JPH06321079A - 車両用アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ポンプユニットの作動時にマスターシリンダ内
の圧力が高圧になることを防止するとともに、ブレーキ
ペダルやブレーキレバーにキックバックが加わることを
防止可能とする。 【構成】ブレーキ操作力を受けて制動機構２を作動さ
せ、車輪の回転を制動させるマスターシリンダ１と、上
記車輪の回転速度を検知する車輪速センサ７と、この車
輪速センサ７からの入力により車輪がロックする前兆を
捕らえ、その際に方向制御弁３を操作して制動機構２に
掛かる油圧を減圧シリンダ４に逃がす制御手段６と、同
じく上記制御手段６に制御され、上記減圧シリンダ４に
蓄積された作動油を制動機構２側に戻して再加圧を行う
ポンプユニット５とを備えた車両用アンチスキッドブレ
ーキ装置２１において、ポンプユニット５の作動時にポ
ンプ圧力をマスターシリンダ１に対して遮断するプレッ
シャーカットバルブ２２を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、急制動時等における車
輪のロックを防止する、車両用アンチスキッドブレーキ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図４(A),(B) は、自動車や自動二輪車等
の車両に用いられている一般的なアンチスキッドブレー
キ装置の構成図である。このアンチスキッドブレーキ装
置１００は、マスターシリンダ１と、車輪の回転を制動
する制動機構２と、方向制御弁３と、減圧シリンダ４
と、ポンプユニット５と、制御手段６と、車輪の回転速
度を検知する車輪速センサ７とを備えて構成されてい
る。

【０００３】上記マスターシリンダ１は、ブレーキペダ
ルやブレーキレバーからのブレーキ操作力が加えられる
と、内部のピストン１ａが図４(B) のように押し込ま
れ、マスターシリンダ１内に充填された作動油（ブレー
キフルード）が吐出される。一方、上記制動機構２は、
車輪に回転一体に設けられるディスクロータ２ａと、こ
のディスクロータ２ａを挟むブレーキキャリパ２ｂとか
ら構成されている。

【０００４】マスターシリンダ１は、流路８によって前
記方向制御弁３に接続されており、方向制御弁３は流路
９によって上記ブレーキキャリパ２ｂに接続されてい
る。また、流路８と流路９は流路１１によって接続され
ており、この流路１１の中間には、ブレーキキャリパ２
ｂからマスターシリンダ１側へ戻る作動油の流れのみを
許容する逆止弁１２が接続されている。

【０００５】前記減圧シリンダ４は、流路１３によって
方向制御弁３に接続され、この流路１３と前記流路８と
が流路１４で接続されている。上記流路１４の中間部に
は、前記ポンプユニット５のポンプ５ａが接続され、こ
のポンプ５ａの前後に、減圧シリンダ４からマスターシ
リンダ１側へ戻る作動油の流れのみを許容する逆止弁１
５，１６が接続されている。なお、ポンプユニット５に
は、ポンプ５ａを駆動するモータ５ｂが備えられてい
る。

【０００６】前記制御手段６は、方向制御弁３を作動さ
せるソレノイド３ａと上記モータ５ｂ、そして前記車輪
速センサ７に結線されている。

【０００７】さて、図４(A) において、ブレーキペダル
あるいはブレーキレバーが操作されると、マスターシリ
ンダ１内の作動油が流路８および流路９を経てブレーキ
キャリパ２ｂ側に圧送され、このマスターシリンダ圧力
により、ブレーキキャリパ２ｂがディスクロータ２ａを
挟み込んで車輪の回転を制動させる。

【０００８】また、ブレーキペダルやブレーキレバーが
解放されると、ブレーキキャリパ２ｂに送られた作動油
が流路９，流路８を戻ってマスターシリンダ１に再充填
され、ブレーキキャリパ２ｂにマスターシリンダ圧力が
掛からなる。したがって、車輪の制動が解除される。

【０００９】急制動時や、スリップし易い路面上での制
動時においては、制動力が強まるにしたがって車輪がロ
ックする可能性が高まってくる。制御手段６は、前記車
輪速センサ７からの入力により、車輪がロックする前兆
を捕らえ、その際にはソレノイド３ａを操作して方向制
御弁３を図４(A) の状態から図４(B) の状態に動作させ
る。

【００１０】すると、流路８が閉鎖されてマスターシリ
ンダ圧力がブレーキキャリパ２ｂに掛からなくなるとと
もに、流路９と流路１３が連通してブレーキキャリパ２
ｂに掛けられていたマスターシリンダ圧力が減圧シリン
ダ４に逃がされ、作動油が減圧シリンダ４に蓄積され
る。このため、ブレーキキャリパ２ｂがディスクロータ
２ａを挟む力が緩められ、車輪のロックが回避される。

【００１１】車輪がロックする前兆がなくなると、制御
手段６が直ちに方向制御弁３を図４(B) の状態から図４
(A) の状態に戻し、減圧シリンダ４に蓄積された作動油
をポンプユニット５によってブレーキキャリパ２ｂ側に
戻し、ブレーキキャリパ２ｂを再加圧させる。この時の
ポンプユニット５のポンプ圧力は、制御手段６の演算に
より、車輪をロックさせることのない圧力にされる。

【００１２】これらの動作が素早く繰り返される（アン
チスキッド作用）ことにより、車輪をロックさせること
なく強力な制動力が得られ、車両を最短距離で安全に停
止させることができる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このア
ンチスキッドブレーキ装置１００の場合、ポンプユニッ
ト５が作動すると、マスターシリンダ１にポンプユニッ
ト５からのポンプ圧力と、人力によるブレーキ操作力と
が同時に加わることになり、マスターシリンダ１内の圧
力が非常に高圧となって、マスターシリンダ１とピスト
ン１ａとの間に設けられるオイルシール等がダメージを
受ける恐れがあった。

【００１４】さらに、ポンプユニット５からのポンプ圧
力により、マスターシリンダ１のピストン１ａが断続的
に強く押し戻され、これによってブレーキペダルやブレ
ーキレバーに振動のようなキックバックが加わり、不快
な操作感がもたらされていた。

【００１５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、ポンプユニットの作動時にマスターシリ
ンダ内の圧力が高圧になることを防止するとともに、ブ
レーキペダルやブレーキレバーにキックバックが加わる
ことを防止可能な車両用アンチスキッドブレーキ装置を
提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用アンチスキッドブレーキ装置
は、ブレーキ操作力を受けて制動機構を作動させ、車輪
の回転を制動させるマスターシリンダと、上記車輪の回
転速度を検知する車輪速センサと、この車輪速センサか
らの入力により車輪がロックする前兆を捕らえ、その際
に方向制御弁を操作して制動機構に掛かる油圧を減圧シ
リンダに逃がす制御手段と、同じく上記制御手段に制御
され、上記減圧シリンダに蓄積された作動油をマスター
シリンダ側の流路に戻して再加圧を行うポンプユニット
とを備えた車両用アンチスキッドブレーキ装置におい
て、ポンプユニットの作動時にポンプ圧力をマスターシ
リンダに対して遮断するプレッシャーカットバルブを設
けたことを特徴とするものである。

【００１７】また、本発明に係る車両用アンチスキッド
ブレーキ装置は、マスターシリンダ圧力とポンプ圧力を
両端面に受け、マスターシリンダ圧力が掛けられた際に
はポンプユニットへの流路を遮断してマスターシリンダ
と制動機構とを接続することにより、マスターシリンダ
圧力をポンプユニット側に伝えることなく制動機構側に
伝え、ポンプ圧力が掛けられた際にはマスターシリンダ
への流路を遮断してポンプユニットと制動機構とを接続
することにより、ポンプ圧力をマスターシリンダ側に伝
えることなく制動機構側に伝えるピストンを上記プレッ
シャーカットバルブに設け、このピストンのポンプ圧力
を受ける側の端面の面積を、マスターシリンダ圧力を受
ける側の端面の面積よりも大きくしたことを特徴とする
ものである。

【００１８】

【作用】上記構成を持つ車両用アンチスキッドブレーキ
装置によれば、上記プレッシャーカットバルブによって
ポンプユニットの作動時にポンプ圧力がマスターシリン
ダに対して遮断されるので、マスターシリンダにポンプ
圧力と人力によるブレーキ操作力とが同時に加わること
がなくなり、マスターシリンダ内の圧力上昇が防止され
てオイルシール等がダメージを受ける恐れがなくなる。
また、ポンプユニットの作動時にブレーキペダルやブレ
ーキレバーにキックバックが加わらなくなり、操作感が
大きく向上する。

【００１９】プレッシャーカットバルブにマスターシリ
ンダ圧力とポンプ圧力とが同時に加わると、プレッシャ
ーカットバルブに設けられたピストンの、ポンプ圧力を
受ける側の端面の面積が、マスターシリンダ圧力を受け
る側の端面の面積よりも大きくされていることから、ポ
ンプ圧力がマスターシリンダ圧力に打ち勝ってピストン
を押圧する。このため、ポンプユニットの作動時には、
マスターシリンダへの流路が遮断されてポンプユニット
と制動機構とが接続され、ポンプ圧力がマスターシリン
ダ側に伝えられることなく制動機構側に伝えられ、再加
圧が行われる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の一実施例について、図１〜図
３を参照しながら説明する。

【００２１】本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置
２１は、プレッシャーカットバルブ２２以外の構成部品
が、図４(A),(B) に示す従来のアンチスキッドブレーキ
装置１００と同一であるため、同符号を付して説明を省
略する。

【００２２】上記プレッシャーカットバルブ２２は、シ
リンダブロック２３と、ピストン２４とを備えて構成さ
れており、上記シリンダブロック２３内に上記ピストン
２４が隙間なく摺動自在（図中で上下方向に摺動する）
に保持されている。

【００２３】ピストン２４の一方の端面２４ａとシリン
ダブロック２３との間には油室２５が画成され、この油
室２５内に弾装されたスプリング２６の付勢力により、
ピストン２４は常に上方に付勢される。また、ピストン
２４が上記スプリング２６の付勢力に抗して下方に下が
ると、図３に示すようにピストン２４の他方の端面２４
ｂとシリンダブロック２３との間に油室２７が画成され
る。

【００２４】上記油室２５には、ポート２８およびポー
ト２９が設けられている。上記ポート２８にはマスター
シリンダ１に繋がる流路３１が接続され、ポート２９に
は前記ブレーキキャリパ２ｂに繋がる流路８に合流する
流路３２が接続される。また、油室２７にはポート３３
および３４が設けられ、上記ポート３３にはポンプユニ
ット５から延びる流路１４が接続され、ポート３４には
上記流路８に合流する流路３５が接続される。なお、油
室２７には外部に連通する空気穴３６が設けられてい
る。

【００２５】マスターシリンダ１からのマスターシリン
ダ圧力は、ポート２８を経て油室２５に伝えられ、ピス
トン２４を上方に移動させようとする。一方、ポンプユ
ニットからのポンプ圧力は、ポート３３を経て油室２７
に伝えられ、ピストン２４を下方に移動させようとす
る。

【００２６】ピストン２４がマスターシリンダ圧力を受
けて上方に移動した場合（図１）、油室２７が無くなる
とともに上記ポート３３，３４が閉塞され、ポート２９
が開かれるため、ポンプユニット５への流路１４が遮断
されると同時に、マスターシリンダ１とブレーキキャリ
パ２ｂとが流路３２および流路８，９を介して接続され
る。また、ピストン２４がポンプ圧力を受けて下方に移
動した場合（図３）、ポート３３，３４が開かれてポー
ト２９が閉塞されるため、マスターシリンダ１への流路
３１が遮断されると同時に、ポンプユニット５とブレー
キキャリパ２ｂとが流路３５および流路８，９を介して
接続される。なお、前記空気穴３６は、ピストン２４の
動きをスムーズにする働きをする。

【００２７】ここで、ピストン２４のポンプ圧力を受け
る側の端面２４ｂの面積は、マスターシリンダ圧力を受
ける側の端面２４ａの面積よりも大きくされている。

【００２８】このように構成されたアンチスキッドブレ
ーキ装置２１は、次のように作動する。

【００２９】まず、ブレーキペダルあるいはブレーキレ
バーが操作されてマスターシリンダ１の圧力が上昇する
と、このマスターシリンダ圧力がプレッシャーカットバ
ルブ２２のポート２８を経て油室２５に伝えられる。こ
の時、ピストン２４はスプリング２６の付勢力とマスタ
ーシリンダ圧力とにより上方に位置し、ポート２９が開
かれてポート３３，３４が閉じられるので、ポンプユニ
ット５への流路１４が遮断され、マスターシリンダ１と
制動機構２とが接続された状態となる。

【００３０】したがって、マスターシリンダ圧力は、ポ
ンプユニット５側には伝えられることなく、流路３２お
よび流路８，９を経てブレーキキャリパ２ｂに伝えら
れ、ブレーキキャリパ２ｂが作動して車輪の回転が制動
される。

【００３１】上記制動中に、制御手段６が車輪速センサ
７からの入力をもとに車輪がロックする前兆を捕らえる
と、制御手段６はソレノイド３ａを操作して方向制御弁
３を図１の状態から図２の状態に動作させる。これによ
り、流路８が閉鎖されてマスターシリンダ圧力がブレー
キキャリパ２ｂに掛からなくなるとともに、流路９と流
路１３が連通してブレーキキャリパ２ｂに掛けられてい
たマスターシリンダ圧力が減圧シリンダ４に逃がされ、
作動油が減圧シリンダ４に蓄積される。このため、ブレ
ーキキャリパ２ｂがディスクロータ２ａを挟む力が緩め
られ、車輪のロックが回避される。

【００３２】車輪がロックする前兆がなくなると、制御
手段６が直ちに方向制御弁３を図１の状態から図３に示
す初期状態に戻し、ポンプユニット５を作動させる。ポ
ンプユニット５のポンプ圧力は、プレッシャーカットバ
ルブ２２のポート３３に掛かるため、プレッシャーカッ
トバルブ２２にはポンプ圧力とマスターシリンダ圧力と
が同時に加えられた状態となる。

【００３３】ここで、プレッシャーカットバルブ２２に
設けられたピストン２４のポンプ圧力を受ける側の端面
２４ｂの面積が、マスターシリンダ圧力を受ける側の端
面２４ａの面積よりも大きくされていることから、ポン
プ圧力がマスターシリンダ圧力に打ち勝ってピストン２
４を下方に押圧する。このため、ポート２９が閉じられ
てポート３３，３４が開かれ、マスターシリンダ１への
流路３１が遮断されるとともに、ポンプユニット５と制
動機構２とが流路３５，８，９によって接続された状態
となる。

【００３４】したがって、ポンプユニット５からのポン
プ圧力は、マスターシリンダ１側には伝えられることな
く、油室２７および流路３５，８，９を経てブレーキキ
ャリパ２ｂに伝えられ、ブレーキキャリパ２ｂが再加圧
される。この時のポンプ圧力は、制御手段６の演算によ
り、車輪をロックさせることのない圧力にされる。

【００３５】上記構成を持つアンチスキッドブレーキ装
置２１によれば、ポンプユニット５のポンプ圧力が、プ
レッシャーカットバルブ２２によってマスターシリンダ
１に対し遮断されるので、マスターシリンダ１にポンプ
圧力と人力によるブレーキ操作力とが同時に加わること
がなくなり、マスターシリンダ１内の圧力上昇が防止さ
れてオイルシール等がダメージを受ける恐れがなくな
る。また、ポンプユニット５の作動時にブレーキペダル
やブレーキレバーにキックバックが加わらなくなるた
め、操作感が大きく向上する。

【００３６】また、ピストン２４のポンプ圧力を受ける
側の端面２４ｂの面積が、マスターシリンダ圧力を受け
る側の端面２４ａの面積よりも大きくされていることか
ら、プレッシャーカットバルブ２２にマスターシリンダ
圧力とポンプ圧力とが同時に加わった際に、ピストン２
４がポンプ圧力に従って容易に移動でき、プレッシャー
カットバルブ２２の作動が正確かつ迅速になる。このた
め、マスターシリンダ１の内圧上昇防止およびキックバ
ックの回避が一層効果的に達成される。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用アンチスキッドブレーキ装置は、ブレーキ操作力を受
けて制動機構を作動させ、車輪の回転を制動させるマス
ターシリンダと、上記車輪の回転速度を検知する車輪速
センサと、この車輪速センサからの入力により車輪がロ
ックする前兆を捕らえ、その際に方向制御弁を操作して
制動機構に掛かる油圧を減圧シリンダに逃がす制御手段
と、同じく上記制御手段に制御され、上記減圧シリンダ
に蓄積された作動油をマスターシリンダ側の流路に戻し
て再加圧を行うポンプユニットとを備えた車両用アンチ
スキッドブレーキ装置において、ポンプユニットの作動
時にポンプ圧力をマスターシリンダに対して遮断するプ
レッシャーカットバルブを設けたことを特徴とするもの
である。

【００３８】したがって、プレッシャーカットバルブに
よってポンプユニットの作動時にポンプ圧力がマスター
シリンダに対して遮断されるので、マスターシリンダに
ポンプ圧力と人力によるブレーキ操作力とが同時に加わ
ることがなくなり、マスターシリンダ内の圧力上昇が防
止されてオイルシール等がダメージを受ける恐れがなく
なる。また、ポンプユニットの作動時にブレーキペダル
やブレーキレバーにキックバックが加わらなくなるた
め、操作感が大きく向上する。

【００３９】また、本発明に係る車両用アンチスキッド
ブレーキ装置は、マスターシリンダ圧力とポンプ圧力を
両端面に受け、マスターシリンダ圧力が掛けられた際に
はポンプユニットへの流路を遮断してマスターシリンダ
と制動機構とを接続することにより、マスターシリンダ
圧力をポンプユニット側に伝えることなく制動機構側に
伝え、ポンプ圧力が掛けられた際にはマスターシリンダ
への流路を遮断してポンプユニットと制動機構とを接続
することにより、ポンプ圧力をマスターシリンダ側に伝
えることなく制動機構側に伝えるピストンを上記プレッ
シャーカットバルブに設け、このピストンのポンプ圧力
を受ける側の端面の面積を、マスターシリンダ圧力を受
ける側の端面の面積よりも大きくしたことを特徴とする
ものである。

【００４０】したがって、プレッシャーカットバルブに
マスターシリンダ圧力とポンプ圧力とが同時に加わった
際に、ピストンがポンプ圧力に従って容易に移動でき、
プレッシャーカットバルブの作動が正確かつ迅速にな
る。このため、マスターシリンダの内圧上昇防止および
キックバックの回避が一層効果的に達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すアンチスキッドブレー
キ装置の構成図で、車輪がロックする前兆が生じていな
い場合を示す図。

【図２】車輪がロックする前兆が生じている場合を示す
アンチスキッドブレーキ装置の構成図。

【図３】再加圧時の状態を示すアンチスキッドブレーキ
装置の構成図。

【図４】従来の技術を示すアンチスキッドブレーキ装置
の構成図で、(A）は車輪がロックする前兆が生じていな
い場合を示す図、(B) は車輪がロックする前兆が生じて
いる場合を示す図。

【符号の説明】

１ マスターシリンダ ２ 制動機構 ３ 方向制御弁 ５ ポンプユニット ６ 制御手段 ７ 車輪速センサ １４ ポンプユニットへの流路 ２１ アンチスキッドブレーキ装置 ２２ プレッシャーカットバルブ ２４ ピストン ２４ａ ピストンのマスターシリンダ圧力を受ける側の
端面 ２４ｂ ピストンのポンプ圧力を受ける側の端面 ３１ マスターシリンダへの流路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力を受けて制動機構を作動
   させ、車輪の回転を制動させるマスターシリンダと、上
   記車輪の回転速度を検知する車輪速センサと、この車輪
   速センサからの入力により車輪がロックする前兆を捕ら
   え、その際に方向制御弁を操作して制動機構に掛かる油
   圧を減圧シリンダに逃がす制御手段と、同じく上記制御
   手段に制御され、上記減圧シリンダに蓄積された作動油
   を制動機構側に戻して再加圧を行うポンプユニットとを
   備えた車両用アンチスキッドブレーキ装置において、ポ
   ンプユニットの作動時にポンプ圧力をマスターシリンダ
   に対して遮断するプレッシャーカットバルブを設けたこ
   とを特徴とする車両用アンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 マスターシリンダ圧力とポンプ圧力を両
   端面に受け、マスターシリンダ圧力が掛けられた際には
   ポンプユニットへの流路を遮断してマスターシリンダと
   制動機構とを接続することにより、マスターシリンダ圧
   力をポンプユニット側に伝えることなく制動機構側に伝
   え、ポンプ圧力が掛けられた際にはマスターシリンダへ
   の流路を遮断してポンプユニットと制動機構とを接続す
   ることにより、ポンプ圧力をマスターシリンダ側に伝え
   ることなく制動機構側に伝えるピストンを上記プレッシ
   ャーカットバルブに設け、このピストンのポンプ圧力を
   受ける側の端面の面積を、マスターシリンダ圧力を受け
   る側の端面の面積よりも大きくしたことを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用アンチスキッドブレーキ装置。