JPH06280527A - 内燃機関の弁駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バルブリフト及びバルブタイミングを可変と
した内燃機関の弁駆動装置において、常に適切な緩衝曲
線が得られるようにする。 【構成】 カムシャフト２８ａに設けたメインカム５１
ａをロッカアーム１４ａのスリッパ面１４₁ に沿って移
動させることにより、弁７ａのバルブリフト及びバルブ
タイミングを変化させる。カムシャフト２８ａに設けた
サブカム５６ａによって駆動されるサブスライダアーム
５３ａは、その円弧状の摺動面５３₁ がロッカアーム１
４ａの弁駆動部１４₂ に当接する。カムシャフト２８ａ
及びサブスライダアーム５３ａが図中右方向に移動する
と、メインカム５１ａによるバルブリフトが減少して緩
衝曲線も崩れるが、このときサブカム５６ａ及びサブス
ライダアーム５３ａを介してロッカアーム１４ａが駆動
されるようになり、適切な緩衝曲線が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、揺動中心回りに揺動駆
動されるカムシャフト支持部材にメインカム及びカムギ
ヤを有するカムシャフトを支持するとともに、前記揺動
中心回りに回転自在に支持されてクランクシャフトによ
り回転駆動されるアイドラギヤに前記カムギヤを連動連
結し、前記カムシャフト支持部材を揺動させて前記メイ
ンカムがロッカアームに当接する位置及び位相を変化さ
せることにより、前記ロッカアームで駆動される弁のバ
ルブリフト及びバルブタイミングを可変とした内燃機関
の弁駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる内燃機関の弁駆動装置は本出願人
により既に提案されており、特開平２−２８６８１５号
公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に内燃機関の弁駆
動装置では、バルブリフト曲線の上り始め部分（弁の開
き始め部分）と下り終わり部分（弁の閉じ終わり部分）
とに緩衝曲線を設けることにより、騒音の減少及び弁の
耐久性向上を図っている。

【０００４】ところで上記従来の弁駆動装置では、前記
緩衝曲線の傾きがバルブリフトの大きさに応じて変化し
てしまう問題がある。即ち、高バルブリフト時に適切な
緩衝曲線が得られるようにカムプロフィールを設定する
と、低バルブリフト時における緩衝曲線の傾きが過少に
なって理想的な０リフトバルブタイミングに設定するこ
とが困難になり、可変バルブリフトによる性能向上効果
が薄れてしまう問題がある。一方、低バルブリフト時に
適切な緩衝曲線が得られるようにカムプロフィールを設
定すると、高バルブリフト時における緩衝曲線の傾きが
過大になって騒音及び耐久性が要求を満たさなくなって
しまう問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、バルブリフトとバルブタイミングとを可変とした内
燃機関の弁駆動装置において、バルブリフトの変化に関
わらず常に適切な緩衝曲線を得ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、揺動中心回りに揺動駆動されるカムシャ
フト支持部材にメインカム及びカムギヤを有するカムシ
ャフトを支持するとともに、前記揺動中心回りに回転自
在に支持されてクランクシャフトにより回転駆動される
アイドラギヤに前記カムギヤを連動連結し、前記カムシ
ャフト支持部材を揺動させて前記メインカムがロッカア
ームに当接する位置及び位相を変化させることにより、
前記ロッカアームで駆動される弁のバルブリフト及びバ
ルブタイミングを可変とした内燃機関の弁駆動装置にお
いて、カムシャフトに設けたサブカムと；カムシャフト
支持部材が一方の揺動端に接近しており、且つメインカ
ムの位相が開弁開始位置の近傍及び閉弁終了位置の近傍
にあるとき、前記メインカムに優先して前記サブカムで
前記ロッカアームを駆動する補助駆動手段と；を備えた
ことを特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００８】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は内燃機関のシリンダヘッド部分の縦断面図
（図３の１−１線断面図）、図２は図１の２−２線断面
図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４−４
線断面図、図５は図３の５−５線矢視図、図６は図１の
６−６断面図（高速運転域）、図７は図６に対応する低
速運転域での状態を示す図、図８は作用の説明図、図９
はバルブリフト曲線を示す図である。

【０００９】図１〜図３に示すように、ダブルオーバー
ヘッドカムシャフト型の４サイクル内燃機関Ｅは、ピス
トン１が摺動自在に嵌合するシリンダブロック２の上部
に接合されるシリンダヘッド３と、そのシリンダヘッド
３の上部に接合されるヘッドカバー４とを備える。

【００１０】シリンダヘッド３にはピストン１の頂面に
対向するように燃焼室５が形成され、この燃焼室５に開
口する吸気ポート６ａと排気ポート６ｂとには、各々２
個の吸気弁７ａと２個の排気弁７ｂとが装着される。吸
気弁７ａと排気弁７ｂとは、その軸部を弁ガイド８ａ，
８ｂに摺動自在に支持されるとともに、その傘部を弁座
９ａ，９ｂに着座させるべく、上下のリテーナ１０ａ，
１０ｂ；１１ａ，１１ｂ間に縮設した弁ばね１２ａ，１
２ｂで上方に付勢される。そして、前記両弁７ａ，７ｂ
の軸部上端が、シリンダヘッド３にロッカアーム軸１３
ａ，１３ｂを介して揺動自在に枢支される吸気側のロッ
カアーム１４ａと排気側のロッカアーム１４ｂとに当接
して駆動される。

【００１１】図４を併せて参照すると明らかなように、
概略三角形状に形成された一対の側板２０，２１の上端
間をカムホルダー２２で相互に接続して成るカムシャフ
ト支持部材２３の下端が、シリンダヘッド３にボルト２
４，２５で固定したボス部材２６，２７に揺動自在に支
持される。カムシャフト支持部材２３の一対の側板２
０，２１間には吸気側のカムシャフト２８ａと排気側の
カムシャフト２８ｂとが回転自在に架設される。

【００１２】前記一方のボス部材２７の外側に同軸に設
けたボス部材２９にはボールベアリング３０を介してア
イドラギヤ３１が支持され、そのアイドラギヤ３１に一
体に設けられた従動スプロケット３２とクランクシャフ
ト３３に設けた駆動スプロケット３４とがチェン３５を
介して接続される。一方の側板２１の中央部に支持され
たリダクションギヤ軸３６の外周に、一体に回転する第
１リダクションギヤ３８と第２リダクションギヤ３９と
がボールベアリング４０を介して支持される。そして、
第１リダクションギヤ３８は前記アイドラギヤ３１に噛
合するとともに、第２リダクションギヤ３９は前記吸気
側のカムシャフト２８ａに設けたカムギヤ４１ａと、排
気側のカムシャフト２８ｂに設けたカムギヤ４１ｂとに
同時に噛合する。

【００１３】第１リダクションギヤ３８は第２リダクシ
ョンギヤ３９よりも大径に形成されており、アイドラギ
ヤ３１の回転は増速されて第１リダクションギヤ３８に
伝達され、また第２リダクションギヤ３９の回転は減速
されて両カムギヤ４１ａ，４１ｂに伝達される。そし
て、最終的に両カムギヤ４１ａ，４１ｂはクランクシャ
フト３３の回転数の２分の１の回転数で駆動される。

【００１４】図１及び図４から明らかなように、カムシ
ャフト支持部材２３を揺動中心Ｏ回りに揺動させる揺動
駆動機構４３は、カムシャフト支持部材２３の側板２０
の外側に固着されたセクタギヤ４４を備える。シリンダ
ブロック２の内部には前記セクタギヤ４４に噛合するウ
オームギヤ４５を有するウオームギヤ軸４６が、一対の
ボールベアリング４７を介して支持される。前記ウオー
ムギヤ軸４６はサーボモータ４８に接続されて駆動さ
れ、これによりカムシャフト支持部材２３が揺動中心Ｏ
回りに揺動する。

【００１５】次に、図１及び図５〜図７図に基づいて吸
気弁７ａの駆動機構を説明する。尚、排気弁７ｂの駆動
機構は吸気弁７ａのそれと実質的に同一であるため、対
応する部材に排気側を表す添字「ｂ」を付すのみで重複
する説明は省略する。

【００１６】カムシャフト２８ａの軸方向中央部に設け
たメインカム５１ａは、ロッカアーム１４ａの上面に前
記揺動中心Ｏを中心とする円弧状に形成したスリッパ面
１４ ₁ に当接する。ロッカアーム１４ａには、一対の吸
気弁７ａに軸部上端にそれぞれ当接する一対の弁駆動部
１４₂ が形成される。

【００１７】カムシャフト支持部材２３の側板２１に植
設したピン５２ａにはサブスライダアーム５３ａが摺動
自在に嵌合し、スプリング５４ａによってカムシャフト
２８ａに接近する方向に付勢される。サブスライダアー
ム５３ａには前記揺動中心Ｏを中心とする円弧よりなる
摺動面５３₁ が下向きに形成されており、この摺動面５
３₁ はロッカアーム１４ａに形成した前記一方の弁駆動
部１４₂ の頂部に摺接する。またサブスライダアーム５
３ａの上面に形成した凹部にはサブシム５５ａが嵌合し
ており、このサブシム５５ａに当接するサブカム５６ａ
がカムシャフト２８ａに一体に形成される。前記サブカ
ム５６ａは、カムシャフト２８ａを軸方向に位置決めす
るスラスト受け部材を兼ねている。前記サブスライダア
ーム５３ａは、本発明における補助駆動手段を構成す
る。

【００１８】而して、カムシャフト２８ａが１回転する
間の大部分の期間において、メインカム５１ａがロッカ
アーム１４ａのスリッパ面１４₁ に当接して吸気弁７ａ
を駆動する。その間、サブカム５６ａにサブシム５５ａ
を押圧されてピン５２ａに沿って摺動するサブスライダ
アーム５３ａは、その摺動面５３₁ がロッカアーム１４
ａの一方の弁駆動部１４₂ から離間しており、吸気弁７
ａのバルブリフト曲線に影響を及ぼすことは無い。そし
てカムシャフト２８ａが１回転する間の後述する特定の
期間、即ち低速運転域における開弁開始時期及び閉弁終
了時期近傍において、サブカム５６ａによって駆動され
るサブスライダアーム５３ａがロッカアーム１４ａの弁
駆動部１４₂ を押圧するようになり、ロッカアーム１４
ａのスリッパ面１４₁ がメインカム５１ａから離間して
吸気弁７ａは実質的にサブカム５６ａによって駆動され
る。上記サブカム５６ａの機能については、後から詳述
する。

【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２０】クランクシャフト３３に駆動スプロケット
３４、チェン３５及び従動スプロケット３２を介して接
続されたアイドラギヤ３１の回転は、カムシャフト支持
部材２３に支持したリダクションギヤ軸３６の第１リダ
クションギヤ３８及び第２リダクションギヤ３９を介し
て一対のカムギヤ４１ａ，４１ｂに伝達される。カムギ
ヤ４１ａ，４１ｂにより駆動される一対のカムシャフト
２８ａ，２８ｂはクランクシャフトの２分の１の回転数
で回転し、このカムシャフト２８ａ，２８ｂに設けた吸
気側のメインカム５１ａ及び排気側のメインカム５１ｂ
に当接するロッカアーム１４ａ，１４ｂはロッカアーム
軸１３ａ，１３ｂ回りに揺動し、前記ロッカアーム１４
ａ，１４ｂに押圧された吸気弁７ａ及び排気弁７ｂはク
ランクシャフト３３の２回転につき１回ずつ開弁する。
このとき、吸気側のメインカム５１ａと排気側のメイン
カム５１ｂとはいずれも図３において反時計方向に回転
するが、排気側のメインカム５１ｂの位相は吸気側のメ
インカム５１ａの位相よりも約９０°進んでおり、これ
により先ず排気弁７ｂの開弁期間が生じ、それに続いて
吸気弁７ａの開弁期間が生じる。そして、排気弁７ｂの
開弁期間と吸気弁７ａの開弁期間は僅かに重複し、そこ
に排気弁７ｂと吸気弁７ａとのバルブオーバーラップ期
間が形成される。

【００２１】さて図８（Ａ）に示すように、内燃機関Ｅ
が低速運転域にあるときカムシャフト支持部材２３は時
計方向に揺動した状態にあり、両メインカム５１ａ，５
１ｂはロッカアーム１４ａ，１４ｂの先端側（図中右
側）に接触している。この状態では、両ロッカアーム軸
１３ａ，１３ｂから前記メインカム５１ａ，５１ｂとロ
ッカアーム１４ａ，１４ｂとの接触点までの距離が大き
くなるため、該ロッカアーム１４ａ，１４ｂの揺動角が
減少し、吸気弁７ａ及び排気弁７ｂのバルブリフトは共
に小さくなる。

【００２２】内燃機関Ｅの回転数の増加を図示せぬセン
サが検出すると、サーボモータ４８で駆動されるウオー
ムギヤ４５に噛合するセクタギヤ４４により、カムシャ
フト支持部材２３が揺動中心Ｏを中心に図８（Ｂ）の位
置へ反時計方向に揺動する。すると、カムシャフト支持
部材２３に架設した吸気側のカムシャフト２８ａ及び排
気側のカムシャフト２８ｂが一体に揺動して両メインカ
ム５１ａ，５１ｂとロッカアーム１４ａ，１４ｂとの接
触点がロッカアーム軸１３ａ，１３ｂ側に移動するた
め、該ロッカアーム１４ａ，１４ｂの揺動角が増加して
吸気弁７ａ及び排気弁７ｂ₁ のバルブリフトは共に増加
し、更にバルブオーバーラップの時間面積も低速運転域
に比べて増加する。同時に、前記カムシャフト支持部材
２３の反時計方向への揺動により、アイドラギヤ３１に
第１リダクションギヤ３８及び第２リダクションギヤ３
９を介して噛合する吸気側のカムギヤ４１ａと排気側の
カムギヤ４１ｂとが時計方向、即ち両カムシャフト２８
ａ，２８ｂの駆動方向と逆方向に僅かに回転するため、
吸気側のメインカム５１ａ及び排気側のメインカム５１
ｂの位相角が遅れ側に移動し、バルブタイミングに遅れ
が生じる。

【００２３】上述のように、カムシャフト支持部材２３
の揺動に伴い、内燃機関Ｅのバルブリフトとバルブタイ
ミングとを同時に変化させることが可能となる。

【００２４】ところで、図６に示す高速運転域におい
て、メインカム５１ａとロッカアーム１４ａとの接触点
がロッカアーム軸１３ａ側に移動するため、ロッカアー
ム１４ａの揺動角は比較的に大きなものとなる。このと
き、サブカム５６ａによってサブシム５５ａを押圧され
たサブスライダアーム５３ａがピン５２ａに沿って摺動
するが、前述のようにメインカム５１ａによるロッカア
ーム１４ａの揺動角が比較的に大きいために、サブカム
５６ａによってサブスライダアーム５３ａが駆動されて
も、その動きは摺動面５３₁ からロッカアーム１４ａの
弁駆動部１４₂ に伝達されることは無い。即ち、高速運
転域においてサブカム５６ａは実質的に機能せず、バル
ブリフト曲線はメインカム５１ａのカムプロフィールに
よって決定される。そして、メインカム５１ａのカムプ
ロフィールによって決定される高速運転域におけるバル
ブリフト曲線は、図９（Ａ）のａ部及びｂ部に示すよう
に、吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉弁終了時期近傍に
適切な緩衝曲線Ｍ₁ ，Ｍ₂ が得られるように設定され
る。

【００２５】さて、図７に示す低速運転域に移行したと
き、もしもバルブリフト曲線がその全域にわたってメイ
ンカム５１ａに支配されると仮定すると、図９（Ｂ）の
ａ部及びｂ部に示すように、バルブリフトが全体として
減少することにより吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉弁
終了時期近傍の緩衝曲線の傾きがＭ₁ ′，Ｍ₂ ′のよう
に寝てしまい、バルブリフト曲線とシーティングライン
との交点を自由に設定して理想的な０リフトバルブタイ
ミングを得ることが困難になる。しかしながら、実際に
は低速運転域における吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉
弁終了時期近傍では、サブカム５６ａが機能することに
より、図９（Ｂ）に示す適切な緩衝曲線Ｓ₁ ，Ｓ₂ を得
ることができる。

【００２６】即ち、図７に示すように、メインカム５１
ａとロッカアーム１４ａとの接触点がロッカアーム軸１
３ａから離れる方向に移動するため、ロッカアーム１４
ａの揺動角は比較的に小さなものとなる。しかしなが
ら、サブカム５６ａによるサブスライダアーム５３ａの
移動量は図６の高速運転域の場合と同一であり、しかも
サブスライダアーム５３ａの位置に関わらず該サブスラ
イダアーム５３ａの移動量はロッカアーム１４ａの弁駆
動部１４₂ に同一条件で伝達されることになる。従っ
て、図６の高速運転域から図７の低速運転域に移行する
過程で、メインカム５１ａによるバルブリフトが次第に
減少するにも関わらず、サブカム５６ａによるバルブリ
フトが一定に保たれることになり、低速運転域における
吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉弁終了時期近傍、即ち
図９（Ｂ）のａ部及びｂ部ではサブカム５６ａによって
ロッカアーム１４ａが駆動される。而して、サブカム５
６ａのカムプロフィールを適切に設定しておけば、低速
運転域においても適切な緩衝曲線Ｓ₁ ，Ｓ₂ を得ること
が可能となる。

【００２７】尚、サブカム５６ａが当接するサブシム５
５ａを異なる厚さのものに交換すれば、図９に示すサブ
カム５６ａのバルブリフト曲線を上下方向に平行移動さ
せることができる。従って、サブカム５６ａのカムプロ
フィールを変更する等の面倒な手段を用いずに、低速運
転域における緩衝曲線Ｓ₁ ，Ｓ₂ を適切に設定すること
ができる。

【００２８】以上、吸気弁７ａのバルブリフト曲線につ
いて説明したが、排気弁７ｂ側のバルブリフト曲線につ
いても全く同様の効果を得ることができる。

【００２９】図１０〜図１２は本発明の第２実施例を示
すもので、図１０は第１実施例の図６及び図７に対応す
る図（図１１の１０−１０線断面図）、図１１は図１０
の１１−１１線断面図、図１２は図１０の１２−１２線
矢視図である。尚、この第２実施例においても、吸気弁
７ａ及び排気弁７ｂの駆動機構の構造は実質的に同一で
あるため、その代表として吸気弁７ａの駆動機構の構造
について説明する。

【００３０】ロッカアーム１４ａに近傍には、そのロッ
カアーム軸１３ａと直交するようにサブロッカアーム軸
６１ａが設けられる。サブロッカアーム軸６１ａにはサ
ブロッカアーム６２ａが揺動自在に枢支されており、そ
の下面一端がロッカアーム１４ａの一方の弁駆動部１４
₂ の上面に当接する。サブロッカアーム６２ａはサブロ
ッカアーム軸６１ａに支持したスプリング６３ａによ
り、前記ロッカアーム１４ａの弁駆動部１４₂ から離間
する方向に付勢される。

【００３１】一方、カムシャフト支持部材２３の側板２
１には、前記ロッカアーム軸１３ａと平行なピン６４ａ
を介してミニロッカアーム６５ａが枢支され、その一端
はカムシャフト２８ａに設けたサブカム５６ａに当接す
るとともに、その他端に螺入したアジャストスクリュー
６６ａが前記サブロッカアーム６２ａの上面に形成した
スリッパ面６２₁ に当接する。サブロッカアーム６２ａ
のスリッパ面６２₁ は、ロッカアーム１４ａのスリッパ
面１４₁ と同様に、前記揺動中心Ｏを中心とする円弧状
に形成される。前記サブロッカアーム６２ａ及びミニロ
ッカアーム６５ａは、本発明における補助駆動手段を構
成する。

【００３２】而して、メインカム５１ａが図１０の実線
位置（高速運転域）から鎖線位置（低速運転域）に移動
すると、メインカム５１ａとロッカアーム１４ａのスリ
ッパ面１４₁ との接触点がロッカアーム軸１３ａから遠
ざかることにより、メインカム５１ａによるバルブリフ
トは次第に小さくなる。一方、サブカム５６ａによって
駆動されるミニロッカアーム６５ａの揺動角と、該ミニ
ロッカアーム６５ａによって駆動されるサブロッカアー
ム６２ａの揺動角とは、サブカム５６ａ及びミニロッカ
アーム６５ａの位置に関わらず一定に保持される。その
結果、高速運転域ではメインカム５１ａのみが機能し、
低速運転域における吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉弁
終了時期近傍においては、メインカム５１ａに代わって
サブカム５６ａが機能することになる。

【００３３】従って、サブカム５６ａが機能しない高速
運転域において適切の緩衝曲線が得られるようにメイン
カム５１ａのカムプロフィールを決定しておき（図９
（ａ）参照）、且つメインカム５１ａに代わってサブカ
ム５６ａが機能する低速運転域の吸気弁７ａの開弁開始
時期及び閉弁終了時期近傍において、適切な緩衝曲線が
得られるように該サブカム５６ａのカムプロフィールを
決定しておけば（図９（ｂ）参照）、全ての運転域にお
いて要求を満たすバルブリフト曲線を得ることが可能と
なる。

【００３４】尚、ミニロッカアーム６５ａに設けたアジ
ャストスクリュー６６ａの突出量を調節すれば、第１実
施例におけるサブシム５５ａの厚さを調節した場合と同
様に、図９に示すサブカム５６ａのバルブリフト曲線を
上下方向に平行移動させて、低速運転域における緩衝曲
線Ｓ₁ ，Ｓ₂ を適切に設定することができる。

【００３５】図１３〜図１５は本発明の第３実施例を示
すもので、図１３は第１実施例の図６及び図７に対応す
る図、図１４は図１３の１４−１４線矢視図、図１５は
バルブリフト曲線を示す図である。尚、この第３実施例
においても、吸気弁７ａ及び排気弁７ｂの駆動機構の構
造は実質的に同一であるため、その代表として吸気弁７
ａの駆動機構の構造について説明する。

【００３６】この第３実施例は、ロッカアーム１４ａの
上面にメインスリッパ面１４₃ とサブスリッパ面１４₄
とが並設されており、メインスリッパ面１４₃ にメイン
カム５１ａが当接するとともに、サブスリッパ面１４₄
にサブカム５６ａが当接する。メインスリッパ面１４₃
はその全域にわたって前記揺動中心Ｏを中心とする円弧
状に形成されているが、サブスリッパ面１４₄ はロッカ
アーム軸１３ａから離れた端部においてサブカム５６ａ
から離間する方向に湾曲している。前記サブスリッパ面
１４₄ は、本発明における補助駆動手段を構成する。

【００３７】而して、この第３実施例では、内燃機関Ｅ
が低速運転域にあってメインカム５１ａ及びサブカム５
６ａが図１３の鎖線位置にあるとき、サブカム５６ａは
ロッカアーム１４ａのサブスリッパ面１４₄ から離間し
て機能せず、ロッカアーム１４５ａはメインカム５１ａ
とメインスリッパ面１４₃ との当接によって駆動され
る。このとき、バルブリフト曲線は図１５（Ｂ）のよう
になり、吸気弁７ａの開弁開始時期及び閉弁終了時期近
傍の緩衝曲線Ｍ₁ ，Ｍ₂ （ａ部及びｂ部参照）が適切な
ものとなるように、メインカム５１ａのカムプロフィー
ルが予め決定される。

【００３８】内燃機関Ｅが高速運転域に移行すると、メ
インカム５１ａ及びサブカム５６ａが図１３の実線位置
に移動する。すると、それまでサブスリッパ面１４₄ に
当接できなかったサブカム５６ａがサブスリッパ面１４
₄ に当接するようになり、吸気弁７ａの開弁開始時期及
び閉弁終了時期近傍では、メインカム５１ａに代わって
サブカム５６ａがロッカアーム１４ａを駆動するように
なる。

【００３９】このとき、もしも前記開弁開始時期及び閉
弁終了時期近傍でサブカム５６ａが機能せずにメインカ
ム５１ａがそのまま機能すると仮定すると、図１５
（Ａ）にＭ₁ ′，Ｍ₂ ′で示すように緩衝曲線の傾斜が
過大になり、騒音の発生及び耐久性の低下を来してしま
う。しかしながら、実際には吸気弁７ａの開弁開始時期
及び閉弁終了時期近傍で前述したようにメインカム５１
ａに代わってサブカム５６ａが機能することにより、図
１５（Ａ）にＳ₁ ，Ｓ₂ で示す適切な緩衝曲線を得るこ
とが可能となる。

【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、カムシャ
フトに設けたサブカムと、カムシャフト支持部材が一方
の揺動端に接近しており、且つメインカムの位相が開弁
開始位置の近傍及び閉弁終了位置の近傍にあるとき、前
記メインカムに優先して前記サブカムで前記ロッカアー
ムを駆動する補助駆動手段とを備えたことにより、カム
シャフト支持部材が他方の揺動端に接近しているときに
適切な緩衝曲線が得られるようにメインカムのカムプロ
フィールを決定しておけば、仮にカムシャフト支持部材
が一方の揺動端に接近した場合にメインカムによって適
切な緩衝曲線が得られなくなっても、メインカムに優先
するサブカムが機能して適切な緩衝曲線を得ることがで
きる。これにより、カムシャフト支持部材の全ての揺動
域において適切な緩衝曲線を得て、低バルブリフト時に
おける理想的な０リフトバルブタイミングの設定と、高
リフト時における騒音減少及び弁の耐久性向上を両立さ
せることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る、内燃機関のシリン
ダヘッド部分の縦断面図（図３の１−１線断面図）

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図１の３−３線断面図

【図４】図１の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線矢視図

【図６】図１の６−６断面図（高速運転域）

【図７】図６に対応する低速運転域での状態を示す図

【図８】作用の説明図

【図９】バルブリフト曲線を示す図

【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記第１実施例
の図６及び図７に対応する図（図１１の１０−１０線断
面図）

【図１１】図１０の１１−１１線断面図

【図１２】図１０の１２−１２線矢視図

【図１３】本発明の第３実施例に係る、前記第１実施例
の図６及び図７に対応する図

【図１４】図１３の１４−１４線矢視図

【図１５】バルブリフト曲線を示す図

【符号の説明】

７ａ，７ｂ 弁 １４ａ，１４ｂ ロッカアーム １４₄ サブスリッパ面（補助駆動手
段） ２３ カムシャフト支持部材 ２８ａ，２８ｂ カムシャフト ３１ アイドラギヤ ３３ クランクシャフト ４１ａ，４１ｂ カムギヤ ５１ａ，５１ｂ メインカム ５３ａ，５３ｂ サブスライダアーム（補助駆動
手段） ５６ａ，５６ｂ サブカム ６２ａ，６２ｂ サブロッカアーム（補助駆動手
段） ６５ａ，６５ｂ ミニロッカアーム（補助駆動手
段） Ｏ 揺動中心

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 揺動中心（Ｏ）回りに揺動駆動されるカ
   ムシャフト支持部材（２３）にメインカム（５１ａ，５
   １ｂ）及びカムギヤ（４１ａ，４１ｂ）を有するカムシ
   ャフト（２８ａ，２８ｂ）を支持するとともに、前記揺
   動中心（Ｏ）回りに回転自在に支持されてクランクシャ
   フト（３３）により回転駆動されるアイドラギヤ（３
   １）に前記カムギヤ（４１ａ，４１ｂ）を連動連結し、
   前記カムシャフト支持部材（２３）を揺動させて前記メ
   インカム（５１ａ，５１ｂ）がロッカアーム（１４ａ，
   １４ｂ）に当接する位置及び位相を変化させることによ
   り、前記ロッカアーム（１４ａ，１４ｂ）で駆動される
   弁（７ａ，７ｂ）のバルブリフト及びバルブタイミング
   を可変とした内燃機関の弁駆動装置において、 カムシャフト（２８ａ，２８ｂ）に設けたサブカム（５
   ６ａ，５６ｂ）と；カムシャフト支持部材（２３）が一
   方の揺動端に接近しており、且つメインカム（５１ａ，
   ５１ｂ）の位相が開弁開始位置の近傍及び閉弁終了位置
   の近傍にあるとき、前記メインカム（５１ａ，５１ｂ）
   に優先して前記サブカム（５６ａ，５６ｂ）で前記ロッ
   カアーム（１４ａ，１４ｂ）を駆動する補助駆動手段
   （１４ ₄ ；５３ａ，５３ｂ；６２ａ，６２ｂ；６５ａ，
   ６５ｂ）と；を備えたことを特徴とする、内燃機関の弁
   駆動装置。