JPH0450422A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの運転状態に応して例えばエア・
インジェクションを行なうことで未燃焼ガス（Ｃｏ、Ｈ
Ｃ）を浄化するようなエンジンの制御装置に関する。

（従来技術） 従来、上述例のエンジンの制御装置としては、例えば、
実開昭６０−６１４２８号公報に記載の装置かある。

すなわち、ロータピストンエンジンの排気ボートに、第
１触媒コンバータ、第２触媒コンバータを介設した排気
系を接続すると共に、エアクリーナのエレメント後位と
上述の第２触媒コンバータ内の前後両段の触媒間とを、
２次エア供給パイプで連結し、この２次エア供給パイプ
の中途部に、エアポンプおよびエアコントロールバルブ
を介設し、エンジンの運転状態に応じて上述の触媒間に
２次エアを供給して、未燃焼ガスの浄化を促進すべく構
成した装置である。

上述の従来装置において、第２触媒コンバータの後位（
下流）に排気シャッタバルブを備えた可変サイレンサを
連結し、エンジンの低回転域で上述の排気シャッタバル
ブを閉成して、サイレンサによる消音性能の向上を図る
と共に、エンジンの中・高回転域で上述の排気シャッタ
バルブを開成して、排気抵抗を低減し、出力向上を図る
ように構成した場合には、次の如き問題が発生する。

すなわち、排気シャッタバルブを閉成して、エンジンの
排気圧を高くした時には、燃焼後の排気がグイリュージ
ョンガスとして燃焼室に戻りやすく、このため燃焼温度
が低下ぎみとなるので、ＮＯｘについては充分浄化が促
進されるもののＨＣについては充分な浄化促進ができな
い問題点があった。

（発明の目的） この発明の請求項１記載の発明は、排気圧が高い時にＮ
Ｏｘ　（窒素酸化物）の浄化を悪化させることなく、Ｈ
Ｃ（ハイドロカーボン）の浄化を促進させることができ
るエンジンの制御装置の提供を目的とする。

この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、エンジン低回転域での消音性能の
向上と、エンジン中・高回転域での出力向上との両立を
図ることができるエンジンの制御装置の提供を目的とす
る。

この発明の請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、２次エアを酸化触媒の前位に供給
することで、この酸化触媒の未燃焼成分酸化機能の向上
を図ることができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。

この発明の請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、空燃比をリーンにして、未燃ガス
を減少させることができるエンジンの制御装置の提供を
目的とする。

この発明の請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、点火時期をリタードさせることで
、あと燃えにより燃焼後期の燃焼温度低下を防止し、燃
焼行程全体の温度を所定温度以上に保って、ＨＣの浄化
を図ることができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。

この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の目的と併せて、ＥＧＲ量を減少制御して、燃焼性
の向上を図ることができるエンジンの制御装置の提供を
目的とする。

（発明の構成） この発明の請求項１記載の発明は、エンジンの排気通路
面積をエンジンの運転状態に応して増減する排気通路面
積変更手段を備え、エンジンの排気中に含まれる未燃焼
成分を低減するエンジンの制御装置において、エンジン
の排気通路から排出される未燃焼成分を減少させる未燃
焼成分低減手段と、上記排気通路面積変更手段の作動に
応して、排気通路面積か小さい時は排気通路面積が大き
い時と比較して、未燃焼成分が低減するように上記未燃
焼成分低減手段を制御する制御手段を備えたエンジンの
制御装置であることを特徴とする。

この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、上記排気通路面積変更手段を、サ
イレンサ下流の排気通路面積を増減する可変サイレンサ
で構成したエンジンの制御装置であることを特徴とする
。

この発明の請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、上記排気通路には酸化作用を有す
る触媒が配設され、上記未燃焼成分低減手段と、上記制
御手段を、上記触媒前位に２次エアを供給する２次エア
供給手段と、２次エアの供給を促進するよう制御する２
次エア供給制御手段とで構成したエンジンの制御装置で
あることを特徴とする。

この発明の請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、上記未燃焼成分低減手段と上記制
御手段を、エンジンに供給する混合気を調整する調整手
段と、エンジンに供給する混合気の調整を空燃比がリー
ンになるように制御する空燃比制御手段とて構成したエ
ンジンの制御装置であることを特徴とする。

この発明の請求項５記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、上記未燃焼成分低減手段と上記制
御手段を、エンジンの燃焼室内の混合気を点火する点火
手段と点火時期を遅角させるよう制御する点火時期制御
手段とで構成したエンジンの制御装置であることを特徴
とする。

この発明の請求項６記載の発明は、上記請求項１記載の
発明の構成と併せて、上記未燃焼成分低減手段と上記制
御手段を、エンジンの燃焼室上流に排気ガスを還流する
還流手段と、該排気ガスの還流量を制限する還流量制御
手段とで構成したエンジン制御装置であることを特徴と
する。

（発明の効果） この発明の請求項１記載の発明によれば、上述の排気通
路面積変更手段で排気通路面積が小さくなるようにして
、エンジンの排気圧が高くなるように操作した時には、
上述の制御手段が未燃焼成分低減手段を未燃焼成分が低
減するように制御するので、ＮＯｘの浄化を悪化させる
ことなく、高排圧時のＨＣ浄化の促進を図ることができ
る効果がある。

この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、上述の排気通路面積変更手
段を可変サイレンサで構成したので、排気シャッタバル
ブ等の開閉制御により、エンジン低回転域での消音性能
の向上と、エンジン中・高回転域での出力向上との両立
を図ることができる効果がある。

この発明の請求項３記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、排気通路面積が小さい時（
排気圧が高い時）に、上述の２次エア供給制御手段が酸
化触媒の前位に２次エアを供給し、この酸化触媒の未燃
焼成分酸化機能を向上させることができるので、ＨＣの
浄化促進を図ることかできる効果がある。

この発明の請求項４記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、排気通路面積が小さい時（
排気圧が高い時）に、上述の空燃比制御手段が空燃比を
リーンになるよう制御するので、未燃ガスを減少させて
、ＨＣの浄化促進を図ることができる効果がある。

この発明の請求項５記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、排気通路面積が小さい時（
排気圧が高い時）に、上述の点火時期制御手段が点火時
期をリタードさせることで、あと燃えにより燃焼後期の
燃焼温度の低下を防止して、燃焼行程全体の温度を所定
温度以上に保って、ＨＣの浄化を図ることができる効果
がある。

この発明の請求項６記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、排気通路面積が小さい時（
排気圧が高い時）に、上述の還流量制御手段がＥＧＲ量
を減少制御して、燃焼性の向上を図り、ＨＣの浄化を促
進することができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面はロータリピストンエンジンの制御装置を示し、第
１−図において、ロータハウジング１のペリトロコイド
面１ａ内部に作動室２を形成する一方、上述のロータハ
ウジング１の一側にはべりフエラルポートとしての吸気
ボート３および排気ボート４を形成し、他側にはトレー
リング側点火プラグ５Ｔおよびリーディング側点火プラ
グ５Ｌをそれぞれ配設している。

上述のロータハウジング１内には、エキセントリックシ
ャフト６により軸芯７を中心として偏心運動するロータ
８を設けている。

このロータ８は三葉の内方包絡面９・・・を有し、ロー
タ頂点部にはアペックスシール（図示せず）を取付けて
いる。

このように構成したロータリピストンエンジン１０の吸
気ボート３には吸気系１１を、また排気ボート４には排
気系１２をそれぞれ接続している。

上述の吸気系１１は、エアクリーナ１３のエレメント１
４下流にエアフロメータ１５を介してスロットルボディ
１６を接続し、このスロットルボディ１６にスロットル
弁１７を介設すると共に、スロットル弁１７下流のスロ
ットルボディ１６をサージタンク１８および吸気通路１
９を介して上述の吸気ボート３に連通させ、上述のサー
ジタンク１８にはブーストセンサ２０を取付けている。

上述の排気系１２は、０□センザ２１を配設した排気通
路２２と、この排気通路２２の下流に設けた触媒コンバ
ータ２３と、この触媒コンバータ２３の下流に設けた可
変サイレンサ２４とを備えている。

上述の触媒コンバータ２３は、キャタリストケース２５
内に第１触媒担体２６、第２触媒担体２７、第３触媒担
体２８を配設し、上述の第１触媒担体２６としてはＨＣ
，Ｃｏ、ＮＯｘの３成分を同時に浄化する三元触媒担体
を用い、上述の第２触媒担体２７としては三元触媒担体
または酸化触媒担体を用い、上述の第３触媒担体２８と
してはＣｏ、ＨＣなとの未燃焼成分を酸化してＣＯ２、
Ｈ２Ｏに変換させる酸化触媒担体を用いている。

また、上述の可変サイレンサ２４は、サイレンサ下流の
排気通路面積を増減するもので、具体的には、排気シャ
ッタバルブ２９を介設した第１出口管３０と、第２出口
管３１とを有し、上述の第２出口管３１の排気抵抗およ
び消音性能を共に大きく設定し、第１出口管３０の排気
抵抗および消音性能を共に小さく設定して、ロータリピ
ストンエンジン１０の低回転域で上述の排気シャッタバ
ルブ２９を閉成して、可変サイレンサ２４による消音性
能の向上を図ると共に、ロータリピストンエンジン１０
の中・高回転域で上述の排気シャッタバルブ２９を開成
して、排気抵抗を低減し、出力向上を図るように構成し
ている。

ところで、上述のエアクリーナ１３におけるエレメント
１４の下流と、エアコントロールバルブ３２との間には
、エアポンプ３３を介設した連通路３４を接続している
。

ソシテ、コのエアコントロールバルブ３２の吐出側と上
述の排気ボート４との間をボートエア供給ライン３５で
接続し、エアコントロールバルブ３２の吐出側と各触媒
担体２６，２７間との間を上流側２次エア供給ライン３
６で接続し、エアコントロールバルブ３２の吐出側と各
触媒担体２７゜２８間との間を下流側２次エア供給ライ
ン３７で接続する一方、上述のエアコントロールバルブ
３２の上流には、エアポンプ３３をバイパスするバイパ
スライン３８を設けている。

また、上述の排気通路２２の排気ガスの一部を吸気系に
再循環させるＥＧＲバルブ３９を設け、このＥＧＲバル
ブ３９と吸気通路１９との間を、第１ＥＧＲ通路４０お
よび第２ＥＧＲ通路４１で連通し、第１ＥＧＲ通路４０
によるＥＧＲ量を小さく、第２ＥＧＲ通路４１によるＥ
ＧＲ量を太きく設定している。

一方、ＣＰＵ５０はＩＧコイル（図示せず）からのエン
ジン回転数、ブーストセンサ２０からの吸気負圧、Ｏセ
ンサ２１からの０２センサ出力に基づいて、ＲＯＭ４２
に格納したプログラムに従って、排気シャッタバルブ２
９、燃料噴射弁４３、Ｌ側イグナイタコイル４４、Ｔ側
イグナイタコイル４５、エアコントロールバルブ３２、
ＥＧＲバルブ３９を駆動制御し、またＲＡＭ４６は第２
ｒｇＪに示すマツプ、３０００　ｒｐｔｎに対応するエ
ンジン回転数データ、空燃比のベースデータ、空燃比の
リーン制御データ、点火時期のベースデータ、点火時期
のリタード制御データなどの必要なデータを記憶する。

ここで、上述のＣＰｔＪ５０は、排気通路面積が小さい
時（排気圧が高い時）、排気通路面積が大きい時（排気
圧が低い時）と比較して未燃焼成分が低減されるように
未燃焼成分低減手段を制御する制御手段である。

このように構成したロータリピストンエンジンの制御装
置の動作を第３図乃至第６図のフローチャートを参照し
て説明する。

まず、第３図を参照して未燃焼成分低減手段として２次
エア供給制御手段を用いた場合の実施例について説明す
る。

第１ステツプ５１て、ｃＰＵ５ｏは各種の運転状態の読
込みを実行する。

次に、第２ステツプ５２て、ＣＰＵ５０はアイドル状態
か否かの判定を行なう。すなわち、現行の吸気負圧（Ｂ
ｏｏｓｔ）が予めＲＡＭ４６（７）７ツプ（第２図参照
）に記憶させたアイドル上限値ａよりも大きいか否か、
並びに現行のロータリピストンエンジン１０の回転数（
以下単にエンジン回転数と略記する）Ｎが予めＲＡＭ４
６のマツプ（第２図参照）に記憶させたアイドル上限値
Ｃよりも大きいか否かを判定することで、アイドルが否
かを判定し、アイドル時には次の第３ステツプ５３に移
行する一方、非アイドル時には別の第４ステツプ５４に
移行する。

上述の第３ステツプ５３で、ＣＰＵ５０は排気シャッタ
バルブ２９を閉成すると共に、アイドル時は燃焼温度が
低くＮＯｘは出ないがＨＣが出るので、ＣＰＵ５０はエ
アコントロールバルブ３２を駆動制御して、ボートエア
供給ライン３５からのボートエアを排気ボート４に供給
し、触媒全部に酸化作用を働かせる。

一方、上述の第４ステツプ５４で、ＣＰＵ５０は現行の
運転状態が２次エア供給領域Ｂ（第２図参照）か否かを
判定し、２次エア供給領域Ｂ内の時には次の第５ステツ
プ５５に移行し、２次エア供給領域Ｂ外の時には別の第
６ステツプ５６に移行する。

上述の第６ステツプ５６で、ＣＰＵ５０はエアポンプ３
３をバイパスするバイパスライン３８を選定し、２次エ
アを各要素３３，３４．３２．３８間で循環させ、２次
エアを排気系１２に供給しないようにする。

次に、第７ステツプ５７で、ＣＰＵ５０は現行のエンジ
ン回転数Ｎと予め設定したエンジン回転数たとえば３０
００　ｒｐｉ＋とを比較して、高回転時には次の第８ス
テツプ５８に移行する一方、低回転時には別の第９ステ
ツプ５９に移行する。

上述の第８ステツプ５８で、ＣＰＵ５０は排気シャッタ
バルブ２９を開成して、排気抵抗を低減し、出力向上を
図る一方、上述の第９ステツプ５９で、ＣＰＵ５０は排
気シャッタバルブ２９を閉成する。

つまり、ここでは比較的高出力領域であるため、排気系
１２の温度が高く、２次エアを導入すると更に排気系１
２の温度が高くなるので、ここでは排気シャッタバルブ
２９を閉成しても、触媒等の排気系１２の熱耐久性を考
慮して、２次エアは導入しない。

一方、上述の第５ステツプ５５で、ＣＰＵ５０は現行の
エンジン回転数Ｎを設定回転数たとえば３０００　ｒｐ
ｍと比較して、高回転時には次の第１０ステツプ６０に
移行する一方、低回転時には別の第１１ステツプ６１に
移行する。

上述の第１０ステツプ６０で、ＣＰＵ５０はエアコント
ロールバルブ３２を駆動制御して、下流側２次エア供給
ライン３７から第３触媒担体２８の上流に２次エアを供
給すると共に、排気シャッタバルブ２９を開成する。

また、上述の第１１ステツプ６１で、ＣＰＵ５０はエア
コントロールバルブ３２を駆動制御して、上流側２次エ
ア供給ライン３６から第２触媒担体２７の上流に２次エ
アを供給すると共に、排気シャッタバルブ２９を閉成す
る。

このように排気シャッタバルブ２９が閉成されて、排気
通路面積か小さい時（排気圧が高い時）には、上述の２
次エア供給制御手段（第１１ステツプ６１）が酸化触媒
の前位（上流）に２次エアを供給し、この酸化触媒の未
燃焼成分酸化機能を向上させることかできるので、ＨＣ
の浄化促進を図ることができる効果がある。

なお、上述の第１１ステツプ６１での処理は、通常の２
次エア供給ライン３７からの２次エア供給と併せて上流
側２次エア供給ライン３６からの２次エア供給を行なっ
てもよく、上流側２次エア供給ライン３６のみから２次
エア供給を行なってもよい。

次に、第４図を参照して未燃焼成分低減手段として空燃
比制御手段を用いた場合の実施例について説明する。

第１ステツプ７１で、ＣＰＵ５０は各種の運転状態の読
込みを実行する。

次に、第２ステツプ７２て、ＣＰＵ５０は現行のエンジ
ン回転数Ｎを設定回転数たとえば３００Ｑ　ｒｐｍと比
較して、高回転時には次の第３ステツプ７３に移行し、
低回転時には別の第４ステツプ７４に移行する。

上述の第３ステツプ７３で、ＣＰＵ５０は排気シャッタ
バルブ２９を開成すると共に、０２センサ２１の出力に
基づいて燃料噴射弁４３による燃料噴射量を制御して、
空燃比がベース値になるようにコントロールする。

一方、上述の第４ステツプ７４で、ＣＰＵ５０は排気シ
ャッタバルブ２９を閉成すると共に０２センサ２１の出
力に基づいて燃料噴射弁４３による燃料噴射量を制御し
て、空燃比がリーンになるようにコントロールする。

このように排気シャッタバルブ２９が閉成されて、排気
通路面積が小さい時（排気圧が高い時）には、上述の空
燃比制御手段（第４ステツプ７４）が空燃比をリーンに
なるように制御するので、未燃ガスを減少させて、ＨＣ
の浄化促進を図ることかできる効果かある。

次に、第５図を参照して未燃焼成分低減手段として点火
時期制御手段を用いた場合の実施例について説明する。

第１ステツプ８１で、ｃＰＵ５ｏは各種の運転状態の読
込みを実行する。

次に、第２ステツプ８２で、ｃＰＵ５ｏは現行のエンジ
ン回転数Ｎを設定回転数たとえば３０００　ｒｐｍと比
較して、高回転時には次の第３ステツプ８３に移行し、
低回転時には別の第４ステツプ８４に移行する。

上述の第３ステツプ８３で、ＣＰＵ５０は排気シャッタ
バルブ２９を開成すると共に、イグナイタコイル４４．
４５を介して点火プラグ５Ｔ、５Ｌの点火時期をベース
値に制御する。

一方、上述の第４ステツプ８４で、ＣＰＵ５０は排気シ
ャッタバルブ２９を閉成すると共に、イグナイタコイル
４４．４５を介して点火プラグ５Ｔ、５Ｌの点火時期を
遅角制御する。

このように排気シャッタバルブ２９が閉成されて、排気
通路面積が小さい時（排気圧が高い時）には、上述の点
火時期制御手段（第４ステツプ８４）が点火時期をリタ
ードさせるので、あと燃えにより燃焼後期の燃焼温度の
低下を防止して、燃焼行程全体の温度を所定温度以上に
保つことができ、このためＨＣの浄化を図ることができ
る効果がある。

次に、第６図を参照して未燃焼成分低減手段として還流
量制御手段を用いた場合の実施例について説明する。

第１ステツプ９１で、ＣＰＵ５０は各種の運転状態の読
込みを実行する。

次に、第２ステツプ９２で、ＣＰＵ５０は負荷判定を行
ない高負荷時には次の第３ステツプ９３に移行し、低負
荷時には別の第４ステツプ９４に移行する。

上述の第３ステツプ９３で、ＣＰＵ５０はＥＧＲバルブ
３９を制御して、ＥＧＲ量を零にした後に、次の第５ス
テツプ９５に移行する。

この第５ステツプ９５て、ＣＰＵ５０は現行のエンジン
回転数Ｎを設定回転数たとえば３０００＋ｐｍと比較し
て、高回転時には次の第６ステツプ９６に移行し、低回
転時には別の第７ステツプ９７に移行する。

上述の第６ステツプ９６で、ＣＰＵ５０は排気シャッタ
バルブ２９を開成して、排気抵抗を低減し、出力向上を
図る一方、上述の第７ステツプ９７で、ＣＰＵ５０は排
気シャッタバルブ２９を閉成して、可変サイレンサ２４
による消音性能の向上を図る。

一方、上述の第４ステツプ９４で、ＣＰＵ５０は現行の
エンジン回転数Ｎを設定回転数たとえば３０００　＋ｐ
ｍと比較して、高回転時には次の第８ステツプ９８に移
行し、低回転時には別の第９ステツプ９９に移行する。

上述の第８ステツプ９８で、ＣＰＵ５０はＥＧＲバルブ
３９を制御して、ＥＧＲ量が多い第２ＥＧＲ通路４１か
らの排気ガス再循環を実行すると共に、排気シャッタバ
ルブ２９を開成する。

一方、上述の第９ステツプ９９で、ＣＰＵ５０はＥＧＲ
バルブ３９を制御して、ＥＧＲ量が少ない第１ＥＧＲ通
路４０からの排気ガス再循環を実行すると共に、排気シ
ャッタバルブ２９を閉成する。

このように排気シャッタバルブ２９が閉成されて、排気
通路面積か小さい時（排気圧か高い時）には、上述の還
流量制御手段（第９ステツプ９９）がＥＧＲ量を減少制
御して、燃焼性の向上を図るので、ＨＣの浄化を促進す
ることができる効果がある。

以上要するに可変サイレンサ２４等の排気通路面積変更
手段でロータリピストンエンジン１０の排気通路面積が
小さくなるように（排気圧が高くなるように）操作した
時には、上述のＣＰＵ５０が未燃焼成分低減手段を未燃
焼成分が低減されるように制御するので、ＮＯｘの浄化
を悪化させることなく、小排気通路面積時（高排圧時）
のＨＣ浄化の促進を図ることができる効果がある。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明のエンジンは、実施例のロータリピストンエン
ジン１０に対応し、 以下同様に、 制御手段は、ＣＰＵ５０に対応し、 排気通路面積変更手段は、可変サイレンサ２４に対応し
、 ２次エア、供給制御手段は、ＣＰＵ５０制御による第１
１ステツプ６１に対応し、 ２次エア供給手段は、２次エア供給ライン３６に対応し
、 空燃比制御手段は、ＣＰＵ５０制御による第４ステツプ
７４に対応し、 調整手段は、燃料噴射弁４３に対応し、点火時期制御手
段は、ＣＰＵ５０制御による第４ステツプ８４に対応し
、 点火手段は、点火プラグ５Ｔ、５Ｌに対応し、還流量制
御手段は、ＣＰＵ５０制御による第９ステツプ９９に対
応し、 還流手段は、ＥＧＲバルブ３９および第１ＥＧＲ通路４
０に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はロータリピストンエンジンの制御装置を示す系
統図、 第２図はＲＡＭに記憶させたマツプの説明図、第３図は
２次エア供給による未燃焼成分低減処理を示すフローチ
ャート、 第４図は空燃比リーン制御による未燃焼成分低減処理を
示すフローチャート、 第５図は点火時期リタード制御による未燃焼成分低減処
理を示すフローチャート、 第６図はＥＧＲ量減少制御による未燃焼成分低減処理を
示すフローチャートである。 ５Ｔ、５Ｌ・・・点火プラグ １０・・・ロータリピストンエンジン ２４００．可変サイレンサ（排気通路面積変更手段）３
６・・・２次エア供給ライン ３９・・・ＥＧＲバルブ ４０・・・第１ＥＧＲ通路 ４３・・・燃料噴射弁 ５０・・ＣＰＵ　（制御手段） ６１−・・第１１ステツプ（２次エア供給制御手段）７
４・・・第４ステツプ（空燃比制御手段）８４・・・第
４ステツプ（点火時期制御手段）９９・・・第９ステツ
プ（還流量制御手段）第２図 第３図 ８４・・・１８４ステ・ツブ（Ａ火時期制卸手８Ｄ７４
・・・１４ステ・リプ（空突然比詐ｌ柵手段）９９・・
・′ｌＡ’３スケ・シフ１這１ｔｌｌｌｌ抑子級）第６
図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路面積をエンジンの運転状態に
   応じて増減する排気通路面積変更手段を備え、エンジン
   の排気中に含まれる未燃焼成分を低減するエンジンの制
   御装置において、 エンジンの排気通路から排出される未燃焼成分を減少さ
   せる未燃焼成分低減手段と、 上記排気通路面積変更手段の作動に応じて、排気通路面
   積が小さい時は排気通路面積が大きい時と比較して、未
   燃焼成分が低減するように上記未燃焼成分低減手段を制
   御する制御手段を備えたエンジンの制御装置。
2. （２）上記排気通路面積変更手段を、サイレンサ下流の
   排気通路面積を増減する可変サイレンサで構成した請求
   項１記載のエンジンの制御装置。
3. （３）上記排気通路には酸化作用を有する触媒が配設さ
   れ、上記未燃焼成分低減手段と、上記制御手段を、上記
   触媒前位に２次エアを供給する２次エア供給手段と、２
   次エアの供給を促進するよう制御する２次エア供給制御
   手段とで構成した請求項１記載のエンジンの制御装置。
4. （４）上記未燃焼成分低減手段と上記制御手段を、エン
   ジンに供給する混合気を調整する調整手段と、エンジン
   に供給する混合気の調整を空燃比がリーンになるように
   制御する空燃比制御手段とで構成した請求項１記載のエ
   ンジンの制御装置。
5. （５）上記未燃焼成分低減手段と上記制御手段を、エン
   ジンの燃焼室内の混合気を点火する点火手段と点火時期
   を遅角させるよう制御する点火時期制御手段とで構成し
   た請求項１記載のエンジンの制御装置。
6. （６）上記未燃焼成分低減手段と上記制御手段を、エン
   ジンの燃焼室上流に排気ガスを還流する還流手段と、該
   排気ガスの還流量を制限する還流量制御手段とで構成し
   た請求項１記載のエンジン制御装置。