JPH063153B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPH063153B2 JPH063153B2 JP8510884A JP8510884A JPH063153B2 JP H063153 B2 JPH063153 B2 JP H063153B2 JP 8510884 A JP8510884 A JP 8510884A JP 8510884 A JP8510884 A JP 8510884A JP H063153 B2 JPH063153 B2 JP H063153B2
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- engine
- rotation speed
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
従来の技術 電子制御式内燃機関においては、通常時の燃料噴射量制
御として、たとえば、吸入空気圧および機関の回転速度
に応じて基本噴射量を演算し、さらに種々の運転状態パ
ラメータに応じて補正を行って最終噴射量を演算して噴
射を実行している。この通常時の燃料噴射量制御以外
に、機関の始動時には機関の冷却水温、吸気温等に応じ
て始動時噴射量を演算して噴射を実行している。このよ
うな２つの噴射量演算は機関の一定の回転速度に応じて
切替えられ、しかも、この一定の回転速度にヒステリシ
ス特性を持たせてその切替を緩やかにしていた。
御として、たとえば、吸入空気圧および機関の回転速度
に応じて基本噴射量を演算し、さらに種々の運転状態パ
ラメータに応じて補正を行って最終噴射量を演算して噴
射を実行している。この通常時の燃料噴射量制御以外
に、機関の始動時には機関の冷却水温、吸気温等に応じ
て始動時噴射量を演算して噴射を実行している。このよ
うな２つの噴射量演算は機関の一定の回転速度に応じて
切替えられ、しかも、この一定の回転速度にヒステリシ
ス特性を持たせてその切替を緩やかにしていた。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、上述の従来方法によれば、機関が一旦始
動状態から脱した後でも機関の回転速度が上記一定の回
転速度以下になると、始動時噴射量にもとづいて噴射が
実行されていまい、この結果、空燃比がリッチとなり、
従って、HC,COエミッションが悪化すると共に、燃費が
悪化するという問題点があった。特に、機関始動後の通
常作動時、すなわち、機関が一定の負荷運転を経験して
定常運転状態となった場合、機関は上記一定の回転速度
以下になっても安定に回転することができるにもかかわ
らず、上記した制御により始動時噴射量を供給されるこ
ととなり上記した問題が一層増幅されることとなってい
た。
動状態から脱した後でも機関の回転速度が上記一定の回
転速度以下になると、始動時噴射量にもとづいて噴射が
実行されていまい、この結果、空燃比がリッチとなり、
従って、HC,COエミッションが悪化すると共に、燃費が
悪化するという問題点があった。特に、機関始動後の通
常作動時、すなわち、機関が一定の負荷運転を経験して
定常運転状態となった場合、機関は上記一定の回転速度
以下になっても安定に回転することができるにもかかわ
らず、上記した制御により始動時噴射量を供給されるこ
ととなり上記した問題が一層増幅されることとなってい
た。
本発明の目的は、上述の従来方法における問題点に鑑
み、一旦始動状態から脱した後の定常運転状態において
は通常の噴射量演算状態から始動時噴射量演算状態への
切替回転速度を低めに変更することにより、空燃比がリ
ッチになるのを防止し、延いては、HC,COエミッション
の悪化および燃費の悪化を防止することにある。
み、一旦始動状態から脱した後の定常運転状態において
は通常の噴射量演算状態から始動時噴射量演算状態への
切替回転速度を低めに変更することにより、空燃比がリ
ッチになるのを防止し、延いては、HC,COエミッション
の悪化および燃費の悪化を防止することにある。
課題を解決するための手段 上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、機関始動状態判別手段は車速
が所定値以上となったか否かにより内燃機関の始動状態
を判別し、第１の機関回転速度設定手段は機関が始動状
態のときに第１の回転速度Ｎ１を設定し、機関が定常状
態のときに第１の回転速度Ｎ１より小さい第２の回転速
度Ｎ１′を設定する。他方、第２の機関回転速度設定手
段は第１の回転速度Ｎ１より大きい第３の回転速度Ｎ２
を設定する。
される。第１図において、機関始動状態判別手段は車速
が所定値以上となったか否かにより内燃機関の始動状態
を判別し、第１の機関回転速度設定手段は機関が始動状
態のときに第１の回転速度Ｎ１を設定し、機関が定常状
態のときに第１の回転速度Ｎ１より小さい第２の回転速
度Ｎ１′を設定する。他方、第２の機関回転速度設定手
段は第１の回転速度Ｎ１より大きい第３の回転速度Ｎ２
を設定する。
作用 この結果、機関の回転速度Ｎｅが第１もしくは第２の回
転速度N1,N1′以下の状態から第３の回転速度Ｎ２を超
えるまでの間は、第１の噴射量演算手段が機関の所定運
転状態パラメータに応じて始動時噴射量を演算する。他
方、機関の回転速度Ｎｅが第３の回転速度Ｎ２以上の状
態から第１もしくは第２の回転速度N1,N1′を下回るま
での間は、第２の噴射量演算手段が機関の所定運転状態
パラメータに応じて通常時噴射量を演算する。そして、
燃料噴射実行手段が演算された始動時噴射量もしくは通
常時噴射量に応じて機関に燃料噴射を実行するものであ
る。
転速度N1,N1′以下の状態から第３の回転速度Ｎ２を超
えるまでの間は、第１の噴射量演算手段が機関の所定運
転状態パラメータに応じて始動時噴射量を演算する。他
方、機関の回転速度Ｎｅが第３の回転速度Ｎ２以上の状
態から第１もしくは第２の回転速度N1,N1′を下回るま
での間は、第２の噴射量演算手段が機関の所定運転状態
パラメータに応じて通常時噴射量を演算する。そして、
燃料噴射実行手段が演算された始動時噴射量もしくは通
常時噴射量に応じて機関に燃料噴射を実行するものであ
る。
実施例 第２図以降の図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２
の吸入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設
けられており、その出力は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。また、吸気通路２の上流には
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５が設け
られ、その出力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。さらに、機関本体１のシリンダブロッ
クのウォータジャケット６には冷却水の温度を検出する
ための水温センサ７が設けられ、その出力も制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。８はトラン
スミッシヨン９からのスピードメータケーブルに設けら
れた車速センサであって、車速に比例した数のパルス信
号を発生する。この車速センサ８のパルス信号は制御回
路１０の車速形成回路１０３に供給される。車速形成回
路１０３はカウンタにより形成され、一定のゲート時間
毎に２進数の車速データとして入出力インターフェイス
１０２を介してRAM１０８に取込まれる。つまり、RAM１
０８における出力データSPDは所定時間に更新されてい
る。
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体１の吸気通路２のサージタンク３には吸気通路２
の吸入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設
けられており、その出力は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。また、吸気通路２の上流には
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ５が設け
られ、その出力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。さらに、機関本体１のシリンダブロッ
クのウォータジャケット６には冷却水の温度を検出する
ための水温センサ７が設けられ、その出力も制御回路１
０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。８はトラン
スミッシヨン９からのスピードメータケーブルに設けら
れた車速センサであって、車速に比例した数のパルス信
号を発生する。この車速センサ８のパルス信号は制御回
路１０の車速形成回路１０３に供給される。車速形成回
路１０３はカウンタにより形成され、一定のゲート時間
毎に２進数の車速データとして入出力インターフェイス
１０２を介してRAM１０８に取込まれる。つまり、RAM１
０８における出力データSPDは所定時間に更新されてい
る。
ディストリピュータ１１には、その軸がたとえばクラン
ク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１２およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ１３が設けられている。これらクラン
ク角センサ１２，１３のパルス信号は後述の割込みルー
チンの割込みに用いられる。
ク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１２およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ１３が設けられている。これらクラン
ク角センサ１２，１３のパルス信号は後述の割込みルー
チンの割込みに用いられる。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１４が
設けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１４が
設けられている。
制御回路１０は、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インター
フェイス１０２の外に、CPU１０５、カウンタタイマ回
路(CTC)１０６、ROM１０７、RAM１０８が設けられてい
る。１０４は燃料噴射弁１４を駆動させるための駆動回
路である。なお、CPU１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ１２，１３のパルス信号を
受信した時、およびCTC１０６のタイムアップ時等であ
る。
フェイス１０２の外に、CPU１０５、カウンタタイマ回
路(CTC)１０６、ROM１０７、RAM１０８が設けられてい
る。１０４は燃料噴射弁１４を駆動させるための駆動回
路である。なお、CPU１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ変
換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイ
ス１０２がクランク角センサ１２，１３のパルス信号を
受信した時、およびCTC１０６のタイムアップ時等であ
る。
第３図(A),(B)を用いて本発明の原理を説明する。第３
図(A),(B)において、フラグF1は機関が始動状態か否かを示
し、たとえばF1="0"であれば、始動状態を示し、F1="1"で
あれば通常の運転状態(定常状態)を示す。フラグF2は燃料噴
射量演算状態が始動時状態か通常時状態(非始動状態)か
を示す。また、N1，N1′，N2は機関の回転速度を示し、
たとえば３００，２５０，６００rpmである。
図(A),(B)において、フラグF1は機関が始動状態か否かを示
し、たとえばF1="0"であれば、始動状態を示し、F1="1"で
あれば通常の運転状態(定常状態)を示す。フラグF2は燃料噴
射量演算状態が始動時状態か通常時状態(非始動状態)か
を示す。また、N1，N1′，N2は機関の回転速度を示し、
たとえば３００，２５０，６００rpmである。
第３図(A)において、機関の回転速度ＮｅがＮｅ≦Ｎ１
を満たせば、Ｆ２＝“０”であり、従って、始動時噴射
量を運転状態パラメータたとえば水温センサ７の水温デ
ータＴＨＷ、吸気温センサ５の吸気温データTHAに応じ
て演算する。次に、回転速度Ｎｅが上昇してＮ２を超え
ると、フラグＦ２は“１”となり、この結果、通常の燃
料噴射量（通常時噴射量）を吸気圧データＰＭ、回転速
度データＮｅ等の運転状態パラメータに応じて演算す
る。この状態で、回転速度Ｎｅが下降してＮ１を下回る
と、再びフラグＦ２は“０”となり、始動時噴射量を演
算する。このように、始動時噴射量の演算と通常時の噴
射量の演算との切替回転速度にヒステリシスを持たせて
噴射量演算の切替えを行っている。
を満たせば、Ｆ２＝“０”であり、従って、始動時噴射
量を運転状態パラメータたとえば水温センサ７の水温デ
ータＴＨＷ、吸気温センサ５の吸気温データTHAに応じ
て演算する。次に、回転速度Ｎｅが上昇してＮ２を超え
ると、フラグＦ２は“１”となり、この結果、通常の燃
料噴射量（通常時噴射量）を吸気圧データＰＭ、回転速
度データＮｅ等の運転状態パラメータに応じて演算す
る。この状態で、回転速度Ｎｅが下降してＮ１を下回る
と、再びフラグＦ２は“０”となり、始動時噴射量を演
算する。このように、始動時噴射量の演算と通常時の噴
射量の演算との切替回転速度にヒステリシスを持たせて
噴射量演算の切替えを行っている。
本発明においては、機関が一旦定常状態になったときに
は、噴射量演算状態のヒステリシスを変更する。つま
り、機関が定常状態になった後には、第３図(A)の噴射
量演算状態ヒステリシスを第３図(B)の噴射量演算状態
ヒステリシスに変更する。第３図(B)においては、ヒス
テリシス特性を決定する低側の回転速度をＮ１（＝３０
０rpm）からさらに低い回転速度Ｎ１′（＝２５０rpm）
に設定している。これにより、通常時噴射量演算状態か
ら始動時噴射量演算状態への切替えが遅くなり、その
分、空燃比がリッチになるのを防止できる。
は、噴射量演算状態のヒステリシスを変更する。つま
り、機関が定常状態になった後には、第３図(A)の噴射
量演算状態ヒステリシスを第３図(B)の噴射量演算状態
ヒステリシスに変更する。第３図(B)においては、ヒス
テリシス特性を決定する低側の回転速度をＮ１（＝３０
０rpm）からさらに低い回転速度Ｎ１′（＝２５０rpm）
に設定している。これにより、通常時噴射量演算状態か
ら始動時噴射量演算状態への切替えが遅くなり、その
分、空燃比がリッチになるのを防止できる。
第４図〜第６図のフローチャートを参照して第２図の装
置動作を説明する。
置動作を説明する。
第４図のフローチャートはメインルーチンの一部であっ
て、フラグＦ１を設定するものである。なお、フラグＦ
１はイニシャルルーチンでクリアされている。第４図の
ステップ４０１では、上述のごとく所定時間毎に更新さ
れている車速データSPDをRAM１０８より読出してSPD≧
一定値たとえば２５km/hか否かを判別する。ＳＰＤ≧２
５km/hであればステップ４０２にてフラグＦ１を“１”
とし、ＳＰＤ＜２５km/hであればフラグＦ１はそのまま
にされる。つまり、フラグＦ１は一旦“１”になった後
にはＦ１＝“１”に保持されることになる。このように
して、第４図のルーチンでは、始動状態をSPD≧２５km/
hか否かで判別している。
て、フラグＦ１を設定するものである。なお、フラグＦ
１はイニシャルルーチンでクリアされている。第４図の
ステップ４０１では、上述のごとく所定時間毎に更新さ
れている車速データSPDをRAM１０８より読出してSPD≧
一定値たとえば２５km/hか否かを判別する。ＳＰＤ≧２
５km/hであればステップ４０２にてフラグＦ１を“１”
とし、ＳＰＤ＜２５km/hであればフラグＦ１はそのまま
にされる。つまり、フラグＦ１は一旦“１”になった後
にはＦ１＝“１”に保持されることになる。このように
して、第４図のルーチンでは、始動状態をSPD≧２５km/
hか否かで判別している。
第５図のフローチャートは所定クランク角毎に実行され
るルーチンであって、燃料噴射量を演算するものであ
る。たとえば、同期噴射方式であれば、３６０°ＣＡ毎
に実行され、４気筒独立噴射方式であれば１８０°ＣＡ
毎に実行される。ステップ５０１では、第４図のルーチ
ンで設定されるフラグＦ１＝“１”か否かを判別する。
Ｆ１＝“０”であればステップ５０３に直接進み、Ｆ１
＝“１”であればステップ５０２にてＮ１←Ｎ１′とし
てステップ５０３に進む。この結果、Ｆ１＝“０”であ
れば第３図(A)に示すヒステリシス特性が用いられ、Ｆ
１＝“１”であれば第３図(B)に示すヒステリシス特性
が用いられる。
るルーチンであって、燃料噴射量を演算するものであ
る。たとえば、同期噴射方式であれば、３６０°ＣＡ毎
に実行され、４気筒独立噴射方式であれば１８０°ＣＡ
毎に実行される。ステップ５０１では、第４図のルーチ
ンで設定されるフラグＦ１＝“１”か否かを判別する。
Ｆ１＝“０”であればステップ５０３に直接進み、Ｆ１
＝“１”であればステップ５０２にてＮ１←Ｎ１′とし
てステップ５０３に進む。この結果、Ｆ１＝“０”であ
れば第３図(A)に示すヒステリシス特性が用いられ、Ｆ
１＝“１”であれば第３図(B)に示すヒステリシス特性
が用いられる。
ステップ５０３〜５０７では、第３図(A)もしくは第３
図(B)に示すヒステリシス特性におけるＦ２＝“０”
（始動時噴射量演算状態）かＦ２＝“１”（通常時噴射
量演算状態）か設定するものである。すなわち、ステッ
プ５０３にて、Ｆ２＝“１”か否かを判別する。Ｆ２＝
“１”であれば、ステップ５０４にてＮｅ＜Ｎ１か否か
を判別する。つまり、Ｆ２＝“１”の状態にあっては、
通常時噴射量演算状態から始動時噴射量演算状態への切
替えはＮｅ＝Ｎ１（もしくはＮ１′）で行われる。逆
に、ステップ５０３において、Ｆ２＝“０”であれば、
ステップ５０６にてＮｅ＞Ｎ２か否かを判別する。つま
り、Ｆ２＝“０”の状態にあっては、始動時噴射量演算
状態から通常時噴射量演算状態への切替えはＮｅ＝Ｎ２
で行われる。
図(B)に示すヒステリシス特性におけるＦ２＝“０”
（始動時噴射量演算状態）かＦ２＝“１”（通常時噴射
量演算状態）か設定するものである。すなわち、ステッ
プ５０３にて、Ｆ２＝“１”か否かを判別する。Ｆ２＝
“１”であれば、ステップ５０４にてＮｅ＜Ｎ１か否か
を判別する。つまり、Ｆ２＝“１”の状態にあっては、
通常時噴射量演算状態から始動時噴射量演算状態への切
替えはＮｅ＝Ｎ１（もしくはＮ１′）で行われる。逆
に、ステップ５０３において、Ｆ２＝“０”であれば、
ステップ５０６にてＮｅ＞Ｎ２か否かを判別する。つま
り、Ｆ２＝“０”の状態にあっては、始動時噴射量演算
状態から通常時噴射量演算状態への切替えはＮｅ＝Ｎ２
で行われる。
このようにして、フラグＦ２が設定されると、ステップ
５０８にてＦ２＝“１”か否かを判別する。Ｆ２＝
“１”であれば、ステップ５０９にて通常時噴射量演算
が行われる。つまり、吸気圧データPMおよび回転速度デ
ータＮｅに応じて基本噴射量を演算し、さらに他の運転
状態パラメータに応じて必要な補正を行い最終噴射量を
演算する。逆に、ステップ５０８にてＦ２＝“０”あれ
ば、ステップ５１０にて始動時噴射量演算が行われる。
つまり、水温データＴＨＷおよび吸気温データＴＨＡに
応じて始動時噴射量が演算される。
５０８にてＦ２＝“１”か否かを判別する。Ｆ２＝
“１”であれば、ステップ５０９にて通常時噴射量演算
が行われる。つまり、吸気圧データPMおよび回転速度デ
ータＮｅに応じて基本噴射量を演算し、さらに他の運転
状態パラメータに応じて必要な補正を行い最終噴射量を
演算する。逆に、ステップ５０８にてＦ２＝“０”あれ
ば、ステップ５１０にて始動時噴射量演算が行われる。
つまり、水温データＴＨＷおよび吸気温データＴＨＡに
応じて始動時噴射量が演算される。
ステップ５１１では、運転状態パラメータたとえば吸気
圧データＰＭおよび回転速度データＮｅにもとづいて噴
射開始時期Ｔｉが演算される。次いで、ステップ５１２
にてこのルーチンは終了する。なお、噴射終了時期Ｔｅ
は噴射開始時期Ｔｉと上述のステップ５０９もしくは５
１０にて演算された噴射量によって一義的に定まる。
圧データＰＭおよび回転速度データＮｅにもとづいて噴
射開始時期Ｔｉが演算される。次いで、ステップ５１２
にてこのルーチンは終了する。なお、噴射終了時期Ｔｅ
は噴射開始時期Ｔｉと上述のステップ５０９もしくは５
１０にて演算された噴射量によって一義的に定まる。
第６図のフローチャートも、第５図のフローチャートと
同様に所定クランク角毎つまり３６０°ＣＡもしくは１
８０°ＣＡ毎に実行されるルーチンであるが、第５図の
フローチャートの実行タイミングより遅れて実行され
る。すなわち、ステップ６０１にて噴射開始時期Ｔｉを
CTC１０６の第１のコンパレータレジスタにセットし、
ステップ６０２にて噴射終了時期ＴｅをCTC１０６の第
２のコンパレータレジスタにセットして、ステップ６０
３にてこのルーチンは終了する。このようにしてCTC１
０６のコンパレータレジスタに噴射開始時期Ｔｉおよび
噴射終了時期Ｔｅがセットされると、ＣＴＣ１０６の割
込みによって図示しない噴射実行ルーチンが実行され
て、燃料噴射が実行されることになる。
同様に所定クランク角毎つまり３６０°ＣＡもしくは１
８０°ＣＡ毎に実行されるルーチンであるが、第５図の
フローチャートの実行タイミングより遅れて実行され
る。すなわち、ステップ６０１にて噴射開始時期Ｔｉを
CTC１０６の第１のコンパレータレジスタにセットし、
ステップ６０２にて噴射終了時期ＴｅをCTC１０６の第
２のコンパレータレジスタにセットして、ステップ６０
３にてこのルーチンは終了する。このようにしてCTC１
０６のコンパレータレジスタに噴射開始時期Ｔｉおよび
噴射終了時期Ｔｅがセットされると、ＣＴＣ１０６の割
込みによって図示しない噴射実行ルーチンが実行され
て、燃料噴射が実行されることになる。
なお、上述したように本発明は同期噴射方式にも独立噴
射方式にも適用し得る。また、機関が始動状態を脱した
後に、ヒステリシス特性の下側の回転速度Ｎ１を低めに
設定する際に上側の回転速度Ｎ２も低め目に設定しても
よい。
射方式にも適用し得る。また、機関が始動状態を脱した
後に、ヒステリシス特性の下側の回転速度Ｎ１を低めに
設定する際に上側の回転速度Ｎ２も低め目に設定しても
よい。
発明の効果 以上説明したように本発明によれば、一旦始動状態を脱
すると、通常時噴射量演算状態から始動時噴射量演算状
態への切替が遅れるので、その分、空燃比のリッチ化を
防止でき、従って、HC,COエミッションの悪化および燃
費の悪化を防止できる。特に、機関が或る程度の負荷運
転を経験することにより吸気系の壁面における燃料の液
膜の厚さが定常状態となり、燃料供給量が正確で安定す
る定常状態において、始動時噴射量演算状態への切り換
えを遅らせることができるので、上記効果をより確実な
ものとすることができる。
すると、通常時噴射量演算状態から始動時噴射量演算状
態への切替が遅れるので、その分、空燃比のリッチ化を
防止でき、従って、HC,COエミッションの悪化および燃
費の悪化を防止できる。特に、機関が或る程度の負荷運
転を経験することにより吸気系の壁面における燃料の液
膜の厚さが定常状態となり、燃料供給量が正確で安定す
る定常状態において、始動時噴射量演算状態への切り換
えを遅らせることができるので、上記効果をより確実な
ものとすることができる。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブロック
図、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装
置の一実施例を示す全体概要図、第３図(A)，(B)は本発
明の原理を説明するためのヒステリシス特性図、第４図
〜第６図は第２図の制御回路１０の動作を説明するため
のフローチャートである。 １：機関本体、 ４：圧力センサ、 ５：吸気温センサ、 ７：水温センサ、 ８：車速センサ、 １０：制御回路（マイクロコンピュータ）、 １２，１３：クランク角センサ。
図、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装
置の一実施例を示す全体概要図、第３図(A)，(B)は本発
明の原理を説明するためのヒステリシス特性図、第４図
〜第６図は第２図の制御回路１０の動作を説明するため
のフローチャートである。 １：機関本体、 ４：圧力センサ、 ５：吸気温センサ、 ７：水温センサ、 ８：車速センサ、 １０：制御回路（マイクロコンピュータ）、 １２，１３：クランク角センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関が搭載された車両の速度が一旦所
定値以上になったか否かを判別し、該車両の速度が前記
所定値以上になったときに前記機関の定常状態として、
かつ、前記所定値以下のときに始動状態として判別する
機関始動状態判別手段と、 前記始動状態判別手段の出力に応じて、始動状態のとき
に第１の回転速度（Ｎ１）を設定し、定常状態のときに
前記第１の回転速度（Ｎ１）より小さい第２の回転速度
（Ｎ１′）を設定する第１の機関回転速度設定手段と、 前記第１の回転速度（Ｎ１）より大きい第３の回転速度
（Ｎ２）を設定する第２の機関回転速度設定手段と、 前記機関の回転速度（Ｎｅ）が前記第１もしくは第２の
回転速度（Ｎ１もしくはＮ１′）以下の状態から前記第
３の回転速度（Ｎ２）を超えるまでの間、前記機関の所
定運転状態パラメータに応じて始動時噴射量を演算する
第１の噴射量演算手段と、 前記機関の回転速度（Ｎｅ）が前記第３の回転速度（Ｎ
２）以上の状態から前記第１もしくは第２の回転速度
（Ｎ１もしくはＮ１′）を下回るまでの間、前記機関の
所定運転状態パラメータに応じて通常時の噴射量を演算
する第２の噴射量演算手段と、 前記第１もしくは第２の噴射量演算手段により演算され
た噴射量に応じて前記機関に燃料噴射を実行する燃料噴
射実行手段と を具備する内燃機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510884A JPH063153B2 (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8510884A JPH063153B2 (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230541A JPS60230541A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH063153B2 true JPH063153B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=13849422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8510884A Expired - Fee Related JPH063153B2 (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063153B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0674761B2 (ja) * | 1985-01-25 | 1994-09-21 | スズキ株式会社 | 燃料噴射制御方法 |
-
1984
- 1984-04-28 JP JP8510884A patent/JPH063153B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60230541A (ja) | 1985-11-16 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |