JPH0632118A - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクション性能及びブレーキ性能を損うこ
となく旋回性能にすぐれたスタッドレスタイヤを提供す
る。 【構成】 タイヤのトレッド部10に、陸部面積に対して
海部面積が広くなるブロックパターンを有し、陸部にラ
ジアル方向サイプ14,15 と斜め方向のサイプ16を形成し
たスタッドレスタイヤにおいて、トレッド部10の全幅に
対して約20％前後の幅を有するショルダ部17の陸部12
に、ショルダ部17の幅に対して約30％以上の長さを有す
る斜め方向のサイプ16がブロックパターンとともに方向
性をもって形成してある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スタッドレスタイヤ
（スノータイヤ）に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】スノータイヤのトレッドパターン（ブロ
ックパターン）は、陸部面積（ブロック面積）に対して
海部面積（溝面積）が比較的大きくとられている。これ
は、溝の面積が大きくなれば、その分ゴムブロックの接
地圧が増加する。ゴムブロックの接地圧が大きければ、
圧雪面内へのくい込み量が大きくなり、すべりに対して
ブロックのエッジが雪面を削りとるに要するせん断力が
大きくなり、大きな牽引力や制動力を発生させる。それ
故、溝やサイプを多くすることによって、広義の摩擦係
数が増加する。しかし、溝やサイプを多く入れ過ぎると
横剛性が低下し、エッジの接触角が小さくなり、圧雪面
を削りとるに要するせん断力が小さくなり性能は低下す
る。そこで、スノータイヤは溝の多いブロックパターン
に適度のサイプを入れ、しかも、ゴムブロックの基礎部
を台形にすることによって剛性を高め、性能をよくして
いる。

【０００３】ここで、サイプは、図７に示す如くセンタ
ーブロック1 およびショルダブロック2 のいずれにおい
てもラジアル方向のサイプ3 を形成したもの（従来例の
１）。また、図８に示す如くセンターブロック1 はラジ
アル方向のサイプ3 を形成し、ショルダブロック2 には
縦方向（回転方向）のサイプ4 を形成したもの（従来例
の２）。

【０００４】特開平３−１４７０４号公報で開示されて
いるように斜め方向のサイプで構成されたもの（従来例
の３）。更に、特開平３−２０４３１１号公報で開示さ
れているようにラジアル方向のサイプを基本として方向
性のない斜め方向のサイプを形成したもの（従来例の
４）。等々があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来例の１は、トラク
ション性能及びブレーキ性能は良いけれどもタイヤの横
すべりに抵抗するサイプがないことから、コーナーでの
安定性、すなわち、コーナリング性能が悪いという課題
があった。従来例の２及び従来例の４は、コーナリング
性能は良いけれどもトラクション性能及びブレーキ性能
が劣るという課題があった。

【０００６】従来例の３は、トラクション性能、ブレー
キ性能、コーナリング性能のいずれも全体的にレベルが
低くなるという課題があった。そこで本発明は、方向性
のあるブロックパターンを有するスタッドレスタイヤに
おいて、ラジアル方向のサイプを基本としながらも、シ
ョルダ部には方向性のある斜め方向のサイプを形成する
ことにより、トラクション性能及びブレーキ性能の低下
を最小限にとどめながらコーナリング性能を大幅に向上
したことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤのトレ
ッド部10の陸部にラジアル方向サイプ14,15 と斜め方向
のサイプ16を形成したスタッドレスタイヤにおいて、前
述の目的を達成するために次の技術的手段を講じてい
る。すなわち、本発明は、トレッド部10の全幅に対して
約20％前後の幅を有するショルダ部17の陸部12に、ショ
ルダ部17の幅に対して約30％以上の長さを有する斜め方
向のサイプ16がブロックパターンとともに方向性をもっ
て形成してあることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】本発明に係るスタッドレスタイヤを自動車の右
側タイヤとして装着して図２(A),(B) で示す如く進行し
ているときは、トレッド面と地面（氷路又は雪路）の間
における接触面には滑りが生じている。そこで、この接
触面であるショルダ部17における陸部12に、斜め方向の
サイプ16を形成することにより、図２(A) で示す駆動時
（タイヤ回転速度＞車速）および図２(B) で示す制動時
（車速＞タイヤ回転速度）のいずれの場合であっても横
力（コーナリングフォース）Cfを積極的に発生させコー
ナリング性能を向上する。

【０００９】また、図９(A),(B) で本発明に係るタイヤ
(T) と従来例のタイヤ(T1)を比較して示すように、自動
車を右方向に旋回するとき、図９(A) で示す本発明では
右タイヤでは外側の斜め方向のサイプ16が内側方向への
力、つまり、外へ飛び出ない方向の力を発揮し、左タイ
ヤでは外側の斜め方向のサイプ16が横滑りを踏んばる力
を発揮するのに対し、図９(B) で示す従来例の右タイヤ
(T1)では、外側の斜め方向のサイプ16' は外方向へ追随
する方向に作用し、遠心力で外方向にふらつきコーナリ
ング性能が劣る。

【００１０】また、本発明に係るタイヤ(T) はブロック
パターンが方向性を有することから、タイヤの装着方向
や自動車の駆動方式によって下記の表１，２のような差
がでる。

【００１１】

【表１】

【００１２】上記の表１は加速しながらのコーナリング
するときであり、上級者ドライバーに対してより安全性
が増す。

【００１３】

【表２】

【００１４】上記の表２は減速しながらのコーナリング
するときであり、一般ドライバーに対してより安全性が
増す。なお、表１・２において、装着方向の「正」とは
図２(A) の状態を、「逆」とは図２(B) の状態を意味す
る。

【００１５】

【実施例】以下、図を参照して本発明の実施例のいくつ
かを説明する。第１実施例を示した図１および図２(A),
(B) において、タイヤのトレッド部10には、センターブ
ロック（センター陸部）11とショルダーブロック（ショ
ルダ陸部）12とを縦横溝（海部）13で区画した回転方向
に方向性を有するブロックパターンを有しており、該ブ
ロックパターンは、陸部面積に対して海部面積が広くさ
れて陸部11,12 の接地圧が大きくなり、圧雪面内へのく
い込み量が大きく、すべりに対してエッジが雪面（氷
面）を削りとるに要するせん断力を大きくしている。

【００１６】ここにおいて、方向性を有するとは、タイ
ヤの回転方向によってその機能が異なることをいい、方
向性を有しないとはその機能が変らないことをいう。セ
ンター陸部11はラジアル方向のサイプ14が形成されてい
て、所謂短冊状ブロックの集合体よりなり、ショルダー
陸部12はラジアル方向のサイプ15が形成された所謂短冊
状ブロック（内側ブロック）12A の集合体と方向性を有
する斜め方向のサイプ16が形成された所謂へ字形短冊状
ブロック（外側ブロック）12B の集合体よりなってい
る。

【００１７】ショルダー陸部12は、トレッド部10の全幅
に対して約20％前後の幅を有するショルダ部17に形成さ
れており、該陸部12における斜め方向サイプ16の長さは
ショルダ部17の幅に対して約30％以上とされている。こ
こで、ショルダ部17の幅をトレッド部10の全幅に対して
約20％前後としたのは、これ以上の幅になると斜め方向
サイプ16の部分が長くなり、トラクション性能、ブレー
キ性能の低下が顕著となるからである。

【００１８】また、斜め方向サイプ16の長さをショルダ
部17の幅の約30％以上としたのは、これ以下であるとコ
ーナリングフォースCfが充分に発揮できないからであ
る。更に、斜め方向サイプ16は図２(B) で符号θで示す
如くラジアル方向に対して10°〜60°程度とされていて
コーナリング性能を向上しており、ショルダ部17以外の
サイプ14はラジアル方向に対して10°以下とされて雪路
（氷路）におけるトラクション性能及びブレーキ性能を
確保している。

【００１９】ここで、自動車の右側に本発明に係るタイ
ヤを装着してショルダ部17の斜め方向サイプ16の機能を
図２(A),(B) を参照して説明すると、図２(A) に示す駆
動時および図２(B) に示す制動時のいずれの場合におい
ても、斜め方向サイプ16におけるエッヂ作用によりコー
ナリングフォースCfを積極的に発生させ、コーナリング
性能を向上させ得る。

【００２０】すなわち、図８に示した従来例の２では、
自動車が横滑りを始めてから縦方向サイプ4 によるコー
ナリングフォースCfが発生し、しかも、自動車の横滑り
量が大きくならないと大きなCfを発生できないのに対
し、本発明に係るタイヤにあっては、タイヤの縦方向の
滑りに応じてCfが発生することから、ドライバーが自動
車の横滑りをコントロールできるのである。

【００２１】また、図９(B) で示す如く方向性のない斜
めサイプ16' を有する従来例においては、右旋回時にお
いて右タイヤの外側サイプ16' は外方向へ追随する方向
に作用し遠心力で外方向にふらつきコーナリング性能が
劣るのに対し、本発明では図９(A) で示す如く右旋回時
において右タイヤの外側サイプ16は図２で示したように
内方向へのCfが発生し、左タイヤでは外側サイプ16が横
すべりに抵抗することとなり、ここに、コーナリング性
能を良くする。

【００２２】図３は本発明の第２実施例を示し、内側ブ
ロック12A を所謂へ字形短冊状ブロックの集合体とし、
外側ブロック12B を所謂斜め方向短冊ブロックの集合体
としたものであり、図１に示した第１実施例に対し、斜
め方向サイプ16の長さが長大とされている。図４は本発
明の第３実施例を示し、内・外両ブロック12A,12B をい
ずれも所謂へ字形短冊状ブロックの集合体としたもので
あり、ショルダ部12において斜め方向サイプ16によって
積極的にCfを発生させつつラジアル方向サイプ14によっ
てトラクション性能およびブレーキ性能を発揮させたも
のである。

【００２３】また、図５は第４実施例であり、斜め方向
サイプ16とラジアル方向サイプ15を有する内外ブロック
12A,12B において、外側に斜めサイプ16を形成したもの
で、第３実施例と同じ作用をする。以上の第１〜４実施
例はいずれも方向性を有するブロックパターンは、左右
点対称とされており、従って、左右（自動車の内・外）
の斜め方向サイプ16が発生するCfが一見打ち消し合う如
く見えるが、コーナリング中のタイヤはその変形により
トレッド部10全体のうち、旋回の外側になる部分が内側
より大きな性能を発揮するため、コーナリング性能は維
持できるのである。

【００２４】この点、図６に示した第５実施例において
は、方向性のあるブロックパターンは、左右非対称であ
り、従って、斜め方向サイプ16を有するショルダ部12を
自動車の外側に装着することでコーナリング性能は保証
される。なお、以上の実施例では陸部面積に対して海部
面積を広くしたブロックパターンで例示したが、該ラン
ド・シー比は以上に限定されない。

【００２５】次に、従来例の１・２と本発明の第１・２
実施例によるブロックパターンを有するタイヤの性能テ
スト結果を表３に示す。

【００２６】

【表３】

【００２７】なお、表３において、タイヤサイズは１９
５／６５Ｒ１５、路面は圧雪路、車両は四輪駆動乗用
車、タイヤ装着方向は前・後輪とも「正」であり、従来
例の１を100 とした指数で示している。

【００２８】

【発明の効果】本発明は以上の通りであり、トラクショ
ン性能及びブレーキ性能を差程低下させることなく、コ
ーナリング性能を大幅に向上することができる。また、
ブロックパターンは方向性があることからタイヤ装着方
向や車の駆動方式によって性能差が生じ、従って、一般
ドライバーから上級者までの要求を満足できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すブロックパターンの
要部平面図である。

【図２】(A) は第１実施例のタイヤの駆動時の説明図、
(B) は同じく制動時の説明図である。

【図３】本発明の第２実施例を示すブロックパターンの
要部平面図である。

【図４】本発明の第３実施例を示すブロックパターンの
要部平面図である。

【図５】本発明の第４実施例を示すブロックパターンの
要部平面図である。

【図６】本発明の第５実施例を示すブロックパターンの
要部平面図である。

【図７】従来例の１の平面図である。

【図８】従来例の２の平面図である。

【図９】本発明と従来例の対比図であり、(A) は本発明
タイヤ、(B) は従来例である。

【符号の説明】

10 トレッド部 11 センター陸部 12 ショルダー陸部 14 ラジアル方向サイプ 16 斜め方向サイプ 17 ショルダ部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤのトレッド部(10)の陸部にラジア
   ル方向サイプ(14),(15) と斜め方向のサイプ(16)を形成
   したスタッドレスタイヤにおいて、 トレッド部(10)の全幅に対して約20％前後の幅を有する
   ショルダ部(17)の陸部(12)に、ショルダ部(17)の幅に対
   して約30％以上の長さを有する斜め方向のサイプ(16)が
   ブロックパターンとともに方向性をもって形成してある
   ことを特徴とするスタッドレスタイヤ。