JP2002317670A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気浄化のための還元剤の無駄な消費を防止
して燃費を向上させることのできる内燃機関の制御装置
を提供する。 【解決手段】 空燃比を変更でき、かつ排気中の所定の
汚染物質を浄化する触媒が排気系統に設けられた内燃機
関の制御装置において、前記触媒が、前記汚染物質を吸
蔵するとともに還元剤の存在の下に前記汚染物質を還元
して放出する触媒によって構成され、かつ前記還元剤を
供給する時点に前記内燃機関で燃焼される混合気の空気
過剰率を低下させる空気過剰率低下手段（ステップＳ
４，Ｓ５）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンなどの内燃機関の制御装置に関し、特に排気を浄化
する触媒を排気系統に備えている内燃機関の制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンなどの内燃機関は、
燃料を燃焼させて動力を出力するので、不可避的に排気
が生じるが、地球環境の保全などの観点から、内燃機関
から生じる排気を可及的に清浄化することが求められて
いる。内燃機関の排気に含まれる汚染物質の一例が、窒
素酸化物（ＮＯx ）であり、その排出量を低減すること
が求められている。

【０００３】ＮＯx は、燃料の燃焼条件が、比較的高温
でかつ酸化雰囲気の場合に生じやすく、したがって内燃
機関で燃焼される混合気の空気と燃料との割合すなわち
空燃比が理論空燃比（１４．５）より大きくかつ理論空
燃比に近い値（１６〜１７）の場合に生じやすい。その
ため、ＮＯx の排出量を低減するためには、空燃比をこ
の値より小さくまたは大きくすればよいが、空燃比を低
下させると、燃料の供給量が増大するので、燃費が悪化
してしまう。また、大きくすれば、その程度により燃焼
不安定になり燃費が悪化してしまう。このように、燃費
特性とＮＯx 排出特性とは相反する関係にあり、一方の
特性を向上させると、他方の特性が悪化する。

【０００４】そこで従来、内燃機関の出力側に無段変速
機を連結することにより、内燃機関の回転数をある程度
任意に制御できることに着目し、燃費特性とＮＯx 排出
特性とを両立させることが試みられている。その一例が
特開平４−２５５５４１号公報に記載されている。この
公報に記載された装置は、空燃比を理論空燃比あるいは
それよりリッチにした運転状態と、空燃比を理論空燃比
より大きくしたリーン運転状態とのそれぞれについて燃
費特性とＮＯx 排出特性とを求めておき、走行状態や要
求駆動量などに基づく出力を得る運転状態について、燃
費特性およびＮＯx 排出特性を評価し、これら両方の特
性が両立する運転状態を選択するように構成されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た制御装置によれば、実際の出力に応じた等出力線上
で、リーン運転と理論空燃比運転（ストイキ運転）との
いずれが、燃料消費率とＮＯx 排出率とを、より良く両
立させるかを評価し、評価の良い運転状態を選択するこ
とができる。しかしながら、最近では、ＮＯx などの環
境の汚染物質の排出規制がますます厳しくなる傾向にあ
り、上述した公報に記載されているように、運転状態あ
るいは燃焼状態を変更することよっては、最新の排出規
制をクリアーすることが困難になりつつある。このよう
な厳しいＮＯx の排出規制に適合するために、燃費特性
およびＮＯx 排出特性を両立させるように車両の運転状
態を制御するとともに、触媒を使用して、内燃機関の排
気を浄化することが試みられている。

【０００６】その触媒として、ＮＯx 吸蔵還元型触媒が
知られている。この触媒は、例えば内燃機関が、空燃比
の大きいリーン状態で運転されて生じた排ガス中のＮＯ
x を硝酸態窒素として吸収し、その吸収量が予め定めた
量まで増大した状態で、触媒での反応雰囲気を還元雰囲
気とすることにより、吸蔵している硝酸態窒素を還元し
て窒素ガスとして放出させる。またその場合、発生期の
酸素（活性酸素）が生じるので、触媒に付着した煤を酸
化させることができる。

【０００７】この種の触媒を使用する場合、ＮＯx の吸
蔵量がある程度、増大した時点で、雰囲気を一時的に還
元雰囲気とする必要がある。その還元雰囲気とする制御
として、燃料やアンモニアなどの還元剤を排気中に供給
する方法や内燃機関に対する燃料の供給量を増大させて
空燃比を低下させる方法などが知られているが、未反応
のアンモニアが車両から排出されることは好ましくない
ので、通常は還元剤として燃料が使用される。したがっ
て上述したＮＯx 吸蔵還元型触媒を使用した場合には、
吸蔵したＮＯx を還元して放出するために燃料を消費す
ることになる。

【０００８】このように、ＮＯx 吸蔵還元型触媒を使用
した場合、内燃機関で燃焼させる燃料と、ＮＯx の浄化
のための燃料とを消費することになるが、従来では、前
者の燃料消費量のみを考慮した制御しかおこなわれてい
ないので、燃費の向上を図る点で更に改良する余地があ
った。また、上記の公報に記載された装置は、等出力線
上でのリーン運転とストイキ運転とのいずれかを選択す
る根拠を与えるものの、ＮＯx などの排気中の汚染物質
を除去するために消費される燃料の量をも考慮して最適
運転状態を決定するものとはなっていないので、上述し
たＮＯx 吸蔵還元型触媒を使用した場合には、必ずしも
燃費が最適にはならない可能性があった。

【０００９】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、排気の浄化のための還元剤の使用
をも含んで燃費を向上させることのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、排気の浄化のために
還元剤を供給する時点における内燃機関で燃焼される混
合気の空気過剰率を低下させるように構成したことを特
徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明
は、空燃比を変更でき、かつ排気中の所定の汚染物質を
浄化する触媒が排気系統に設けられた内燃機関の制御装
置において、前記触媒が、前記汚染物質を吸蔵するとと
もに還元剤の存在の下に前記汚染物質を還元して放出す
る触媒によって構成され、かつ前記還元剤を供給する時
点に前記内燃機関で燃焼される混合気の空気過剰率を低
下させる空気過剰率低下手段を備えていることを特徴と
する制御装置である。

【００１１】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記空気過剰率低下手段が、前記内燃機関の出力を変
化させないように前記空気過剰率を低下させる手段を含
むことを特徴とする制御装置である。

【００１２】したがってこの発明においては、内燃機関
が混合気を燃焼させることにより生じた排気が、その排
気系統に設けられた触媒に供給され、所定の汚染物質が
浄化させる。具体的には、その汚染物質が触媒に一旦吸
蔵され、その後、還元雰囲気で還元されて放出される。
その還元雰囲気は、還元剤を供給することにより生じる
が、還元剤が供給される時点での空気過剰率が低下させ
られる。その空気過剰率の低下は、内燃機関に対する燃
料供給量の増大を含むが、請求項２に記載されているよ
うに、内燃機関の出力が変化しないように還元剤が供給
される。その結果、還元剤が供給された時点での雰囲気
は、酸化の程度の低い雰囲気になっているので、排気の
浄化のために供給された還元剤が、前記汚染物質を還元
する以前に酸化されてしまう事態を防止もしくは抑制す
ることができ、その結果、還元剤の消費を含めて、全体
としての燃費を向上させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。この発明で対象とする内燃機関は、ディー
ゼルエンジンやガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させ
て動力を出力する動力装置であり、一例として車両に搭
載されて主に走行のための動力源として使用される内燃
機関である。図４に直噴式のディーゼルエンジン（以
下、単にエンジンと記す）１を車両の動力源として使用
した例を模式的に示している。このエンジン１は、気筒
（シリンダ）の内部に燃料を直接噴射する形式の内燃機
関であって、高圧での燃料の噴射を可能にするために、
コモンレール式の電子制御燃料噴射システム２が備えら
れている。この電子制御燃料噴射システム２は公知の構
造のものを使用することができる。

【００１４】また、図４に示すエンジン１は、排気ター
ビン式の過給機すなわちターボチャージャ３が備えられ
ている。そのコンプレッサー４の吸入口にエアークリー
ナ５を介装した吸気パイプ６が接続されており、またそ
のコンプレッサー４の吐出口には吸気温度を下げるため
のインタークーラ７を介してインテークマニホールド８
が接続されている。

【００１５】また、各シリンダに連通されているエキゾ
ーストマニホールド９が、前記ターボチャージャ３にお
けるタービン１０の流入口に接続されている。さらにそ
のタービン１０における流出口には、排気浄化触媒を備
えた触媒コンバータ１１が接続されている。この触媒コ
ンバータ１１の上流側に、空燃比センサー１２と触媒コ
ンバータ１１に流入する排気の圧力を検出する圧力セン
サー１３とが配置されている。さらに、触媒温度を検出
するための温度センサー１４が設けられている。

【００１６】なおここで、排気浄化触媒について説明す
ると、図４に示す例では、ＮＯx 吸蔵還元型触媒が使用
されている。これは、酸化雰囲気において排気中の汚染
物質の一つであるＮＯx を硝酸態窒素の形で吸蔵し、還
元雰囲気において、その吸蔵している硝酸態窒素を還元
して窒素ガスとして放出する機能を備えている。また、
ＮＯx の吸蔵時および還元時に活性酸素を生じるので、
その活性酸素および排気中の酸素によって、表面に付着
している煤（ＰＭ）を酸化して除去する機能を備えてい
る。したがってこの排気浄化触媒の雰囲気を、酸化雰囲
気と還元雰囲気とに所定時間ごとに変化させる必要があ
り、このような雰囲気の変更を、空燃比を空気過剰なリ
ーン空燃比（理論空燃比より大きい空燃比）と燃料の量
を相対的に増大させたリッチ空燃比（理論空燃比より小
さい空燃比）とに切り換えることにより実行するように
なっている。なお、排気浄化触媒から窒素物を放出させ
るために空燃比をリッチにする制御は一時的で良く、こ
のような空燃比の一時的なリッチ化を「リッチスパイ
ク」と称している。

【００１７】さらに、図４に示すエンジン１は、排気中
のＮＯx を低減するために、排ガス再循環装置が設けら
れている。すなわち再循環させる排気を冷却するＥＧＲ
クーラー１５および再循環の実行・停止の制御と再循環
率（ＥＧＲ率）を一定に維持する制御とをおこなうＥＧ
Ｒバルブ１６とを介して、前記エキゾーストマニホール
ド９とインテークマニホールド８とが接続されている。

【００１８】このエンジン１の出力側に無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１７が連結されている。この無段変速機１７は、
要は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機
であって、ベルト式無段変速機やトラクション式（トロ
イダル型）無段変速機が採用されている。

【００１９】上記のエンジン１における燃料噴射量やそ
の噴射タイミング、排ガス再循環の実行・停止、スロッ
トルバルブ（図示せず）の開度などを電気的に制御する
ためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１８と、
無段変速機１７を制御する変速機用電子制御装置（Ｔ−
ＥＣＵ）１９とが設けられている。これらの電子制御装
置１８，１９は、マイクロコンピュータを主体として構
成されており、アクセル開度などで表される出力要求量
や車速、エンジン水温、無段変速機１７の油温、前記各
センサー１２，１３，１４の検出信号などに基づいて、
スロットル開度や燃料噴射量（すなわちエンジン負
荷）、あるいは無段変速機１７での変速比（すなわちエ
ンジン回転数）などを制御するように構成されている。

【００２０】上記のエンジン１では、各シリンダの内部
に燃料を噴射して燃焼させ、それに伴って生じる機械的
エネルギを駆動力として出力する。そのために消費され
る燃料の量は、出力要求量を満たす範囲で可及的に少な
い量に制御される。また、シリンダでの燃料の燃焼に伴
って生じるＮＯx などの汚染物質が触媒コンバータ１１
における触媒で吸蔵され、その吸蔵量が飽和する以前に
排気中の燃料の量を増大させて還元雰囲気とし、触媒に
吸蔵している硝酸態窒素を還元して窒素ガスとして放出
させる。すなわち、排気の浄化のために燃料の供給量を
増大させて燃料を消費する。このように、エンジン１の
駆動のために燃料を消費するとともに、排気を浄化する
ため、言い換えれば、大気汚染物質の車両からの排出量
を低下させるために燃料を消費する。この場合の燃料
が、触媒を還元雰囲気にする還元剤に相当する。

【００２１】上記のエンジン１は、要求駆動量に応じて
燃費が最小となるように制御される。その制御の一例を
簡単に説明すると、要求駆動量を表すアクセル開度と車
速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力
と車速とに基づいて目標出力が求められる。この目標出
力に基づいて、一方では、目標エンジン回転数が求めら
れる。これは、例えば、各出力に対して燃費が最小とな
るエンジン回転数を予め求めたマップを用意しておき、
目標出力とそのマップとから目標エンジン回転数を求め
ることによりおこなえばよい。そして、その目標エンジ
ン回転数を達成するように、上記の無段変速機１７の変
速比が制御される。

【００２２】他方、上記の目標出力とエンジン回転数と
に基づいて目標エンジントルクが求められる。そして、
その目標エンジントルクを出力するようにエンジン負荷
（具体的にはスロットル開度もしくは燃料噴射量）が制
御される。

【００２３】上記のようにして設定されるエンジン回転
数およびエンジン負荷で決まる運転点は、燃費が最小と
なる最適燃費線上での運転点となり、その空燃比（エン
ジン１で燃焼される混合気の燃料量と空気量との比率）
は、理論空燃比より大きい値となる。すなわち空気が過
剰な混合気となる。したがって通常の走行時には、エン
ジン１をこの最適燃費線上の運転点で運転するので、通
常の走行時の空燃比は理論空燃比より希薄な（リーン
な）空燃比となる。

【００２４】エンジン１における燃料の燃焼に伴ってＮ
Ｏx が発生し、そのＮＯx は排気系統に設けられている
前述した吸蔵還元型触媒によって吸蔵される。エンジン
１の運転が継続することにより、その触媒によるＮＯx
の吸蔵量が増大するので、所定時間ごとに還元剤を供給
して還元雰囲気とすることにより、すなわちリッチスパ
イクを実行することにより、触媒に吸蔵されている硝酸
態窒素を還元して窒素ガスとし、外気に放出する。この
リッチスパイクは、例えば、燃料噴射時間を積算し、そ
の積算値が予め設定した基準値に達した場合に実行され
る。その場合、この発明に係る制御装置は、還元剤供給
時における混合気の空気過剰率（空燃比）を、通常の走
行時とは異ならせるように制御する。その制御例を以下
に説明する。

【００２５】図１はその制御例を示すフローチャートで
あって、所定の短時間Δｔごとに実行される。先ず、還
元剤供給処理中か否かが判断される（ステップＳ１）。
これは、前述した触媒によるＮＯx の吸蔵量が所定値に
達し、その窒素分を還元して放出させるために還元剤を
供給する制御が開始されているか否かの判断であり、前
述した燃料噴射時間の積算値やその積算値が基準値に達
することにより出力された所定の信号などに基づいて判
断することができる。

【００２６】このステップＳ１で否定的に判断された場
合、すなわち還元剤の供給処理中ではない場合、通常の
エンジン目標回転数が設定され（ステップＳ２）、また
通常のエンジン負荷が設定される（ステップＳ３）。こ
のステップＳ２およびステップＳ３の制御は、上述した
最適燃費線上での運転点でのエンジン１の運転をおこな
うための制御であり、要求駆動量を表すアクセル開度
や、その時点の車速、マップ、エンジン回転数などに基
づいて電子制御装置１８，１９で演算されて実行され
る。

【００２７】これに対してステップＳ１で肯定的に判断
された場合、すなわち還元剤の供給処理中であることが
判断された場合には、還元剤投入時の目標エンジン回転
数が設定される（ステップＳ４）。また同時に、還元剤
投入時の目標エンジン負荷が設定される（ステップＳ
５）。このステップＳ４およびステップＳ５の制御は、
還元剤供給処理の判断が成立した時点のエンジン出力を
変化させないで、混合気の空気過剰率を低下させる制御
であり、具体的には、その時点のエンジン出力に一致す
る等出力線に、通常の運転時の空気過剰率に一致する等
空気過剰率線よりも小さい等空気過剰率線（理論空燃比
以上の空燃比に相当する空気過剰率線）が交差する点と
して求まる運転点となるように目標エンジン回転数およ
び目標エンジン負荷が設定される。

【００２８】これを図に示せば、図２のとおりである。
図２において、還元剤の供給処理の判断が成立するまで
の通常の運転時には、最適燃費線上の運転点（Ａ点）で
運転されている。その状態で還元剤の供給処理の判断が
成立すると、Ａ点の属する等出力線上で空気過剰率の小
さい運転点（Ｂ点）が運転点として設定され、そのＢ点
に対応するエンジン回転数となり、かつエンジントルク
となるように制御される。その場合のエンジン回転数の
制御は、具体的には、前述した無段変速機１７の変速比
を制御することにより実行される。また、エンジントル
クは、スロットル開度もしくは燃料噴射量を制御するこ
とにより制御される。

【００２９】このような制御は、最適燃費線上の通常の
各運転状態に対して実行され、したがって還元剤投入時
の作動線（運転点を結んだ線）は、図２に示すように、
最適燃費線より高負荷側にほぼ平行に画いた線となる。
なお、上記のＢ点あるいは還元剤投入時の作動線は、実
験などに基づいて予め設定されている運転点もしくは作
動線である。

【００３０】上記のステップＳ４およびステップＳ５の
制御が実行された状態、すなわち混合気の空気過剰率を
低下させて空燃比を理論空燃比に近づけた状態で、還元
剤の供給が実行される。その還元剤の供給の一例が、前
述したリッチスパイクであり、空燃比が理論空燃比より
小さい値になる程度に燃料の供給量（噴射量）が一時的
に増大させられる。その結果、エンジン１のシリンダか
ら排出される排気中に未燃焼の燃料が残存し、これが前
述した触媒に運ばれ、触媒が還元雰囲気におかれる。そ
のため、触媒に吸蔵されている硝酸態窒素が還元されて
窒素ガスとなって放出されるとともに、触媒での吸蔵量
が低減する。

【００３１】このリッチスパイクによる還元の過程で、
エンジン１での空気過剰率が低下されているので、還元
剤として供給された燃料が触媒に到る以前に燃焼してし
まう量が少なくなる。すなわち、還元剤として供給され
た燃料がエンジン負荷の増大として機能することが防止
もしくは抑制されるので、エンジン負荷の増大やそれに
伴う燃料の消費が防止もしくは抑制されて燃費の悪化が
回避もしくは抑制される。また、エンジン負荷が増大す
る訳ではないので、エンジントルクもしくは駆動トルク
が増大してショックや振動などの挙動変化を防止もしく
は抑制することができる。

【００３２】また、空気過剰率を低下させることによ
り、燃焼によって生じた熱を吸収する空気量が少なくな
り、また燃料量の相対的な増大によって発熱量が増大す
るので、触媒温度が高くなる。それに伴って触媒の活性
が促進されるので、その場合には、排気の浄化率が向上
し、排ガスの排出規制を、よりクリアーし易くなる。

【００３３】上述した制御例では、ステップＳ４および
ステップＳ５の機能的手段、すなわち変速比を小さくし
てエンジン回転数を低下させるとともにエンジン回転数
の低下に伴ってエンジン負荷を増大させる手段が、この
発明の空気過剰率低下手段となっている。この発明で
は、これに替えて、他の手段で空気過剰率を低下させる
こととしてもよい。その例を図３に示してある。

【００３４】この図３に示す例は、通常の運転時に過給
をおこなっている場合の例であり、この図３に示すフロ
ーチャートは所定の短時間Δｔごとに実行される。この
図３に示す制御例では、先ず、還元剤の供給処理中か否
かが判断される（ステップＳ１１）。これは、上述した
図１におけるステップＳ１と同様の制御である。このス
テップＳ１１で否定的に判断された場合、すなわち通常
の運転状態の場合には、通常の目標過給圧が設定される
（ステップＳ１２）。一例として前述した最適燃費線上
の運転点に相当する空燃比となるように過給圧が設定さ
れる。

【００３５】これに対して還元剤の供給処理中であるこ
とによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合に
は、過給圧として還元剤投入時の過給圧が設定される
（ステップＳ１３）。これは、例えば図２に示すＢ点で
の空燃比を達成する過給圧であり、ステップＳ１１の判
断がおこなわれた時点の過給圧に対して低圧の過給圧で
ある。また、その圧力値は、予め定めておくことができ
る。なお、過給圧は、可変ノズルターボを採用している
場合にはそのノズル角度により制御し、またウエストゲ
ートバルブの開閉もしくは開度によって制御すればよ
い。

【００３６】このように、過給圧を下げて空気過剰率を
小さくすれば、上述した図１に示す制御例と同様に、還
元剤として供給した燃料が排ガス中の空気と燃焼して消
費されてしまうことを防止もしくは抑制でき、その結
果、燃料の無駄な消費を防止もしくは抑制して燃費を向
上させることができる。また、触媒温度が低い場合に
は、その温度を高くして排気浄化性能を向上させること
ができる。

【００３７】なお、上記の各具体例では、エンジン回転
数を低下させ、かつエンジン負荷を増大させることによ
り空気過剰率を低下させ、あるいは過給圧を低下させる
ことにより空気過剰率を低下させるように構成したが、
この発明では、これらの手段以外に、例えばエンジンの
吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを調整してシ
リンダの内部に吸入する空気量を少なくすることによ
り、空気過剰率を低下させるように構成することもでき
る。また、排気浄化触媒を還元雰囲気とするための還元
剤は、混合気の生成のためにシリンダの内部に供給する
燃料であってもよく、あるいは排気バルブが開いた状態
でシリンダの内部に噴射して排気に混入させる燃料であ
ってもよく、あるいは排気系統のいずれかに直接供給す
る適宜の還元剤であっもよい。さらに、この発明で対象
とするエンジンは、排気で駆動するターボチャージャー
に限らず、エンジンもしくはモータで駆動するスーパー
チャージャーを備えたエンジンであってもよい。そし
て、この発明における触媒は上述した吸蔵還元型触媒以
外の触媒であっもよく、またその浄化対象物質は、ＮＯ
x に限定されない。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、排気浄化触媒を還元雰囲気とするための還元剤が供
給される時点での空気過剰率を、それ以前の通常の運転
状態に対して低下させ、特に請求項２の発明では、内燃
機関の出力が変化しないように還元剤を供給するので、
排気の浄化のために供給された還元剤が、前記汚染物質
を還元する以前に酸化されてしまう事態を防止もしくは
抑制することができ、その結果、還元剤の消費を含め
て、全体としての燃費を向上させることができる。ま
た、空気過剰率の低下によって触媒の温度上昇を促進す
ることができるので、触媒温度が低い場合には、その活
性化を促進して排気の浄化効率を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置による制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図２】 空気過剰率を低下させた場合の運転点の変化
を示す線図である。

【図３】 この発明の制御装置による他の制御例を示す
フローチャートである。

【図４】 この発明で対象とする内燃機関を搭載した車
両の動力系統の一例を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１…内燃機関、 １１…触媒コンバータ、 １７…無段
変速機、 １８…エンジン用電子制御装置、 １９…変
速機用電子制御装置。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA10 AA11 AA18 AA28 AB04 AB06 BA14 BA33 CA13 CA18 CB02 CB03 CB07 CB08 CB09 DA01 DA02 DA04 DB06 DB10 DC01 EA01 EA03 EA07 EA16 EA18 EA30 EA32 EA34 EA39 EA40 FB10 FB11 FB12 FC02 HA36 HA39 HB05 HB06 3G093 AA06 AB01 AB02 BA19 DA02 DA04 DA05 DA06 DA11 EA05 EA09 EB03 EC01 FA02 FA07 FA10 FA11 FA12 3G301 HA02 HA04 HA11 HA13 HA18 JA02 JA25 KA06 KA23 LA03 LB11 LC03 MA11 NA08 NB03 NB13 NC02 NE13 NE15 PA16Z PB03Z PD02Z PD12Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空燃比を変更でき、かつ排気中の所定の
   汚染物質を浄化する触媒が排気系統に設けられた内燃機
   関の制御装置において、 前記触媒が、前記汚染物質を吸蔵するとともに還元剤の
   存在の下に前記汚染物質を還元して放出する触媒によっ
   て構成され、かつ前記還元剤を供給する時点に前記内燃
   機関で燃焼される混合気の空気過剰率を低下させる空気
   過剰率低下手段を備えていることを特徴とする内燃機関
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記空気過剰率低下手段が、前記内燃機
   関の出力を変化させないように前記空気過剰率を低下さ
   せる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃
   機関の制御装置。