JPH06288240A - 多弁吸気式エンジン - Google Patents
多弁吸気式エンジンInfo
- Publication number
- JPH06288240A JPH06288240A JP5078276A JP7827693A JPH06288240A JP H06288240 A JPH06288240 A JP H06288240A JP 5078276 A JP5078276 A JP 5078276A JP 7827693 A JP7827693 A JP 7827693A JP H06288240 A JPH06288240 A JP H06288240A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake port
- intake
- cylinder
- swirl
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 一つのシリンダあたり吸気ポートを２つ設け
た多弁式エンジンにおいて、シリンダ内に絞り損失なく
正スワールを生成することができるようにした多弁吸気
式エンジンを提供する。 【構成】 クランク軸方向と垂直な方向に第１の吸気ポ
ート２と第２の吸気ポート３とを略平行に配置してなる
エンジンにおいて、上記第１の吸気ポート２をヘリカル
状に形成する。他方、第２の吸気ポート３をタンジェン
シャル状に形成する。この第２の吸気ポート３に、その
シリンダヘッド１の下面に開口する開口部５付近の内壁
部１１で、上記第１の吸気ポート２により生成される正
スワールＳの上流側にこれに吸入される吸気をシリンダ
４の正スワールＳ方向へ案内すべく凹部９を設ける。第
２の吸気ポート３を上記開口部５の軸芯Ｏ2 から第１の
吸気ポート２側へ所定距離Ｂオフセットさせる。
た多弁式エンジンにおいて、シリンダ内に絞り損失なく
正スワールを生成することができるようにした多弁吸気
式エンジンを提供する。 【構成】 クランク軸方向と垂直な方向に第１の吸気ポ
ート２と第２の吸気ポート３とを略平行に配置してなる
エンジンにおいて、上記第１の吸気ポート２をヘリカル
状に形成する。他方、第２の吸気ポート３をタンジェン
シャル状に形成する。この第２の吸気ポート３に、その
シリンダヘッド１の下面に開口する開口部５付近の内壁
部１１で、上記第１の吸気ポート２により生成される正
スワールＳの上流側にこれに吸入される吸気をシリンダ
４の正スワールＳ方向へ案内すべく凹部９を設ける。第
２の吸気ポート３を上記開口部５の軸芯Ｏ2 から第１の
吸気ポート２側へ所定距離Ｂオフセットさせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は一つのシリンダあたり
に第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとを設けた多弁
吸気式エンジンに係り、特に吸気ポートに改良を施した
多弁吸気式エンジンに関する。
に第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとを設けた多弁
吸気式エンジンに係り、特に吸気ポートに改良を施した
多弁吸気式エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、シリンダヘッドに吸気ポートを複
数本形成することで吸気の有効面積を増加させるという
技術が種々検討されている。
数本形成することで吸気の有効面積を増加させるという
技術が種々検討されている。
【０００３】例えばクランク軸と直交する方向に２本の
吸気ポートを略平行に配置したレイアウト等が提案され
ているが、このようなレイアウトとすることにより、各
々の吸気ポートから吸入された吸気がシリンダ内で干渉
を起こし、スワールが打ち消されてしまうという問題が
ある。特にディーゼルエンジン等においては、このスワ
ール低下の問題は、スモーク増加の要因に掲げられてお
りその解決が求められている。
吸気ポートを略平行に配置したレイアウト等が提案され
ているが、このようなレイアウトとすることにより、各
々の吸気ポートから吸入された吸気がシリンダ内で干渉
を起こし、スワールが打ち消されてしまうという問題が
ある。特にディーゼルエンジン等においては、このスワ
ール低下の問題は、スモーク増加の要因に掲げられてお
りその解決が求められている。
【０００４】そこで従来は、この種の問題の解決手段と
して、特開昭50-135421 号公報に記載されているよう
に、例えば２つの吸気ポートの開口部を、クランク軸を
挟んでクランク軸と直交する方向に配置することによ
り、２本の吸気ポートから吸入される吸気の各々が共に
シリンダの接線方向に流入するようにしたものが種々提
案されている。
して、特開昭50-135421 号公報に記載されているよう
に、例えば２つの吸気ポートの開口部を、クランク軸を
挟んでクランク軸と直交する方向に配置することによ
り、２本の吸気ポートから吸入される吸気の各々が共に
シリンダの接線方向に流入するようにしたものが種々提
案されている。
【０００５】また、実開昭59-192625 号に、クランク軸
と直交する方向に２本の吸気ポートを略平行に配置し、
その一方をヘリカルポートに形成し、このヘリカルポー
トによりシリンダ内にスワールを生起させると共に、他
方の吸気ポートより吸入される吸気のうち、スワールと
干渉しスワールを打ち消す方向の吸気成分を減衰すべ
く、他方の吸気ポート開口部（シリンダヘッド下面側の
開口部を指す。）にマスク壁やシュラウドを設けたもの
も提案されている。
と直交する方向に２本の吸気ポートを略平行に配置し、
その一方をヘリカルポートに形成し、このヘリカルポー
トによりシリンダ内にスワールを生起させると共に、他
方の吸気ポートより吸入される吸気のうち、スワールと
干渉しスワールを打ち消す方向の吸気成分を減衰すべ
く、他方の吸気ポート開口部（シリンダヘッド下面側の
開口部を指す。）にマスク壁やシュラウドを設けたもの
も提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の提案に
は次のような問題があった。
は次のような問題があった。
【０００７】特開昭 50-135421号公報に示されている
ようなバルブレイアウトとすると、吸気ポート開口部の
配置に伴って、吸気ポートのレイアウトが複雑化し、シ
リンダヘッドが大形化してしまう。
ようなバルブレイアウトとすると、吸気ポート開口部の
配置に伴って、吸気ポートのレイアウトが複雑化し、シ
リンダヘッドが大形化してしまう。
【０００８】実開昭 59-192625号公報に示すようなマ
スク壁やシュラウドを用いると、吸気抵抗（絞り損失）
となってしまい、多弁化による吸気効率の効果が半減し
てしまう。
スク壁やシュラウドを用いると、吸気抵抗（絞り損失）
となってしまい、多弁化による吸気効率の効果が半減し
てしまう。
【０００９】本発明の主な目的は、一つのシリンダあた
りに吸気ポートを２つ設けた多弁吸気式エンジンにおい
て、吸気ポートのレイアウトの複雑化やそれに伴うシリ
ンダヘッドの大形化を招くことなく、また、吸気時の絞
り損失を増大させることなくシリンダ内に強力なスワー
ルを生成し得る多弁吸気式エンジンを提供することにあ
る。
りに吸気ポートを２つ設けた多弁吸気式エンジンにおい
て、吸気ポートのレイアウトの複雑化やそれに伴うシリ
ンダヘッドの大形化を招くことなく、また、吸気時の絞
り損失を増大させることなくシリンダ内に強力なスワー
ルを生成し得る多弁吸気式エンジンを提供することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は目的を達成すべ
く、クランク軸方向と垂直な方向に第１の吸気ポートと
第２の吸気ポートとを略平行に配置してなるエンジンに
おいて、上記第１の吸気ポートをヘリカル状に形成する
と共に上記第２の吸気ポートにそのシリンダヘッド下面
に開口する開口部付近の内壁部で、上記第１の吸気ポー
トにより生成される正スワールの上流側に、当該第２の
吸気ポートにより吸入される吸気をシリンダの正スワー
ル方向へ案内すべく凹部を設け、上記第２の吸気ポート
を上記開口部の軸芯から第１の吸気ポート側へ所定距離
オフセットさせたものである。
く、クランク軸方向と垂直な方向に第１の吸気ポートと
第２の吸気ポートとを略平行に配置してなるエンジンに
おいて、上記第１の吸気ポートをヘリカル状に形成する
と共に上記第２の吸気ポートにそのシリンダヘッド下面
に開口する開口部付近の内壁部で、上記第１の吸気ポー
トにより生成される正スワールの上流側に、当該第２の
吸気ポートにより吸入される吸気をシリンダの正スワー
ル方向へ案内すべく凹部を設け、上記第２の吸気ポート
を上記開口部の軸芯から第１の吸気ポート側へ所定距離
オフセットさせたものである。
【００１１】
【作用】上記構成により、シリンダヘッドの大形化を招
くことなく第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとをシ
リンダヘッドにレイアウトすることができ、その複雑化
を防ぐことができる。そして第１の吸気ポートに吸入さ
れた吸気は、回転を与えられてシリンダ内に正スワール
を発生させる。
くことなく第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとをシ
リンダヘッドにレイアウトすることができ、その複雑化
を防ぐことができる。そして第１の吸気ポートに吸入さ
れた吸気は、回転を与えられてシリンダ内に正スワール
を発生させる。
【００１２】第２の吸気ポートの中心線を開口部の軸芯
を基準として第１の吸気ポート側へ所定距離オフセット
させれば、第２の吸気ポートのシリンダ外方側を流れる
吸気も凹部へと向かうようになる。吸気は、その凹部の
案内により、逆スワール方向から正スワール方向へ流れ
が変えられ開口部からシリンダ内へ出ていく。よってシ
リンダ内には強い正スワールが生成される。したがって
吸気時の絞り損失を増大させることなくシリンダ内に強
力なスワールが生成される。
を基準として第１の吸気ポート側へ所定距離オフセット
させれば、第２の吸気ポートのシリンダ外方側を流れる
吸気も凹部へと向かうようになる。吸気は、その凹部の
案内により、逆スワール方向から正スワール方向へ流れ
が変えられ開口部からシリンダ内へ出ていく。よってシ
リンダ内には強い正スワールが生成される。したがって
吸気時の絞り損失を増大させることなくシリンダ内に強
力なスワールが生成される。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００１４】図１に示すように、シリンダヘッド１に
は、機関長手方向（気筒列方向と同じ方向を指す。）と
垂直な方向に第１の吸気ポート２が形成され、またその
第１の吸気ポート２と略平行に第２の吸気ポート３が形
成されている。第１の吸気ポート２は、これよりシリン
ダ４内に吸入される吸気（燃焼用空気）により、シリン
ダ４内にスワール（以下、「正スワールＳ」という。）
を生成すべくヘルカル状に形成され、また、第２の吸気
ポート３は、シリンダヘッド１の下面に開口する開口部
５から適宜上流側がシリンダ４内へ必要量の吸気を旋回
させて供給すべくタンジェンシャル状に形成されたスワ
ール生成部６となっている。シリンダヘッド１の下面に
開口する第１の吸気ポート２の開口部７は、シリンダ４
に対してそのシリンダ４中心Ｏ1 とシリンダ内壁８との
間に臨ませられ、第２の吸気ポート３の開口部５は、シ
リンダ４を横切りかつ第１の吸気ポート２の開口部７の
中心Ｏ3 を通る一本の弦上にその中心Ｏ2 を位置させて
シリンダ４内に臨ませられている。
は、機関長手方向（気筒列方向と同じ方向を指す。）と
垂直な方向に第１の吸気ポート２が形成され、またその
第１の吸気ポート２と略平行に第２の吸気ポート３が形
成されている。第１の吸気ポート２は、これよりシリン
ダ４内に吸入される吸気（燃焼用空気）により、シリン
ダ４内にスワール（以下、「正スワールＳ」という。）
を生成すべくヘルカル状に形成され、また、第２の吸気
ポート３は、シリンダヘッド１の下面に開口する開口部
５から適宜上流側がシリンダ４内へ必要量の吸気を旋回
させて供給すべくタンジェンシャル状に形成されたスワ
ール生成部６となっている。シリンダヘッド１の下面に
開口する第１の吸気ポート２の開口部７は、シリンダ４
に対してそのシリンダ４中心Ｏ1 とシリンダ内壁８との
間に臨ませられ、第２の吸気ポート３の開口部５は、シ
リンダ４を横切りかつ第１の吸気ポート２の開口部７の
中心Ｏ3 を通る一本の弦上にその中心Ｏ2 を位置させて
シリンダ４内に臨ませられている。
【００１５】スワール生成部６は、正スワールＳの回転
方向に照らしてその回転方向上流側に、スワール生成部
６を出る吸気の回転方向をシリンダ４の正スワールＳ方
向に修正するための凹部９を有している。
方向に照らしてその回転方向上流側に、スワール生成部
６を出る吸気の回転方向をシリンダ４の正スワールＳ方
向に修正するための凹部９を有している。
【００１６】凹部９は、図２に詳細に示されているよう
に、スワール生成部６を形成する内壁１１のうち、その
スワール生成部６の入口部１０から第２の吸気ポート３
の開口部５の適宜手前までの区間を、正スワールＳの上
流側へ向かって窪ませることにより形成されている。ま
た、凹部９は、スワール生成部６の入口部１０から第２
吸気ポート３の開口部５に向かってその窪み深さを順次
増すように形成され、スワール生成部６の入口部１０側
が浅く、開口部５の手前が最も深くなるように形成され
ている。このように、凹部９は、スワール生成部６の入
口部１０から連続する内壁部１１と、第２の吸気ポート
３の開口部５付近の内壁部１１´から半径方向内方へ略
直角に延出された底壁（内壁部）１２と、底壁１２と凹
部９の内壁部１１とを滑らかに接続する曲面１３とから
構成されている。
に、スワール生成部６を形成する内壁１１のうち、その
スワール生成部６の入口部１０から第２の吸気ポート３
の開口部５の適宜手前までの区間を、正スワールＳの上
流側へ向かって窪ませることにより形成されている。ま
た、凹部９は、スワール生成部６の入口部１０から第２
吸気ポート３の開口部５に向かってその窪み深さを順次
増すように形成され、スワール生成部６の入口部１０側
が浅く、開口部５の手前が最も深くなるように形成され
ている。このように、凹部９は、スワール生成部６の入
口部１０から連続する内壁部１１と、第２の吸気ポート
３の開口部５付近の内壁部１１´から半径方向内方へ略
直角に延出された底壁（内壁部）１２と、底壁１２と凹
部９の内壁部１１とを滑らかに接続する曲面１３とから
構成されている。
【００１７】かかる構成によれば、吸気は、内壁部１
１，曲面１３及び底壁１２から成る凹部９内に入り、こ
の凹部９の案内により、逆スワール方向から正スワール
Ｓ方向に反転され、第２の吸気ポート３の開口部５から
正スワールＳへ向けてシリンダ内壁８側へ出ていくよう
になる。よって第１吸気弁１５、第２吸気弁１６が開か
れたときに、第１の吸気ポート３の開口部７と第２の吸
気ポート３の開口部５とから出る吸気の旋回方向は、い
ずれも正スワールＳ方向となり、したがってシリンダ４
内には、一定強度の正スワールＳが生成される。もちろ
ん、エンジン全体として絞り損失はなく、シリンダ４内
に燃焼に必要な量の吸気が供給される。
１，曲面１３及び底壁１２から成る凹部９内に入り、こ
の凹部９の案内により、逆スワール方向から正スワール
Ｓ方向に反転され、第２の吸気ポート３の開口部５から
正スワールＳへ向けてシリンダ内壁８側へ出ていくよう
になる。よって第１吸気弁１５、第２吸気弁１６が開か
れたときに、第１の吸気ポート３の開口部７と第２の吸
気ポート３の開口部５とから出る吸気の旋回方向は、い
ずれも正スワールＳ方向となり、したがってシリンダ４
内には、一定強度の正スワールＳが生成される。もちろ
ん、エンジン全体として絞り損失はなく、シリンダ４内
に燃焼に必要な量の吸気が供給される。
【００１８】しかし、第２の吸気ポート３の吸気の流れ
と凹部９との関係について検討を重ねたところ、図５に
示すように、凹部９によって正スワールＳ方向に反転さ
れた吸気の流れＷ1 と第２の吸気ポート３を流れる吸気
の流れのうちシリンダ４の外方側を流れる吸気の流れＷ
2 とが互いに干渉を起こし、凹部９によってせっかく作
られた正スワールＳ方向の吸気流の強度が弱められてし
まうということがわかった。
と凹部９との関係について検討を重ねたところ、図５に
示すように、凹部９によって正スワールＳ方向に反転さ
れた吸気の流れＷ1 と第２の吸気ポート３を流れる吸気
の流れのうちシリンダ４の外方側を流れる吸気の流れＷ
2 とが互いに干渉を起こし、凹部９によってせっかく作
られた正スワールＳ方向の吸気流の強度が弱められてし
まうということがわかった。
【００１９】そこで、本発明者等は、図１に示すよう
に、第２の吸気ポート３を、第２の吸気ポート３の開口
部５の軸芯Ｏ2 を基準として、その第１の吸気ポート２
側へ所定距離Ｂオフセットさせることにより、このよう
な問題を解決するに至った。
に、第２の吸気ポート３を、第２の吸気ポート３の開口
部５の軸芯Ｏ2 を基準として、その第１の吸気ポート２
側へ所定距離Ｂオフセットさせることにより、このよう
な問題を解決するに至った。
【００２０】つまり、第２の吸気ポート３の中心線を第
２の吸気ポート３の開口部５の軸芯Ｏ2 を基準として第
１の吸気ポート２側へ所定距離Ｂオフセットさせると、
そのオフセット量に応じて第２の吸気ポート３のシリン
ダ外方側を流れる吸気が凹部９へと流れ込むようになる
からである。因みに、オフセットＢを、第２の吸気バル
ブのバルブ径Ｄの１／３前後とすることにより、第２の
吸気ポート３を流れる吸気がそのほとんどが凹部９内に
向かうことが確認され、シリンダ４内に、強い正スワー
ルを生成することができた。
２の吸気ポート３の開口部５の軸芯Ｏ2 を基準として第
１の吸気ポート２側へ所定距離Ｂオフセットさせると、
そのオフセット量に応じて第２の吸気ポート３のシリン
ダ外方側を流れる吸気が凹部９へと流れ込むようになる
からである。因みに、オフセットＢを、第２の吸気バル
ブのバルブ径Ｄの１／３前後とすることにより、第２の
吸気ポート３を流れる吸気がそのほとんどが凹部９内に
向かうことが確認され、シリンダ４内に、強い正スワー
ルを生成することができた。
【００２１】図３，図４は、さらに強い正スワールＳ方
向の流れを作り出すために案出された他の実施例を示し
ている。
向の流れを作り出すために案出された他の実施例を示し
ている。
【００２２】これらの実施例は、第２の吸気ポート３
を、その開口部５の軸芯Ｏ2 を基準として第１の吸気ポ
ート２側へ所定距離Ｂオフセットさせ、さらにスワール
生成部６の入口部１０の直前において、第２の吸気ポー
ト３を、シリンダ外方側を中心として湾曲させ、第２の
吸気ポート３のシリンダ中心側（第１の吸気ポート２
側）の吸気をより速く、第２の吸気ポート３のシリンダ
外方側（第１の吸気ポート２と反対側）の吸気をより弱
くすることによって、凹部９に流速の速い吸気をより多
く供給できるようにするというものである。
を、その開口部５の軸芯Ｏ2 を基準として第１の吸気ポ
ート２側へ所定距離Ｂオフセットさせ、さらにスワール
生成部６の入口部１０の直前において、第２の吸気ポー
ト３を、シリンダ外方側を中心として湾曲させ、第２の
吸気ポート３のシリンダ中心側（第１の吸気ポート２
側）の吸気をより速く、第２の吸気ポート３のシリンダ
外方側（第１の吸気ポート２と反対側）の吸気をより弱
くすることによって、凹部９に流速の速い吸気をより多
く供給できるようにするというものである。
【００２３】よって、シリンダ４内には強い正スワール
が発生する。
が発生する。
【００２４】なお、第２の吸気ポート３をその開口部５
の軸芯Ｏ2 に対して第１の吸気ポート２側へオフセット
させる説明をしたが、図６に示すように、第２の吸気ポ
ート３の断面において、流れ断面の重心をオフセットさ
せても構わない。
の軸芯Ｏ2 に対して第１の吸気ポート２側へオフセット
させる説明をしたが、図６に示すように、第２の吸気ポ
ート３の断面において、流れ断面の重心をオフセットさ
せても構わない。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
【００２６】(1) 絞り損失なく、シリンダ内に一定強度
の正スワールを確実に生成することができる。
の正スワールを確実に生成することができる。
【００２７】(2) 正スワールに変換された吸気の流れと
シリンダ外方側を流れる吸気の流れとの干渉を防止する
ことができるので、シリンダ内に強い正スワールを生成
することができる。
シリンダ外方側を流れる吸気の流れとの干渉を防止する
ことができるので、シリンダ内に強い正スワールを生成
することができる。
【図１】本発明に係るシリンダヘッドの一部断面図であ
る。
る。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本発明に係る第２の吸気ポートを示す図であ
る。
る。
【図４】同じく本発明に係る第２の吸気ポートを示す図
である。
である。
【図５】第２の吸気ポートにおける凹部の吸気の流れ状
態とシリンダ外方を流れる吸気の流れ状態とを示す図で
ある。
態とシリンダ外方を流れる吸気の流れ状態とを示す図で
ある。
【図６】第２の吸気ポートの断面において、流れ断面の
重心をオフセットさせた例を示す断面図である。
重心をオフセットさせた例を示す断面図である。
２ 第１の吸気ポート ３ 第２の吸気ポート ４ シリンダ ５ 第２の吸気ポートの開口部 ６ スワール生成部 ９ 凹部 １０ 入口部 Ｓ 正スワール Ｏ2 開口部の軸芯
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 夏目 浩司 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク軸方向と垂直な方向に第１の吸
気ポートと第２の吸気ポートとを略平行に配置してなる
エンジンにおいて、上記第１の吸気ポートをヘリカル状
に形成すると共に上記第２の吸気ポートにそのシリンダ
ヘッド下面に開口する開口部付近の内壁部で、上記第１
の吸気ポートにより生成される正スワールの上流側に、
当該第２の吸気ポートにより吸入される吸気をシリンダ
の正スワール方向へ案内すべく凹部を設け、上記第２の
吸気ポートを上記開口部の軸芯から第１の吸気ポート側
へ所定距離オフセットさせたことを特徴とする多弁吸気
式エンジン。 - 【請求項２】 上記凹部が、上記第２の吸気ポートの入
口部から連続する内壁部と上記第２の吸気ポートの開口
部付近の内壁部から略直角に延出する内壁部とにより構
成される請求項１記載の多弁吸気式エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07827693A JP3324189B2 (ja) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | 多弁吸気式エンジン |
| DE69401829T DE69401829T2 (de) | 1993-04-05 | 1994-03-24 | Brennkraftmaschine mit mehreren Einlassventilen |
| EP94104733A EP0619424B1 (en) | 1993-04-05 | 1994-03-24 | Multi-intake valve engine |
| US08/221,341 US5479889A (en) | 1993-04-05 | 1994-03-31 | Multi-intake valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07827693A JP3324189B2 (ja) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | 多弁吸気式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288240A true JPH06288240A (ja) | 1994-10-11 |
| JP3324189B2 JP3324189B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=13657456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07827693A Expired - Fee Related JP3324189B2 (ja) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | 多弁吸気式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3324189B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526940B2 (en) | 1999-12-24 | 2003-03-04 | Isuzu Motors Limited | Multiple intake valve engine |
-
1993
- 1993-04-05 JP JP07827693A patent/JP3324189B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526940B2 (en) | 1999-12-24 | 2003-03-04 | Isuzu Motors Limited | Multiple intake valve engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3324189B2 (ja) | 2002-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07119472A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS5932648B2 (ja) | 内燃機関の吸気通路構造 | |
| KR0144456B1 (ko) | 내연 기관 | |
| JPH01301951A (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPH06288240A (ja) | 多弁吸気式エンジン | |
| US20100037840A1 (en) | Internal combustion engine | |
| JPH06288239A (ja) | 多弁吸気式エンジン | |
| JPH06299858A (ja) | 多弁吸気式エンジン | |
| JPH06299857A (ja) | 多弁吸気式エンジン | |
| JPH08246877A (ja) | 内燃機関の燃焼室構造 | |
| JPS5830094Y2 (ja) | 内燃機関の吸気ポ−ト | |
| JPS6335167Y2 (ja) | ||
| JP2936988B2 (ja) | 層状燃焼内燃機関 | |
| JP3194482B2 (ja) | エンジンの吸気通路構造 | |
| JPH08158873A (ja) | 多弁吸気式エンジン | |
| JP2005113737A (ja) | タンブル流形成用の吸気ポートを備えた内燃機関 | |
| JPS62623A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH07279751A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6350533B2 (ja) | ||
| JPS63268967A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH07269360A (ja) | 内燃機関の燃焼室 | |
| JPS61205359A (ja) | 内燃機関 | |
| JPH0211819A (ja) | 内燃機関の燃焼室 | |
| JP3027926B2 (ja) | 内燃機関の吸気系構造 | |
| JPH03160114A (ja) | 多弁式エンジンの吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080705 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090705 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090705 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100705 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110705 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |