JPH0633751A

JPH0633751A - エンジンの２次エア供給装置

Info

Publication number: JPH0633751A
Application number: JP18412192A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Shinichi Wakutani; 新一涌谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】エアポンプの大型化を招くことなく、過渡運
転時におけるエミッション性能を高めることができるエ
ンジンの２次エア供給装置を提供する。【構成】エンジンＲＥには、排気系Ｂに２次エアを供
給する２次エア供給装置Ｃが設けられている。そして、
２次エア供給装置Ｃにおいては、エアポンプ３１から吐
出された２次エアが、２次エアコントロール部３３によ
って、運転状態に応じて、排気ポート９または触媒コン
バータ２３の空間部に供給される。ここで、定常運転時
にはコントロールユニット６１によって電磁開閉弁５７
が開かれて２次エアのリーク圧が５００mmＨgとなり、
２次エアの許容限界供給量が通常値に保持される。他
方、過渡運転時には電磁開閉弁５７が閉じられて２次エ
アのリーク圧が８００mmＨgとなり、定常運転時よりも
許容限界供給量が高められて２次エア供給量が増やさ
れ、エミッション性能が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアポンプを用いて触
媒コンバータより上流側の排気系に２次エアを供給する
ようにしたエンジンの２次エア供給装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおいては、
排気ガスを浄化する触媒コンバータが排気通路に介設さ
れる。そして、触媒コンバータ内には、普通、ＨＣ及び
ＣＯを酸化する酸化触媒と、ＮＯx等を還元する還元触
媒とが設けられる。ここで、酸化触媒は、ＨＣ及びＣＯ
をＯ₂と反応(酸化)させ、これらをＣＯ₂またはＨ₂Ｏに
コンバートするようになっているが、燃焼室から排出さ
れる排気ガスにはほとんどＯ₂が含まれていないので、
このままではＨＣ及びＣＯが十分には酸化されない。こ
のため、触媒コンバータを備えたエンジンでは、運転状
態に応じて排気ガスにＯ₂を添加するため、酸化触媒よ
り上流側の排気系に２次エアを供給する２次エア供給装
置が設けられる。

【０００３】そして、かかる２次エア供給装置では、普
通、機械的にまたは電気的に駆動されるエアポンプから
吐出されたエアが、２次エア供給通路を介して、酸化触
媒より上流側の排気系に供給されるようになっている。
ここで、エアポンプの容量が大きいと、機械式エアポン
プにあっては軸動力の損失、電気式エアポンプにあって
は電力消費量が大きくなり、燃費性能が低下するといっ
た問題がある。このため、２次エア供給用のエアポンプ
の容量は、普通、エンジンの通常の運転時において必要
とされる２次エアを供給できる必要最小限にとどめられ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に自動
車用エンジンでは、加速時等の過渡運転時には走行性能
を高めるために燃料供給量が増量されるようになってい
るが、このようにすると過渡運転時には排気ガス中のＨ
Ｃ及びＣＯが増加するといった問題がある。この場合、
２次エアの供給量を増やせば、ＨＣ及びＣＯをほぼ完全
に酸化することができ、上記問題は解決される。しかし
ながら、過渡運転時においてもＨＣ及びＣＯをほぼ完全
に酸化させられるだけの２次エアを供給できるようなエ
アポンプを設けると、エアポンプが大型化してコストア
ップを招く。さらに、軸動力の増大あるいは電力消費量
の増大により燃費性能の悪化を招くことになるが、頻度
の少ないかかる過渡運転時のために、このように燃費性
能を犠牲にするのは非常に不合理であるといった問題が
ある。本発明は、上記従来の問題点を解決するためにな
されたものであって、エアポンプの大型化によるコスト
アップあるいは燃費性能の悪化などといった不具合を招
くことなく、過渡運転時におけるエミッション性能を高
めることができるエンジンの２次エア供給装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、図１に示すように、エアポンプaに
対してエアの許容限界供給量を設定する許容限界供給量
設定手段gと、通常時においては該許容限界供給量設定
手段gによって設定された許容限界供給量以下の範囲内
で、エンジンの運転状態に応じて排気系に２次エアを供
給する２次エア供給手段とが設けられたエンジンの２次
エア供給装置において、エンジンbが定常運転状態にあ
るかそれとも過渡運転状態にあるかを検出する運転状態
検出手段dと、該運転状態検出手段dの出力信号に応じて
２次エアの許容限界供給量を切り替える２次エア許容限
界供給量切替手段eとが設けられていることを特徴とす
るエンジンの２次エア供給装置を提供する。

【０００６】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの２次エア供給装置において、２次エア許容限界供給
量切替手段eが、運転状態検出手段dによってエンジンb
が過渡運転状態に入ったことが検出されたときには定常
運転状態の場合よりも、所定期間だけ２次エアの許容限
界供給量を高めるようになっていて、エンジンbの所定
の過渡運転時には燃料供給量を所定の増量率で増量する
一方、２次エア許容限界供給量切替手段eによって２次
エアの許容限界供給量が高められている上記所定期間中
は、上記増量率を小さくする過渡運転時燃料増量手段f
が設けられていることを特徴とするエンジンの２次エア
供給装置を提供する。

【０００７】第３の発明は、第２の発明にかかるエンジ
ンの２次エア供給装置において、２次エア許容限界供給
量切替手段eが、過渡運転状態に入る前にすでに排気系c
に２次エアが供給されているときには２次エアが供給さ
れていないときよりも、過渡運転状態において２次エア
の許容限界供給量を高める上記所定期間を短く設定する
ようになっていることを特徴とするエンジンの２次エア
供給装置を提供する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、ロータリピストンエンジンＲＥは、
ケーシング１の側壁をなすサイドハウジング２の内側面
に開口する吸気ポート３が開かれたときに、吸気通路４
から各作動室５a,５b,５c内に混合気を吸入し、この混
合気をロータ６で圧縮して２つの点火プラグ７a,７bで
着火・燃焼させ、ケーシング１の周壁をなすロータハウ
ジング８の内周面に開口する排気ポート９が該作動室５
a,５b,５cと連通したときに、燃焼ガスを排気通路１０
に排出するといったプロセスを繰り返すようになってい
る。これに伴って、ロータ６が、その頂部をロータハウ
ジング８のトロコイド内周面に摺接させつつ偏心軸１１
まわりで遊星回転運動をし、この遊星回転運動に伴って
偏心軸１１が回転し、この偏心軸１１の回転力がエンジ
ンＲＥの出力として取り出されるようになっている。な
お、吸気ポート３近傍には、吸気通路４内のエア中に燃
料を噴射する２つの燃料噴射弁１２,１３が設けられて
いる。

【０００９】エンジンＲＥの各作動室５a,５b,５cにエ
アを供給するための吸気系Ａの一部をなす吸気通路４に
は、吸入エア流れ方向にみて上流側から順に、吸入エア
中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１６と、吸入エア量
を検出するエアフローメータ１７と、排気ターボ式過給
機１８のブロワ１８aと、加圧されて温度が上昇したエ
アを冷却するインタクーラ１９と、アクセルペダル(図
示せず)の踏み込み量に応じて開かれるスロットル弁２
０と、該スロットル弁２０の開度を検出するスロットル
センサ２１とが設けられている。

【００１０】エンジンＲＥの各作動室５a,５b,５c内の
燃焼ガス(排気ガス)を排出するための排気系Ｂの一部を
なす排気通路１０には、排気ガス流れ方向にみて上流側
から順に、排気ガス中のＯ₂濃度(空燃比)を検出するＯ₂
センサ２２と、排気ターボ式過給機１８のタービン１８
bと、排気ガスを浄化する触媒コンバータ２３とが設け
られている。触媒コンバータ２３内において、上流側に
はＮＯx等を還元する還元触媒２３aが配設され、下流側
にはＨＣ及びＣＯを酸化する酸化触媒２３bが配設され
ている。なお、還元触媒２３aと酸化触媒２３bとの間に
は２次エアを導入するための空間部２３cが形成されて
いる。

【００１１】排気ターボ式過給機１８のタービン１８b
は、排圧を伴った排気ガスによって回転駆動され、この
タービン１８bの駆動力がシャフト１８cを介してブロワ
１８aに伝達され、このブロワ１８aによって吸気通路４
内のエアが加圧(過給)されるようになっている。ここ
で、排気ガス量が少ないときには切替弁２４が閉じら
れ、タービン１８bに流入する排気ガスの流速が高めら
れ、過給効率が高められるようになっている。

【００１２】また、排気ターボ式過給機１８の吐出圧す
なわち過給圧を制御するために、タービン１８bをバイ
パスするバイパス排気通路２５と、このバイパス排気通
路２５を開閉するウエストゲートバルブ２６と、該ウエ
ストゲートバルブ２６を開閉動作させる正圧応動式のウ
エストゲートアクチュエータ２７とが設けられている。
ここで、ウエストゲートアクチュエータ２７の圧力室に
はブロワ１８a下流の過給圧が導入され、該過給圧が高
いときほどウエストゲートアクチュエータ２７によって
ウエストゲートバルブ２６が大きく開かれ、過給圧が設
定値以上にならないように制御される。

【００１３】そして、酸化触媒２３bによるＨＣ及びＣ
Ｏの酸化を促進するために、酸化触媒２３bより上流の
排気系Ｂに２次エアを供給する２次エア供給装置Ｃが設
けられている。本実施例では、Ｏ₂センサ２２を使用す
るとき、例えば空燃比のフィードバック制御を行ってい
るときには、２次エアを触媒コンバータ２３の空間部２
３c、すなわちＯ₂センサ２２より下流側に供給し(スプ
リットエア)、Ｏ₂センサ２２でのＯ₂濃度の検出に不具
合が生じないようにしている。他方、Ｏ₂センサ２２が
使用されないときには、２次エアを排気ポート９に供給
して(ポートエア)、排気ガスと２次エアの混合を促進す
るようにしている。

【００１４】具体的には、２次エア供給装置Ｃは、エア
クリーナ１６によって浮遊塵が除去されたエアの一部
を、２次エアとして、エアポンプ３１を用いてエア供給
通路３２を介して２次エアコントロール部３３に供給
し、この２次エアコントロール部３３によって、エンジ
ンＲＥの運転状態(Ｏ₂センサ２２の使用の有無)に応じ
て、ポートエア通路３７を介して排気ポート９に２次エ
アを供給するか、それともスプリットエア通路３８を介
して触媒コンバータ２３の空間部２３cに２次エアを供
給するかを切り替えるようになっている。スプリットエ
ア通路３８には、排気ガスの逆流を防止するためのチェ
ックバルブ３９が介設されている。なお、エアポンプ３
１は、後で説明するように、普通の容量のものが用いら
れている。ここで、２次エアコントロール部３３に供給
された２次エア中、余剰のエアはエアリリーフ通路３４
を介して大気中に排出されるようになっている。なお、
エアリリーフ通路３４には、エアチャンバ３５とリリー
フサイレンサ３６とが介設されている。

【００１５】以下、２次エア供給装置Ｃの２次エアコン
トロール部３３について説明する。図３に示すように、
２次エアコントロール部３３には、エア供給通路３２と
エアリリーフ通路３４との間の連通部を開閉するリリー
フバルブ４１が設けられている。そして、リリーフバル
ブ４１を開閉動作させるためのリリーフバルブアクチュ
エータ４２が設けられ、このリリーフバルブアクチュエ
ータ４２の圧力室４２aには、リリーフ用ソレノイドバ
ルブ４４が介設された正圧導入通路４３を通して、エア
ポンプ３１下流のエア供給通路３２内の正圧が導入され
るようになっている。ここで、リリーフ用ソレノイドバ
ルブ４４が開かれたときには圧力室４２aに正圧が導入
されてリリーフバルブ４１が開かれ、エア供給通路３２
内の２次エアがエアリリーフ通路３４にリリーフされる
ようになっている。

【００１６】また、エア供給通路３２とポートエア通路
３７との間の連通部を開閉するエア切替バルブ４５が設
けられている。そして、エア切替バルブ４５を開閉動作
させるためのエア切替バルブアクチュエータ４６が設け
られ、このエア切替バルブアクチュエータ４６の圧力室
４６aには、エア切替用ソレノイドバルブ４８が介設さ
れたブースト導入通路４７を通して、スロットル弁２０
下流の吸気通路４内のブーストが導入されるようになっ
ている。ここで、エア切替用ソレノイドバルブ４８が開
かれたときには圧力室４６aにブーストが導入されてエ
ア切替バルブ４５が開かれ、エア供給通路３２内の２次
エアが、ポートエア通路３７を介して排気ポート９に供
給されるようになっている。なお、リリーフバルブ４１
とエア切替バルブ４５とが閉じられたときには、スプリ
ットエア通路３８を介して、触媒コンバータ２３の空間
部２３c(図１参照)に２次エアが供給される。

【００１７】さらに、２次エアコントロール部３３に
は、アンチアフタバーンバルブ５１と、該アンチアフタ
バーンバルブ５１を開閉作動させるアンチアフタバーン
バルブアクチュエータ５２と、エア供給通路３２内の２
次エアの圧力の過上昇を防止するためのチェックバルブ
５４とが設けられている。

【００１８】ところで、２次エアコントロール部３３に
は、エンジンＲＥが定常運転状態にあるかそれとも過渡
運転状態にあるかによって、２次エアの許容限界供給量
を切り替える２次エア許容限界供給量切替手段が設けら
れているが、以下この２次エア許容限界供給量切替手段
について説明する。エアポンプ３１の下流側において、
エア供給通路３２には第１リーク通路５６が接続され、
この第１リーク通路５６には、電磁開閉弁５７と、リー
ク圧が通常値(例えば、５００mmＨgとする)に設定され
た第１リークバルブ５８とが介設されている。ここで、
電磁開閉弁５７は、コントロールユニット６１からの信
号に従って開閉されるようになっている。さらに、第１
リーク通路５６との接続部よりやや下流側において、エ
ア供給通路３２には第２リーク通路５９が接続され、こ
の第２リーク通路５９には、リーク圧が上記通常値より
は高い値(例えば、８００mmＨgとする)に設定された第
２リークバルブ６０が介設されている。

【００１９】そして、コントロールユニット６１は、エ
ンジンＲＥの運転状態、すなわち定常運転状態にあるか
それとも過渡運転状態にあるかに応じて、電磁開閉弁５
７を開閉し、２次エアの許容限界供給量を切り替えるよ
うになっている。また、コントロールユニット６１は、
加速時燃料補正制御を行うようになっている。以下、図
４,図５に示すフローチャートに従って、適宜図２及び
図３を参照しつつ、コントロールユニット６１による２
次エアの許容限界供給量の切替制御と加速時燃料補正制
御の制御方法を説明する。なお、コントロールユニット
６１は、請求項１〜３に記載された「運転状態検出手段」
と、「過渡運転時燃料増量手段」とを含む制御装置であ
る。まず、電磁開閉弁５７の切替制御について説明す
る。制御が開始されると、まずステップ＃１で、エアフ
ローメータ１７によって検出される吸入エア量、スロッ
トルセンサ２１によって検出されるスロットル開度、エ
ンジン回転数等の各種情報が読み込まれる。

【００２０】次に、ステップ＃２でエアポンプ３１がオ
ンされる。続いて、ステップ＃３で２次エア供給領域で
あるか否かが比較・判定され、２次エア供給領域でなけ
れば(ＮＯ)、ステップ＃１に復帰する。他方２次エア供
給領域であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４でリリーフ・オ
フとして、２次エアコントロールバルブ制御が開始され
る。

【００２１】次に、ステップ＃５とステップ＃６とで、
上記各種制御情報に基づいて、エンジンＲＥが定常運転
状態にあるかそれとも過渡運転状態にあるかが比較・判
定される。本実施例では、Ａws制御実行中であるかまた
は加速中であれば、エンジンＲＥが過渡運転状態であ
り、その他の場合は定常運転状態であると判定するよう
にしている。なお、加速状態はスロットル開度の時間に
対する変化率から求められる。

【００２２】ステップ＃５でＡws制御実行中ではないと
判定され(ＮＯ)、かつステップ＃６で加速中ではないと
判定された場合(ＮＯ)、すなわちエンジンＲＥが定常運
転状態にあると判定された場合は、ステップ＃７で電磁
開閉弁５７が開かれる(オン)。このとき、第１リークバ
ルブ５８と第２リークバルブ６０とがエア供給通路３２
に並列に接続された状態となる。ここで、第１リークバ
ルブ５８のリーク圧が５００mmＨgであり、第２リーク
バルブ６０のリーク圧が８００mmＨgであるので、この
場合エア供給通路３２内の圧力の最大値すなわち２次エ
アの許容限界供給量は第１リークバルブ５８によって決
定される。

【００２３】この定常運転状態における許容限界供給量
は、エンジンＲＥの定常運転状態すなわち普通の運転状
態において、酸化触媒２３bがＨＣ及びＣＯをほぼ完全
に酸化できる必要最小限に設定されている。そして、エ
アポンプ３１の容量は、かかる許容限界供給量で２次エ
アを供給する限りはいくら長時間運転しても過熱等の不
具合が何ら生じないような必要最小限に設定されてい
る。つまり、この定常運転状態における許容限界供給量
は、エアポンプ３１を長時間支障なく運転することがで
きる限界となる２次エア供給量である。このため、エア
ポンプ３１の容量は、従来の２次エア供給装置に設けら
れている普通のエアポンプとほぼ同様の容量である。こ
の後、ステップ＃１に復帰する。

【００２４】他方、ステップ＃５でＡws制御実行中であ
ると判定されるか(ＹＥＳ)、またはステップ＃６で加速
中であると判定された場合(ＹＥＳ)、すなわちエンジン
ＲＥが過渡運転状態にあると判定された場合は、ステッ
プ＃８で前回２次エアが供給されていたか否かが比較・
判定される。前回２次エアが供給されていれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃１０で１０秒間だけ電磁開閉弁５７が
オフされる。このとき、第２リークバルブ６０のみがエ
ア供給通路３２に接続された状態となるので、エア供給
通路３２内の圧力の最大値は８００mmＨgとなり、２次
エアの許容限界供給量は前記の定常運転状態の場合(リ
ーク圧５００mmＨg)よりも高められる。他方、前回２次
エアが供給されていなければ(ＮＯ)、２次エアが不足す
るおそれがあるので、ステップ＃９で２０秒間だけ電磁
開閉弁５７がオフされ２次エア量が増量される。

【００２５】さらに、かかる過渡運転時においては、基
本的には、過渡応答性を高めるために燃料噴射量が所定
の増量率で増量されるようになっているが、電磁開閉弁
５７が閉じられている上記所定期間中、すなわち２次エ
アの許容限界供給量が高められる期間中は、ＨＣ及びＣ
Ｏの発生量を抑制するために、上記増量率が小さく設定
される。なお、かかる燃料制御は後で説明する。

【００２６】次に、ステップ＃１１とステップ＃１２と
でタイマがカウントされ、電磁開閉弁５７のオフ時間が
１０秒である場合は、１０秒経過後にステップ＃１に復
帰し、オフ時間が２０秒である場合は、２０秒経過後に
ステップ＃１に復帰する。

【００２７】この過渡運転時における許容限界供給量
は、エンジンＲＥの加速時等において、すなわちＨＣ及
びＣＯの発生量が多い運転状態において、酸化触媒２３
bがＨＣ及びＣＯをほぼ完全に酸化できるような値に設
定されている。したがって、この場合、許容限界供給量
が、定常運転時の許容限界供給量すなわちエアポンプ３
１を長時間にわたって支障なく運転することができる限
界に比べて高くなっているので、かかる過渡運転時にお
ける許容限界供給量で長時間エアポンプ３１を運転する
と過熱等の不具合が生じることになる。しかしながら、
本実施例では、過渡運転時において許容限界供給量を高
める期間を長くても２０秒としているので過熱等の不具
合は生じない。また、加速等の過渡状態は、通常２０秒
以内であるので、かかる過渡運転時には酸化触媒２３b
に十分な２次エアを供給することができ、エミッション
性能が高められる。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００２８】以下、図５に示すフローチャートにしたが
って、加速時燃料補正制御の制御方法を説明する。制御
が開始されると、ステップ＃２１で、エンジン回転数、
吸入空気量等の各種データが読み込まれる。続いて、ス
テップ＃２２で、吸入空気量、エンジン回転数等に基づ
いて、普通の方法で基本噴射パルス幅Ｔ'pが演算され
る。

【００２９】次にステップ＃２３で加速中であるか否か
が判定され、加速中でなければ(ＮＯ)、燃料の増量補正
を行わず、すなわち燃料補正値を通常値として、ステッ
プ＃２７で、最終パルス幅Ｔpが演算される(Ｔp＝Ｔ'p
＋α)。この後ステップ＃２１に復帰する。他方、ステ
ップ＃２３で、加速中であれば(ＹＥＳ)、燃料の加速増
量が行われるが、増量値は電磁開閉弁５７のオン・オフ
に応じて変えるようにしている。ステップ＃２４で、電
磁開閉弁５７がオフであると判定された場合は、ステッ
プ＃２６で加速補正値が比較的小さい値αＢとされる。
前記したとおり、２次エア量を増やしてＨＣ等の酸化を
促進しているので、燃料供給量を増やしたのでは、エミ
ッションが悪くなるからである。他方、ステップ＃２４
で電磁開閉弁５７がオンであれば(ＹＥＳ)、ステップ＃
２５で、加速増量値が比較的大きい値αＡに設定され、
十分に加速性能ないし加速応答性が高められる。この
後、ステップ＃２５またはステップ＃２６で設定された
加速増量値αＡ,αＢを用いて、ステップ＃２７で最終
パルス幅Ｔpが演算され(Ｔp＝Ｔ'p＋α)、この後ステッ
プ＃２１に復帰する。

【００３０】以上、本実施例によれば、エアポンプ３１
を大型化することなく、かつエアポンプ３１の信頼性を
確保して、過渡運転時(加速時)においても過渡応答性
(加速性)を確保しつつ酸化触媒２３bに十分な２次エア
を供給することができ、エミッション性能を高めること
ができる。

【００３１】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジンが
定常運転状態にあるかそれとも過渡運転状態にあるかに
よって、２次エアの許容限界供給量を切り替えることが
できる。したがって、定常運転時には許容限界供給量を
通常値に設定し、過渡運転時には一時的に許容限界供給
量を高く設定することにより、エアポンプの大型化を招
くことなく、かつエアポンプの信頼性を確保しつつ、過
渡運転時に２次エアを排気系に十分に供給することがで
き、エミッション性能を高めることができる。

【００３２】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、過渡運転状
態に入ったときには定常運転時よりも、所定期間だけ２
次エアの許容限界供給量が高められるので、過渡運転時
には排気系に十分な２次エアが供給され、エミッション
性能が高められる。また、過渡運転時において許容限界
供給量を高める期間が所定期間に限られるので、過渡運
転状態が長引いた場合でもエアポンプの信頼性が確保さ
れる。さらに、加速時等の過渡運転時には燃料供給量が
増量されるので、過渡応答性(加速応答性)が高められ
る。そして、許容限界供給量が高められる期間内は燃料
の増量率が小さく設定されるので、この間ＨＣ及びＣＯ
の発生量が低減され、エミッション性能が一層高められ
る。

【００３３】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、過渡運転状
態に入る前にすでに排気系に２次エアが供給され、排気
系ないしは触媒コンバータ内にＯ₂が比較的多く存在す
るときには、２次エアの許容限界供給量を高める期間が
短く設定されるので、過渡運転時におけるエアポンプへ
の負荷が低減され、エアポンプの信頼性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる２次エア供給装置を備えたエ
ンジンのシステム構成図である。

【図３】２次エア供給装置のシステム構成図である。

【図４】コントロールユニットによる２次エアの許容
限界供給量の制御方法を示すフローチャートである。

【図５】加速時燃料補正制御の制御方法を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

ＲＥ…エンジンＢ…排気系Ｃ…２次エア供給装置１２,１３…燃料噴射弁２１…スロットルセンサ３１…エアポンプ５７…電磁開閉弁５８…第１リークバルブ６０…第２リークバルブ６１…コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エアポンプに対してエアの許容限界供給
量を設定する許容限界供給量設定手段と、通常時におい
ては該許容限界供給量設定手段によって設定された許容
限界供給量以下の範囲内で、エンジンの運転状態に応じ
て排気系に２次エアを供給する２次エア供給手段とが設
けられたエンジンの２次エア供給装置において、エンジンが定常運転状態にあるかそれとも過渡運転状態
にあるかを検出する運転状態検出手段と、該運転状態検
出手段の出力信号に応じて２次エアの許容限界供給量を
切り替える２次エア許容限界供給量切替手段とが設けら
れていることを特徴とするエンジンの２次エア供給装
置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの２次エ
ア供給装置において、２次エア許容限界供給量切替手
段が、運転状態検出手段によってエンジンが過渡運転状
態に入ったことが検出されたときには定常運転状態の場
合よりも、所定期間だけ２次エアの許容限界供給量を高
めるようになっていて、エンジンの所定の過渡運転時には燃料供給量を所定の増
量率で増量する一方、２次エア許容限界供給量切替手段
によって２次エアの許容限界供給量が高められている上
記所定期間中は、上記増量率を小さくする過渡運転時燃
料増量手段が設けられていることを特徴とするエンジン
の２次エア供給装置。
【請求項３】請求項２に記載されたエンジンの２次エ
ア供給装置において、２次エア許容限界供給量切替手
段が、過渡運転状態に入る前にすでに排気系に２次エア
が供給されているときには２次エアが供給されていない
ときよりも、過渡運転状態において２次エアの許容限界
供給量を高める上記所定期間を短く設定するようになっ
ていることを特徴とするエンジンの２次エア供給装置。