JPH06280684A - ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム - Google Patents
４ストロークエンジンのｅｇｒシステムInfo
- Publication number
- JPH06280684A JPH06280684A JP5065458A JP6545893A JPH06280684A JP H06280684 A JPH06280684 A JP H06280684A JP 5065458 A JP5065458 A JP 5065458A JP 6545893 A JP6545893 A JP 6545893A JP H06280684 A JPH06280684 A JP H06280684A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- throttle valve
- valve
- gas recirculation
- egr
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- Pending
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車用４ストロークエンジンにおいて、排
気中のＮＯｘを減少させるために、加速運転時または中
高負荷運転時に高いＥＧＲをかけることのできるＥＧＲ
システムを提供する。 【構成】 ＥＧＲシステムを、エキゾーストマニホール
ド５と吸気管２のスロットルバルブ３上流側とを接続
し、負圧作動式のアクチュエータ８により作動する調整
弁９を備えた第１の排気還流システムを設けるととも
に、エキゾーストマニホールド５とインテイクマニホー
ルド４の燃焼室近傍とを接続し、スロットルバルブ３と
連動し、スロットルバルブ３の開度に応じて開閉する制
御弁１１を備えた第２の排気還流システムを設けて構成
した。
気中のＮＯｘを減少させるために、加速運転時または中
高負荷運転時に高いＥＧＲをかけることのできるＥＧＲ
システムを提供する。 【構成】 ＥＧＲシステムを、エキゾーストマニホール
ド５と吸気管２のスロットルバルブ３上流側とを接続
し、負圧作動式のアクチュエータ８により作動する調整
弁９を備えた第１の排気還流システムを設けるととも
に、エキゾーストマニホールド５とインテイクマニホー
ルド４の燃焼室近傍とを接続し、スロットルバルブ３と
連動し、スロットルバルブ３の開度に応じて開閉する制
御弁１１を備えた第２の排気還流システムを設けて構成
した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンのＥ
ＧＲシステムに関するものである。
ＧＲシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４ストロークエンジンにおいて、排気中
のＮＯｘ低減対策として排気の一部を吸気側に還流する
方法（ＥＧＲ）が行われている。図５は特開昭５９−３
４４７１号公報に開示されたＥＧＲの一例を示す構成図
で、エンジン２１の排気の一部を吸気側のスロットルバ
ルブ２２の上流側に循環させるＥＧＲ通路２３に、リン
ク機構２５によりスロットルバルブ２２と連動する調整
弁２４を備え、スロットルバルブ２２が高負荷運転位置
にあるときはその開度に応じて開弁し、低負荷または始
動運転位置にあるときは閉弁するようにしたものであ
る。
のＮＯｘ低減対策として排気の一部を吸気側に還流する
方法（ＥＧＲ）が行われている。図５は特開昭５９−３
４４７１号公報に開示されたＥＧＲの一例を示す構成図
で、エンジン２１の排気の一部を吸気側のスロットルバ
ルブ２２の上流側に循環させるＥＧＲ通路２３に、リン
ク機構２５によりスロットルバルブ２２と連動する調整
弁２４を備え、スロットルバルブ２２が高負荷運転位置
にあるときはその開度に応じて開弁し、低負荷または始
動運転位置にあるときは閉弁するようにしたものであ
る。
【０００３】すなわち、図において、スロットルバルブ
２２が始動位置２２ａまたは低負荷運転位置２２ｂにあ
るときは、調整弁２４は２４ａまたは２４ｂの位置にあ
って調整弁２４は閉じられているため、排気の吸気側へ
の還流（ＥＧＲ）は行われない。スロットルバルブ２２
が所定開度以上２２ｃの位置まで開かれると，リンク機
構２５により調整弁２４の開度が２４ｃとなるため、排
気の一部は吸気側へ還流しＥＧＲが行われるのである。
なおそのときの排気還流量は、スロットルバルブ２２の
開度に応じて増量することができる。
２２が始動位置２２ａまたは低負荷運転位置２２ｂにあ
るときは、調整弁２４は２４ａまたは２４ｂの位置にあ
って調整弁２４は閉じられているため、排気の吸気側へ
の還流（ＥＧＲ）は行われない。スロットルバルブ２２
が所定開度以上２２ｃの位置まで開かれると，リンク機
構２５により調整弁２４の開度が２４ｃとなるため、排
気の一部は吸気側へ還流しＥＧＲが行われるのである。
なおそのときの排気還流量は、スロットルバルブ２２の
開度に応じて増量することができる。
【０００４】ところで上記ＥＧＲシステムにおいては、
排気はスロットルバルブ２２の上流側に還流する。した
がって上記ＥＧＲシステムにおいては、次のような問題
がある。 (1) 調整弁２４の開度を大きくしても、排気圧とスロッ
トルバルブ２２上流の吸入系負圧との差が小さいため、
還流排気量を大きくすることは困難である。 (2) また高い応答性が要求される加速時のような過渡時
においては、排気の還流位置が燃焼室より遠いので不利
である。
排気はスロットルバルブ２２の上流側に還流する。した
がって上記ＥＧＲシステムにおいては、次のような問題
がある。 (1) 調整弁２４の開度を大きくしても、排気圧とスロッ
トルバルブ２２上流の吸入系負圧との差が小さいため、
還流排気量を大きくすることは困難である。 (2) また高い応答性が要求される加速時のような過渡時
においては、排気の還流位置が燃焼室より遠いので不利
である。
【０００５】本発明は、従来装置の上記問題点を解消す
るためになされたもので、ダイレクトインゼクション
（以下ＤＩと称する）エンジンを含む自動車用４ストロ
ークエンジンにおいて、排気中のＮＯｘを減少させるた
めに、加速運転時または中高負荷運転時に高いＥＧＲを
かけることのできるＥＧＲシステムを提供しようとする
ものである。
るためになされたもので、ダイレクトインゼクション
（以下ＤＩと称する）エンジンを含む自動車用４ストロ
ークエンジンにおいて、排気中のＮＯｘを減少させるた
めに、加速運転時または中高負荷運転時に高いＥＧＲを
かけることのできるＥＧＲシステムを提供しようとする
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、４ストロークエンジンにおいて、排気管
と吸気管のスロットルバルブ上流側とを接続し、負圧作
動式のアクチュエータにより作動する調整弁を備えた第
１の排気還流システムを設けるとともに、排気管と吸気
管の燃焼室近傍とを接続し、スロットルバルブと連動
し、スロットルバルブの開度に応じて開閉する制御弁を
備えた第２の排気還流システムを設けた。
め、本発明は、４ストロークエンジンにおいて、排気管
と吸気管のスロットルバルブ上流側とを接続し、負圧作
動式のアクチュエータにより作動する調整弁を備えた第
１の排気還流システムを設けるとともに、排気管と吸気
管の燃焼室近傍とを接続し、スロットルバルブと連動
し、スロットルバルブの開度に応じて開閉する制御弁を
備えた第２の排気還流システムを設けた。
【０００７】
【作用】本発明に係るＥＧＲシステムは上記のように構
成されているので、スロットルバルブの開度すなわち自
動車の運転負荷状態によって、調整弁及び制御弁を開閉
し排気の還流量すなわちＥＧＲ量を制御することができ
る。したがって自動車の運転負荷状態をスロットルバル
ブの開度やエンジン回転数に応じて複数個の領域に分類
し、各領域に対応して第１の排気還流管の調整弁と第２
の排気還流管の制御弁を開閉し、排気の還流量や還流位
置を運転負荷状態に最適のものとする。この結果例えば
加速運転時にアクセル踏込み量に応じた排気の還流量を
スロットルバルブ下流側に還流させることができ、効果
的なＮＯｘ低減を図ることが可能となる。
成されているので、スロットルバルブの開度すなわち自
動車の運転負荷状態によって、調整弁及び制御弁を開閉
し排気の還流量すなわちＥＧＲ量を制御することができ
る。したがって自動車の運転負荷状態をスロットルバル
ブの開度やエンジン回転数に応じて複数個の領域に分類
し、各領域に対応して第１の排気還流管の調整弁と第２
の排気還流管の制御弁を開閉し、排気の還流量や還流位
置を運転負荷状態に最適のものとする。この結果例えば
加速運転時にアクセル踏込み量に応じた排気の還流量を
スロットルバルブ下流側に還流させることができ、効果
的なＮＯｘ低減を図ることが可能となる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例である４気筒の水平
対向エンジンの平面図である。図にみるように、本発明
に係るエンジンにおいては、エキゾーストマニホールド
５と吸気管２のスロットルバルブ３の上流側とを接続す
る第１の排気還流管７が設けられ、該排気還流管７と吸
気管２との接続部には負圧作動式のアクチュエータ８に
より駆動される調整弁９が配置されている。したがって
アクチュエータ８の作動により調整弁９は開閉し、調整
弁９が開いているときは排気の一部は第１の排気還流管
７を介して吸気管２のスロットルバルブ３の上流側に還
流する。
対向エンジンの平面図である。図にみるように、本発明
に係るエンジンにおいては、エキゾーストマニホールド
５と吸気管２のスロットルバルブ３の上流側とを接続す
る第１の排気還流管７が設けられ、該排気還流管７と吸
気管２との接続部には負圧作動式のアクチュエータ８に
より駆動される調整弁９が配置されている。したがって
アクチュエータ８の作動により調整弁９は開閉し、調整
弁９が開いているときは排気の一部は第１の排気還流管
７を介して吸気管２のスロットルバルブ３の上流側に還
流する。
【０００９】またエキゾーストマニホールド５とインテ
イクマニホールド４の燃焼室近傍とを接続する第２の排
気還流管１０が設けられ、第２の排気還流管１０にはリ
ンク機構１２によりスロットルバルブ３と連動する制御
弁１１が取付けられている。
イクマニホールド４の燃焼室近傍とを接続する第２の排
気還流管１０が設けられ、第２の排気還流管１０にはリ
ンク機構１２によりスロットルバルブ３と連動する制御
弁１１が取付けられている。
【００１０】図２は上記リンク機構の詳細図で、リンク
機構１２は、調整弁９に一端を固着したレバーＡ１２ａ
と、一端を制御弁１１に回転自在に軸着したレバーＢ１
２ｃと、両端をレバーＡ１２ａ及びレバーＢ１２ｃそれ
ぞれの端部に回転自在に軸着したリンク１２ｂと、その
一端を制御弁１１に固着したレバーＣ１２ｄと、レバー
Ｂ１２ｃの一端を引張るように付勢するばね１２ｅと、
ストッパ１２ｆとよりなり、上記レバーＣ１２ｄは、図
２のスロットルバルブ３が閉じた状態で、レバーＢ１２
ｃに対して所定角度βをとって制御弁１１にその一端を
固着させている。したがってスロットルバルブ３が開い
ても、その回転角度がβ以下であればレバーＢは制御弁
１１に対して回転するだけで制御弁１１は回転せず、制
御弁１１は開かない。しかしスロットルバルブ３の開度
がβをオーバすれば、レバーＢ１２ｃがレバーＣ１２ｄ
に当接しこれを押圧するので、レバーＣ１２ｄが回転
し、レバーＣ１２ｄに固着した制御弁１１は開く。すな
わち角度βは一種の不感帯となっている。制御弁１１が
開けば、排気の一部は第２の排気還流管１０を介してス
ロットルバルブ３の下流側に還流する。本発明に係るＥ
ＧＲシステムは、上記のように構成されている。
機構１２は、調整弁９に一端を固着したレバーＡ１２ａ
と、一端を制御弁１１に回転自在に軸着したレバーＢ１
２ｃと、両端をレバーＡ１２ａ及びレバーＢ１２ｃそれ
ぞれの端部に回転自在に軸着したリンク１２ｂと、その
一端を制御弁１１に固着したレバーＣ１２ｄと、レバー
Ｂ１２ｃの一端を引張るように付勢するばね１２ｅと、
ストッパ１２ｆとよりなり、上記レバーＣ１２ｄは、図
２のスロットルバルブ３が閉じた状態で、レバーＢ１２
ｃに対して所定角度βをとって制御弁１１にその一端を
固着させている。したがってスロットルバルブ３が開い
ても、その回転角度がβ以下であればレバーＢは制御弁
１１に対して回転するだけで制御弁１１は回転せず、制
御弁１１は開かない。しかしスロットルバルブ３の開度
がβをオーバすれば、レバーＢ１２ｃがレバーＣ１２ｄ
に当接しこれを押圧するので、レバーＣ１２ｄが回転
し、レバーＣ１２ｄに固着した制御弁１１は開く。すな
わち角度βは一種の不感帯となっている。制御弁１１が
開けば、排気の一部は第２の排気還流管１０を介してス
ロットルバルブ３の下流側に還流する。本発明に係るＥ
ＧＲシステムは、上記のように構成されている。
【００１１】次に動作について説明する。スロットルバ
ルブ３を備えた吸気管２より吸入された燃料と空気の混
合気は、インテイクマニホールド４を介してエンジン１
の燃焼室に送られ、エンジン１の排気はエキゾーストマ
ニルド５を介して排気管６へ排出される。スロットルバ
ルブ３の開度が所定値β以下でかつエンジン回転数が所
定回転数Ｎ1 以下の場合は、上述したように、制御弁１
１は閉じたままであり、調整弁９によってＥＧＲ量を制
御する。すなわち図１において、ＥＧＲガスは負圧の断
続によりアクチュエータ８がＯＮ／ＯＦＦし、それに応
じて調整弁９が開閉するので、排気の一部は第１の排気
還流管７を介してスロットルバルブ３の上流側に還流す
る。
ルブ３を備えた吸気管２より吸入された燃料と空気の混
合気は、インテイクマニホールド４を介してエンジン１
の燃焼室に送られ、エンジン１の排気はエキゾーストマ
ニルド５を介して排気管６へ排出される。スロットルバ
ルブ３の開度が所定値β以下でかつエンジン回転数が所
定回転数Ｎ1 以下の場合は、上述したように、制御弁１
１は閉じたままであり、調整弁９によってＥＧＲ量を制
御する。すなわち図１において、ＥＧＲガスは負圧の断
続によりアクチュエータ８がＯＮ／ＯＦＦし、それに応
じて調整弁９が開閉するので、排気の一部は第１の排気
還流管７を介してスロットルバルブ３の上流側に還流す
る。
【００１２】スロットルバルブ３の開度が所定値β以上
になると、レバーＢ１２ｃの回転角もβ以上となるた
め、レバーＢ１２ｃはレバーＣ１２ｄに当接してこれを
押しレバーＣ１２ｄは回転するので、レバーＣ１２ｄに
固着した制御弁１１は開く。その結果上記排気の一部は
第１の排気還流管７と併せ第２の排気還流管１０を介し
てスロットルバルブ３の上流側及び下流側に還流する。
になると、レバーＢ１２ｃの回転角もβ以上となるた
め、レバーＢ１２ｃはレバーＣ１２ｄに当接してこれを
押しレバーＣ１２ｄは回転するので、レバーＣ１２ｄに
固着した制御弁１１は開く。その結果上記排気の一部は
第１の排気還流管７と併せ第２の排気還流管１０を介し
てスロットルバルブ３の上流側及び下流側に還流する。
【００１３】さらにスロットルバルブ３の開度が開き、
所定値α以上になると、ＥＧＲ用の負圧がカットされ、
調整弁９は閉じ、排気の還流は第２の排気還流管１０を
介してのスロットルバルブ３の下流側だけとなる。
所定値α以上になると、ＥＧＲ用の負圧がカットされ、
調整弁９は閉じ、排気の還流は第２の排気還流管１０を
介してのスロットルバルブ３の下流側だけとなる。
【００１４】図４は上記ＥＧＲの制御例をスロットルバ
ルブ３の開度をパラメータとしてエンジン回転数−トル
ク線図で示したものである。図において、ＩはＥＧＲを
行っていない領域、IIは第１の排気還流管７を介して排
気の一部をスロットルバルブ３の上流に還流する領域、
III は第１の排気還流管７及び第２の排気還流管１０を
介して排気の一部をスロットルバルブ３の上流側及びス
ロットルバルブ３の下流側に還流する領域、IVは第２の
排気還流管１０を介して排気の一部をスロットルバルブ
３の下流側のみにに還流する領域である。
ルブ３の開度をパラメータとしてエンジン回転数−トル
ク線図で示したものである。図において、ＩはＥＧＲを
行っていない領域、IIは第１の排気還流管７を介して排
気の一部をスロットルバルブ３の上流に還流する領域、
III は第１の排気還流管７及び第２の排気還流管１０を
介して排気の一部をスロットルバルブ３の上流側及びス
ロットルバルブ３の下流側に還流する領域、IVは第２の
排気還流管１０を介して排気の一部をスロットルバルブ
３の下流側のみにに還流する領域である。
【００１５】以下各領域における動作を述べる。 (1) 領域Ｉ ＥＣＵにアイドルスイッチのＯＮ信号、ス
ロットルバルブ３の開度θ≧αの場合に動作するスロッ
トルバルブスイッチのＯＮ信号、あるいはエンジン回転
数ＮE がＮE ≧Ｎ1 の信号のいずれかが入力されたと
き、調整弁９の制御負圧がカットされ、調整弁９は閉じ
る。また図２に示すように、θ＜βの場合は制御弁１１
は開かないので、領域ＩではＥＧＲは作動しない。 (2) 領域II θ＜βかつアイドルスイッチ信号がＯＦＦ
で、ＮE ＜Ｎ1 の領域であるから、上記ＥＧＲ制御負圧
カットの条件のいずれにも該当せず、調整弁９が開き、
排気の一部はスロットルバルブ３の上流側に還流する。
なおθ＜βであるから、制御弁１１は作動せず閉じたま
まである。 (3) 領域III β＜θ＜α、ＮE ＜Ｎ1 であるから、調
整弁９、制御弁１１ともに開き、排気の一部はスロット
ルバルブ３の上流側下流側いずれにも還流する。 (4) 領域IV θ≧αの領域とβ＜θ＜αかつＮE ≧Ｎ1
の領域を合わせた部分であり、いずれもＥＧＲ制御負圧
はカットされるが、調整弁９は開く領域であるから、排
気の一部は第１の排気還流管７を介してスロットルバル
ブ３の上流側に還流する。 以上述べたように、エンジンの運転状況によりＥＧＲ量
は変化するので、有効なＮＯｘ対策を得ることとなる。
ロットルバルブ３の開度θ≧αの場合に動作するスロッ
トルバルブスイッチのＯＮ信号、あるいはエンジン回転
数ＮE がＮE ≧Ｎ1 の信号のいずれかが入力されたと
き、調整弁９の制御負圧がカットされ、調整弁９は閉じ
る。また図２に示すように、θ＜βの場合は制御弁１１
は開かないので、領域ＩではＥＧＲは作動しない。 (2) 領域II θ＜βかつアイドルスイッチ信号がＯＦＦ
で、ＮE ＜Ｎ1 の領域であるから、上記ＥＧＲ制御負圧
カットの条件のいずれにも該当せず、調整弁９が開き、
排気の一部はスロットルバルブ３の上流側に還流する。
なおθ＜βであるから、制御弁１１は作動せず閉じたま
まである。 (3) 領域III β＜θ＜α、ＮE ＜Ｎ1 であるから、調
整弁９、制御弁１１ともに開き、排気の一部はスロット
ルバルブ３の上流側下流側いずれにも還流する。 (4) 領域IV θ≧αの領域とβ＜θ＜αかつＮE ≧Ｎ1
の領域を合わせた部分であり、いずれもＥＧＲ制御負圧
はカットされるが、調整弁９は開く領域であるから、排
気の一部は第１の排気還流管７を介してスロットルバル
ブ３の上流側に還流する。 以上述べたように、エンジンの運転状況によりＥＧＲ量
は変化するので、有効なＮＯｘ対策を得ることとなる。
【００１６】なお上記実施例は、水平対向エンジンにお
ける例であるが、本発明は水平対向エンジンに限らず広
く一般のエンジンに適用可能である。また本発明は、ダ
イレクトインゼクションエンジンにおいても適用できる
ものである。
ける例であるが、本発明は水平対向エンジンに限らず広
く一般のエンジンに適用可能である。また本発明は、ダ
イレクトインゼクションエンジンにおいても適用できる
ものである。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、４ストロークエンジンにおい
て、排気管とスロットルバルブ上流側とを接続し調整弁
を備えた第１の排気循環システムを設けるとともに、排
気管とエンジンの燃焼室近傍とを接続し、スロットルバ
ルブと連動する制御弁を備えた第２の排気循環システム
を設けたので、次に述べるような優れた効果を挙げるこ
ととなった。 (1) 加速運転時にアクセル踏込み量に応じたＥＧＲガス
量をスロットルバルブ下流側の燃焼室近傍に還流するこ
とができるので、ＮＯｘ低減を効果的に行うことができ
る。 (2) アイドリングと高速低負荷時を除くほぼ全域で、負
荷に応じたＥＧＲ制御を行うことができ、特にもっとも
ＥＧＲが要求される上記領域III で高いＥＧＲをかける
ことが可能となったので、排気中のＮＯｘは大幅に低減
することとなった。
て、排気管とスロットルバルブ上流側とを接続し調整弁
を備えた第１の排気循環システムを設けるとともに、排
気管とエンジンの燃焼室近傍とを接続し、スロットルバ
ルブと連動する制御弁を備えた第２の排気循環システム
を設けたので、次に述べるような優れた効果を挙げるこ
ととなった。 (1) 加速運転時にアクセル踏込み量に応じたＥＧＲガス
量をスロットルバルブ下流側の燃焼室近傍に還流するこ
とができるので、ＮＯｘ低減を効果的に行うことができ
る。 (2) アイドリングと高速低負荷時を除くほぼ全域で、負
荷に応じたＥＧＲ制御を行うことができ、特にもっとも
ＥＧＲが要求される上記領域III で高いＥＧＲをかける
ことが可能となったので、排気中のＮＯｘは大幅に低減
することとなった。
【図１】本発明の一実施例を示す４気筒の水平対向エン
ジンの平面図である。
ジンの平面図である。
【図２】上記実施例におけるスロットルバルブと制御弁
との連動機構を示す平面図である。
との連動機構を示す平面図である。
【図３】上記実施例における制御弁の斜視図である。
【図４】エンジンの回転数とエンジンの負荷との関連を
示す線図である。
示す線図である。
【図５】従来のＥＧＲの構成図である。
１ エンジン ２ 吸気管 ３ スロットルバルブ ４ インテイクマニホールド ５ エキゾーストマニホールド ６ 排気管 ７ 第１の排気還流管 ８ アクチュエータ ９ 調整弁 １０ 第２の排気還流管 １１ 制御弁 １２ リンク機構 １２ａ レバーＡ １２ｂ リンク １２ｃ レバーＢ １２ｄ レバーＣ １２ｅ ばね １２ｆ ストッパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 11/04 Ｌ 7541−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 ４ストロークエンジンにおいて、 排気管と吸気管のスロットルバルブ上流側とを接続し、
負圧作動式のアクチュエータにより作動する調整弁を備
え、排気の一部を吸気側に還流させるようにした第１の
排気還流システムを設けるとともに、 排気管と吸気管の燃焼室近傍とを接続し、スロットルバ
ルブの開度に応じて開閉する制御弁を備え、排気の一部
を吸気側に還流させるようにした第２の排気還流システ
ムを設けたことを特徴とする４ストロークエンジンのＥ
ＧＲシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5065458A JPH06280684A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5065458A JPH06280684A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280684A true JPH06280684A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=13287720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5065458A Pending JPH06280684A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06280684A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003503626A (ja) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | サーブ オートモービル アクティエボラーグ | 排気ガス再循環を持つ燃焼機関 |
| WO2006029583A1 (de) | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Volkswagen Ag | Abgasrückführeinrichtung und verfahren zum betrieb einer abgasrückführeinrichtung |
| JP2010174661A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Ｅｇｒ制御装置、ｅｇｒ制御方法及びエンジン並びにエンジン発電ユニット |
| JP2013137036A (ja) * | 2013-04-08 | 2013-07-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Ｅｇｒ制御装置、ｅｇｒ制御方法及びエンジン並びにエンジン発電ユニット |
-
1993
- 1993-03-24 JP JP5065458A patent/JPH06280684A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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