JPH06329008A

JPH06329008A - アンチロックブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH06329008A
Application number: JP12173293A
Authority: JP
Inventors: Hisazumi Inoue; 弥住井上
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1993-05-24
Filing date: 1993-05-24
Publication date: 1994-11-29

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロック制御中の車両が低μ路面から高
μ路面へ急激に移行した場合の減速度応答性の向上を図
る。【構成】車両が低μ路面から高μ路面へ急激に移行し
たこと(ロー→ハイジャンプ)を検出する路面μ急変検出
手段(ＪＵＭＰ)を備える。ホイルシリンダ液圧の減圧を
行う否かの判断を行う減圧判断手段(Ｃ₀〜Ｃ₃)は、上記
ロー→ハイジャンプが検出されると減圧判断が成立しに
くくなるように減圧スレッシュを設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
制御装置に関し、特に、アンチロック制御中の車両が路
面摩擦係数が低い路面から路面摩擦係数の高い路面へ急
激に移行した場合の車体減速度の応答特性の向上に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にアンチロックブレーキ制御装置で
は、例えば車輪速度と推定車体速度の差や、車輪の減速
度等により車輪のスキッド状況を検出し、これに応じて
ホイルシリンダ液圧を調節することにより車輪のスキッ
ドを適切なレベルに維持し、よって、制動距離の短縮、
車体の安定性、操縦性の確保等を図っている。

【０００３】図８は、従来のアンチロックブレーキ制御
装置による制御の一例を示している。停止していた車両
は時刻ｔ₁に発進して加速を続け、時刻ｔ₂からほぼ一定
速度で走行している。その後、運転者がブレーキペダル
を踏み込んでブレーキを作動させると、車両が減速を開
始すると共に車輪速度ＳＰＥＥＤが推定車体速度ＶＲＥ
Ｆに対して沈み込み始める。

【０００４】図中時刻ｔ₃において、例えば車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤと推定車体速度ＶＲＥＦの差(車輪スリップ速
度ＳＬＩＰ)や車輪減速度d(−ＳＰＥＥＤ)／dt(以下、
ＤＥＣＥＬと表す。)が予め定めた基準に達すると、減
圧判断が成立し、アンチロックブレーキ制御装置が作動
してホルイシリンダ液圧を減圧する。この減圧により、
車輪速度ＳＰＥＥＤと推定車体速度ＶＲＥＦのシンクロ
状態が回復する（時刻ｔ₄）。

【０００５】その後、車輪速度ＳＰＥＥＤが再び推定車
体速度ＶＲＥＦに対して沈み込みを開始すると、時刻ｔ
₅において再び減圧判断が成立してホイルシリンダ液圧
が減圧される。この減圧により車輪速度ＳＰＥＥＤと推
定車体速度ＶＲＥＦのシンクロ状態が回復するが、時刻
ｔ₆において再度減圧判断が成立するとホイルシリンダ
液圧が減圧される。

【０００６】上記従来のアンチロックブレーキ制御装置
では、上記図８中時刻t₃におけるアンチロック制御の開
始前の状態から最初にホイルシリンダ液圧を減圧すると
きの減圧判断（初回の減圧判断）は、一度減圧判断が成
立した後の２回目以降の減圧判断（時刻ｔ₅,ｔ₆）より
も減圧判断が成立しにくいように減圧判断の感度を設定
している場合が多い。例えば、車輪速度ＳＰＥＥＤと推
定車体速度ＶＲＥＦの差に基づいてホイルシリンダ液圧
を減圧するか否かの判断を行う場合には、初回の減圧判
断が成立する車輪スリップ速度ＳＬＩＰは２回目以降の
減圧判断が成立する車輪スリップ速度ＳＬＩＰよりも大
きく設定される。また、車輪減速度ＤＥＣＥＬにより減
圧判断を行う場合には、初回の減圧判断の成立する車輪
減速度ＤＥＣＥＬは２回目以降の減圧判断の場合よりも
大きく設定される。このように、初回の減圧判断におけ
る減圧判断が成立するか否かのしきい値（減圧スレッシ
ュ）を、２回目以降の減圧判断よりも厳しく設定するの
は、アンチロックブレーキ制御装置の不必要な作動を防
止するためである。

【０００７】即ち、車輪が路面の小さな凹凸や小石を乗
り越える際の振動により、車輪速度ＳＰＥＥＤが瞬間的
に沈み込むことがある。このような振動に起因する車輪
速度ＳＰＥＥＤの沈み込みに対しても減圧判断が成立し
てホイルシリンダ液圧を減圧してしまうと、制動距離の
延びにつながる。また、このようにアンチロックブレー
キ制御装置が不要な作動を行うと運転者に対して不快感
を与えることになる。しかし、車両の発進直後は、車輪
速度ＳＰＥＥＤの沈み込みが上記振動によるものなの
か、あるいは、実際に車輪にロック兆候が生じているた
めなのかを判別することができない。そこで、従来のア
ンチロック制御装置では、上記のようにアンチロック制
御開始前の状態での初回の減圧判断における減圧スレッ
シュを厳しく設定し、わずかな車輪速度ＳＰＥＥＤの沈
み込みに対してはホイルシリンダ液圧を減圧しないよう
にする一方、一度減圧判断が成立した後はアンチロック
制御が必要であると判断し、初回の減圧スレッシュより
も比較的緩やかな減圧スレッシュで減圧判断を行うよう
にしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように減圧スレッシュを設定すると、車両が氷面路、雪
面路等の比較的路面摩擦係数の低い路面（低μ路面）か
らアスファルト等の比較的路面摩擦係数の高い路面（高
μ路面）に移行した場合に以下のような不都合が生じ
る。

【０００９】図９に示すように、低μ路面においてアン
チロック制御中であって、時刻ｔ₇,ｔ₈において２回目
以降の減圧判断が成立しているときに、時刻ｔ₉におい
て車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行すると、車
体減速度ＶＤＥＣが急速に立ち上がる。

【００１０】時刻ｔ₁₀,ｔ₁₁において、高μ路面の凹凸
等による振動により車輪速度ＳＰＥＥＤがわずかに沈み
込むと、既に低μ路面において、初回の減圧判断が成立
して減圧判断の減圧スレッシュが緩く設定されているた
め、実際には車輪はロック兆候にないにもかかわらず、
減圧判断が成立してホルイシリンダ液圧が減圧されてし
まう。この減圧により図９中Ａ,Ｂで示すように上昇し
ようとしていた車体減速度ＶＤＥＣがいったん落ち込ん
でしまい、図９中二点鎖点で示すように、上記車輪の振
動に対して減圧を行わなければ本来得られる車体減速度
ＶＤＥＣを得ることができず、車輪の制動距離が延びて
しまう。

【００１１】本発明は、上記のような従来のアンチロッ
クブレーキ制御装置における問題を解決するためになさ
れたものであって、アンチロック制御中に低μ路面から
高μ路面に急激に移行した場合にも、路面摩擦の増大に
車体減速度が確実に応答して上昇し、よって、高μ路面
であれば本来得られるべき制動効率を確保することを目
的としてなされたものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、車両
が路面摩擦係数の低い低μ路面から路面摩擦係数の高い
高μ路面に急激に移行したことを検出する路面μ急変検
出手段と、車輪及び／又は車体挙動によりホイルシリン
ダ液圧の減圧を行うか否かを判断し、車両が低μ路面か
ら高μ路面に移行したことを上記路面μ急変検出手段が
検出すると、上記減圧を行うか否かの判断の感度を異な
らせる減圧判断手段と、上記減圧判断手段の判断に基づ
いてブレーキ液圧を調整する手段とを備えるアンチロッ
クブレーキ制御装置を提供するものである。

【００１３】記減圧判断手段は、車両が低μ路面から高
μ路面に急激に移行したことを上記路面μ急変検出手段
が検出すると、減圧判断を行うか否かのしきい値である
減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくくなるように設
定する構成とすることが好ましい。

【００１４】さらに、上記減圧判断手段は、アンチロッ
ク制御の初回の減圧判断における減圧スレッシュを２回
目以降の減圧判断における減圧スレッシュよりも減圧判
断が成立しにくくなるように設定すると共に、アンチロ
ック制御中に車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行
したことを上記路面μ急変検出手段が検出すると、検出
後の減圧判断における減圧スレッシュを上記初回の減圧
判断の減圧スレッシュと等しく設定する構成とすること
が好ましい。

【００１５】上記路面μ急変検出手段は、アンチロック
制御中に前輪の一方の車輪の車輪加速度が所定値以上と
なった後、所定時間以内に他方の車輪の車輪加速度が上
記所定値以上となると、車両が低μ路面から高μ路面に
急激に移行したと判断する構成とすることが好ましい。

【００１６】あるいは、上記路面μ急変検出手段は、ア
ンチロック制御中に上記減圧判断手段が車両の全車輪に
対して所定時間減圧判断を行わなければ、車両が低μ路
面から高μ路面に急激に移行したと判断する構成として
もよい。

【００１７】

【作用】本発明のアンチロックブレーキ制御装置では、
車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行したこと
(ロー→ハイジャンプ)を上記路面μ急変検出手段が検出
すると、上記減圧判断手段が減圧判断を行うか否かのし
きい値である減圧スレッシュを厳しく設定して減圧を行
うか否かの判断の感度を異ならせる構成としているた
め、高μ路面の凹凸等による車輪速度に振動に対して減
圧判断が成立することがなく、ロー→ハイジャンプによ
る路面摩擦係数の急激な増大に確実に対応して車体減速
度が上昇する。

【００１８】

【実施例】次に、図面に示す実施例について詳細に説明
する。図１及び図２は、本発明の第１実施例に係るアン
チロックブレーキ制御装置を示している。

【００１９】図示のように、第１実施例のアンチロック
ブレーキ制御装置では、マスタシリンダ１とそれぞれ左
前輪、右後輪、左前輪、右後輪に対応するホイルシリン
ダ２Ａ,２Ｂ,２Ｃ,２Ｄとの間に、常開のオン／オフ型
ソレイド弁からなるインレット・バルブ３Ａ,３Ｂ,３
Ｃ,３Ｄを配置している。また、上記ホイルシリンダ２
Ａ〜２Ｄより常閉のオン／オフ型ソレノイド弁からなる
アウトレット・バルブ４Ａ,４Ｂ,４Ｃ,４Ｄ及びモータ
・ポンプ６を介してマスタシリンダ１側に還流する還流
ライン７を設けている。この還流ライン７には、アウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄとモータ・ポンプ６との間に
リザーバ９を配置している。

【００２０】このアンチロックブレーキ制御装置では、
アンチロック非作動時には、上記インレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄを開弁し、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを
閉弁状態としている。また、アンチロック制御時には、
インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄを閉弁、アウトレット・
バルブ４Ａ〜４Ｄを開弁とする減圧位置、インレット・
バルブ３Ａ〜３Ｄを開弁、アウトレット・バルブ４Ａ〜
４Ｄを閉弁とする加圧位置、及びインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄとアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの液圧を共
に閉弁とする保持位置の３位置制御でホイルシリンダ２
Ａ〜２Ｄを調整する。

【００２１】Ｓ₀,Ｓ₁,Ｓ₂,Ｓ₃は車輪速度検出手段であ
る。この車輪速度検出手段Ｓ₀〜Ｓ₃は、それぞれ車輪の
速度を検出して車輪速度信号として後述する信号処理部
１０に送る。なお、添字０,１,２,３はそれぞれ左前
輪、右前輪,左後輪、右後輪を示している。

【００２２】信号処理部１０は、マイクロ・コンピュー
タからなり、図２に示すように、車輪及び車体挙動算出
手段ＣＡＬ、路面μ急変検出手段ＪＵＭＰ、減圧判断手
段Ｃ₀,Ｃ₁,Ｃ₂,Ｃ₃、加減圧信号設定手段ＯＵＴ₀,ＯＵ
Ｔ₁,ＯＵＴ₂,ＯＵＴ₃を備えている。

【００２３】また、図２中、ＡＣＴ₀,ＡＣＴ₁,ＡＣＴ₂,
ＡＣＴ₃は上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ、アウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータであ
る。

【００２４】車輪及び車体挙動算出手段ＣＡＬは、上記
車輪速度検出手段Ｓ₀〜Ｓ₃から車輪速度信号が入力さ
れ、この車輪速度信号に基づいて、各車輪の車輪速度Ｓ
ＰＥＥＤi （ｉ＝０,１,２,３）、この車輪速度の１回
微分値である車輪減速度d(−ＳＰＥＥＤi)／dt(以下、
ＤＥＣＥＬiと表す。)、推定車体速度ＶＲＥＦ等の車輪
及び車体挙動を算出する。また、上記車輪及び車体挙動
算出手段ＣＡＬは、上記車輪速度ＳＰＥＥＤiと推定車
体速度の差(ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤi)である車輪スリッ
プ速度ＳＬＩＰiを算出する。

【００２５】路面μ急変検出手段ＪＵＭＰは、上記車輪
及び車体挙動算出手段ＣＡＬが検出した車輪及び車体挙
動に基づいて、車両が氷面路、雪面路等の比較的路面摩
擦係数の低い路面（低μ路面）から、アスファルト等の
比較的路面摩擦係数の高い路面（高いμ路面）に急激に
移行したこと（ロー→ハイジャンプ）を検出する。

【００２６】減圧判断手段Ｃ₀〜Ｃ₃は、上記車輪及び車
体挙動算出手段ＣＡＬが算出した上記車輪スリップ速度
ＳＬＩＰi及び車輪減速度ＤＥＣＥＬiに基づいて、減圧
を行うか否かを判断する。また、減圧判断手段Ｃ₀〜Ｃ₃
は、上記路面μジャンプ検出手段ＪＵＭＰがアンチロッ
ク制御中にロー→ハイシャンプを検出した場合には、減
圧判断が成立しにくくなるように減圧判断のしきい値
(成立スレッシュ)を厳しく設定する構成としている。

【００２７】加減圧信号設定手段ＯＵＴ₀〜ＯＵＴ₃は、
上記減圧判断手段Ｃ₀〜Ｃ₃の判断に基づいて上記アクチ
ュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃に対して出力する加減圧信号
Ｋ₀,Ｋ₁,Ｋ₂,Ｋ₃を設定する。この加減圧信号Ｋ₀〜Ｋ₃
は、上記アクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃のインレット
・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜４
Ｄを加圧位置、減圧位置又は保持位置とするデューティ
比を規定するものである。例えば、上記減圧判断手段Ｃ
₀〜Ｃ₃において減圧判断が成立した場合には、加減圧信
号Ｋiは「減圧」に設定され上記減圧位置と保持位置のデ
ューティ比が規定される。また、上記加減圧判断手段Ｃ
₀〜Ｃ₃において、減圧判断が成立しない場合には、加減
圧信号Ｋiは「加圧」に設定され、上記加圧位置と保持位
置のデューティ比が規定される。また、加減圧信号設定
手段ＯＵＴ₀〜ＯＵＴ₃は、上加圧又は減圧のデューティ
比を規定した加減圧信号ＫiをアクチュエータＡＣＴ₀〜
ＡＣＴ₃に出力し、アクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃の
作動によりホイルシリンダの液圧が調整される。

【００２８】次に、図３に示すフローチャートに基づい
て、第１実施例の作動について説明する。上記信号処理
部１０は、この図３に示す処理を一定の周期（制御サイ
クル）で繰り返す。第１実施例では、この制御サイクル
を８ｍｓｅｃに設定している。

【００２９】まず、ステップ＃１において、車輪速度検
出手段Ｓ₀〜Ｓ₃からの車輪速度信号を車輪及び車体挙動
算出手段ＣＡＬに入力して車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出
する。次に、ステップ＃２において、車輪及び車体挙動
算出手段ＣＡＬが車輪減速度ＤＥＣＥＬiを算出する。
さらに、ステップ＃３−１において、車輪及び車体挙動
算出手段ＣＡＬが推定車体速度ＶＲＥＦを算出する。

【００３０】次に、ステップ＃４において、車両がアン
チロック制御中であるか否かを車輪及び車体挙動算出手
段ＣＡＬが検査する。このステップ＃４では、後述する
ステップ＃６,＃８,＃９において減圧判断が成立する度
に“１２５"に設定されると共に、ステップ＃３−２に
おいて、「０」であることが検出されるまでに毎サイク
ル「１」づつ減算されるアンチロックタイマＴＩＭＲを
検査し、このアンチロックタイマＴＩＭＲが「０」であれ
ば、アンチロック非作動中であると判断する一方、この
アンチロックタイマＴＩＭＲが「０」でなければ、アンチ
ロック制御中であると判断する。

【００３１】このステップ＃４において、アンチロック
制御中と判断した場合には、ステップ＃５に移行し、ア
ンチロック非作動中であると判断した場合には、ステッ
プ＃６に移行する。

【００３２】ステップ＃５では、路面μ急変検出手段Ｊ
ＵＭＰが、車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行し
たか否か、即ち、ロー→ハイジャンプであるか否かを検
査する。

【００３３】第１実施例では、左右前輪の車輪加速度d
(ＳＰＥＥＤ₀)／dt、d(ＳＰＥＥＤ₁)／dtからロー→ハ
イジャンプを検出する。即ち、路面μ急変検出手段ＪＵ
ＭＰは、上記左右前輪の車輪加速度d(ＳＰＥＥＤ₀)／d
t、dt(ＳＰＥＥＤ₁)／dtのうち、いずれか一方が所定の
値Ｃ₁(例えば、１０Ｇ(Ｇは重力加速度)以上)に達した
ことを検出した後、所定の時間Ｔ₁以内(例えば、１００
msec以内)に他方の値が上記所定の値に達した場合に
は、ロー→ハイジャンプであると判断する。

【００３４】図４は、ロー→ハイジャンプが検出される
場合の左右前輪の車輪速度ＳＰＥＥＤ₀,ＳＰＥＥＤ₁及
び車輪加速度d(ＳＰＥＥＤ₀)／dt,d(ＳＰＥＥＤ₁)／dt
の一例を示している。この図４に示すように、時刻t₁₀
において、まず、右前輪の車輪加速度d(ＳＰＥＥＤ₁)／
dtが所定の値Ｃ₁に達し、その後所定時間Ｔ₁内に左前輪
の車輪加減速度d(ＳＰＥＥＤ₀)／dtが上記所定の値Ｃ₁
に達すると、この時点で路面μ急変検出手段ＪＵＭＰ
は、車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行したと判
断する。

【００３５】なお、ロー→ハイジャンプの検出方法は、
上記の例に限定されるものではない。例えば、路面μ急
変検出手段ＪＵＭＰは、アンチロック制御中に左右前輪
及び左右後輪の４輪の全てについて所定時間Ｔ₂(例えば
３００msec)以上減圧判断が成立しない場合に、車両が
低μ路面から高μ路面に急激に移行したと判断する構成
としてもよい。

【００３６】図５は、この４輪についての減圧判断の不
成立の時間からロー→ハイジャンプが検出される一例を
示している。この図５に示すように、４輪のいずれにつ
いても減圧判断が成立しない時間が所定時間Ｔ₂となる
と、その時点(時刻t₁₂)で路面μジャンプ検出手段ＪＵ
ＭＰは、車両が低μ路面から高いμ路面に移行したと判
断する。

【００３７】上記ステップ＃５において、ロー→ハイジ
ャンプが検出された場合には、ステップ＃７に移行し、
ロー→ハイジャンプが検出されない場合には、ステップ
＃８に移行する。

【００３８】上記ステップ＃７では、ロー→ハイジャン
プ検出後に減圧判断が成立したか否かを検査する。この
ステップ＃７では、後述するステップ＃９において減圧
判断が成立すると「１」に設定され、上記ステップ＃４で
アンチロック非作動中と判断すると「０」にクリアされる
フラグＦＬＡＧを検査する。そして、このフラグＦＬＡ
Ｇが「０」であればロー→ハイジャンプ検出後にまだ一度
も減圧判断が成立していないと判断してステップ＃９に
移行し、フラグＦＬＡＧが「１」であればロー→ハイジャ
ンプ後に既に少なくとも１回は減圧判断が成立している
と判断して上記したステップ＃８に移行する。

【００３９】ステップ＃９では、「減圧判断I」に基づい
てアンチロック制御の減圧判断が成立するか否かを検査
する。この減圧判断Iでは、車輪スリップ速度ＳＬＩＰi
と車輪減度ＤＥＣＥＬiについて下記の式(１)及び式
(２)が同時に成立するれば、アンチロック制御の減圧判
断が成立すると判断する。

【００４０】ＳＬＩＰi＞a１＋０.０５・ＶＲＥＦ (単位はkm／h) (１)

【００４１】ＤＥＣＥＬi＜a２−０.００５・ＶＲＥＦ (単位は重力加速度Ｇ) (２)

【００４２】この減圧判断Iでは、上記式(１)の定数a１
を「４」、式(２)の定数a２を「−２.０」に設定している。
上記式(１)及び式(２)の右辺が、減圧判断が成立するか
否かのしきい値(減圧スレッシュ)である。

【００４３】このステップ＃９において、減圧判断Iが
成立する場合には、ステップ＃１０に移行する。このス
テップ＃１０では、加減圧信号設定手段ＯＵＴ₀〜ＯＵ
Ｔ₃が加減圧信号Ｋiを「減圧」としてインレット・バルブ
３Ａ〜３Ｄ、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを減圧位
置及び保持位置とするデューティ比を設定する。

【００４４】ステップ＃９において、減圧判断Iが成立
しない場合は、高μ路面であって、かつ、アンチロック
制御の減圧判断が成立しない場合であるから、ステップ
＃１１において、加減圧信号設定手段ＯＵＴiが加減圧
信号Ｋiを「急加圧」として、インレット・バルブ３Ａ〜
３Ｄ、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを加圧位置又は
保持位置とするデューティ比を設定する。

【００４５】一方、上記ステップ＃８は、アンチロック
制御中であるがロー→ハイジャンプが検出されない場
合、又は、ロー→ハイジャンプは検出されたが既に少な
くとも１回減圧判断が成立した場合であり、この場合
は、「減圧判断II」に基づいて、減圧判断が成立するか否
かを判断する。この減圧判断IIは、上記減圧判断Iと同
様に、車輪スリップ速度ＳＬＩＰiと車輪加減速度ＤＥ
ＣＥＬiに基づいて上記式(１)及び式(２)により、アン
チロック制御の減圧判断が成立するか否かを検査する
が、減圧判断Iよりも減圧判断が成立しやすいように減
圧スレッシュを設定している。

【００４６】即ち、上記減圧判断Iでは上記式(１)の定
数a１を「４」、式(２)の定数a２を「−２.０」に設定して
減圧判断が成立しにくいように減圧スレッシュを設定し
ているのに対して、減圧判断IIでは、上記式(１)の定数
a１を「３」、上記式(２)の定数b１を「−１.２」に設定し
ており、減圧判断が比較的成立しやすい。

【００４７】このステップ＃８において、減圧判断が成
立する場合には、上記したステップ＃１０に移行する一
方、成立しない場合には、ステップ＃１２に移行する。
このステップ＃１２では、加減圧信号設定手段ＯＵＴ₀
〜ＯＵＴ₃が加減圧信号Ｋiを「加圧」として、インレット
・バルブ３Ａ〜３Ｄ、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ
の加圧位置及び保持位置のデューティ比を設定する。

【００４８】上記ステップ＃６は、上記ステップ＃４に
おいてアンチロック制御中でないと判断した場合、即
ち、初回の減圧判断であり、上記したステップ＃９と同
じく減圧判断Iにより減圧判断が成立するか否かを判断
する。このステップ＃６において減圧判断Iが成立する
場合には、ステップ＃１３に移行し、加減圧信号設定手
段ＯＵＴ₀〜ＯＵＴ₃が上記加減圧信号Ｋiを「減圧」とし
て、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ、アウトレット・バ
ルブ４Ａ〜４Ｄの減圧位置及び保持位置のデューティ比
を設定する。

【００４９】ステップ＃１４では、上記ステップ＃１
０,＃１１,＃１２,＃１３でデューティ比を設定した加
減圧信号ＫiをアクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃に出力
し、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・
バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉により、ホイルシリンダ液圧を
調整する。

【００５０】図６は、本実施例に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置による制御の一例を示している。なお、図
６中ＷＣＰiはホイルシリンダ液圧、ＶＤＥＣiは車体減
速度を示している。また、図６中、ＳＰＥＥＤi'、ＶＤ
ＥＣ'、ＷＣＰi'及びＫi'は、それぞれ前記した従来の
アンチロックブレーキ制御装置の場合の車輪速度、車体
減速度、ホイルシリンダ液圧、加減圧信号を示してい
る。

【００５１】時刻t₂₁に、低μ路面を走行中の車両に対
して運転者がブレーキを作動させると、ホイルシリンダ
圧力ＷＣＰiが増加すると共に、車輪速度ＳＰＥＥＤiが
推定車体速度ＶＲＥＦに対して沈み込みを開始する。

【００５２】車輪速度ＳＰＥＥＤiが推定車体速度ＶＲ
ＥＦに対してある程度の量沈み込むと、上記図３のステ
ップ＃６において、厳しい減圧スレッシュに設定した
「減圧判断I」が成立してホイルシリンダ液圧が減圧され
る(時刻t₂₂)。

【００５３】このように時刻t₂₂に減圧判断Iが成立して
アンチロック制御が開始すると、この時刻t₂₂以降は、
ステップ＃８の緩い減圧スレッシュに設定した「減圧判
断II」により減圧を行うか否かの判断がなされ、これに
基づいて設定された加減圧信号Ｋiによりホイルシリン
ダ液圧ＷＣＰiが調整される。

【００５４】時刻t₂₃でいったん車輪速度ＳＰＥＥＤiが
推定車体速度ＶＲＥＦに対してシンクロ状態を回復する
が、再び車輪速度ＳＰＥＥＤiが推定車体速度ＶＲＥＦ
に対して沈み込みを開始すると、時刻t₂₄に上記ステッ
プ＃８の「減圧判断II」が成立しホイルシリンダ液圧ＷＣ
Ｐiが減圧される。

【００５５】上記したように「減圧判断II」は「減圧判断
I」よりも減圧スレッシュを緩く設定しているため、この
時刻t₂₄におけるアンチロック制御開始後２回目以降の
減圧判断は、上記初回の減圧判断(時刻t₂₂)よりも成立
しやすく、車輪速度ＳＰＥＥＤiの推定車体速度ＶＲＥ
Ｆに対する沈み込みの程度が上記時刻t₂₂よりも小さい
時点で減圧判断が成立する

【００５６】次に、時刻t₂₅において車両が低μ路面か
ら高μ路面に移行すると、それまではほぼ一定であった
車体減速度ＶＤＥＣが路面摩擦係数の増加に応答して急
速に立ち上がる。

【００５７】このロー→ハイジャンプは、路面μ急変検
出手段ＪＵＭＰにより検出され(ステップ＃５)、それ以
降はステップ＃９の厳しい減圧スレッシュに設定した
「減圧判断I」に基づいてホイルシリンダ液圧ＷＣＰiを減
圧するか否かの判断を行う。

【００５８】即ち、第１実施例では、厳しい減圧スレッ
シュを有する「減圧判断I」に基づいてアンチロック制御
の減圧を行うか否かを判断し、一度「減圧判断I」が成立
してアンチロック制御が開始されると、この「減圧判断
I」よりも緩い減圧スレッシュを有する「減圧判断II」に基
づいて減圧を行うか否かを判断するが、ロー→ハイジャ
ンプを検出すると、厳しい減圧スレッシュを有する「減
圧判断I」に基づいて減圧を行うか否かの判断を行う構成
としている。

【００５９】そのため、第１実施例では、例えば、図６
中Ｃ,Ｄで示すような高μ路面での路面の凹凸等による
車輪速度ＳＰＥＥＤiの振動に起因する推定車体速度Ｖ
ＲＥＦに対する車輪速度ＳＰＥＥＤiのわずかな沈み込
みに対して減圧判断は成立しない。これに対して上記し
た従来の制御による場合、アンチロック制御中にロー→
ハイジャンプを検出した場合にも、減圧判断の感度を異
ならせていないため、上記した振動による車輪速度ＳＰ
ＥＥＤiの推定車体速度ＶＲＥＦに対する沈み込みＣ,Ｄ
に対しても減圧判断が成立する(時刻t₂₆,t₂₇)。よっ
て、第１実施例のアンチロックブレーキ制御装置は、従
来と比較して、車両が低μ路面から高μ路面に対して急
速に移行した場合に、車体減速度ＶＤＥＣが路面摩擦係
数の増加に応答してして急速に上昇し、高μ路面であれ
ば本来得られる大きな減速度を得ることができ、ロー→
ハイジャンプ時の制動距離の短縮を図ることができる。

【００６０】時刻t₂₈において、車輪速度ＳＰＥＥＤiの
推定車体速度に対する沈み込み量がある程度の値を越え
ると、上記ステップ＃９において、「減圧判断I」が成立
してホイルシリンダ液圧ＷＣＰiが減圧される。

【００６１】上記時刻t₂₈においていったん減圧判断が
成立した後は、上記ステップ＃８の「減圧判断II」に基づ
いて、即ち、比較的緩い減圧スレッシュにより減圧判断
が成立するか否かの判断が行なわれる。

【００６２】次に、図７に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。なお、この第２実施例において、配管及
び信号処理部１０の構成は、図１及び図２に示す第１実
施例のものと同じである。

【００６３】まず、第１実施例と同様に、ステップ＃
１、ステップ＃２、ステップ＃３−１、ステップ＃３−
２において、車輪速度ＳＰＥＥＤiの計算、車輪減速度
ＤＥＣＥＬiの計算、推定車体速度ＶＲＥＦの計算及び
アンチロックタイマＴＩＭＲの検査を行う。

【００６４】次に、ステップ＃２１において、アンチロ
ック制御中であるか否かの検査を行う。このステップ＃
２１では、上記第１実施例のステップ＃４と同一の方法
によりアンチロック制御中か否かを判断し、アンチロッ
ク制御中であると判断した場合には、ステップ＃２２に
移行する一方、アンチロック非作動中であると判断した
場合にはステップ＃２３に移行する。

【００６５】ステップ＃２２では、路面μ急変検出手段
ＪＵＭＰが車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行し
たか否かを検出する。このステップ＃２２におけるロー
→ハイジャンプを検出する方法は上記した第１実施例の
ステップ＃５と同一である。ステップ＃２２でロー→ハ
イジャンプが検出されない場合には、上記ステップ＃２
３に移行し、ロー→ハイジャンプが検出された場合に
は、ステップ＃２４に移行する。

【００６６】上記ステップ＃２４は、アンチロック制御
中であって、かつ、ロー→ハイジャンプが検出された場
合であり、このステップ＃２４では、第１実施例のステ
ップ＃７と同一の方法により、ロー→ハイジャンプ検出
後に少なくとも１回減圧判断が成立したか否かを検査す
る。ステップ＃２４で既に減圧判断が成立したことを検
出した場合には、ステップ＃２５に移行し、検出しない
場合は上記したステップ＃２３に移行する。

【００６７】ステップ＃２５では、「減圧判断I」が成立
するか否かを検査する。ステップ＃２５で減圧判断Iが
成立する場合には、ステップ＃２６に移行して加減圧信
号Ｋiを「減圧」としてインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ、
アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの減圧位置及び保持位
置のデューティ比を設定する。

【００６８】一方、ステップ＃２５で減圧判断が成立し
ない場合は、ステップ＃２７に移行して加減圧信号Ｋi
を「急加圧」として加圧位置及び保持位置のデューティ比
を設定する。

【００６９】上記したステップ＃２３は、アンチロック
非作動中である場合、アンチロック制御中であるがロー
→ハイジャンプが検出されていない場合、アンチロック
制御中にロー→ハイジャンプを検出したが既に減圧判断
Iが成立した場合である。

【００７０】第２実施例では、このステップ＃２３にお
いて緩やかな減圧スレッシュに設定した減圧判断IIによ
り減圧判断を行う。このステップ＃２３において減圧判
断IIが成立する場合は、上記ステップ＃２６に移行する
一方、ステップ＃２３において減圧判断が成立しない場
合には、ステップ＃２８において、再度アンチロック制
御中か否かを検査し、アンチロック制御中である場合に
は、ステップ＃２９において加減圧信号Ｋiを「加圧」に
設定して加圧及び保持のデューティ比を設定する。

【００７１】ステップ＃３０では、上記ステップ＃２
６、ステップ＃２７、ステップ＃２９でデューティ比を
設定した加減圧信号ＫiをアクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣ
Ｔ₃に出力してホイルシリンダ液圧を調整する。

【００７２】この第２実施例では、アンチロック非作動
時、及び、アンチロック制御中であってもロー→ハイジ
ャンプが検出される前は、比較的緩い減圧スレッシュに
設定した減圧判断IIに基づいて減圧を行うか否かの判断
を行う一方(ステップ＃２３)、ロー→ハイジャンプが検
出されると上記減圧判断IIよりも厳しい減圧スレッシュ
を有する減圧判断Iに基づいて減圧判断を行う(ステップ
＃２５)構成としている。

【００７３】従って、第２実施例のアンチロックブレー
キ制御装置では、低μ路面を走行中は緩い減圧スレッシ
ュの減圧判断IIにより減圧判断が行なわれ、低い路面摩
擦係数に応じて確実にホイルシリンダ液圧の減圧が行な
われる一方、低μ路面から高μ路面に移行すると、厳し
い減圧スレッシュを有する減圧判断Iに基づいて減圧判
断が行なわれ、高μ路面の凹凸による振動等により不要
な減圧が行なわれることがなく、路面摩擦係数の増加に
応じて車体減速度が上昇し、制動距離の短縮を図ること
ができる。

【００７４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく種々の変形が可能である。まず、上記実施例
では、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄを常閉のオン／オ
フ型ソレノイド弁としているが、インレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄは流量制御切替弁としてもよく、この場合加圧
位置又は減圧位置の２位置制御となる。また、ホイルシ
リンダ液圧を調整するアクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃
として、いわゆる容積拡張型のものを用いてもよい。

【００７５】さらに、路面μジャンプ検出手段ＪＵＭＰ
が車輪のスキッドの継続時間を計測するスキッドタイマ
を備え、このスキッドタイマにより十分に長い時間のス
キッドが検出された後にのみ上記第１実施例のステップ
＃５及び第２実施例のステップ＃２２のロー→ハイジャ
ンプの検出を行う構成としてもよい。この場合、長時間
のスキッドにより低μ路面を走行していることを確認し
てからロー→ハイジャンプの検出を行う構成となるた
め、ロー→ハイジャンプの誤検出を確実に防止すること
ができる。

【００７６】さらにまた、上記減圧判断手段も必ずし
も、車輪スリップ速度と車輪減速度の両方から減圧を行
うか否かの判断を行う構成とする必要がなく、車輪挙
動、車体挙動から減圧を行うか否かの判断を行う構成の
ものであればよい。例えば、減圧判断手段を、車輪スリ
ップ速度又は車輪減速度のいずれか一方のみから減圧を
行うか否かの判断を行う構成としてもよい。

【００７７】路面μ急変検出手段も上記実施例のものに
限定されず、車輪挙動、車体挙動から、あるいは、路面
摩擦係数を直接測定するセンサ手段によりロー→ハイジ
ャンプを検出することができるものであればよい。

【００７８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチロックブレーキ制御装置では、車両が低μ
路面から高μ路面に急激に移行したこと(ロー→ハイジ
ャンプ)を検出する路面μ急変検出手段を備え、ロー→
ハイジャンプが検出された場合には、減圧判断手段の減
圧を行うか否かの判断の感度を異ならせる構成としてい
るため、ロー→ハイジャンプの場合には、路面摩擦係数
の増大に車体減速度が確実に応答し、車体減速度が速や
かに上昇する。

【００７９】即ち、上記減圧判断手段は、上記ロー→ハ
イジャンプが検出された場合には減圧スレッシュを減圧
判断が成立しにくくなるように設定する構成としている
ため、高μ路面における路面の凹凸等による車輪速度の
振動に起因する推定車体速度に対する車輪速度の沈み込
みに対して減圧判断が成立してホイルシリンタ液圧が減
圧されてしまうことがなく、路面摩擦係数の増大に車体
減速度が確実に応答し、制動距離の短縮を図ることがで
きると共に、不要な減圧作動により運転者が不快感を受
けることもない。

【００８０】また、アンチロック制御の初回の減圧判断
における減圧スレッシュをこの初回の減圧判断が成立し
た後の２回目以降の減圧判断における減圧スレッシュよ
りも厳しく設定し、上記路面μ急変検出手段がアンチロ
ック制御中にロー→ハイジャンプを検出すると上記減圧
判断手段が上記減圧スレッシュを上記初回の減圧判断の
場合と等しく設定する構成としても、上記振動により減
圧判断が成立することがなく、ロー→ハイジャンプ時の
路面摩擦係数の増大に車体減速度が確実に応答し、制動
距離の短縮を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置を示す概略図である。

【図２】信号処理部を示す概略図である。

【図３】第１実施例のアンチロックブレーキ制御装置
の作動を示すフローチャートである。

【図４】ロー→ハイジャンプの検出の一例を示す線図
である。

【図５】ロー→ハイジャンプの検出の他の一例を示す
線図である。

【図６】第１実施例のアンチロックブレーキ制御装置
による制御の一例を示す線図である。

【図７】本発明の第２実施例を示すフローチャートで
ある。

【図８】従来のアンチロックブレーキ制御装置による
作動の一例を示す線図である。

【図９】従来のアンチロックブレーキ制御装置の問題
点を説明するための線図である。

【符号の説明】

Ｓ₀,Ｓ₁,Ｓ₂,Ｓ₃ 車輪速度検出手段ＣＡＬ車輪及び車体挙動算出手段ＪＵＭＰ路面μ急変検出手段Ｃ₀,Ｃ₁,Ｃ₂,Ｃ₃ 減圧判断手段ＯＵＴ₀,ＯＵＴ₁,ＯＵＴ₂,ＯＵＴ₃ 加減圧信号設定手
段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が路面摩擦係数の低い低μ路面から
路面摩擦係数の高い高μ路面に急激に移行したことを検
出する路面μ急変検出手段と、車輪及び／又は車体挙動によりホイルシリンダ液圧の減
圧を行うか否かを判断し、車両が低μ路面から高μ路面
に移行したことを上記路面μ急変検出手段が検出する
と、上記減圧を行うか否かの判断の感度を異ならせる減
圧判断手段と、上記減圧判断手段の判断に基づいてブレーキ液圧を調整
する手段とを備えるアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】上記減圧判断手段は、車両が低μ路面か
ら高μ路面に急激に移行したことを上記路面μ急変検出
手段が検出すると、減圧判断を行うか否かのしきい値で
ある減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくくなるよう
に設定する請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御
装置。
【請求項３】上記減圧判断手段は、アンチロック制御
の初回の減圧判断における減圧スレッシュを２回目以降
の減圧判断における減圧スレッシュよりも減圧判断が成
立しにくくなるように設定すると共に、アンチロック制
御中に車両が低μ路面から高μ路面に急激に移行したこ
とを上記路面μ急変検出手段が検出すると、検出後の減
圧判断における減圧スレッシュを上記初回の減圧判断の
減圧スレッシュと等しく設定することを特徴とする請求
項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】上記路面μ急変検出手段は、アンチロッ
ク制御中に前輪の一方の車輪の車輪加速度が所定値以上
となった後、所定時間以内に他方の車輪の車輪加速度が
上記所定値以上となると、車両が低μ路面から高μ路面
に急激に移行したと判断する請求項１から請求項３に記
載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項５】上記路面μ急変検出手段は、アンチロッ
ク制御中に上記減圧判断手段が車両の全車輪に対して所
定時間減圧判断を行わなければ、車両が低μ路面から高
μ路面に急激に移行したと判断する請求項１から請求項
３に記載のアンチロックブレーキ制御装置。