JPH0632507Y2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はクラッチの接続動作を容易にするクラッチカバ
ー組立体に関する。

（従来技術） 一般にクラッチ遮断状態から接続状態へ移行する過程に
おいて、クラッチ接続初期の回転トルクが滑らかに増大
した方が乗りごこちがよく、運転者のクラッチ接続動作
も容易になる。

そして従来からクラッチディスクのスプラインハブとフ
ェーシングの間を、弾性を有するクッショニングプレー
トで連結してクラッチ接続初期の回転トルクを滑らかに
増大させる構造が知られている。ところがクッショニン
グプレートは、クラッチの摩擦フェーシングからスプラ
インハブへのトルク伝達部材でもあるので高い剛性を保
持する必要があり、そのためクッショニングプレートに
よってクラッチ接続初期の運転フィーリングを向上させ
ることには限界がある。

そこで最近では第５図に示すように、プレッシャプレー
ト１００の背面の突起１０１とダイヤフラムスプリング
１０２の外周部との間に軸方向に起伏する環状のウエー
ブワイヤリング１１０を設け、このウエーブワイヤリン
グ１１０にダイヤフラムスプリング１０２の外周部を着
座させてクラッチ接続初期の回転トルクを滑らかに増大
させる構造が提案されている（例えば実公昭59-233
7）。

（考案が解決しようとする課題） ところがその構造では、クラッチ接続時において、ウエ
ーブワイヤリング１１０が常時ダイヤフラムスプリング
１０２の全荷重を受けて押圧されるので、時には全圧縮
状態になることもあり、ウエーブワイヤリング１１０の
ばね力が弱りやすくなる。そのため使用を続けている
と、ウエーブワイヤリング１１０のばね定数が変化しや
すくなる。

しかも第５図の構造ではダイヤフラムスプリング１０２
の支点Ｐ１０がダイヤフラムスプリング１０２の付勢力
Ｆ１とウエーブワイヤリング１１０の反発力Ｆ２とが釣
合った位置に定まるため、クラッチ接続遮断動作におけ
るクラッチフェーシング１１１・プレッシャプレート１
００間の摩擦面から支点Ｐ１０迄の距離Ｌ１０を一律に
定めることが困難であり、しかも長期間使用しているう
ちにウエーブワイヤリング１１０が弱って上記距離Ｌ１
０が短くなる恐れがある。

本考案はクラッチ接続時にダイヤフラムスプリングの外
周部の支点となる荷重支点部と、クラッチレリーズ時に
ダイヤフラムスプリングの支点となるウエーブワイヤと
を備えた構造を採用することにより、上記課題を解決す
ることを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本考案は、フライホイール１１の背後に固定されるクラ
ッチカバー本体１０と、フライホイール１１とクラッチ
カバー本体１０の間に配置されクラッチカバー本体１０
に弾性ストラップ２２を介して軸方向への移動のみ自在
に同芯に支持されたプレッシャプレート１３と、フライ
ホイール１１とプレッシャプレート１３の間に外周の摩
擦フェーシング１２ｂが挾持されるクラッチディスク１
２と、クラッチカバー本体１０の内周部に保持された１
対のワイヤリング２０、２１間に挾持され外周部がプレ
ッシャプレート１３の背後の同一円周上に間隙Ｌ１を隔
てて突出した突起２５にクラッチ接続時圧接するダイヤ
フラムスプリング１４とを有するクラッチカバー組立体
において、上記突起２５の外周側の荷重支点部２８の半
径方向内側の円周方向に延びる溝２６に嵌合しダイヤフ
ラムスプリング１４側へ張出した凸部２７ａを有する弓
形のウエーブワイヤ２７を設け、各ウエーブワイヤ２７
は隣接した２個の突起２５上にありかつ上記凸部２７ａ
が突起２５上にあり、ウエーブワイヤ２７の両端の９０
度フライホイール側へ屈曲したかぎ部３１、３２が隣接
した突起２５の間の間隙Ｌ１内に嵌入して回り止めされ
ていることを特徴とするクラッチカバー組立体である。

（作用） クラッチ接続時においては、ダイヤフラムスプリング１
４の外周部が突起２５の荷重支点部２８に着座してプレ
ッシャプレート１３を押圧する。

クラッチレリーズ時（クラッチ遮断状態からクラッチ接
続状態に至るまでの間）においては、ダイヤフラムスプ
リング１４の外周部は突起２５のウエーブワイヤ２７に
着座する。そしてウエーブワイヤ２７は、ダイヤフラム
スプリング１４の押圧力を緩衝させながら滑らかにプレ
ッシャプレート１３に伝達する。

（実施例） 本考案の縦断面図である第１図において、図の左側を仮
に前方とする。

第１図に示すように、本考案を採用したクラッチカバー
本体１０の外周部は、エンジン側の環状のフライホイー
ル１１に同心に固定されている。クラッチカバー本体１
０内には、フライホイール１１側から順次クラッチディ
スク１２、プレッシャプレート１３、ダイヤフラムスプ
リング１４がそれぞれ同心に配置されており、クラッチ
ディスク１２のボス筒１２ａには、図外のトランスミッ
ションの入力軸でもある出力軸１５がスプライン嵌合し
ている。

ダイヤフラムスプリング１４は中心に向って延びる多数
の舌部１６を一体に備えており、各舌部１６の間のスリ
ット１７の半径方向外方端部には角窓１８を備えてい
る。角窓１８にはクラッチカバー本体１０の内周端部に
形成されたタブ１９が嵌合しており、このタブ１９が１
対のワイヤリング２０、２１を介してダイヤフラムスプ
リング１４を挟持している。２２は弾性ストラップで、
その一端部がプレッシャプレート１３の外周部に固定さ
れ、他端部がクラッチカバー本体１０の内面に固定され
ている。弾性ストラップ２２は、プレッシャプレート１
３を僅かにクラッチ遮断側に付勢した状態でクラッチカ
バー本体１０に連結し、クラッチカバー本体１０の回転
力をプレッシャプレート１３に伝達するためのものであ
る。なお２３は周知のレリーズベアリングである。

プレッシャプレート１３の背面には、同一円周上に一定
間隔をへだててに延びる例えば８個の突起２５が一体に
形成される。各突起２５の後端部には、円周方向に延び
る溝２６が形成され、互いに隣接する突起２５の間の間
隙Ｌ１（第３図、第４図）と連通している。そしてこの
溝２６には、詳しくは後述するウエーブワイヤ２７が嵌
合している。

溝２６の外周縁には、後方へ突出する荷重支点部２８が
一体に形成されている。図示のクラッチ接続状態におい
て、ダイヤフラムスプリング１４の外周部は、この荷重
支点部２８の先端部に着座しており、この先端部を支点
Ｐ１としてプレッシャプレート１３を前方に押圧してい
る。この状態において、ウエーブワイヤ２７は圧縮され
た状態でダイヤフラムスプリング１４の前面に当接して
いる。そして詳しくは後述するクラッチレリーズ動作に
おいて、第２図に示すようにウエーブワイヤ２７はダイ
ヤフラムスプリング１４の支点Ｐ２となるので、第２図
のクラッチ遮断状態から第１図のクラッチ接続状態に移
行する迄の間に、ダイヤフラムスプリング１４の押圧力
を緩衝しながら滑らかにプレッシャプレート１３に伝達
する。

なおダイヤフラムスプリング１４の外周部は、プレッシ
ャプレート１３と図外の挟持手段（例えばクリップ）に
より挟持されているので、クラッチの接続遮断動作中に
ダイヤフラムスプリング１４がウエーブワイヤ２７から
離れることはなく、プレッシャプレート１３とダイヤフ
ラムスプリング１４とは常時一体的に作動する。

第３図に示すように各ウエーブワイヤ２７は弾性の高い
ばね鋼製の線材をプレッシャプレート１３の突起２５の
円弧に沿う弓形に湾曲して形成されており、円周方向に
分割された姿で４個（２個のみ図示）嵌合している。さ
らに第４図に示すように、各ウエーブワイヤ２７は出力
軸１５（中心線のみ図示）の軸方向に起伏する波形に形
成されており、これによりダイヤフラムスプリング１４
に向かい突出する凸部２７ａが例えば３個形成される。
そしてウエーブワイヤ２７のプレッシャプレート１３側
を仮に前方とした場合、各凸部２７ａはダイヤフラムス
プリング１４の外周部前面に当接している。

各ウエーブワイヤ２７の両端部には前方に屈曲するかぎ
部３１、３２が設けられ、このかぎ部３１、３２が上記
突起２５の間隙Ｌ１に係合している。これらかぎ部３
１、３２を設けることにより、ウエーブワイヤ２７が円
周方向にずれることを防止できる。

２個の突起２５の上に１個のウエーブワイヤ２７が配置
されており、ウエーブワイヤ２７の中央の凸部２７ａの
直下に各突起２５の間隙Ｌ１が対向するように設定する
ことにより、隣接する凸部２７ａ、２７ａが間隙Ｌ１に
嵌まらないようにして、クラッチの接続遮断動作に影響
を与えないようにしている。

上記構造によると、第１図に示すクラッチ接続時におい
ては、ダイヤフラムスプリング１４の外周部が荷重支点
部２８に着座してプレッシャプレート１３をフライホイ
ール１１の方へ付勢しており、プレッシャプレート１３
はその押圧力によって前方のクラッチディスク１２の摩
擦フェーシンー１２ｂをフライホイール１１に押圧して
いる。そして運転中は、矢印Ｒ方向の回転トルクがフラ
イホイール１１からクラッチディスク１２を介して出力
軸１５へ伝達される。このようにクラッチ接続時におい
ては、ダイヤフラムスプリング１４の外周部が突起２５
と一体の荷重支点部２８に着座しているので、プレッシ
ャプレート１３・摩擦フェーシング１２ｂ間の摩擦面か
ら支点Ｐ１迄の距離Ｌ２が一定に定まる。

図外のクラッチ接続遮断機構を操作すると、レリーズベ
アリング２３が前方へ移動し、ダイヤフラムスプリング
１４の内周端部背面を押圧する。これによりダイヤフラ
ムスプリング１４の外周部は、梃子の作用により１対の
ワイヤリング２０、２１を支点として後方へ移動するの
で、プレッシャプレート１３も後方に移動し、第２図に
示すように、摩擦フェーシング１２ｂを開放する。これ
によりクラッチが遮断する。この状態において、ダイヤ
フラムスプリング１４は、その外周部が後方に移動する
ことにより荷重支点部２８からクッション量Ｌ３だけ離
れ、それと共にウエーブワイヤ２７たダイヤフラムスプ
リング１４の外周部に当接したままの状態で後方へ張出
す。そのためダイヤフラムスプリング１４の外周部はウ
エーブワイヤ２７を支点としてクラッチが完全に遮断さ
れる位置に静止する。

次に第２図の状態からクラッチを接続するために上記ク
ラッチ接続遮断機構によりレリーズベアリング２３（第
１図）を後方へ移動させると、ダイヤフラムスプリング
１４の外周部はウエーブワイヤ２７を介して再びプレッ
シャプレート１３をフライホイール１１側へ押圧する。
この時ウエーブワイヤ２７が軸方向に撓むことによって
ダイヤフラムスプリング１４の押圧力が緩衝されるの
で、フライホイール１１の回転力も滑らかに摩擦フェー
シング１２ｂに伝達される。従ってクラッチ接続初期の
回転トルクが滑らかに増大する。

しかも本考案においては、弓形のウエーブワイヤ２７を
背面で見て円周方向に分割した姿で溝２６に嵌合してい
るので、第４図に示すように、各凸部２７ａが軸方向に
撓むことによって摺動する量が個々のウエーブワイヤ
２７の両端部に分散される。しかもこの撓みによって生
じる摺動量は、３個の凸部２７ａの摺動量の総和の１
／２になるため、リング形状のものに比べて複数個に分
割された数に反比例して小さくなる。従ってウエーブワ
イヤ２７の摺動量が局部的に大きくなることはなく、
プレッシャプレート１３、ダイヤフラムスプリング１４
及びウエーブワイヤ２７の接触部の局部的な摩耗を効果
的に防止することができる。

さらに、間隙Ｌ１に係合するようにウエーブワイヤ２７
の両端部にかぎ部３１、３２を設けているので、イナー
シャによってウエーブワイヤ２７に回転方向（矢印Ｒ方
向）と逆向きの力が作用したとしても、ウエーブワイヤ
２７が円周方向にずれる恐れはない。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によると、プレッシャプレー
ト１３の突起２５に、クラッチ接続時にダイヤフラムス
プリング１３の外周部の支点Ｐ１となる荷重支点部２８
と、その半径方向内側にクラッチレリーズ時にダイヤフ
ラムスプリング１４の支点Ｐ２となるウエーブワイヤ２
７とを設けたので、クラッチ接続時においては、ダイヤ
フラムスプリング１４の外周部が突起２５の荷重支点部
２８の先端部に着座してプレッシャプレート１３を押圧
し、クラッチレリーズ時においては、ウエーブワイヤ２
７に着座する。そしてウエーブワイヤ２７は、ダイヤフ
ラムスプリング１４の押圧力を緩衝させながら滑らかに
プレッシャプレート１３に伝達する。これによりクラッ
チ接続初期の回転トルクが滑らかに増大するので、乗り
ごこちがよくなり、運転者のクラッチ接続操作も容易に
なる。

さらに本考案においては、クラッチ接続時にダイヤフラ
ムスプリング１４の外周部が着座する荷重支点部２８を
設けたので、クラッチ接続時における摩擦フェーシング
１２ｂ・プレッシャプレート１３間の摩擦面からダイヤ
フラムスプリング１４の支点Ｐ１迄の距離Ｌ２が一定に
定まり、設計する時や製造する時の各部の寸法設定が容
易になる。そのため精度の高い製品を廉価に製造するこ
とができる。

又本考案によると、弓形のウエーブワイヤ２７を背面で
見て円周方向に分割した姿で溝２６に嵌合しているの
で、第４図に示すように、各凸部２７ａが軸方向に撓む
ことによって摺動する量が個々のウエーブワイヤ２７
の両端部に分散される。しかもこの撓みによって生じる
摺動量は、３個の凸部２７ａの摺動量の総和の１／２
になるため、リング形状のものに比べて複数個に分割さ
れた数に反比例して小さくなる。従ってウエーブワイヤ
２７の摺動量が局部的に大きくなることはなく、プレ
ッシャプレート１３、ダイヤフラムスプリング及びウエ
ーブワイヤ２７の接触部の局部的な摩耗を効果的に防止
することができる。さらに、間隙Ｌ１に係合するように
ウエーブワイヤ２７の両端部にかぎ部３１、３２を設け
ているので、イナーシャによってウエーブワイヤ２７に
回転方向（矢印Ｒ方向）と逆向きの力が作用したとして
も、ウエーブワイヤ２７が円周方向にずれる恐れはな
い。又本考案によるとウエーブワイヤ２７が小形かつ構
造簡単になるため、製造容易で、コストダウンになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラッチ接続状態を示す本考案の縦断面図、第
２図はクラッチ遮断状態を示す本考案の要部拡大縦断面
図、第３図は第１図及び第２図のプレッシャプレートの
背面部分略図、第４図は第３図のIV−IV断面図、第５図
は従来構造の一例を示す断面図である。１３……プレッ
シャプレート、１４……ダイヤフラムスプリング、２５
……突起、２７……ウエーブワイヤ、２８……荷重支点
部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フライホイール１１の背後に固定されるク
   ラッチカバー本体１０と、フライホイール１１とクラッ
   チカバー本体１０の間に配置されクラッチカバー本体１
   ０に弾性ストラップ２２を介して軸方向への移動のみ自
   在に同芯に支持されたプレッシャプレート１３と、フラ
   イホイール１１とプレッシャプレート１３の間に外周の
   摩擦フェーシング１２ｂが挾持されるクラッチディスク
   １２と、クラッチカバー本体１０の内周部に保持された
   １対のワイヤリング２０、２１間に挾持され外周部がプ
   レッシャプレート１３の背後の同一円周上に間隙Ｌ１を
   隔てて突出した突起２５にクラッチ接続時圧接するダイ
   ヤフラムスプリング１４とを有するクラッチカバー組立
   体において、上記突起２５の外周側の荷重支点部２８の
   半径方向内側の円周方向に延びる溝２６に嵌合しダイヤ
   フラムスプリング１４側へ張出した凸部２７ａを有する
   弓形のウエーブワイヤ２７を設け、各ウエーブワイヤ２
   ７は隣接した２個の突起２５上にありかつ上記凸部２７
   ａが突起２５上にあり、ウエーブワイヤ２７の両端の９
   ０度フライホイール側へ屈曲したかぎ部３１、３２が隣
   接した突起２５の間の間隙Ｌ１内に嵌入して回り止めさ
   れていることを特徴とするクラッチカバー組立体。