JPH06336110A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 停車中に於ける車高や車体の姿勢の不自然な
変化を効果的に防止し、作動流体の無駄な消費を防止す
る。 【構成】 作動流体室３８に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する部位の車高を増減するアク
チュエータ３６と、作動流体供給源１０、１８と作動流
体室とを接続する供給通路２０、３２と、作動流体室と
作動流体回収装置１０とを接続する排出通路３２、１４
と、これらの通路に設けられ作動流体の給排を制御する
制御弁２２と、車輌の走行状態に応じて制御弁を制御す
る制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペンショ
ン。供給通路及び排出通路に設けられパイロット圧力に
応答して開閉する遮断弁４６を有し、停車判別装置によ
り停車の判別が行われているときには遮断弁閉弁装置に
よりパイロット圧力制御装置４８を制御して遮断弁を閉
弁させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式アクティブサ
スペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式アクティブサ
スペンションの一つとして、例えば特開平４−８５１２
９号公報に記載されている如く、各車輪に対応して設け
られ作動流体室に対し作動流体が給排されることにより
対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、作動
流体供給源と作動流体室とを連通接続する作動流体供給
通路と、作動流体室と作動流体回収手段とを連通接続す
る作動流体排出通路と、作動流体供給通路及び作動流体
排出通路の途中に設けられ作動流体室に対する作動流体
の給排を制御する制御弁と、車輌の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、車輌の走行状態に応じた制御量に
て制御弁を制御する制御手段と、作動流体供給通路及び
作動流体排出通路の途中に設けられパイロット圧力に応
答して開閉するよう構成された遮断弁と、パイロット圧
力を制御するパイロット圧力制御手段とを有する流体圧
式アクティブサスペンションは既に知られている。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、車輌の旋回時や加減速時等に於ては車輌の走行状態
に応じた制御量にて制御弁が制御されることにより車体
の荷重移動等に起因するアクチュエータ内圧力の変動が
補償されるので、車体の姿勢変化を効果的に抑制し車輌
の操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができる
だけでなく、車輌の駐車時にはパイロット圧力制御手段
によってパイロット圧力を制御し遮断弁を閉弁させるこ
とにより、車輌が駐車状態にある場合にアクチュエータ
の作動流体室より制御弁を経て作動流体が漏洩すること
による車高の低下を効果的に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の流体圧式アクティブサスペンションに於ては、例えば
信号待ちの場合の如く車輌が停車状態にあるときには遮
断弁は閉弁されないため、作動流体がごく僅かながらも
制御弁を通過し、これによりアクチュエータの作動流体
に対し不必要に作動流体が給排され、これに起因して車
輌の停車中に車高や車体の姿勢が不自然に変化すること
がある。

【０００５】また上述の如き車高や車体の姿勢の不自然
な変化を防止すべく、車輌が停車状態にあるときにもパ
イロット圧力制御手段によってパイロット圧力を制御し
遮断弁を閉弁させるようにすることが考えられる。しか
しエンジン始動後の暖機運転が比較的長く行われる冷寒
時に於ては、エンジンの排熱によりアクチュエータ等が
暖められ、ガスばね内のガスや作動流体が昇温されて熱
膨張し、車高が異常に高くなったり車体の姿勢が異常に
なることがあるが、遮断弁は閉弁状態に維持されてしま
うため、車高が異常に変動したり車体の姿勢が異常にな
ることを防止することができない。

【０００６】本発明は、パイロット圧力に応答して開閉
するよう構成された遮断弁を有する従来のアクティブサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の停
車中に於ける車高や車体の姿勢の不自然な変化を効果的
に防止することができると共に作動流体が無駄に消費さ
れることがないよう改良された流体圧式アクティブサス
ペンションを提供することを主要な目的としている。

【０００７】また本発明の他の一つの目的は、車輌の停
車中に於ける車高や車体の姿勢の不自然な変化を効果的
に防止することができ、作動流体が無駄に消費されるこ
とがなく、エンジンの暖機運転時の如く走行準備段階に
於ける車高や車体の姿勢の不自然な変化を効果的に防止
することができるよう改良された流体圧式アクティブサ
スペンションを提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な目的は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、
作動流体供給源と前記作動流体室とを連通接続する作動
流体供給通路と、前記作動流体室と作動流体回収手段と
を連通接続する作動流体排出通路と、前記作動流体供給
通路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられ前記作
動流体室に対する作動流体の給排を制御する制御弁と、
車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車輌の
走行状態に応じた制御量にて前記制御弁を制御する制御
手段と、前記作動流体供給通路及び前記作動流体排出通
路の途中に設けられパイロット圧力に応答して開閉する
よう構成された遮断弁と、前記パイロット圧力を制御す
るパイロット圧力制御手段と、車輌が停車状態にあるか
否かを判別する停車判別手段と、車輌が停車状態にある
ときには前記パイロット圧力制御手段を制御して前記遮
断弁を閉弁させる遮断弁閉弁手段とを有する流体圧式ア
クティブサスペンションによって達成される。

【０００９】また本発明の流体圧式アクティブサスペン
ションは、請求項１の構成に於て、車輌の乗員により操
作される車高調整指令入力手段と、前記遮断弁が閉弁さ
れている状態に於て前記車高調整指令入力手段が操作さ
れたときには少くとも車高調整が完了するまで前記パイ
ロット圧力制御手段を制御して前記遮断弁を開弁状態に
維持する遮断弁開弁手段とを有するよう構成される（請
求項２の構成）。

【００１０】また本発明の流体圧式アクティブサスペン
ションは、請求項１又は請求項２の構成に於て、ばね上
重量の変化を検出するばね上重量変化検出手段と、前記
遮断弁が閉弁されている状態に於て前記ばね上重量の変
化が検出されたときには実質的に前記ばね上重量の変化
を相殺するに必要な補正量にて前記制御弁に対する制御
量を補正する制御量補正手段とを有するよう構成される
（請求項３の構成）。

【００１１】また本発明の流体圧式アクティブサスペン
ションは、請求項１乃至請求項３の何れかの構成に於
て、各輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段
と、車高がワープ状態にあるか否かを検出するワープ検
出手段と、車高が第一の所定量以上のワープ状態にある
ことが検出されているときには前記遮断弁閉弁手段によ
る前記遮断弁の閉弁動作を禁止する第一の遮断弁閉弁禁
止手段とを有するよう構成される（請求項４の構成）。

【００１２】また本発明の流体圧式アクティブサスペン
ションは、請求項２の構成に於て、各輪に対応する部位
の車高を検出する車高検出手段と、車高がワープ状態に
あるか否かを検出するワープ検出手段と、車高が第二の
所定量以上のワープ状態にあることが検出されていると
きには前記車高調整指令入力手段が操作されても前記遮
断弁開弁手段による前記遮断弁の開弁動作を禁止する遮
断弁開弁禁止手段とを有するよう構成される（請求項５
の構成）。

【００１３】更に本発明の流体圧式アクティブサスペン
ションは、請求項１乃至請求項５の何れかの構成に於
て、各輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段
と、車輌が停車状態にある状況に於て所定量以上の車高
の変化が検出されたときには前記遮断弁閉弁手段による
前記遮断弁の閉弁動作を禁止する第二の遮断弁閉弁禁止
手段とを有するよう構成される（請求項６の構成）。

【００１４】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、停車判別手段
により車輌が停車状態にあるか否かが判別され、車輌が
停車状態にあるときには遮断弁閉弁手段によってパイロ
ット圧力制御手段が制御されることにより遮断弁が閉弁
され、これにより車輌が停車状態にあるときには作動流
体供給通路及び作動流体排出通路の連通が遮断されるの
で、車輌の停車中にアクチュエータの作動流体室に対し
不必要に作動流体が給排されること、特に作動流体室よ
り作動流体が漏洩することが効果的に阻止され、これに
より車輌の停車中に車高や車体の姿勢が不自然に変化す
ることが確実に防止される。

【００１５】また上述の請求項２の構成によれば、遮断
弁が閉弁されている状態に於て車高調整指令入力手段が
車輌の乗員により操作されたときには、遮断弁開弁手段
により少くとも車高調整が完了するまでパイロット圧力
制御手段が制御されることにより遮断弁が開弁状態に維
持されるので、マニュアル式の車高調整が支障なく確実
に行われる。

【００１６】また上述の請求項３の構成によれば、遮断
弁が閉弁されている状態に於てばね上重量変化検出手段
によりばね上重量の変化が検出されたときには、制御量
補正手段により実質的にばね上重量の変化を相殺するに
必要な補正量にて制御弁に対する制御量が補正されるの
で、車輌が走行を開始することにより遮断弁が開弁され
ても、その段階に於て車高が急激に変化することが確実
に回避される。

【００１７】また上述の請求項４の構成によれば、車高
検出手段により検出された各輪に対応する部位の車高に
基きワープ検出手段によって車高がワープ状態にあるか
否かが検出され、車高が第一の所定量以上のワープ状態
にあることが検出されているときには、第一の遮断弁閉
弁禁止手段によって遮断弁閉弁手段による遮断弁の閉弁
動作が禁止されるので、制御手段によって制御弁が制御
される状態が継続され、これにより車高のワープが第一
の所定量未満に確実に低減される。

【００１８】また上述の請求項５の構成によれば、車高
検出手段により検出される各輪に対応する部位の車高に
基きワープ検出手段によって車高がワープ状態にあるか
否かが検出され、車高が第二の所定量以上のワープ状態
にあることが検出されているときには、車高調整指令入
力手段が操作されても遮断弁開弁禁止手段によって遮断
弁開弁手段による遮断弁の開弁動作が禁止され、これに
より遮断弁は閉弁状態に維持されるので、マニュアル式
の車高調整によって車高のワープが更に悪化したり車体
の姿勢が不自然に変化することが確実に防止される。

【００１９】更に上述の請求項６の構成によれば、車輌
が停車状態にある状況に於て車高検出手段により所定量
以上の車高の変化が検出されたときには、第二の遮断弁
閉弁禁止手段により遮断弁閉弁手段による遮断弁の閉弁
動作が禁止され、これにより遮断弁は開弁状態に維持さ
れるので、制御手段によって制御弁が制御され、アクチ
ュエータの作動流体室に対し必要な作動流体の給排が行
われ、従って車輌が停車状態にある間に於けるガスばね
内のガスや作動流体の温度変化に起因して車高や車体の
姿勢が大きく変化することが確実に防止される。

【００２０】尚本明細書に於て、「車輌が停車状態にあ
る」とは作動流体供給源が作動流体を供給可能な状態に
あるが車輌が静止した状態にあること、例えば作動流体
供給源がエンジンにより駆動されるポンプを含みエンジ
ン及びポンプが運転されている状態にて信号待ち等のた
めに車輌が静止した状態にあることを意味する。また
「車高がワープ状態にある」とは左右の車輪に対応する
部位の車高の偏差が前輪側と後輪側とで逆であること、
例えば左前輪の車高が右前輪の車高よりも大きく且右後
輪の車高が左後輪の車高よりも大きいことを意味する。

【００２１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００２２】図１は本発明による流体圧式アクティブサ
スペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成
図である。

【００２３】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。

【００２４】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。尚パイロ
ット圧力を導く通路の途中には絞り３４が設けられてい
る。

【００２５】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４
２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設
けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになっ
ている。

【００２６】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。

【００２７】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ６０が連通接続されている。

【００２８】尚圧力制御弁２２、接続通路３２、絞り４
４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気液ばね装置４
２等は各車輪に対応して設けられており、図２に於ては
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する圧力制御弁
２２は符号２２FR、２２FL、２２RR、２２RLにて示され
ている。

【００２９】パイロット圧力制御装置４８及び圧力制御
弁２２FR〜２２RLは図２に示された電子制御装置１００
により制御されるようになっている。電子制御装置１０
０はマイクロコンピュータ１０２を含んでいる。マイク
ロコンピュータ１０２は図２に示されている如き一般的
な構成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０６
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０８と、入力
ポート装置１１０と、出力ポート装置１１２とを有し、
これらは双方性のコモンバス１１４により互いに接続さ
れている。

【００３０】入力ポート装置１１０にはイグニッション
スイッチ（ＩＧＳＷ）１１６よりイグニッションスイッ
チがオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１１
８FL、１１８FR、１１８RL、１１８RRよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘi
（i ＝１、２、３、４）を示す信号、車速センサ１２０
より車速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ１２２
より前後加速度Ｇa を示す信号、横Ｇセンサ１２４より
横加速度Ｇl を示す信号、操舵角センサ１２６より操舵
角θを示す信号、車高設定スイッチ１２８より設定され
た車高制御のモードがハイモードであるかローモードで
あるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになってい
る。

【００３１】入力ポート装置１１０はそれに入力された
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０６に記憶されているプ
ログラムに基くＣＰＵ１０４の指示に従いＣＰＵ及びＲ
ＡＭ１０８へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ１０６は図３〜図５に示された制御フロー及
び図６〜図９に示されたマップを記憶しており、ＣＰＵ
は各制御フローに基く信号の処理を行うようになってい
る。出力ポート装置１１２はＣＰＵ１０４の指示に従
い、駆動回路１３０を経てパイロット圧力制御装置４８
の可変絞り５４へ制御信号を出力し、また駆動回路１３
２〜１３８を経て圧力制御弁２２FR〜２２RLへ制御信号
を出力するようになっている。

【００３２】次に図３に示されたフローチャートを参照
して第一の実施例の作動について説明する。尚図３に示
されたフローチャートによる制御フローはイグニッショ
ンスイッチ１１６が閉成されることにより開始され、イ
グニッションスイッチの閉成後しばらくして終了され
る。また図３に示されたフロチャートに於て、フラグＦ
は遮断弁６６が閉弁状態にあるか否かに関するものであ
り、１は遮断弁が閉弁状態にあることを示しており、フ
ラグＦs は車輌の停車時に於ける各輪に対応する部位の
車高Ｈi がＲＡＭ１０８に記憶されているか否かに関す
るものであり、１は車高Ｈi がＲＡＭに記憶されている
ことを示しており、フラグＦh は車高設定スイッチ１２
８が車輌の乗員によって切換え操作されたことに応答す
る車高調整が行われているか否かに関するものであり、
１は車高調整が行われている途上にあることを示してい
る。

【００３３】まず最初のステップ１０に於ては、パイロ
ット圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ例
えば図１０に示されたパターンにて制御信号が出力され
ることにより、可変絞りの実効通路断面積が漸次低減さ
れ、これによりパイロット圧力Ｐp が漸次増大され、そ
の過程に於て遮断弁４６が開弁され、作動流体供給通路
２０内の作動流体の圧力が所定の圧力になり且遮断弁４
６が全開状態になった段階でフラグＦが１にセットさ
れ、しかる後次のステップ２０へ進む。

【００３４】ステップ２０に於ては、車速センサ１２０
により検出された車速Ｖに基き車輌が停車状態にあるか
否かの判別が行われ、車輌が停車状態にはない旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進み、車輌が停車
状態にある旨の判別が行われたときにはステップ３０へ
進む。

【００３５】ステップ３０に於ては、フラグＦs が１で
あるか否かの判別が行われ、Ｆs ＝１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ４０に於て車高センサ１１
８FL〜１１８RRにより検出された各輪に対応する部位の
車高Ｘi が車高停車時の車高Ｈi としてＲＡＭ１０８に
記憶されると共に、フラグＦs が１にセットされた後ス
テップ５０へ進み、Ｆs ＝１である旨の判別が行われた
ときにはそのままステップ５０へ進む。

【００３６】ステップ５０に於ては、車高設定スイッチ
１２８が車輌の乗員によって切換え操作されることによ
りマニュアル式の車高調整指令が入力されたか否かの判
別が行われ、車高調整指令が入力された旨の判別が行わ
れたときにはステップ１２０へ進み、車高調整指令が入
力されなかった旨の判別が行われたときにはステップ６
０へ進む。

【００３７】ステップ６０に於ては、フラグＦh が１で
あるか否かの判別が行われ、Ｆh ＝１である旨の判別が
行われたときにはステップ１６０へ進み、Ｆh ＝１では
ない旨の判別が行われたときにはステップ７０に於てフ
ラグＦが１であるか否かの判別が行われる。ステップ７
０に於てフラグＦが１ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ１００へ進み、Ｆ＝１である旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

【００３８】ステップ８０に於ては、車高センサにより
検出された車高Ｘi が読込まれ車高のワープＸxwが下記
の数１に従って演算されると共に、例えばワープＸxwの
絶対値が第一の基準値Ｘxw1 （正の定数）以下であるか
否かの判別により車高のワープが小さいか否かの判別が
行われ、ワープが大きい旨の判別が行われたときにはス
テップ２１０へ進み、ワープが小さい旨の判別が行われ
たきにはステップ９０に於てパイロット圧力制御装置４
８の可変絞り５４のソレノイドへ例えば図１１に示され
たパターンにて制御信号が出力されることにより遮断弁
４６が閉弁されると共に、フラグＦが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ１００へ進む。

【数１】Ｘxw＝（Ｘ₁ −Ｘ₂ ）−（Ｘ₃ −Ｘ₄ ）

【００３９】ステップ１００に於ては、車高センサによ
り検出された車高Ｘi が読込まれヒーブ量Ｘxhが下記の
数２に従って演算されると共に、その演算結果がステッ
プ４０に於てＲＡＭに記憶された車高Ｈi に基き同様に
演算されるヒーブ量と比較されることにより、乗員の乗
降りや積載荷物の積み下し等によりばね上重量が変化し
たか否かの判別が行われ、ばね上重量が変化してはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ２０へ戻り、ば
ね上重量が変化した旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１０に於てＫpiを各輪に対応する正の定数として下
記の数３に従って各アクチュエータ内の目標圧力の補正
量ΔＰi が演算され、しかる後ステップ２６０へ進む。

【００４０】

【数２】Ｘxh＝（Ｘ₁ ＋Ｘ₂ ）＋（Ｘ₃ ＋Ｘ₄ ）

【数３】ΔＰi ＝Ｋpi（Ｈi −Ｘi)

【００４１】ステップ１２０に於てはフラグＦh が１に
セットされ、ステップ１３０に於てはフラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、Ｆ＝１である旨の判別が行わ
れたときにはそのままステップ１６０へ進み、Ｆ＝１で
はない旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進
む。

【００４２】ステップ１４０に於ては、ステップ８０の
場合と同様、車高センサにより検出された車高Ｘi が読
込まれ車高のワープＸxwが上記の数１に従って演算され
ると共に、例えば車高のワープＸxwの絶対値が第二の基
準値Ｘxw2 （正の定数）以下であるか否かの判別により
車高のワープが小さいか否かの判別が行われ、ワープが
大きい旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進
み、ワープが小さい旨の判別が行われたときにはステッ
プ１５０に於て遮断弁４６が開弁されフラグＦが１にセ
ットされた後ステップ１６０へ進む。

【００４３】ステップ１６０に於ては、車速センサ１２
０により検出された車速Ｖに基き図６に示されたグラフ
に対応するマップより目標ヒーブ量Ｒxhが演算される共
にヒーブの偏差Ｅxh（＝Ｒxh−Ｘxh）が演算され、ヒー
ブの偏差の絶対値が基準値Ｅo （正の定数）未満である
か否かの判別によりマニュアル式の車高調整が完了した
か否かの判別が行われ、車高調整が完了してはいない旨
の判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、車高
調整が完了した旨の判別が行われたときにはステップ１
７０に於て遮断弁４６が閉弁されると共にフラグＦ及び
Ｆs が０にリセットされた後ステップ２６０へ進む。

【００４４】ステップ１８０に於ては遮断弁４６が開弁
されると共にフラグＦが１にセットされ、ステップ１９
０に於てはＦs が１であるか否かの判別が行われ、Ｆs
＝１ではない旨の判別が行われたときにはステップ２１
０へ進み、Ｆs ＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ２００に於てＲＡＭ１０８に記憶されている車
高Ｈi がクリアされると共にフラグＦs が０にリセット
された後ステップ２１０へ進む。

【００４５】ステップ２１０に於ては、車体の姿勢制御
及び車輌の乗心地制御を行うべく、後に図６乃至図９を
参照して詳細に説明する如く、各種センサよりの信号に
基きアクティブ演算が行われることにより、各圧力制御
弁によって制御される各アクチュエータ内の目標圧力Ｐ
ui及びこれに対応する各圧力制御弁に対する制御電流Ｉ
i が演算され、しかる後ステップ２２０へ進む。

【００４６】ステップ２２０に於ては、ステップ２１０
に於て演算された目標電流Ｉi が各圧力制御弁２２へ出
力されることにより各圧力制御弁が駆動され、これによ
り各アクチュエータ内の圧力が目標圧力Ｐuiに制御さ
れ、しかる後ステップ２３０へ進む。

【００４７】ステップ２３０に於ては圧力の補正量ΔＰ
i がΔＰo デクリメントされる。尚ΔＰo はΔＰi が正
の値のときには正の定数であり、ΔＰi が負の値のとき
には負の定数である。ステップ２４０に於ては、圧力の
補正量ΔＰi の絶対値が基準値Ｐc （ΔＰo の絶対値よ
りも大きい正の定数）未満であるか否かの判別が行わ
れ、｜ΔＰi ｜＜Ｐc ではない旨の判別が行われたとき
にはそのままステップ２６０へ進み、｜ΔＰi ｜＜Ｐc
である旨の判別が行われたときにはステップ２５０に於
て圧力の補正量ΔＰi が０にセットされた後ステップ２
６０へ進む。

【００４８】ステップ２６０に於ては、イグニッション
スイッチ１１６がオンよりオフへ切換えられたか否かの
判別が行われ、イグニッションスイッチがオンよりオフ
へ切換えられてはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ２０へ戻り、イグニッションスイッチがオンより
オフへ切換えられた旨の判別が行われたときにはステッ
プ２７０へ進む。

【００４９】ステップ２７０に於ては、可変絞り５４の
ソレノイドへ制御信号が出力されることにより、可変絞
りの実効通路断面積が漸次増大され、これによりパイロ
ット圧力Ｐp が漸次低下され、その過程に於て遮断弁４
６が閉弁され、これによりアクチュエータに対する作動
流体の給排が終了される。

【００５０】次に図４乃至図９を参照してステップ２１
０に於て行われるアクティブ演算の一例について説明す
る。

【００５１】ステップ３００に於ては、イグニッション
スイッチ１１６がオン状態にあるか否かを示す信号、車
高センサ１１８FL、１１８FR、１１８RL、１１８RRによ
り検出された車高Ｘi を示す信号、車速センサ１２０に
より検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ１２２
により検出された前後加速度Ｇx を示す信号、横Ｇセン
サ１２４により検出された横加速度Ｇy を示す信号、操
舵角センサ１２６により検出された操舵角θを示す信
号、車高設定スイッチ１２８より設定されたモードがハ
イモードであるかローモードであるかを示す信号の読込
みが行われ、しかる後ステップ３１０へ進む。

【００５２】ステップ３１０に於ては、車体の目標姿勢
に基くヒーブ目標値Ｒxhが図６に示されたグラフに対応
するマップより演算され、しかる後ステップ３１０へ進
む。尚図６に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチ１２８により設定された車高制御モードがノーマ
ルモード及びハイモードである場合のパターンを示して
いる。

【００５３】ステップ３２０に於ては、ステップ３００
に於て読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対
応する位置の車高Ｘ₁ 〜Ｘ₄ に基き、下記の数４に従っ
てヒーブ（Ｘxh）、ピッチ（Ｘxp）、ロール（Ｘxr）、
ワープ（Ｘxw）について変位モード変換の演算が行わ
れ、しかる後ステップ３３０へ進む。

【数４】Ｘxh＝（Ｘ₁ ＋Ｘ₂ ）＋（Ｘ₃ ＋Ｘ₄ ） Ｘxp＝−（Ｘ₁ ＋Ｘ₂ ）＋（Ｘ₃ ＋Ｘ₄ ） Ｘxr＝（Ｘ₁ −Ｘ₂ ）＋（Ｘ₃ −Ｘ₄ ） Ｘxw＝（Ｘ₁ −Ｘ₂ ）−（Ｘ₃ −Ｘ₄ ）

【００５４】ステップ３３０に於ては、下記の数５に従
って変位モードの偏差の演算が行われ、しかる後ステッ
プ３４０へ進む。

【数５】Ｅxh＝Ｒxh−Ｘxh Ｅxp＝Ｒxp−Ｘxp Ｅxr＝Ｒxr−Ｘxr Ｅxw＝Ｒxw−Ｘxw

【００５５】尚この場合ピッチ目標値Ｒxp及びロール目
標値Ｒxrは０であってよい。またワープ目標値Ｒxwも０
であってよく、或いはアクティブサスペンションの作動
開始直後にステップ３２０に於て演算されたＸxw又は過
去の数サイクルに於て演算されたＸxwの平均値であって
よい。また｜Ｅxw｜≦Ｗ₁ （正の定数）の場合にはＥxw
＝０とされる。

【００５６】ステップ３４０に於ては、下記の数６に従
って変位フィードバック制御のＰＩＤ補償演算が行わ
れ、しかる後ステップ３５０へ進む。

【数６】 Ｃxh＝Ｋpxh ・Ｅxh＋Ｋixh ・Ｉxh(n) ＋Ｋdxh ｛Ｅxh(n) −Ｅxh(n-n₁ )} Ｃxp＝Ｋpxp ・Ｅxp＋Ｋixp ・Ｉxp(n) ＋Ｋdxp ｛Ｅxp(n) −Ｅxp(n-n₁ )} Ｃxr＝Ｋpxr ・Ｅxr＋Ｋixr ・Ｉxr(n) ＋Ｋdxr ｛Ｅxr(n) −Ｅxr(n-n₁ )} Ｃxw＝Ｋpxw ・Ｅxw＋Ｋixw ・Ｉxw(n) ＋Ｋdxw ｛Ｅxw(n) −Ｅxw(n-n₁ )}

【００５７】尚上記各式に於て、Ｅj(n)（ j＝xh、xp、
xr、xw）は現在のＥj であり、Ｅj(n- n₁ ）は n₁ サイ
クル前のＥj である。またＩj(n)及びＩj(n-1)をそれぞ
れ現在及び１サイクル前のＩj とし、Ｔx を時定数とし
て Ｉj(n)＝Ｅj(n)＋Ｔx Ｉj(n-1) であり、Ｉjmaxを所定値として｜Ｉj ｜≦Ｉjmaxであ
る。更に係数Ｋpj、Ｋdj及びＫij（ j＝xh、xp、xr、x
w）はそれぞれ比例定数、微分定数及び積分定数であ
る。

【００５８】ステップ３５０に於ては、下記の数７に従
って、変位モードの逆変換の演算が行われ、しかる後ス
テップ３６０へ進む。

【００５９】

【数７】 Ｐx1＝１／４・Ｋx1( Ｃxh−Ｃxp＋Ｃxr＋Ｃxw） Ｐx2＝１／４・Ｋx2( Ｃxh−Ｃxp−Ｃxr−Ｃxw） Ｐx3＝１／４・Ｋx3( Ｃxh＋Ｃxp＋Ｃxr−Ｃxw） Ｐx4＝１／４・Ｋx4( Ｃxh＋Ｃxp−Ｃxr＋Ｃxw） 尚Ｋx1、Ｋx2、Ｋx3、Ｋx4は比例定数である。

【００６０】ステップ３６０に於ては、それぞれ車輌の
前後方向及び横方向について図７及び図８に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、目標圧Ｐgx、Ｐgyが演算
され、しかる後ステップ３７０へ進む。

【００６１】ステップ３７０に於ては、下記の数８に従
ってピッチ（Ｃgp）及びロール（Ｃgr）についてＧフィ
ードフォワード制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる
後ステップ３８０へ進む。

【数８】 Ｃgp＝Ｋpgp ・Ｐgx＋Ｋdgp ｛Ｐgx(n) −Ｐgx(n-n₁ )} Ｃgr＝Ｋpgr ・Ｐgy＋Ｋdgr ｛Ｐgy(n) −Ｐgy(n-n₁ )}

【００６２】尚上記各式に於て、Ｐgx(n) 及びＰgy(n)
はそれぞれ現在のＰgx及びＰgyであり、Ｐgx(n-n₁ ）及
びＰgy(n-n₁ ）はそれぞれ n₁ サイクル前のＰgx及びＰ
gyである。またＫpgp 及びＫpgr は比例定数であり、Ｋ
dgp 及びＫdgr は微分定数である。

【００６３】ステップ３８０に於ては、現在の操舵角を
θ_n とし図４のフローチャートの１サイクル前のステッ
プ３００に於て読込まれた操舵角をθ_n-1 としてθ′＝
θ_n −θ_n-1に従い操舵角速度θ′が演算され、この操
舵角速度θ′及びステップ３００に於て読込まれた車速
Ｖにより図９に示されたグラフに対応するマップに基き
予測横Ｇの変化率Ｇypr 演算され、しかる後ステップ３
９０へ進む。

【００６４】ステップ３９０に於ては、下記の数９に従
って、Ｇモードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステ
ップ４００へ進む。

【数９】Ｐg1＝Ｋg1／４・（−Ｃgp＋Ｋ2f・Ｃgr＋Ｋ1f
・Ｇypr ） Ｐg2＝Ｋg2／４・（−Ｃgp−Ｋ2f・Ｃgr−Ｋ1f・Ｇypr
） Ｐg3＝Ｋg3／４・（Ｃgp＋Ｋ2r・Ｃgr＋Ｋ1r・Ｇypr ） Ｐg4＝Ｋg4／４・（Ｃgp−Ｋ2r・Ｃgr−Ｋ1r・Ｇypr ）

【００６５】尚Ｋg1、Ｋg2、Ｋg3、Ｋg4はそれぞれ比例
定数であり、Ｋ1f及びＫ1r、Ｋ2f及びＫ2rはそれぞれ前
後輪間の分配ゲインとしての定数である。

【００６６】ステップ４００に於ては、ＲＯＭに記憶さ
れている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧力Ｐ
bi（標準積載状態の車輌が停車状態にあるときの作動流
体室内の圧力）、ステップ３５０及び３９０に於て演算
された圧力Ｐxi及びＰgi及びステップ１１０又は２３０
に於て設定された圧力の補正量ΔＰi に基き、下記の数
１０に従って各圧力制御弁の制御目標圧力Ｐuiが演算さ
れ、ステップ４１０に於ては、ステップ４００に於て演
算された目標圧力Ｐuiに基き各圧力制御弁へ通電される
目標電流Ｉi が演算され、しかる後図３のステップ２２
０へ進む。

【数１０】Ｐui＝Ｐxi＋Ｐgi＋Ｐbi＋ΔＰi （ i＝１、２、３、４）

【００６７】次に図１２に示されたフローチャートを参
照して第二の実施例の作動について説明する。尚図１２
に於て、図３に示されたフローチャートの各ステップに
対応するステップには図３に於て付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。

【００６８】この実施例に於ては、ステップ４５に於て
車高センサ１１８FL、１１８FR、１１８RL、１１８RRに
より検出された車高Ｘi を示す信号の読込みが行われ、
上記数４に従ってヒーブ量（Ｘxh）、ピッチ量（Ｘx
p）、ロール量（Ｘxr）が演算され、上記数５に従って
各変位モードの偏差Ｅxh、Ｅxp、Ｅxrが演算され、各変
位モードの偏差の絶対値がそれぞれ対応する基準値Ｅxh
o 、Ｅxpo 、Ｅxro 、（正の定数）以上であるか否かの
判別が行われる。そして何れかの変位モードの偏差の絶
対値が対応する基準値以上である旨の判別が行われたと
きにはステップ１２０へ進み、何れの変位モードの偏差
もそれぞれ対応する基準値未満である旨の判別が行われ
たときにはステップ５０へ進む。

【００６９】尚この実施例に於けるステップ４５以外の
他のステップは上述の第一の実施例に於ける対応するス
テップと同様に実行される。またステップ２１０に於け
るアクティブ演算も第一の実施例に於けるアクティブ演
算と同様に実行される。

【００７０】かくして上述の二つの実施例によれば、ス
テップ２０に於て車輌が停車状態にあるか否かの判別が
行われ、車輌が停車状態にあるときにはステップ５０に
於て車高設定スイッチ１２８が車輌の乗員によって切換
え操作されることによりマニュアル式の車高調整指令が
入力されたか否かの判別が行われる。車高調整指令が入
力されず且車高のワープが小さいときにはステップ９０
に於て遮断弁４６が閉弁され、これにより車輌の停車中
にアクチュエータ３６の作動流体室３８に対し不必要に
オイルが給排されること、特に作動流体室よりオイルが
漏洩することが効果的に阻止され、車輌の停車中に車高
や車体の姿勢が不自然に変化することが確実に防止され
る。

【００７１】また車輌が停車状態にあり車高調整指令が
入力されなかった場合であっても車高のワープが大きい
ときにはステップ８０に於てノーの判別が行われること
により遮断弁４６が開弁状態に維持され、ステップ２１
０〜２５０が実行されることにより車高のワープの絶対
値が第一の基準値Ｘxw1 未満になるよう車高のワープが
確実に低減され、しかる後遮断弁４６が閉弁される。

【００７２】また車輌が停車状態にあり遮断弁４６が閉
弁状態にある場合に於て、乗員の乗降りや積載荷物の積
み下し等が行われることにより車輌のばね上重量が変化
すると、ステップ１００に於てイエスの判別が行われ、
ステップ１１０に於てばね上重量の変化を相殺するため
のアクチュエータ内圧力の補正量ΔＰi が演算され、ス
テップ２１０に於て演算されるアクチュエータ内の目標
圧力Ｐuiが補正量ΔＰi にて補正されるので、車輌が停
車状態より走行を開始し遮断弁４６が開弁する際に車高
が急激に変化することに起因して車輌の乗員がショック
を感じることが確実に回避される。

【００７３】この場合補正量ΔＰi はステップ２３０〜
２５０に於て漸次低減され最終的には０に戻されるの
で、この補正量ΔＰi がステップ２１０に於て演算され
る変位フィードバック制御量との関連に於て車輌の走行
開始後に於ける各輪の車高制御に悪影響を及ぼしたり車
高の急変や車体姿勢の急変を惹起すことはない。

【００７４】また車輌が停車状態にある場合に於て車高
設定スイッチ１２８が車輌の乗員によって切換え操作さ
れることによりマニュアル式の車高調整指令が入力され
ると、ステップ５０に於てイエスの判別が行われ、ステ
ップ１５０に於て遮断弁４６が開弁され、ステップ１６
０に於てノーの判別が行われ、ステップ２１０〜２５０
が実行されるので、マニュアル式の車高調整が支障なく
確実に行われ、また車高調整が完了したときにはステッ
プ１６０に於てイエスの判別が行われ、ステップ１７０
に於て遮断弁４６が閉弁され、これによりそれ以降に車
高や車体の姿勢が不自然に変化することが確実に防止さ
れる。

【００７５】更に車輌が停車状態にある状況に於て車高
設定スイッチ１２８が車輌の乗員によって切換え操作さ
れた場合であっても車高のワープが大きいときにはステ
ップ１４０に於てノーの判別が行われることにより遮断
弁４６が閉弁状態に維持されるので、ステップ２１０〜
２５０が実行されても実際にはアクチュエータ内の圧力
は増減制御されず、車高調整によって車高のワープが更
に悪化されたり車体の姿勢が不自然に変化することが確
実に防止される。

【００７６】尚車輌が走行状態にあるときにはステップ
２０に於てノーの判別が行われ、ステップ１８０に於て
遮断弁４６が開弁状態に維持され、ステップ２１０に於
て種々のセンサの検出結果に基き各アクチュエータの作
動流体室内の目標圧力Ｐui及びこれに対応する制御電流
Ｉi が演算され、ステップ２２０に於て制御電流Ｉiが
各圧力制御弁へ出力されることにより各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力が目標圧力Ｐuiに制御され、これ
により車体の姿勢変化が効果的に抑制され車輌の良好な
操縦安定性及び乗り心地性が確保される。

【００７７】特に第二の実施例によれば、車輌が停車状
態にある場合にも、ステップ４５に於てヒーブ、ピッ
チ、ロールの各モードの偏差の絶対値がそれぞれ対応す
る基準値以上であるか否かの判別が行われ、何れかの変
位モードの偏差の絶対値が基準値以上である場合にはス
テップ１２０以降のステップが実行され、これによりヒ
ーブ量、ピッチ量、ロール量がそれぞれ目標値に制御さ
れる。

【００７８】従って例えば冷寒時等に於てエンジン１６
が比較的長い時間に亘り暖機運転され、エンジンよりの
放熱等により気液ばね装置４２内のガスやアクチュエー
タ３６の作動流体室３８内のオイルが昇温されるような
場合にも、車高及び車体の姿勢がガスやオイルの熱膨張
に起因して大きく変化することが確実に防止される。ま
た車輌が長時間運転された後に車輌が駐車され、しかる
後外気温が大きく低下し、これにより気液ばね装置内の
ガスや作動流体室内のオイルの温度が大きく低下し、車
高及び車体の姿勢がガスやオイルの収縮に起因して大き
く変化した場合にも、イグニッションスイッチが閉成さ
れエンジンが始動されると、車高及び車体の姿勢が自動
的に所定の車高及び姿勢に制御される。

【００７９】尚上述の各実施例に於てはステップ１００
に於けるばね上重量の変化の判別は車輌の停車時に於け
るヒーブ量と現在のヒーブ量との比較により行われるよ
うになっているが、ばね上重量の変化の判別は車輌の停
車時に於ける車高Ｈi と現在の車高Ｘi との比較や、各
輪に対応して作動流体室内の圧力を検出する圧力センサ
が設けられている場合には、車輌の停車時に於ける作動
流体室内の圧力Ｐoiと現在の圧力Ｐi との比較により各
輪毎に実施され、補正量ΔＰi が各輪毎に演算されても
よい。例えば上述の後者の比較の場合には、補正量ΔＰ
i はＫaiを正の定数として下記の数１１に従って演算さ
れる。

【数１１】ΔＰi ＝Ｋai（Ｐoi−Ｐi ）

【００８０】また上述の各実施例に於ては、車輌が停車
状態にある場合に車高設定スイッチが車輌の乗員によっ
て切換え操作されることにより実行される車高調整が完
了したか否かの判別はステップ１６０に於てヒーブの偏
差の絶対値が基準値未満であるか否かにより行われるよ
うになっているが、車高調整が完了したか否かの判別は
ばね上重量の変化の判別の場合と同様各輪毎の車高に基
き行われてもよい。

【００８１】また上述の各実施例に於ては、車輌が停車
状態にある場合に於て車高設定スイッチが車輌の乗員に
より切換え操作されても車高のワープが基準値以上の場
合には遮断弁４６が閉弁状態に維持されるようになって
おり、車高調整は実際には行われないので、そのことが
車輌の乗員に認識されるよう例えば車室内に設けられた
警報ランプが点灯されてもよい。

【００８２】更に上述の各実施例に於ては、アクティブ
演算、即ち各アクチュエータの作動流体室内の目標圧力
Ｐui及びこれに対応する各圧力制御弁に対する制御電流
Ｉiの演算は種々のセンサの検出結果に基き特定の態様
にて行われるようになっているが、目標圧力Ｐui及び制
御電流Ｉi は車輌の走行状態に応じて各アクチュエータ
の作動流体室内の目標圧力を制御することにより車体の
姿勢や車輌の乗り心地性を良好に制御し得る限り任意の
態様にて演算されてよい。

【００８３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００８４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１の構成によれば、停車判別手段によ
り車輌が停車状態にあるか否かが判別され、車輌が停車
状態にあるときには遮断弁閉弁手段によってパイロット
圧力制御手段が制御されることにより遮断弁が閉弁さ
れ、これにより車輌が停車状態にあるときには作動流体
供給通路及び作動流体排出通路の連通が遮断されるの
で、車輌の停車中にアクチュエータの作動流体室に対し
不必要に作動流体が給排されること、特に作動流体室よ
り作動流体が漏洩することを効果的に阻止し、これによ
り車輌の停車中に車高や車体の姿勢が不自然に変化する
ことを確実に防止することができ、また不必要な作動流
体の給排により作動流体が無駄に消費されることを確実
に防止することができる。

【００８５】また上述の請求項２の構成によれば、遮断
弁が閉弁されている状態に於て車高調整指令入力手段が
車輌の乗員により操作されたときには、遮断弁開弁手段
により少くとも車高調整が完了するまでパイロット圧力
制御手段が制御されることにより遮断弁が開弁状態に維
持されるようになっているので、マニュアル式の車高調
整を支障なく確実に行わせることができ、また車高調整
が完了したときには遮断弁が閉弁されるので、車高調整
完了後に車高や車体の姿勢が不自然に変化することを確
実に防止することができる。

【００８６】また上述の請求項３の構成によれば、遮断
弁が閉弁されている状態に於てばね上重量変化検出手段
によりばね上重量の変化が検出されたときには、制御量
補正手段により実質的にばね上重量の変化を相殺するに
必要な補正量にて制御弁に対する制御量が補正されるの
で、車輌が走行を開始することにより遮断弁が開弁され
ても、その段階に於て車高が急激に変化することに起因
して車輌の乗員がショックを感じることを確実に回避す
ることができる。

【００８７】また上述の請求項４の構成によれば、車高
検出手段により検出された各輪に対応する部位の車高に
基きワープ検出手段によって車高がワープ状態にあるか
否かが検出され、車高が第一の所定量以上のワープ状態
にあることが検出されているときには、第一の遮断弁閉
弁禁止手段によって遮断弁閉弁手段による遮断弁の閉弁
動作が禁止されるので、制御手段によって制御弁が制御
される状態を継続し、これにより車高のワープを第一の
所定量未満に確実に低減することができる。

【００８８】また上述の請求項５の構成によれば、車高
検出手段により検出される各輪に対応する部位の車高に
基きワープ検出手段によって車高がワープ状態にあるか
否かが検出され、車高が第二の所定量以上のワープ状態
にあることが検出されているときには、車高調整指令入
力手段が操作されても遮断弁開弁禁止手段によって遮断
弁開弁手段による遮断弁の開弁動作が禁止され、これに
より遮断弁は閉弁状態に維持されるので、マニュアル式
の車高調整によって車高のワープが更に悪化したり車体
の姿勢が不自然に変化することを確実に防止することが
できる。

【００８９】更に上述の請求項６の構成によれば、車輌
が停車状態にある状況に於て車高検出手段により所定量
以上の車高の変化が検出されたときには、第二の遮断弁
閉弁禁止手段により遮断弁閉弁手段による遮断弁の閉弁
動作が禁止され、これにより遮断弁は開弁状態に維持さ
れるので、制御手段によって制御弁が制御され、アクチ
ュエータの作動流体室に対し必要な作動流体の給排が行
われ、従って車輌が停車状態にある間に於けるガスばね
内のガスや作動流体の温度変化及びこれらの膨張、収縮
に起因して車高や車体の姿勢が大きく変化することを確
実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示されたパイロット圧力制御装置及び圧
力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図で
ある。

【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御の第一の実施例を示すゼネラルフローチャートであ
る。

【図４】図３に示されたフローチャートのステップ２１
０に於て行われるアクティブ演算のルーチンの一部を示
すフローチャートである。

【図５】図３に示されたフローチャートのステップ２１
０に於て行われるアクティブ演算のルーチンの残りを示
すフローチャートである。

【図６】車速Ｖと目標変位量Ｒxhとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図７】前後加速度Ｇx と目標圧Ｐgxとの間の関係を示
すグラフである。

【図８】横加速度Ｇy と目標圧Ｐgyとの間の関係を示す
グラフである。

【図９】車速Ｖ及び操舵角速度θと予測横加速度の変化
率Ｇypr との間の関係を示すグラフである。

【図１０】遮断弁の開弁時にパイロット圧力制御弁へ出
力される制御電流の変化を示すタイムチャートである。

【図１１】遮断弁の閉弁時にパイロット圧力制御弁へ出
力される制御電流の変化を示すタイムチャートである。

【図１２】図２に示された電子制御装置により達成され
る制御の第二の実施例を示すゼネラルフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ １００…電子制御装置 １０２…マイクロコンピュータ １０４…ＣＰＵ １０６…ＲＯＭ １０８…ＲＡＭ １１０…入力ポート装置 １１２…出力ポート装置

フロントページの続き (72)発明者 田川 真一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン 精機株式会社内 (72)発明者 小林 秀行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン 精機株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
   し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
   を増減するアクチュエータと、作動流体供給源と前記作
   動流体室とを連通接続する作動流体供給通路と、前記作
   動流体室と作動流体回収手段とを連通接続する作動流体
   排出通路と、前記作動流体供給通路及び前記作動流体排
   出通路の途中に設けられ前記作動流体室に対する作動流
   体の給排を制御する制御弁と、車輌の走行状態を検出す
   る走行状態検出手段と、車輌の走行状態に応じた制御量
   にて前記制御弁を制御する制御手段と、前記作動流体供
   給通路及び前記作動流体排出通路の途中に設けられパイ
   ロット圧力に応答して開閉するよう構成された遮断弁
   と、前記パイロット圧力を制御するパイロット圧力制御
   手段と、車輌が停車状態にあるか否かを判別する停車判
   別手段と、車輌が停車状態にあるときには前記パイロッ
   ト圧力制御手段を制御して前記遮断弁を閉弁させる遮断
   弁閉弁手段とを有する流体圧式アクティブサスペンショ
   ン。
2. 【請求項２】請求項１の流体圧式アクティブサスペンシ
   ョンに於て、車輌の乗員により操作される車高調整指令
   入力手段と、前記遮断弁が閉弁されている状態に於て前
   記車高調整指令入力手段が操作されたときには少くとも
   車高調整が完了するまで前記パイロット圧力制御手段を
   制御して前記遮断弁を開弁状態に維持する遮断弁開弁手
   段とを有する流体圧式アクティブサスペンション。
3. 【請求項３】請求項１又は請求項２の流体圧式アクティ
   ブサスペンションに於て、ばね上重量の変化を検出する
   ばね上重量変化検出手段と、前記遮断弁が閉弁されてい
   る状態に於て前記ばね上重量の変化が検出されたときに
   は実質的に前記ばね上重量の変化を相殺するに必要な補
   正量にて前記制御弁に対する制御量を補正する制御量補
   正手段とを有する流体圧式アクティブサスペンション。
4. 【請求項４】請求項１乃至請求項３の何れかの流体圧式
   アクティブサスペンションに於て、各輪に対応する部位
   の車高を検出する車高検出手段と、車高がワープ状態に
   あるか否かを検出するワープ検出手段と、車高が第一の
   所定量以上のワープ状態にあることが検出されていると
   きには前記遮断弁閉弁手段による前記遮断弁の閉弁動作
   を禁止する第一の遮断弁閉弁禁止手段とを有する流体圧
   式アクティブサスペンション。
5. 【請求項５】請求項２の流体圧式アクティブサスペンシ
   ョンに於て、各輪に対応する部位の車高を検出する車高
   検出手段と、車高がワープ状態にあるか否かを検出する
   ワープ検出手段と、車高が第二の所定量以上のワープ状
   態にあることが検出されているときには前記車高調整指
   令入力手段が操作されても前記遮断弁開弁手段による前
   記遮断弁の開弁動作を禁止する遮断弁開弁禁止手段とを
   有する流体圧式アクティブサスペンション。
6. 【請求項６】請求項１乃至請求項５の何れかの流体圧式
   アクティブサスペンションに於て、各輪に対応する部位
   の車高を検出する車高検出手段と、車輌が停車状態にあ
   る状況に於て所定量以上の車高の変化が検出されたとき
   には前記遮断弁閉弁手段による前記遮断弁の閉弁動作を
   禁止する第二の遮断弁閉弁禁止手段とを有する流体圧式
   アクティブサスペンション。