JPH06280596A - 過給機 - Google Patents
過給機Info
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- JPH06280596A JPH06280596A JP5069652A JP6965293A JPH06280596A JP H06280596 A JPH06280596 A JP H06280596A JP 5069652 A JP5069652 A JP 5069652A JP 6965293 A JP6965293 A JP 6965293A JP H06280596 A JPH06280596 A JP H06280596A
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- Japan
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- impeller
- shaft
- bearing holder
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04D29/00—Details, component parts, or accessories
- F04D29/06—Lubrication
- F04D29/063—Lubrication specially adapted for elastic fluid pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04D25/00—Pumping installations or systems
- F04D25/02—Units comprising pumps and their driving means
- F04D25/028—Units comprising pumps and their driving means the driving means being a planetary gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04D29/00—Details, component parts, or accessories
- F04D29/05—Shafts or bearings, or assemblies thereof, specially adapted for elastic fluid pumps
- F04D29/056—Bearings
- F04D29/057—Bearings hydrostatic; hydrodynamic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
- F16H2057/085—Bearings for orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 インペラシャフトを支承するすべり軸受のス
パンを広くすると共に、インペラのオーバーハングを小
さくする。 【構成】 この発明の過給機１は、すべり軸受１０３，
１０５を介してインペラシャフト５１を支承するベアリ
ングホルダ７９をケーシング２９でオーバーハング支持
し、インペラシャフト５１のスラストワッシャ１１９を
オーバーハング部８９に径方向から装着してすべり軸受
１０３，１０５の間に配置させたことを特徴とする。
パンを広くすると共に、インペラのオーバーハングを小
さくする。 【構成】 この発明の過給機１は、すべり軸受１０３，
１０５を介してインペラシャフト５１を支承するベアリ
ングホルダ７９をケーシング２９でオーバーハング支持
し、インペラシャフト５１のスラストワッシャ１１９を
オーバーハング部８９に径方向から装着してすべり軸受
１０３，１０５の間に配置させたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気を加
圧する過給機に関する。
圧する過給機に関する。
【０００２】
【従来の技術】特表平３ー５００３１９号公報に図６の
ような過給機２０１が記載されている。この過給機２０
１では、インペラシャフト２０３が２個のころがり軸受
２０５，２０７で支承されている。インペラシャフト２
０３のスラスト力はころがり軸受２０５，２０７が受け
る。
ような過給機２０１が記載されている。この過給機２０
１では、インペラシャフト２０３が２個のころがり軸受
２０５，２０７で支承されている。インペラシャフト２
０３のスラスト力はころがり軸受２０５，２０７が受け
る。
【０００３】インペラシャフト２０３の共振及び共振に
よる破損などを防止するにはインペラシャフト２０３の
固有振動数は共振周波数より充分高くする必要があり、
そのためには支持点のスパンをなるべく広くすることが
必要である。しかも、ころがり軸受２０５，２０７は、
例えば油膜によるフルフローティング方式のすべり軸受
に較べて径方向のガタが大きいから、スパンを精度良く
広げることが困難であると共に、すべり軸受より大径の
ころがり軸受２０５，２０７を広いスパンで配置すると
周辺部材との干渉が生じ装置が大型化するという欠点が
ある。又、フルフローティング方式ほどの制振効果は期
待できない。
よる破損などを防止するにはインペラシャフト２０３の
固有振動数は共振周波数より充分高くする必要があり、
そのためには支持点のスパンをなるべく広くすることが
必要である。しかも、ころがり軸受２０５，２０７は、
例えば油膜によるフルフローティング方式のすべり軸受
に較べて径方向のガタが大きいから、スパンを精度良く
広げることが困難であると共に、すべり軸受より大径の
ころがり軸受２０５，２０７を広いスパンで配置すると
周辺部材との干渉が生じ装置が大型化するという欠点が
ある。又、フルフローティング方式ほどの制振効果は期
待できない。
【０００４】図７は実開昭５８ー１７７５２９号公報記
載の過給機と類似構造の過給機２０９を示している。こ
れはターボチャージャでありコンプレッサインペラ２１
１とタービンインペラとを連結するインペラシャフト２
１３は一対のすべり軸受２１５，２１７を介してベアリ
ングホルダ２１９に支承されている。
載の過給機と類似構造の過給機２０９を示している。こ
れはターボチャージャでありコンプレッサインペラ２１
１とタービンインペラとを連結するインペラシャフト２
１３は一対のすべり軸受２１５，２１７を介してベアリ
ングホルダ２１９に支承されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】すべり軸２１５，２１
７にはころがり軸受２０５，２０７のようにスラスト力
を受ける機能がないから、スラスト力を受けるためにス
ラストワッシャ２２１がベアリングホルダ２１９とイン
ペラシャフト２１３側の溝２２３とに装着されている。
すべり軸受２１５，２１７間の芯合わせなどのためにベ
アリングホルダ２１９は一体に形成されており、スラス
トワッシャ２２１はすべり軸受２１５，２１７の外側
（コンプレッサ側）に配置されている。従って、それだ
けすべり軸受２１５に対するコンプレッサインペラ２１
１先端部のオーバーハングが大きくなり振れが生じ易い
と共に、すべり軸受２１５，２１７間のスパンが狭くな
っている。
７にはころがり軸受２０５，２０７のようにスラスト力
を受ける機能がないから、スラスト力を受けるためにス
ラストワッシャ２２１がベアリングホルダ２１９とイン
ペラシャフト２１３側の溝２２３とに装着されている。
すべり軸受２１５，２１７間の芯合わせなどのためにベ
アリングホルダ２１９は一体に形成されており、スラス
トワッシャ２２１はすべり軸受２１５，２１７の外側
（コンプレッサ側）に配置されている。従って、それだ
けすべり軸受２１５に対するコンプレッサインペラ２１
１先端部のオーバーハングが大きくなり振れが生じ易い
と共に、すべり軸受２１５，２１７間のスパンが狭くな
っている。
【０００６】そこで、この発明は、インペラシャフトを
支承するすべり軸受間のスパンが広く、すべり軸受に対
するインペラのオーバーハングが小さい過給機の提供を
目的とする。
支承するすべり軸受間のスパンが広く、すべり軸受に対
するインペラのオーバーハングが小さい過給機の提供を
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の過給機は、エ
ンジンの駆動力によりインペラのシャフトが回転駆動さ
れエンジン吸気を加圧するエアコンプレッサと、支持部
を介してケーシングに支持されると共にインペラの反対
側にオーバーハング部を有しケーシングに対し止め輪で
軸方向に位置決めされたベアリングホルダと、ケーシン
グの支持部とオーバーハング部とに配置され前記シャフ
トを支承する一対のすべり軸受と、すべり軸受の間でオ
ーバーハング部に径方向から装着されシャフトのスラス
ト力を受けると共に前記止め輪により軸方向に位置決め
されたスラストワッシャとを備えたことを特徴とする。
ンジンの駆動力によりインペラのシャフトが回転駆動さ
れエンジン吸気を加圧するエアコンプレッサと、支持部
を介してケーシングに支持されると共にインペラの反対
側にオーバーハング部を有しケーシングに対し止め輪で
軸方向に位置決めされたベアリングホルダと、ケーシン
グの支持部とオーバーハング部とに配置され前記シャフ
トを支承する一対のすべり軸受と、すべり軸受の間でオ
ーバーハング部に径方向から装着されシャフトのスラス
ト力を受けると共に前記止め輪により軸方向に位置決め
されたスラストワッシャとを備えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】ベアリングホルダをケーシングに対しインペラ
と反対側にオーバーハング支持し、このオーバーハング
部の径方向からスラストワッシャをインペラシャフト側
の溝に係合させて、スラストワッシャを両すべり軸受の
間に配置したから、図７の従来例と較べてインペラのオ
ーバーハングが小さくなると共にすべり軸受間のスパン
が広くなった。又、ベアリングホルダの止め輪がスラス
トワッシャの止め輪を兼ねる。
と反対側にオーバーハング支持し、このオーバーハング
部の径方向からスラストワッシャをインペラシャフト側
の溝に係合させて、スラストワッシャを両すべり軸受の
間に配置したから、図７の従来例と較べてインペラのオ
ーバーハングが小さくなると共にすべり軸受間のスパン
が広くなった。又、ベアリングホルダの止め輪がスラス
トワッシャの止め輪を兼ねる。
【０００９】従って、インペラシャフトの固有振動数が
充分高くなって共振と破損とが防止されると共にインペ
ラ先端の振れが小さくなって振動が小さく抑えられる。
又、スラストワッシャ専用の止め輪が不要で、部品点数
が低減する。
充分高くなって共振と破損とが防止されると共にインペ
ラ先端の振れが小さくなって振動が小さく抑えられる。
又、スラストワッシャ専用の止め輪が不要で、部品点数
が低減する。
【００１０】
【実施例】図１ないし図５により一実施例の説明をす
る。図１はこの実施例の過給機１とベルト式無段変速機
３と、プラネタリーギヤ式の増速機５とを示している。
以下、左右の方向は図１と図４での左右の方向であり、
符号を附していない部材等は図示されていない。
る。図１はこの実施例の過給機１とベルト式無段変速機
３と、プラネタリーギヤ式の増速機５とを示している。
以下、左右の方向は図１と図４での左右の方向であり、
符号を附していない部材等は図示されていない。
【００１１】図１のように、ベルト式無段変速機３はド
ライブプーリ７とドリブンプーリ９とこれらを連結する
ベルト１１とを備えている。
ライブプーリ７とドリブンプーリ９とこれらを連結する
ベルト１１とを備えている。
【００１２】ドライブプーリ７は中空の駆動軸１３と一
体の固定フランジ１５と、可動フランジ１７とを備え、
ドリブンプーリ９は中空の従動軸１９と一体の固定フラ
ンジ２１と、可動フランジ２３とを備えている。各プー
リ７，９はフランジ１５，１７間とフランジ２１，２３
間に装着されたベルト１１により連結されている。駆動
軸１３はベアリング２５，２７によりケーシング２９に
支承され、従動軸１９はキー３１により増速機構５の入
力軸３３に連結され、入力軸３３はベアリング３５，３
７によりケーシング２９に支承されている。
体の固定フランジ１５と、可動フランジ１７とを備え、
ドリブンプーリ９は中空の従動軸１９と一体の固定フラ
ンジ２１と、可動フランジ２３とを備えている。各プー
リ７，９はフランジ１５，１７間とフランジ２１，２３
間に装着されたベルト１１により連結されている。駆動
軸１３はベアリング２５，２７によりケーシング２９に
支承され、従動軸１９はキー３１により増速機構５の入
力軸３３に連結され、入力軸３３はベアリング３５，３
７によりケーシング２９に支承されている。
【００１３】ドライブプーリ７では皿ばね３９により可
動フランジ１７が固定フランジ１５側に押圧されてベル
ト１１に張力が与えらている。又、ドリブンプーリ９に
はボール４１とカム面４３，４３とからなる遠心カム４
５が設けられ、ベルト張力に抗して可動フランジ２３を
固定フランジ２１側に移動させる。
動フランジ１７が固定フランジ１５側に押圧されてベル
ト１１に張力が与えらている。又、ドリブンプーリ９に
はボール４１とカム面４３，４３とからなる遠心カム４
５が設けられ、ベルト張力に抗して可動フランジ２３を
固定フランジ２１側に移動させる。
【００１４】ドライブプーリ７はベルト伝動機構を介し
てエンジンのクランクシャフトに連結されており、エン
ジン回転数が上昇すると遠心カム４５のスラスト力によ
りドリブンプーリ９のベルトピッチ径Ｒ2 が大きくなる
と共にベルト張力を受けてドライブプーリ７のベルトピ
ッチ径Ｒ1 が小さくなり、ベルト式無段変速機３の増速
比が下がる。又、エンジン回転数が低下すると皿ばね３
９によりベルトピッチ径Ｒ1 が大きくＲ2 が小さくなっ
て増速比が上がる。こうして、ドリブンプーリ９の回転
数はほぼ一定に保たれる。
てエンジンのクランクシャフトに連結されており、エン
ジン回転数が上昇すると遠心カム４５のスラスト力によ
りドリブンプーリ９のベルトピッチ径Ｒ2 が大きくなる
と共にベルト張力を受けてドライブプーリ７のベルトピ
ッチ径Ｒ1 が小さくなり、ベルト式無段変速機３の増速
比が下がる。又、エンジン回転数が低下すると皿ばね３
９によりベルトピッチ径Ｒ1 が大きくＲ2 が小さくなっ
て増速比が上がる。こうして、ドリブンプーリ９の回転
数はほぼ一定に保たれる。
【００１５】増速機構５は、入力軸３３と一体のインタ
ーナルギヤ４７と、ピニオンギヤ４９と、インペラシャ
フト５１（シャフト）に形成されたサンギヤ５３とを備
え、ドリブンプーリ９の回転を増速してインペラシャフ
ト５１を駆動する。ピニオンギヤ４９は図２のように周
方向に２個配置され、それぞれはベアリング５４を介し
てピニオンシャフト５５に支承され、ピニオンシャフト
５５はフランジ５７に支承されている。
ーナルギヤ４７と、ピニオンギヤ４９と、インペラシャ
フト５１（シャフト）に形成されたサンギヤ５３とを備
え、ドリブンプーリ９の回転を増速してインペラシャフ
ト５１を駆動する。ピニオンギヤ４９は図２のように周
方向に２個配置され、それぞれはベアリング５４を介し
てピニオンシャフト５５に支承され、ピニオンシャフト
５５はフランジ５７に支承されている。
【００１６】インペラシャフト５１の右端側にはインペ
ラ５９がナット６１で固定されており、コンプレッサハ
ウジング６３はケーシング２９の周溝６５に係合した連
結部材６７とボルト６９とにより、フランジ５７と共
に、ケーシング２９に固定されている。こうして、遠心
式のエアコンプレッサ７１が構成されている。インペラ
５９が回転駆動されると、エアコンプレッサ７１は吸気
を加圧してエンジンに供給する。
ラ５９がナット６１で固定されており、コンプレッサハ
ウジング６３はケーシング２９の周溝６５に係合した連
結部材６７とボルト６９とにより、フランジ５７と共
に、ケーシング２９に固定されている。こうして、遠心
式のエアコンプレッサ７１が構成されている。インペラ
５９が回転駆動されると、エアコンプレッサ７１は吸気
を加圧してエンジンに供給する。
【００１７】インペラ５９の左側にはラビリンスシール
７３が配置され、空間７５が形成されている。吸気取入
路においてインペラ５９の上流に配置されたスロットル
バルブを閉じてインペラ５９の右側に負圧が生じるとコ
ントロールバルブと空気流路７７とを介して空間７５は
大気に開放され、こうして空間７５は常に正圧に保たれ
る。
７３が配置され、空間７５が形成されている。吸気取入
路においてインペラ５９の上流に配置されたスロットル
バルブを閉じてインペラ５９の右側に負圧が生じるとコ
ントロールバルブと空気流路７７とを介して空間７５は
大気に開放され、こうして空間７５は常に正圧に保たれ
る。
【００１８】フランジ５７にはベアリングホルダ７９が
その支持部８１を介して支持されており、フランジ５７
との間に設けられた段差部８３及びベアリングホルダ７
９の溝８５（図４）に装着された止め輪８７とにより軸
方向に位置決めされている。ベアリングホルダ７９の左
端側にはオーバーハング部８９が形成されており、この
オーバーハング部８９は入力軸３３の凹部９１に貫入し
ている。図２、図３、図４のように、ベアリングホルダ
７９にはピニオンギヤ４９との干渉を避けるための切り
欠き９３，９３が設けられている。
その支持部８１を介して支持されており、フランジ５７
との間に設けられた段差部８３及びベアリングホルダ７
９の溝８５（図４）に装着された止め輪８７とにより軸
方向に位置決めされている。ベアリングホルダ７９の左
端側にはオーバーハング部８９が形成されており、この
オーバーハング部８９は入力軸３３の凹部９１に貫入し
ている。図２、図３、図４のように、ベアリングホルダ
７９にはピニオンギヤ４９との干渉を避けるための切り
欠き９３，９３が設けられている。
【００１９】インペラシャフト５１には、サンギヤ５３
とインペラ５９との間に、左からリング９５，９７、ス
ペーサ９９、ブッシュ１０１が嵌合している。又、サン
ギヤ５３の左側のインペラシャフト５１とスペーサ９９
の各外周にはそれぞれすべり軸受１０３，１０５が配置
されインペラシャフト５１をベアリングホルダ７９に対
して支承している。又、ベアリングホルダ７９とブッシ
ュ１０１との間にはシール１０７とピストンリング１０
９とが配置され、ケーシング２９側からのオイル洩れを
防止している。インペラ５９の吸込み側に負圧が生じて
も、上記のように空間７５が常に正圧に保たれるから、
このシール１０７部からのオイル洩れは効果的に防止さ
れる。
とインペラ５９との間に、左からリング９５，９７、ス
ペーサ９９、ブッシュ１０１が嵌合している。又、サン
ギヤ５３の左側のインペラシャフト５１とスペーサ９９
の各外周にはそれぞれすべり軸受１０３，１０５が配置
されインペラシャフト５１をベアリングホルダ７９に対
して支承している。又、ベアリングホルダ７９とブッシ
ュ１０１との間にはシール１０７とピストンリング１０
９とが配置され、ケーシング２９側からのオイル洩れを
防止している。インペラ５９の吸込み側に負圧が生じて
も、上記のように空間７５が常に正圧に保たれるから、
このシール１０７部からのオイル洩れは効果的に防止さ
れる。
【００２０】各すべり軸受１０３，１０５には、ベアリ
ングホルダ７９とフランジ５７とを通して形成された油
路１１１と、ノズル１１３と、オイルプラグ１１５とを
介してオイルポンプから加圧オイルが供給され、その内
外周に形成される油膜によりフルフローティング状態で
インペラシャフト５１を支承し、その振動を吸収する。
ングホルダ７９とフランジ５７とを通して形成された油
路１１１と、ノズル１１３と、オイルプラグ１１５とを
介してオイルポンプから加圧オイルが供給され、その内
外周に形成される油膜によりフルフローティング状態で
インペラシャフト５１を支承し、その振動を吸収する。
【００２１】図３、図４、図５のように、ベアリングホ
ルダ７９のオーバーハング部８９には径方向の溝１１７
が設けられている。この溝１１７にはスラストワッシャ
１１９が装着され、スラストワッシャ１１９はリング９
５，９７間の溝１２１に係合すると共に、ベアリングホ
ルダ７９の止め輪８７により軸方向に位置決めされてい
る。リング９５，９７は、左方をサンギヤ５３によっ
て、又右方をスペーサ９９、ブッシュ１０１、インペラ
５９、ナット６１によって位置決めされているから、イ
ンペラシャフト５１はスラストワッシャ１１９とベアリ
ングホルダ７９とを介してケーシング２９に対し軸方向
に位置決めされる。
ルダ７９のオーバーハング部８９には径方向の溝１１７
が設けられている。この溝１１７にはスラストワッシャ
１１９が装着され、スラストワッシャ１１９はリング９
５，９７間の溝１２１に係合すると共に、ベアリングホ
ルダ７９の止め輪８７により軸方向に位置決めされてい
る。リング９５，９７は、左方をサンギヤ５３によっ
て、又右方をスペーサ９９、ブッシュ１０１、インペラ
５９、ナット６１によって位置決めされているから、イ
ンペラシャフト５１はスラストワッシャ１１９とベアリ
ングホルダ７９とを介してケーシング２９に対し軸方向
に位置決めされる。
【００２２】油路１１１のオイルは、ベアリングホルダ
７９とスラストワッシャ１１９とに設けられた油路１２
３，１２５を介して供給され、スラストワッシャ１１９
とリング９５，９７間の摺動部を潤滑する。
７９とスラストワッシャ１１９とに設けられた油路１２
３，１２５を介して供給され、スラストワッシャ１１９
とリング９５，９７間の摺動部を潤滑する。
【００２３】スラストワッシャ１１９は、図５のよう
に、円孔１２７をリング９７のボス部１２９外周に嵌合
しリング９５，９７の間に挾まれた状態でベアリングホ
ルダ７９の溝１１７に（径方向から）組付けられ、その
後インペラシャフト５１を左方からリング９５，９７の
内周に組付ける。
に、円孔１２７をリング９７のボス部１２９外周に嵌合
しリング９５，９７の間に挾まれた状態でベアリングホ
ルダ７９の溝１１７に（径方向から）組付けられ、その
後インペラシャフト５１を左方からリング９５，９７の
内周に組付ける。
【００２４】こうして、過給機１が構成されている。
【００２５】上記のように、ベアリングホルダ７９をイ
ンペラ５９の反対側にオーバーハング支持したことによ
り、スラストワッシャ１１９をすべり軸受１０３，１０
５間に配置したから、すべり軸受１０３，１０５のスパ
ンを広くとることができる。従って、インペラシャフト
５１の固有振動数が共振周波数より充分に高くなり、イ
ンペラシャフトの共振と共振による破損とが回避でき
る。又、従来例と異ってスラストワッシャ１１９がすべ
り軸受１０５とインペラ５９との間にないから、それだ
けインペラ５９のオーバーハングが小さくなり、先端の
振れが減少する。又、ベアリングホルダ７９の止め輪８
７をスラストワッシャ１１９の止め輪に用いて、部品点
数を低減させている。
ンペラ５９の反対側にオーバーハング支持したことによ
り、スラストワッシャ１１９をすべり軸受１０３，１０
５間に配置したから、すべり軸受１０３，１０５のスパ
ンを広くとることができる。従って、インペラシャフト
５１の固有振動数が共振周波数より充分に高くなり、イ
ンペラシャフトの共振と共振による破損とが回避でき
る。又、従来例と異ってスラストワッシャ１１９がすべ
り軸受１０５とインペラ５９との間にないから、それだ
けインペラ５９のオーバーハングが小さくなり、先端の
振れが減少する。又、ベアリングホルダ７９の止め輪８
７をスラストワッシャ１１９の止め輪に用いて、部品点
数を低減させている。
【００２６】
【発明の効果】この発明の過給機は、一対のすべり軸受
を介してインペラシャフトを支承するベアリングホルダ
をケーシングにオーバーハング支持させると共に、イン
ペラシャフトのスラストワッシャをこのオーバーハング
部に径方向から装着してすべり軸受の間に配置させた。
従って、インペラのオーバーハングが減少して先端の振
れが小さくなり、すべり軸受間のスパンが広くなってイ
ンペラシャフトの共振が効果的に回避される。又、ベア
リングホルダの止め輪をスラストワッシャの止め輪に兼
用させて部品点数を低減させた。
を介してインペラシャフトを支承するベアリングホルダ
をケーシングにオーバーハング支持させると共に、イン
ペラシャフトのスラストワッシャをこのオーバーハング
部に径方向から装着してすべり軸受の間に配置させた。
従って、インペラのオーバーハングが減少して先端の振
れが小さくなり、すべり軸受間のスパンが広くなってイ
ンペラシャフトの共振が効果的に回避される。又、ベア
リングホルダの止め輪をスラストワッシャの止め輪に兼
用させて部品点数を低減させた。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例を示す縦断面図である。
【図２】図１のＡーＡ断面図である。
【図３】図１のＢ矢視図である。
【図４】ベアリングホルダの部分側面図である。
【図５】図１のＣーＣ断面図である。
【図６】従来例の断面図である。
【図７】他の従来例の断面図である。
１ 過給機 ２９ ケーシング ５１ インペラシャフト（シャフト） ５９ インペラ ７１ エアコンプレッサ ７９ ベアリングホルダ ８１ 支持部 ８７ 止め輪 ８９ オーバーハング部 １０３，１０５ すべり軸受 １１９ スラストワッシャ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力によりインペラのシャ
フトが回転駆動されエンジン吸気を加圧するエアコンプ
レッサと、支持部を介してケーシングに支持されると共
にインペラの反対側にオーバーハング部を有しケーシン
グに対し止め輪で軸方向に位置決めされたベアリングホ
ルダと、ケーシングの支持部とオーバーハング部とに配
置され前記シャフトを支承する一対のすべり軸受と、す
べり軸受の間でオーバーハング部に径方向から装着され
シャフトのスラスト力を受けると共に前記止め輪により
軸方向に位置決めされたスラストワッシャとを備えたこ
とを特徴とする過給機。
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|---|---|---|---|
| JP06965293A JP3281100B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 過給機 |
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- 1994-03-28 US US08/218,672 patent/US5443054A/en not_active Expired - Fee Related
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