JPH06274180A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の振動低減装置において、システムの環
境の変化に適応して効率よく振動低減を行えるようにす
る。 【構成】 システムの所定の環境がどのような状態であ
るかを検出する環境状態検出手段45を設けるとともに、
振動源の周期情報から複数の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n を
生成しうるように、かつ検出された所定の環境の状態に
応じて複数の基本信号の中から所定のものを選択してこ
れに基づいてリファレンス信号ｒを生成するようにリフ
ァレンス信号発生手段18を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両において生じる振
動を制御対象とするシステムを構成する車両の振動低減
装置に関し、特に、車両の特定の振動要素を別途備えた
アクチュエータにより車両振動とは逆位相で同振幅に加
振して車両振動を低減するようにしたものの改良に関す
る。なお、この発明では、振動とは車体の純然たる振動
のみならず騒音をも含むものとする。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種能動型の車両の振動低減装
置として、例えば特表平1-501344号公報に開示されてい
るように、車載エンジンで発生する振動に対応したリフ
ァレンス信号を発生させるリファレンス信号発生器と、
このリファレンス信号発生器で発生したリファレンス信
号に対し逆位相でかつ同振幅の制御信号（加振信号）を
生成する適応型フィルタと、この適応型フィルタで生成
された制御信号を受けた車体を加振するスピーカ等の振
動発生手段と、車体や車室内空気の振動を検出するマイ
クロフォン等の振動検出手段と、この振動検出手段によ
り検出される振動が低減されるよう上記適応型フィルタ
のフィルタ係数を逐次更新するＬＭＳ（Least Mean Squ
are Method（＝最小二乗法））アルゴリズム演算手段と
を備えたものが知られている。

【０００３】すなわち、上記リファレンス信号発生器に
おいて、エンジン振動に対応するイグニッションパルス
信号を検出し、このイグニッションパルス信号からデジ
タル信号としてのリファレンス信号を発生させる。この
リファレンス信号は適応型フィルタに入力され、この適
応型フィルタにおいてリファレンス信号のゲインや位相
等が調整されて、振動検出手段の配置位置でエンジン振
動と振動発生手段で発生した振動とが互いに打ち消し合
うような制御信号が生成され、この制御信号は振動発生
手段に出力されて該振動発生手段から上記振動が出力さ
れる。また、上記リファレンス信号はＬＭＳアルゴリズ
ム演算手段にも入力され、この演算手段において、振動
検出手段から出力される信号のレベルが低くなるように
上記適応型フィルタのフィルタ係数を逐次更新して最適
化するようになっている。

【０００４】このように従来の車両の振動低減装置は、
エンジン等の振動源から生じる周期性振動が車両内を伝
わって所定位置に到達する間に、振動源の周期情報から
生成したリファレンス信号に基づき上記周期性振動を低
減させるための振動を素早く生成して、この振動を上記
所定位置において上記周期性振動と重ねることにより、
この周期性振動の低減を図るものであり、エンジン回転
数の変化等による周期性振動の変化に対する追従性に優
れ、制御の応答性がよいという特長を備えている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところでエンジン等の
振動源から生じる周期性振動は多くの振動成分から構成
されていることが知られている。例えばエンジンの場
合、エンジンから生じる周期性振動はエンジン回転数と
同じ周期をもつ１次成分や２倍の周期をもつ２次成分な
どの多くの振動成分から構成されている。

【０００６】一方、リファレンス信号は一般に次のよう
に生成する。（なお、以下では簡単のため振動源はエン
ジンとして説明する。）すなわち、まず、エンジンの周
期（回転数）情報（イグニッションパルス信号などが利
用される。）から互いに異なる周期をもつ複数の基本信
号を生成し（この基本信号は通常エンジンから生じる周
期性振動を構成する振動成分と同じ周期をもつものが使
用される。）、次いでこれら複数の基本信号を互いに重
畳してリファレンス信号を生成するのである。

【０００７】このような振動成分と同じ周期をもつ基本
信号を多くの振動成分に対応させて数多く生成してこれ
らを含むリファレンス信号を生成すれば、エンジンから
生じる周期性振動の多くの振動成分を制御対象とするこ
とができることになる。しかし、多くの振動成分を制御
対象とすると、適応型フィルタ係数の更新のための演算
量が著しく増加することになる。従来の車両の振動低減
装置に一般的に搭載されるようなプロセッサ等は、その
ような多大の演算量を短時間でこなす演算処理能力を備
えておらず、そのため多くの振動成分を制御対象とする
とエンジン回転数の変化などによる周期性振動の変化に
対する追従性のよさを損い、制御の応答性が低下してし
まうおそれがある。このため、従来の車両の振動低減装
置では、制御の応答性を確保すべく制御対象とする振動
成分を数量的に制限している。

【０００８】このように従来の車両の振動低減装置は、
エンジンから生じる周期性振動を構成する多くの振動成
分の中の限られた特定の振動成分のみしか制御対象とで
きないが、通常は多くの振動成分のうちの特定の振動成
分（例えば４サイクル４気筒エンジンにおける２次成
分）が他の振動成分に比べて特に大きな振動レベルを有
していることが多いことが知られており、このような振
動成分を制御対象とすればそれだけでも全体的に良好な
振動低減を行うことが可能となる。そこで、従来におい
てはこのような振動レベルが通常大きいとされる特定の
振動成分と同じ周期をもつ基本振動を生成し、その基本
信号を用いてリファレンス信号を生成して制御を行って
いた。

【０００９】しかし、従来は生成する基本信号を特定の
ものに固定していたので以下のような問題点がある。

【００１０】すなわち、エンジンから生じる周期性振動
は車両の運転状況・外乱の性質・システムを構成するパ
ラメータの状態などのシステムがおかれている環境に大
きく影響を受けることがある。例えば車両がある運転状
態にあるときには制御対象とする特定の振動成分の振動
レベルが他の振動成分に比べて特に大きくなるが、運転
状態が変わると外乱の性質などが変化するなどして制御
対象としていない他の振動成分の振動レベルが大きく増
大することが考えられる。このような場合、特定の振動
成分のみを制御対象としていても十分な振動低減効果は
得られないことになる。

【００１１】また、環境の変化により制御対象とする特
定の振動成分の振動レベルが大きく減少する場合なども
考えられる。そのような場合、その特定の振動成分を制
御対象として制御を行っても、電力を消費するだけで振
動低減効果はあまり得ることができないことになり効率
がよいとはいえない。

【００１２】このように従来の車両の振動低減装置は、
制御対象とする振動成分を固定的に決めて、それに対応
した基本信号のみを生成していたので、システムの環境
の変化に対して効率よく適応することが困難であった。

【００１３】本発明は上記事情に鑑みなされたものであ
り、その目的はシステムの環境の変化に適応して効率よ
く振動低減を行うことのできる車両の振動低減装置を提
供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明では、システムの環境の変化に応じて制御対象と
する振動成分を変えることができるように、環境の状態
に応じて生成するリファレンス信号を変えられるように
した。

【００１５】具体的には、請求項１の発明では、図１
(a) に示すように、車両において周期性振動を生じる振
動源の周期情報に基づくリファレンス信号ｒを発生する
リファレンス信号発生手段18と、車体の所定位置での振
動を検出するマイクロフォン等の振動検出手段10と、振
動を発生するスピーカやアクチュエータ等の振動発生手
段11と、前記リファレンス信号発生手段18および振動検
出手段10の各出力信号を受け、振動検出手段10により検
出される振動が低減されるようにリファレンス信号発生
手段18からのリファレンス信号ｒを加工して制御信号ｓ
を生成し上記振動発生手段11に出力する演算手段28と、
システムの所定の環境がどのような状態であるかを検出
する環境状態検出手段45とを設ける。

【００１６】そして前記リファレンス信号発生手段18を
以下のように構成する。すなわちリファレンス信号発生
手段18は、図１(b) に示すように、前記振動源の周期情
報から互いに異なる周期をもつ複数の基本信号ｆ₁ ，
…，ｆ_n を生成しうるように、かつ前記環境状態検出手
段45により検出された前記所定の環境の状態に応じて前
記複数の基本信号の中から所定の１または複数の基本信
号（ｆ₁ ，…，ｆ_n ）を選択してこの選択した基本信号
に基づき前記リファレンス信号ｒを生成するように構成
する。

【００１７】上記「システム」とは、制御対象（車両に
おいて生じる振動）、制御装置（振動低減装置）などの
要素を系統的に組合わせてなる制御系をいう。上記制御
対象および制御装置以外に上記システムを構成する要素
には、振動源、振動の伝達径路となる車体などが含まれ
る。

【００１８】上記「環境」とは、制御目標値、外乱の性
質や状況、システムを構成するパラメータの状況などシ
ステムの特性になんらかの影響を与えるシステム内部お
よびシステム周囲の状況をいう。所定の環境として具体
的には、車両において生じる所定の振動の状況、車両の
運転状況、演算手段の作動状況や演算状況、路面状況お
よび気象状況等を挙げることができる。

【００１９】上記「リファレンス信号生成手段」は、複
数の基本信号を生成しうる能力を備えていればよく、生
成しうる全ての基本信号を常時生成する態様と、必要時
に必要な基本信号のみを生成する態様とを含む。

【００２０】上記「基本信号」とは、通常は振動源から
生じる周期性振動を構成する振動成分と同じ周期をもつ
周期信号をいうが、これに限定するものではない。

【００２１】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
ける前記リファレンス信号発生手段18を、前記所定の環
境の状態に応じて選択する前記基本信号の総数を変更し
うるように構成する。

【００２２】請求項３の発明では、請求項２の発明にお
ける前記所定の環境を、前記車両において生じる所定の
振動の状況とする。

【００２３】上記車両において生じる「所定の振動」に
は、システムが制御対象としている振動そのもの、ある
いは制御対象としている振動と何らかの相関関係を有す
る他の振動等が含まれる。

【００２４】請求項４の発明では、請求項２の発明にお
ける前記所定の環境を、前記車両の運転状況とする。

【００２５】請求項５の発明では、請求項２，３または
４の発明における前記リファレンス信号発生手段18を次
のように構成する。すなわち前記リファレンス信号発生
手段18は、前記生成しうる複数個の基本信号ｆ₁ ，…，
ｆ_n の中で選択していない未選択の基本信号ｆ₁ ，…，
ｆ_n があるときに前記車両において生じる振動のレベル
が全体的に増大するということが検出されたときには前
記未選択の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から所定のもの
を追加選択するように構成する。

【００２６】請求項６の発明では、請求項２，３または
４の発明における前記リファレンス信号発生手段18を次
のように構成する。すなわち前記リファレンス信号発生
手段18は、前記生成しうる複数個の基本信号ｆ₁ ，…，
ｆ_n の中で選択していない未選択の基本信号ｆ₁ ，…，
ｆ_n があるときに前記車両において生じる振動が定常状
態になるということが検出されたときには前記未選択の
基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から所定のものを追加選択
するように構成する。

【００２７】

【作用】以上の構成により、請求項１の発明では、環境
状態検出手段45によりシステムの所定の環境がどのよう
な状態であるかが検出され、その検出された所定の環境
の状態に応じて、リファレンス信号発生手段18は、生成
しうる複数の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から所定の１
または複数の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n を選択してその選
択した基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n に基づいてリファレンス
信号ｒを生成してそれを出力する。一方、車体の所定位
置での振動が振動検出手段18により検出される。上記リ
ファレンス信号発生手段18および振動検出手段10の各出
力信号を受けた演算手段28は、振動検出手段10で検出さ
れる振動が低減されるように上記リファレンス信号ｒを
加工して制御信号ｓを生成する。この制御信号ｓは振動
発生手段11に出力されて振動発生手段11を駆動制御す
る。駆動制御された振動発生手段11は振動を発生し、こ
の振動と車両の振動源からの振動とが互いに打ち消し合
い、このことで振動検出手段10により検出される車体所
定位置での振動が低減され、車両振動の低減効果が得ら
れる。

【００２８】このようにリファレンス信号発生手段18
は、生成しうる複数の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から
所定の１または複数の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n を所定の
環境の状態に応じて選択して、この選んだ基本信号
ｆ₁ ，…，ｆ_n に基づいてリファレンス信号ｒを生成す
るので、所定の環境の状態に対応したリファレンス信号
ｒの生成が可能となる。したがって、振動源から生じる
周期性振動の状態が環境の変化により変わるような場合
にも、それぞれの環境の状態に適応した効率よく良好な
振動低減を行うことが可能となる。

【００２９】請求項５の発明では、車両の運転状況・車
両において生じる所定の振動の状況等により車両におい
て生じる振動のレベルが全体的に増大するということが
検出された際に未選択の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n がある
場合には、リファレンス信号発生手段18がこの未選択の
基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から所定のものを追加選択
する。

【００３０】このように振動のレベルが全体的に増大す
るときには振動を構成する振動成分の多くが大きなレベ
ルを有していることが考えられるので、増大した多くの
振動成分に対して対応できるように選択する基本信号ｆ
₁ ，…，ｆ_n の数を増加させることにより、増大した振
動を全体的に低減させることが可能となる。

【００３１】請求項６の発明では、車両の運転状況・車
両において生じる所定の振動の状況等により車両におて
生じる振動が定常状態になるということが検出された際
に未選択の基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n がある場合には、リ
ファレンス信号発生手段18がこの未選択の基本信号
ｆ₁ ，…，ｆ_n の中から所定のものを追加選択する。

【００３２】車両において生じる振動が定常状態にある
ときには振動状態の変化が少なくなるので、制御の応答
性が低下しても振動低減の実効は損われない。したがっ
て、選択する基本信号ｆ₁ ，…，ｆ_n の数を増加して制
御対象とする振動成分を増やすことにより、より効果的
な振動低減を行うことが可能となる。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の各図に基
づいて説明する。図２は本発明の第１実施例に係る車両
の振動低減装置の全体構成を示す概略図である。図２に
おいて、１は車両の車体で、その前部にはエンジンルー
ム２が、また前後中央部には車室３がそれぞれ設けられ
ている。４は上記エンジンルーム２内に配置された振動
源たるエンジンであって、該エンジン４はその下部を弾
性支持するマウント（図示せず）を介して車体１に弾性
支持されている。図２中、５は車室３内前部に位置する
ステアリングホイール、６は前席、７は後席である。

【００３４】上記車室３前端のインストルメントパネル
８内にはエンジン４の運転を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット９が配置されている。また、車室３
内の所定位置には、複数のマイクロフォン10，10，……
および複数のスピーカ11，11，……がそれぞれ配置され
ている（なお、以下の説明では、簡単のためにマイクロ
フォン10およびスピーカ11をそれぞれ１つとした場合に
ついて説明する）。上記各マイクロフォン10は車室３内
の所定位置での振動を検出する振動検出手段を構成する
もので、例えば前席６のヘッドレスト部や後席７側方
等、乗員の体感上や聴感上重要な位置に配置される。一
方、各スピーカ11は車室３内に振動を発生する振動発生
手段を構成するもので、車室３内の空気を加振する。

【００３５】上記各マイクロフォン10の出力信号はコン
トローラ16に入力されており、コントローラ16により、
基本的に、後述するリファレンス信号ｒおよび上記マイ
クロフォン10で検出される振動信号ｍに基づき上記各ス
ピーカ11を制御して車両の振動を低減するように構成さ
れている。

【００３６】上記コントローラ16の構成を図３に示す。
同図において、17はエンジン４での混合気の点火信号に
基づいてエンジン回転の周期を測定して周期信号ｔを出
力するエンジン回転周期測定回路である。また、19は上
記各マイクロフォン10からの振動信号を設定ゲインで増
幅する増幅器、20は該増幅器19で増幅された振動信号の
低周波成分を濾波するローパスフィルタ、21は該ローパ
スフィルタ20で濾波されたアナログ値の振動信号をデジ
タル値の信号ｍに変換するＡ／Ｄ変換器である。22は上
記エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔ、リフ
ァレンス信号発生器18からのリファレンス信号ｒおよび
Ａ／Ｄ変換器21からの振動信号ｍが入力される制御演算
部で、この制御演算部22は、各マイクロフォン10により
検出される振動を低減させるように上記スピーカ11を駆
動制御する制御信号ｓ（スピーカ信号）を生成する。

【００３７】また、23は上記制御演算部22にて生成され
る制御信号ｓをデジタル値からアナログ値に変換するＤ
／Ａ変換器、24は該Ｄ／Ａ変換器23からの制御信号の低
周波成分を濾波するローパスフィルタ、25は該ローパス
フィルタ24で濾波された制御信号を設定ゲインで増幅す
る増幅器であって、該増幅器25で増幅された制御信号は
スピーカ11に出力される。

【００３８】さらに、26は上記エンジンコントロールユ
ニット９での所定信号に基づいてアクセル開度ａを測定
するアクセル開度測定回路、27は同様に車速ｂを測定す
る車速測定回路であり、これら測定回路26，27の各々の
出力信号は制御演算部22に入力されている。

【００３９】上記制御演算部22の内部構成を図４に示
す。図４に示すように制御演算部22はリファレンス信号
発生手段18と演算部22と加減速／定速判定器41とを備え
ている。

【００４０】加減速／定速判定器41は、上記エンジン回
転周期測定回路17からの周期信号ｔ、アクセル開度測定
回路26からのアクセル開度信号ａおよび車速測定回路27
からの車速信号ｂに基づいて車両（エンジン４）の運転
状態を判定するものであり、その出力信号ｇは上記リフ
ァレンス信号発生手段18に入力される。

【００４１】リファレンス信号発生手段は上記周期信号
ｔと加減速／定速判定器41からの出力信号ｇとに基づい
てエンジン４の振動に関連するリファレンス信号ｒを発
生するものである。具体的には図５に示すようにリファ
レンス信号発生手段18は、基本周波数信号生成部18a と
基本信号生成部18b と選択部18c とを備えている。基準
周波数信号生成部18a は周期信号ｔに基づき基準周波数
信号ｆ₀ を生成する。この基準周波数信号ｆ₀ にはエン
ジン４の振動を構成する多くの振動成分の波形を生成し
うるような信号、例えば三角波形信号などが用いられ
る。基本信号生成部18b は基準周波数信号ｆ₀ に基づき
３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ を生成する。基本信号
ｆ₂ はエンジン４の振動の２次成分と同じ周期をもつ信
号であり、基本信号ｆ₄ は同じく４次成分と同じ周期を
もつ信号、基本信号ｆ₆ は同じく６次成分と同じ周期を
もつ信号である。なお、この第１実施例ではエンジン４
の振動の偶数次の振動成分とそれぞれ同じ周期をもつ３
つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ を生成するものとした
が、より多くの基本信号を生成するようにしたりエンジ
ン４の振動の奇数次やハーフ次の振動成分と同じ周期を
もつ基本信号を生成するようにしてもよい。生成された
３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ は選択部18c に入力さ
れる。選択部18は上記加減速／定速判定器41からの出力
信号ｇに基づき３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中か
ら所定の１または複数の基本信号を選択し、その選択し
た基本信号同士を互いに重畳してリファレンス信号ｒを
生成しそれを出力する（１つしか選択しないときはその
選択した１つの基本信号をリファレンス信号ｒとして出
力する）。なお、この第１実施例では車両が加減速状態
のときは基本信号ｆ₂ とｆ₄ を選択し、車両が定速状態
のときは基本信号ｆ₆ も併せて選択するようにしてい
る。

【００４２】再び図４において、上記リファレンス信号
ｒは演算部28に入力される。演算部28にはマイクロフォ
ン10からの振動信号ｍも併せて入力されており、演算部
28はマイクロフォン10により検出される振動が低減され
るようにリファレンス信号ｒを加工して制御信号ｓを生
成し、その制御信号ｓを上記スピーカ11に出力するよう
になっている。そして演算部28は、その制御信号ｓの生
成のアルゴリズムとしてＬＭＳの適応アルゴリズムを用
いる。

【００４３】具体的には、図６に示すように、演算部28
はデジタルフィルタ31を有する。このフィルタ31は、制
御演算部22から制御信号ｓを出力した後に該制御信号ｓ
によりスピーカ11が駆動制御されて車両振動に変化があ
り、この車両振動の変化がマイクロフォン10で検出され
てその検出信号が制御演算部22に入力されるまでの伝達
関数Ｈをモデル化したものである。32は収束係数乗算回
路で、該乗算回路32は所定の収束係数αに基づいてマイ
クロフォン10からの信号ｍに収束係数を掛算する。33は
上記デジタルフィルタ31の伝達関数Ｈの出力と収束係数
乗算回路32の出力とを乗算する乗算器、34は適応フィル
タで、上記乗算器33の出力毎にその出力値に基づいてフ
ィルタ係数を逐次更新し、その更新後のフィルタ係数に
基づいてリファレンス信号ｒを加工し、エンジン振動と
は逆位相で同振幅の制御信号ｓをスピーカ11に出力す
る。

【００４４】この第１実施例では、上記エンジン回転周
期測定回路17、アクセル開度測定回路26、車速測定回路
27および加減速／定速判定器41により環境状態検出手段
45（図1a参照）が構成され、この環境状態検出手段45
は、車両の運転状況がどのような状態であるかを、詳し
くは車両が加減速状態にあるか定速走行状態にあるかを
検出するように構成されている。

【００４５】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の選
択のための動作について図７のフローチャートに基づい
て説明する。まず、スタート後のステップＳ１におい
て、エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔによ
り時刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）を入力し、ステ
ップＳ２では、加減速／定速判定器41において今回の時
刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−
１）でのエンジン回転周期ｔ（ｎ−１）との差の絶対値
によりエンシン回転周期の変化値Δｔ＝｜ｔ（ｎ）−ｔ
（ｎ−１）｜を算出する。次のステップＳ３で上記変化
値Δｔのその閾値Ｌｔとの大小を比較し、この判定がＬ
ｔ≦ΔｔのＮＯのときには、エンジン４の回転変化が大
きくて車両は加速状態または減速状態にあると判定し、
ステップＳ４カウンタｋを初期値Ｋに設定し、ステップ
Ｓ５で３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの
基本品号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択した後、終了する。

【００４６】一方、上記ステップＳ３でＬｔ＞ΔｔのＹ
ＥＳと判定されると、ステップＳ６で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったかどうかを判定し、この判定がｋ＞０の
ＹＥＳのときには、ステップＳ７でカウンタｋから
「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後、上記ステップＳ５
に進む。

【００４７】以上の繰返しにより、上記ステップＳ６の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＳ８で未選択だ
った基本信号ｆ₆ を追加選択した後、終了する。

【００４８】よって、この第１実施例では、上記制御動
作のステップＳ１〜Ｓ３により、エンジン回転周期の変
化値Δｔに基づいて車両の運転状態としての加減速の有
無を検出するようにした環境状態検出手段45の動作が示
されている。

【００４９】また、ステップＳ４〜Ｓ８により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車両の運転
状態に応じてすなわち車両の加速時または減速時が検出
されたときには３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中か
ら２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄を選択して、この２つの基
本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファレンス信号ｒを生成
し、車両の定常走行状態が検出されたときには、検出時
からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるま
での所定時間Ｔが経過した後に、未選択だった基本信号
ｆ₆ も併せて選択してこの３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，
ｆ₆ に基づいてリファレンス信号ｒを生成するようにし
たリファレンス信号生成手段18の動作が示されている。

【００５０】次に、この第１実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、エンジン回転周期測
定回路17でエンジン回転周期が測定され、その周期信号
ｔが制御演算部22に出力される。この周期信号ｔは制御
演算部22内のリファレンス信号発生手段18に入力され、
リファレンス信号発生手段18はその周期信号ｔより３つ
の基本信号ｆ₂ ，ｆ₄，ｆ₆ を生成する。また、車室３
内の各マイクロフォン10により車室３の所定位置での振
動が検出され、この各マイクロフォン10の出力信号ｍは
制御演算部22内の演算部28に入力される。

【００５１】一方、上記周期信号ｔは制御演算部22内の
加減速／定速判定器41にも入力される。加減速／定速判
定器41では、エンジン回転周期の変化値Δｔが閾値Ｌ_t
と比較されて車両の運転状態が検出され、この車両の運
転状態に応じてリファレンス信号発生手段18で生成され
た３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中からどれを選択
するかが決定される。すなわち図８に示すように、エン
ジン回転周期の変化値Δｔが閾値Ｌ_t 以上で車両が加速
状態または減速状態にあると判定されると、リファレン
ス信号発生手段18は３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の
中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択して、その２つ
の基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファレンス信号ｒを生
成して出力する。この状態では、上記リファレンス信号
発生手段18およびマイクロフォン10の各出力信号を受け
た演算部28により、マイクロフォン10で検出される振動
のうち上記２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ にそれぞれ対応す
るエンジン４からの振動の２次成分および４次成分が低
減されるようにリファレンス信号ｒが加工されて制御信
号ｓが生成される。この制御信号ｓはスピーカ11に出力
されてスピーカ11により振動が発生し、この振動とエン
ジン４からの振動とが互いに打ち消し合い、このことで
マイクロフォン10により検出される車室３内の所定位置
での振動が低減され、車両の振動低減効果が得られる。

【００５２】このように車両が加減速状態にあって車室
３内の振動が非定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されるときには、選択される基本信号の数が２
つとされて制御対象とする振動成分が２次成分と４次成
分に限定されるので演算量が少なくなり、これによりエ
ンジン４の回転数の変化等による車室３内の振動の状態
の変化に対する制御の応答性を確保しつつ、良好に振動
低減を図ることができる。

【００５３】これに対し、エンジン回転数の変化値Δｔ
が閾値Ｌ_t よりも小さく、車両が定速走行状態にあると
検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋか
ら「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは基本信号
ｆ₆ は未選択のままとされるが、所定時間Ｔの経過後基
本信号ｆ₆ も併せて選択され３つの基本信号ｆ₂ ，
ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレンス信号ｒが生成され
る。この基本信号ｆ₆ はエンジン４の振動の６次成分に
対応するので、この基本信号ｆ₆ を併せて選択すること
によりこの６次成分も制御対象として低減することが可
能となる。

【００５４】このように車両が定速走行状態にあって車
室３内の振動が定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されないときは、制御対象とする振動成分の数
を増やすことで演算量が増えて変化に対する追従性が低
下しても振動低減の実効は損うことがなく、むしろ選択
する基本信号の数を追加して制御対象とする振動成分を
増やすことにより、より効果的な振動低減が可能とな
る。

【００５５】上述のようにこの第１実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車両の運転状態に応じ
て、選択する基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の数を調整して
制御対象とする振動成分の数の調整を行っているので、
車両の運転状態の応じて状況の変化に適応して効果的な
振動低減を行うことができる。

【００５６】また、車両の定速走行状態が検出されたと
き、その検出時から所定時間Ｔが経過した後に基本信号
ｆ₆ の追加選択が行われるため、車両の定速走行状態へ
の移行後に暫くの間はエンジン回転の変化による運転状
態の変動が残っていても、それが安定するまでは２つの
基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ のみが選択されてリファレンス信号
ｒが生成されるので、その間の制御の応答性を維持して
制御性能を向上できる。

【００５７】次に、制御対象とする車室３内の振動の状
態が定常状態であるか否かを、車両において生じる所定
の振動の状況がどのような状態であるかを検出すること
により検出するようにした本発明の第２実施例を説明す
る。

【００５８】図９は本発明の第２実施例に係る車両の振
動低減装置の全体構成を示す概略図である。なお、この
第２実施例を示す各図において前記第１実施例と同様の
要素を示すものについては、前記第１実施例を示す各図
における符番と同一の符番を付し、その詳細な説明は省
略する。このことは、以下の他の実施例についても同様
とする。

【００５９】図９は前記第１実施例の図２に対応する図
で、異なるのは、車室フロアの振動を検出するフロア振
動検出器50が車室３のフロアパネルに取り付けられ、こ
のフロア振動検出器50の検出信号がコントローラ16に入
力されている点にある。すなわち、前記第１実施例では
エンジンコントロールユニット９での所定信号に基づき
車両運転状態（加減速／定速状態）を検出し、この検出
に基づき基本信号ｆ₂，ｆ₄ ，ｆ₆ の選択を行っていた
のに対し、この第２実施例では、フロア振動検出器50の
検出信号に基づき車両において生じる所定の振動（フロ
ア振動）の状態を検出し、その検出に基づき基本信号ｆ
₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の選択を行う。

【００６０】上記コントローラ16の構成を図10に示す。
図10は前記第１実施例の図３に対応する図で、異なるの
は、制御演算部22に、直接フロア振動検出器50からの検
出信号ｐが入力されている点にあり、他の構成は前記第
１実施例と同様である。

【００６１】この制御演算部22の内部構成を図11に示
す。図11は前記第１実施例の図４と対応する図で、異な
るのは、フロア振動検出器50からの検出信号ｐに基づ
き、車室３フロアの振動状態すなわち車両において生じ
る所定の振動の状態を判定する振動状態判定器51を備え
た点にある。なお、この第２実施例において、リファレ
ンス信号生成手段18と演算部28の構成は前記第１実施例
と同様であり、説明は省略する。

【００６２】図10および図11に示すように、この第２実
施例では、上記フロア振動検出器50および振動状態判定
器51により、環境状態検出手段45が構成され、この環境
状態検出手段45は、車室３フロアの振動すなわち車両に
おいて生じる所定の振動が定常状態であるか否かを検出
するように構成されている。

【００６３】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の選
択のための動作について、図12のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、スタート後のステップＴ１におい
て、フロア振動検出器50からのフロア加速度信号ｐによ
り時刻ｎでの車室３フロアの加速度ｐ（ｎ）を入力し、
ステップＴ２では、振動状態判定器51において今回の時
刻ｎでのフロア加速度ｐ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）
でのフロア加速度ｐ（ｎ−１）との差の絶対値によりフ
ロア加速度の変化値Δｐ＝｜ｐ（ｎ）−ｐ（ｎ−１）｜
を算出する。次のステップＴ３で上記変化値Δｐとその
閾値Ｌｐとの大小を比較し、この判定がＬｐ≦ΔｐのＮ
Ｏのときには、車室３フロアの振動状態の変化が大きく
て車室３フロアの振動が非定常状態であると判定し、ス
テップＴ４でカウンタｋを初期値Ｋに設定し、ステップ
Ｔ５で３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの
基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択した後、終了する。

【００６４】一方、上記ステップＴ３でＬｐ＞ΔｐのＹ
ＥＳのときには、車室フロアの振動状態の変化が小さく
て車室３フロアの振動の状態が定常状態であると判定す
る。

【００６５】次いで、ステップＴ６で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったか否かを判定し、この判定がｋ＞０のＹ
ＥＳのときには、ステップＴ７でカウンタｋから「１」
を引いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＴ５に進む。

【００６６】以上の繰返しにより、上記ステップＴ６の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＴ８で未選択だ
った基本信号ｆ₆ を追加選択した後、終了する。

【００６７】よって、この第２実施例では、上記制御動
作のステップＴ１〜Ｔ３により、車室３フロアの振動ｐ
の変化値Δｐに基づいて車室３内の振動がどのような状
態であるかを間接的に検出するようにした環境状態検出
手段45の動作が示されている。

【００６８】また、ステップＴ４〜Ｔ８により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室３フロ
アの振動状態に応じてすなわち車室３フロアの振動が非
定常状態であると検出されたときには３つの基本信号ｆ
₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選
択して、この２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファ
レンス信号ｒを生成し、車室３フロアの振動が定常状態
であると検出されたときには、この定常状態の検出時か
らカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまで
の所定時間Ｔが経過した後に、未選択だった基本信号ｆ
₆ も併せて選択してこの３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ
₆ に基づいてリファレンス信号ｒを生成するようにした
リファレンス信号生成手段18の動作が示されている。

【００６９】次に、この第２実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、エンジン回転周期測
定回路17でエンジン回転周期が測定され、その周期信号
ｔが制御演算部22に出力される。この周期信号ｔは制御
演算部22内のリファレンス信号発生手段18に入力され、
リファレンス信号発生手段18はその周期信号ｔより３つ
の基本信号ｆ₂ ，ｆ₄，ｆ₆ を生成する。また、車室３
内のマイクロフォン10により車室３の所定位置での振動
が検出され、このマイクロフォン10の出力信号ｍは制御
演算部22内の演算部28に入力される。

【００７０】一方、フロア振動検出器50からの検出信号
ｐが制御演算部22内の振動状態判定器51に入力される。
振動状態判定器51では、フロア加速度の変化値Δｐが閾
値Ｌ_p と比較されて車室３フロアの振動状態が検出さ
れ、この車室３フロアの振動状態に応じてリファレンス
信号発生手段18で生成された３つの基本信号ｆ₂ ，
ｆ₄，ｆ₆ の中からどれを選択するかが決定される。す
なわち図13に示すように、フロア加速度の変化値Δｐが
閾値Ｌ_p 以上で車室３フロアの振動の状態が非定常状態
にあると判定されると、リファレンス信号発生手段18は
３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの基本信
号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択して、その２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ
₄ に基づきリファレンス信号ｒを生成して出力する。こ
の状態では、上記リファレンス信号発生手段18およびマ
イクロフォン10の各出力信号を受けた演算部28により、
マイクロフォン10で検出される振動のうち上記２つの基
本信号ｆ₂ ，ｆ₄ にそれぞれ対応するエンジン４からの
振動の２次成分および４次成分が低減されるようにリフ
ァレンス信号ｒが加工されて制御信号ｓが生成される。
この制御信号ｓはスピーカ11に出力されてスピーカ11に
より振動が発生し、この振動とエンジン４からの振動と
が互いに打ち消し合い、このことでマイクロフォン10に
より検出される車室３内の所定位置での振動が低減さ
れ、車両の振動低減効果が得られる。

【００７１】このように車室３フロアの振動状態が非定
常状態にあって車室３内の振動が非定常状態にあると判
断され、制御の応答性が重視されるときには、選択され
る基本信号の数が２つとされて制御対象とする振動成分
が２次成分と４次成分に限定されるので演算量が少なく
なり、これによりエンジン４の回転数の変化等による車
室３内の振動の状態の変化に対する制御の応答性を確保
しつつ、良好に振動低減を図ることができる。

【００７２】これに対し、フロア加速度の変化値Δｐが
閾値Ｌ_p よりも小さく、車室３フロアの振動状態が定常
状態にあると検出されると、その検出時からカウンタｋ
が初期値Ｋから「０」になって所定時間Ｔが経過するま
では基本信号ｆ₆ は未選択のままとされるが、所定時間
Ｔの経過後基本信号ｆ₆ も併せて選択され３つの基本信
号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレンス信号ｒが生
成される。この基本信号ｆ₆ はエンジン４の振動の６次
成分に対応するので、この基本信号ｆ₆ を併せて選択す
ることによりこの６次成分も制御対象として低減するこ
とが可能となる。

【００７３】このように車室３フロアの振動状態が定常
状態にあって車室３内の振動が定常状態にあると判断さ
れ、制御の応答性が重視されないときは、制御対象とす
る振動成分の数を増やすことで演算量が増えて変化に対
する追従性が低下しても振動低減の実効は損うことがな
く、むしろ選択する基本信号の数を追加して制御対象と
する振動成分を増やすことにより、より効果的な振動低
減が可能となる。

【００７４】上述のようにこの第２実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車室３フロアの振動状態
に応じて、選択する基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の数を調
整して制御対象とする振動成分の数の調整を行っている
ので、車室３フロアの振動状況の変化に適応して効果的
な振動低減を行うことができる。

【００７５】また、車室３フロアの振動状態が定常状態
であることが検出されたとき、その検出時から所定時間
Ｔが経過した後に基本信号ｆ₆ の追加選択が行われるた
め、この振動定常状態への移行後に暫くの間はエンジン
回転の変化による車室３内の振動状態の変動が残ってい
ても、それが安定するまでは２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄
のみが選択されてリファレンス信号ｒが生成されるの
で、その間の制御の応答性を維持して制御性能を向上で
きる。

【００７６】次に、本発明の第３実施例を説明する。な
お、この第３実施例は、前記第２実施例と同様の構成を
有するので、以下前記第２実施例を示す図９乃至図11を
参照しながら説明する。

【００７７】図11に示すようにこの第３実施例の制御演
算部22は、前記第２実施例と同じく、フロア振動検出器
50からの検出信号ｐに基づき車室３フロアの振動状態を
判定する振動状態判定器51を備えている。この第３実施
例が前記第２実施例と異なるのは、前記第２実施例では
車室３フロアの振動状態が定常状態であるか非定常状態
であるかに応じて基本信号の選択を行うのに対し、この
第３実施例では車室３フロアの振動が増大する状態であ
るか否かに応じて基本信号の選択を行う点にある。

【００７８】すなわち、この第３実施例では、上記フロ
ア振動検出器50および振動状態判定器51により、環境状
態検出手段45が構成され、この環境状態検出手段45は、
車室３フロアの振動が増大する状態であるか否かを、検
出するように構成されている。

【００７９】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の選
択のための動作について、図14のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、スタート後のステップＵ１におい
て、フロア振動検出器50からのフロア加速度信号ｐによ
り時刻ｎでの車室フロアの加速度ｐ（ｎ）を入力し、ス
テップＵ２では、振動状態判定器51において今回の時刻
ｎでのフロア加速度ｐ（ｎ）の絶対値｜ｐ｜とその閾値
Ｌｐとの大小を比較し、この判定が｜ｐ｜≦ＬｐのＮＯ
のときには、車室３フロアの振動が増大する状態ではな
いと判定し、ステップＵ３でカウンタｋを初期値Ｋに設
定し、ステップＵ４で３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆
の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択した後、終了
する。

【００８０】一方、上記ステップＵ２で｜ｐ｜＞Δｐの
ＹＥＳのときには、車室フロアの振動が増大する状態で
あると判定してステップＵ５に進む。次いで、ステップ
Ｕ５で上記カウンタｋがｋ＝０になったか否かを判定
し、この判定がｋ＞０のＹＥＳのときには、ステップＵ
７でカウンタｋから「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後
ステップＵ４に進む。

【００８１】以上の繰返しにより、上記ステップＵ５の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＵ８で未選択だ
った基本信号ｆ₆ を追加選択した後、終了する。

【００８２】よって、この第３実施例では、上記制御動
作のステップＵ１〜Ｕ２により、車室フロアの振動ｐの
絶対値｜ｐ｜に基づいて車室３内の振動がどのような状
態であるかを間接的に検出するようにした環境状態検出
手段45の動作が示されている。

【００８３】また、ステップＵ３〜Ｕ７により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室フロア
の振動状態すなわち車両において生じる所定の振動の状
態に応じてすなわち車室３フロアの振動の状態が増大す
る状態でないと検出されたときには３つの基本信号
ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を
選択して、この２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリフ
ァレンス信号ｒを生成する一方、車室３フロアの振動の
状態が増大する状態であると検出されたときには、この
検出時からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０に
なるまでの所定時間Ｔが経過した後に、未選択だった基
本信号ｆ₆ も併せて選択してこの３つの基本信号ｆ₂ ，
ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレンス信号ｒを生成するよ
うにしたリファレンス信号生成手段18の動作が示されて
いる。

【００８４】次に、この第３実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、エンジン回転周期測
定回路17でエンジン回転周期が測定され、その周期信号
ｔが制御演算部22に出力される。この周期信号ｔは制御
演算部22内のリファレンス信号発生手段18に入力され、
リファレンス信号発生手段18はその周期信号ｔより３つ
の基本信号ｆ₂ ，ｆ₄，ｆ₆ を生成する。また、車室３
内のマイクロフォン10により車室３の所定位置での振動
が検出され、このマイクロフォン10の出力信号ｍは制御
演算部22内の演算部28に入力される。

【００８５】一方、フロア振動検出器50からの検出信号
ｐが制御演算部22内の振動状態判定器51に入力される。
振動状態判定器51では、フロア加速度の絶対値｜ｐ｜が
閾値Ｌ_p と比較されて車室３フロアの振動状態が検出さ
れ、この車室３フロアの振動状態に応じてリファレンス
信号発生手段18で生成された３つの基本信号ｆ₂ ，
ｆ₄ ，ｆ₆ の中からどれを選択するかが決定される。す
なわち図15に示すように、フロア加速度の絶対値｜ｐ｜
が閾値Ｌ_p 以下で車室３フロアの振動の状態が増大する
状態にないと判定されると、リファレンス信号発生手段
18は３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの基
本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択して、その２つの基本信号
ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファレンス信号ｒを生成して出力
する。この状態では、上記リファレンス信号発生手段18
およびマイクロフォン10の各出力信号を受けた演算部28
により、マイクロフォン10で検出される振動のうち上記
２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ にそれぞれ対応するエンジン
４からの振動の２次成分および４次成分が低減されるよ
うにリファレンス信号ｒが加工されて制御信号ｓが生成
される。この制御信号ｓはスピーカ11に出力されてスピ
ーカ11により振動が発生し、この振動とエンジン４から
の振動とが互いに打ち消し合い、このことでマイクロフ
ォン10により検出される車室３内の所定位置での振動が
低減され、車両の振動低減効果が得られる。

【００８６】このように車室３フロアの振動状態が増大
しない状態にあって車室３内の振動が全体的に増大する
状態にないと判断され、制御の対象とする振動成分が少
なくとも十分振動低減効果が得られるときには、選択さ
れる基本信号の数が２つとされて制御対象とする振動成
分が２次成分と４次成分に限定されるので演算量が少な
くなり、これによりエンジン４の回転数の変化等による
車室３内の振動の状態の変化に対する制御の応答性を確
保しつつ、良好に振動低減を図ることができる。

【００８７】これに対し、フロア加速度の絶対値｜ｐ｜
が閾値Ｌ_p よりも大きく、車室３フロアの振動状態が増
大する状態にあると検出されると、その検出時からカウ
ンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間Ｔが経過
するまでは基本信号ｆ₆ は未選択のままとされるが、所
定時間Ｔの経過後基本信号ｆ₆ も併せて選択され３つの
基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレンス信号
ｒが生成される。この基本信号ｆ₆ はエンジン４の振動
の６次成分に対応するので、この基本信号ｆ₆を併せて
選択することによりこの６次成分も制御対象として低減
することが可能となる。

【００８８】このように車室３フロアの振動状態が増大
する状態にあって車室３内の振動が全体的に増大する状
態にあると判断され、制御の応答性を重視した制御を行
っても十分な振動低減効果が得られないときは、演算量
が増えて変化に対する追従性が低下しても制御対象とす
る振動成分の数を増やすことにより、振動低減の実効を
向上させることができる。

【００８９】上述のようにこの第３実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車室３フロアの振動状態
に応じて、選択する基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の数を調
整して制御対象とする振動成分の数の調整を行っている
ので、車室３フロアの振動状況の変化に適応して効果的
な振動低減を行うことができる。

【００９０】このように、この３実施例では、フロア振
動検出器50により車室フロアの加速度を検出し、このフ
ロア加速度の絶対値｜ｐ｜がどのような状態であるかに
よって、車室３内の振動が全体的に増大する状態にある
か否かを判定しているといえるが、ＦＦＴ(Fast Fourie
r Transform)アナライザを用いて車室３内の振動を周波
数帯別に分析して検出することにより、車室３内の振動
のどの振動成分が増大する状態にあるかをより直接的に
検出するようにしてもよい。

【００９１】また、車室３内の振動が全体的に増大する
状態にあるか否かの判定は車両において搭載される電子
機器等からの様々な情報に基づき間接的に行うことが可
能である。以下、車両に搭載される種々の電子機器等か
らの情報により、車室３内の振動が全体的に増大する状
態か否かを間接的に検出するようにしたものを、本発明
の第４実施例として説明する。図16は本発明の第４実施
例に係る車両の振動低減装置のコントローラの構成を示
すブロック図、および図17は図16に示す制御演算部の構
成を示すブロック図である。

【００９２】この第４実施例では、図16に示すように車
両に搭載された所定の電子機器60から所定の情報を情報
信号ｉとして検出し、この情報信号ｉに基づき、車室３
内の振動が全体的に増大する状態か否かを間接的に検出
する振動状態判定器61が、図17に示すように設けられて
いる。また、通常は３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆の
中から２基本信号を選択し、振動状態判定器61が車室３
内の振動が全体的に増大する状態を検出したときには、
未選択の基本信号ｆ₆ も併せて選択するようにリファレ
ンス信号発生手段18は構成されている。この第４実施例
では、上記振動状態検出判定器61により、車載された所
定の電子機器60からの所定の情報に基づき車室３内の振
動が全体的に増大する状態か否かを間接的に検出する環
境状態検出手段45が構成されている。なお、この第４実
施例におけるリファレンス信号発生手段18および演算部
28の構成は、前記第１実施例におけるそれらの構成と同
様である。

【００９３】具体的に上記電子機器61としてどのような
ものが考えられるか、およびその電子機器61からどのよ
うな情報を検出した際に、車室３内の振動が全体的に増
大する状態であると判定するのかについて、以下列挙す
る。

【００９４】(1) 電子機器61がエンジンの電子制御を行
うＥＣＵ(Electronic Control Unit）である場合 (i) ＥＣＵより、リーンバーン制御（理想空燃比よりリ
ーン領域での燃料噴射制御）作動時であるという情報を
検出したとき (ii)ＥＣＵより、ＥＧＲ制御(Exhaust Gas Recirculati
on Control）作動時であるという情報を検出しとき (iii) ＥＣＵより、電子点火進角制御（ＥＳＡ Contro
l ；ＥＳＡ：Electronic Spark Advance）作動時である
という情報を検出したとき (iv)ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御作動していない状態で、燃料噴射がされたという
情報を検出したとき (v) ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御が作動していない状態で、燃料噴射がカットされ
たという情報を検出したとき (vi)ＥＣＵより、パージ制御（フューエルタンク上部の
燃料ガスを吸着した後、 エンジンに再度入れる制
御）作動時であるという情報を検出したとき (vii) ＥＣＵより、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ；Id
le Speed Control）作 動時であることを検出したと
き (viii)ＥＣＵより、エンジンが高回転時であるという情
報を検出したとき (ix)ＥＣＵより、アクセルが全開であるという情報を検
出したとき (x) ＥＣＵより、エンジンブレーキの作動時であるとい
う情報を検出したとき (xi)ＥＣＵより、エンジンが高
負荷状態であることを検出したとき (xii) ＥＣＵより、ターボチャージャー作動時であるこ
とを検出したとき (xiii)ＥＣＵより、スーパーチャージャー作動時である
ことを検出したとき (xiv) ＥＣＵより、車両が走行時であることを検出した
とき。

【００９５】(2) 電子機器61が電子式自動変速制御を行
うＥＡＴＣＵ(Electronic AutomaticTransmission Cont
rol Unit)である場合 (i) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴ変速制御作動時であるとい
う情報を検出したとき (ii)ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴロックアップ制御作動時で
あることを検出したとき (iii) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴスリップ制御（ロックア
ップの際、クラッチフェーシングとトルコンカバーとの
間のスリップの制御）作動時であることを検出したとき (iv)ＥＡＴＣＵより、シフトレバーがパーキングレンジ
またはニュートラルレンジにあることを検出したとき。

【００９６】(3) 電子機器61が、サスペンションの油圧
を電子制御するＡＣＳＣＵ(Active Suspention Control
Unit ）である場合 (i) ＡＣＳＣＵより、前輪が路面の突起を乗り越えたこ
とを検出したとき (ii)ＡＣＳＣＵより、車両が悪路を走行中であることを
検出したとき (iii) ＡＣＳＣＵより、車両がテンパータイヤを装着し
ていることを検出したとき。

【００９７】(4) 電子機器61が、車両の４輪操舵を制御
する４ＷＳＣＵ(Four Wheel SteeringControl Unit）で
ある場合 (i) ４ＷＳＣＵより、４輪操舵制御作動時であることを
検出したとき。

【００９８】(5) 電子機器61が、車両のブレーキを電子
制御するＡＢＳＣＵ(Anti-Lock BrakeSystem Control U
nit）である場合 (i) ＡＢＳＣＵより、同相転舵時であることを検出した
とき。

【００９９】(6) 電子機器61が、車両の駆動輪の駆動力
を電子制御するＴＲＣＵ(Traction Control Unit）であ
る場合 (i) ＴＲＣＵより、トラクションコントロール作動時で
あることを検出したとき。

【０１００】(7) 電子機器61が、車室内の空調を制御す
るＡＣＣＵ(Air Condition Control Unit)である場合 (i) ＡＣＣＵより、空調装置が作動していることを検出
したとき (ii)ＡＣＣＵより、エンジン作動時、エンジン冷却水の
水温が低いことを検出したとき。

【０１０１】(8) 電子機器61が、人工衛星からの信号に
より車両に道路情報を提供するナビゲーションシステム
ユニット（ＮＳＵ）である場合 (i) ＮＳＵより、車両が未舗装路（悪路）走行時やトン
ネル内走行時あるいは高地走行時であることを検出した
とき。

【０１０２】(9) 電子機器61が、道路と車両間との通信
により車両に道路情報を提供する路車間通信ユニットで
ある場合 (i) 路車間通信ユニットより、車両が未舗装道路（悪
路）走行時やトンネル内走行時あるいは高地走行時であ
ることを検出したとき。

【０１０３】(10)電子機器61が車外の明るさ等により車
両のランプの点灯、消灯等を制御するランプコントロー
ルユニットである場合 (i) ランプコントロールユニットより、車両のランプが
点灯し、車両がトンネル内走行時であることを検出した
とき。

【０１０４】(11)電子機器61が、車両のＡＶ機器のコン
トロールユニット（ＡＶＣＵ）である場合 (i) ＡＶＣＵより、ＡＶ機器のボリュームが大きいこと
を検出したとき。

【０１０５】(12)電子機器61が、車両の駆動方式の切換
制御等を行うＴＳＣＵ（Torque SplitControl Unit)で
ある場合 (i) ＴＳＣＵより、４輪駆動方式が選択されたことを検
出したとき。

【０１０６】以上、電子機器61の具体例、およびその電
子機器61からどのような情報を検出したときに、車室３
内の振動が全体的に増大する状態であると判定するかに
ついて列挙したが、上記列挙したものに限定されるもの
ではない。例えば、ＡＣＳＣＵ、ＴＲＣＵまたはＡＢＳ
ＣＵによっても車両が悪路走行時であるという情報を検
出することができるなど、上記以外の検出方法も考えら
れる。

【０１０７】この第４実施例によれば、電子機器61から
の所定の情報信号ｉに基づき、車室３内の振動が全体的
に増大する状態にないと判定されると、３つの基本信号
ｆ₂，ｆ₄ ，ｆ₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ が
選択されこれに基づきリファレンス信号ｒが生成され
る。この状態では、上記リファレンス信号発生器18およ
びマイクロフォン10の各出力信号を受けた演算部28によ
り、マイクロフォン10で検出される振動のうちエンジン
振動の２次成分および４次成分が低減されるようにリフ
ァレンス信号ｒが加工されて制御信号ｓが生成される。
この演算部28からの制御信号ｓはスピーカ11に出力され
て該スピーカ11により振動が発生し、この振動とエンジ
ン振動とが互いに打ち消し合い、このことでマイクロフ
ォン10により検出される車室３内の所定位置での振動が
低減され、車両振動の低減効果が得られる。

【０１０８】このように車室３フロアの振動状態が増大
しない状態にあって車室３内の振動が全体的に増大する
状態にないと判断され、制御の対象とする振動成分が少
なくとも十分振動低減効果が得られるときには、選択さ
れる基本信号の数が２つとされて制御対象とする振動成
分が２次成分と４次成分に限定されるので演算量が少な
くなり、これによりエンジン４の回転数の変化等による
車室３内の振動の状態の変化に対する制御の応答性を確
保しつつ、良好に振動低減を図ることができる。

【０１０９】これに対し、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態にあると検出されると、その検出時
からカウンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間
Ｔが経過するまでは基本信号ｆ₆ は未選択のままとされ
るが、所定時間Ｔの経過後基本信号ｆ₆ も併せて選択さ
れ３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレ
ンス信号ｒが生成される。この基本信号ｆ₆ はエンジン
４の振動の６次成分に対応するので、この基本信号ｆ₆
を併せて選択することによりこの６次成分も制御対象と
して低減することが可能となる。

【０１１０】このように車室３フロアの振動状態が増大
する状態にあって車室３内の振動が全体的に増大する状
態にあると判断され、制御の応答性を重視した制御を行
っても十分な振動低減効果が得られないときは、演算量
が増えて変化に対する追従性が低下しても制御対象とす
る振動成分の数を増やすことにより、振動低減の実効を
向上させることができる。

【０１１１】上述のようにこの第３実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車室３フロアの振動状態
に応じて、選択する基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の数を調
整して制御対象とする振動成分の数の調整を行っている
ので、車室３フロアの振動状況の変化に適応して効果的
な振動低減を行うことができる。

【０１１２】次に、車室３内の振動の状態が全体的に増
大する状態であるか否かを、演算手段の演算状況がどの
ような状態であるかによって間接的に検出するようにし
た、本発明の第５実施例を説明する。図18は本発明の第
５実施例に係る車両の振動低減装置のコントローラの構
成を示すブロック図、および図19は図18に示す制御演算
部の内部構成を示すブロック図である。

【０１１３】図18に示すように、この第５実施例に係る
車両の振動低減装置のコントローラ16は、図３に示す前
記第１実施例のコントローラ16と比較して、アクセル開
度測定回路26および車速測定回路27を備えていない点お
よび図19に示す制御演算部22の内部構成が異なり、他の
構成は略同じである。図19に示すように制御演算部22
は、マイクロフォン10から制御演算部22に入力される振
動信号ｍの状態を、演算部28の演算状態を示すものとし
て検出する演算状態判定器71を備えている。なお、リフ
ァレンス信号発生手段18および演算部28の構成は前記第
１実施例と同様である。

【０１１４】この第５実施例では、上記マイクロフォン
10および演算状態判定器71により環境状態検出手段45が
構成され、この環境状態検出手段45は、振動信号ｍの状
態を検出することにより、演算手段28の演算状況がどの
ような状態であるかを検出するように、詳しくは振動信
号ｍの状態を検出することにより、車室３内の振動が全
体的に増大する状態であるか否かかを、間接的に検出す
るように構成されている。

【０１１５】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の選
択のための動作について、図20のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、スタート後のステップＶ１におい
て、マイクロフォン10からの振動信号ｍにより時刻ｎで
の振動信号ｍ（ｎ）を算定し、ステップＶ２では、今回
の時刻ｎでの振動信号ｍ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）
での振動信号ｍ（ｎ−１）との差の絶対値とにより振動
信号ｍの変化値Δｍ＝｜ｍ（ｎ）−ｍ（ｎ−１）｜を算
出する。次のステップＶ３で上記変化値Δｍとその閾値
Ｌｍとの大小を比較し、この判定がΔｍ≦ＬｍのＮＯの
ときには、車室３内の振動が全体的に増大する状態では
ないと判定し、ステップＶ４でカウンタｋを初期値Ｋに
設定し、ステップＶ５で３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ
₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択した後、終
了する。

【０１１６】一方、上記ステップＶ３でＬｍ＞ΔｍのＹ
ＥＳのときには、車室３内の振動が全体的に増大する状
態であると判定する。次いで、ステップＶ６で上記カウ
ンタｋがｋ＝０になったか否かを判定し、この判定がｋ
＞０のＹＥＳのときには、ステップＶ７でカウンタｋか
ら「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＶ５に進
む。

【０１１７】以上の繰返しにより、上記ステップＶ６の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＶ８で未選択だ
った基本信号ｆ₆ を追加選択した後、終了する。

【０１１８】よって、この第５実施例では、上記制御動
作のステップＶ１〜Ｖ３により、振動信号ｍの変化値Δ
ｍに基づいて車室３内の振動が全体的に増大する状態か
否かを間接的に検出するようにした環境状態検出手段45
の動作が示されている。

【０１１９】また、ステップＶ４〜Ｖ８により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室３内の
振動状態に応じて通常は３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ
₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択して、この
２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファレンス信号ｒ
を生成する一方、車室３内の振動が全体的に増大する状
態が検出されたときには、その検出時からカウンタｋが
ｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔが
経過した後に、未選択だった基本信号ｆ₆ も併せて選択
してこの３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ に基づいてリ
ファレンス信号ｒを生成するようにしたリファレンス信
号生成手段18の動作が示されている。

【０１２０】次に、この第５実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、エンジン回転周期測
定回路17でエンジン回転周期が測定され、その周期信号
ｔが制御演算部22に出力される。この周期信号ｔは制御
演算部22内のリファレンス信号発生手段18に入力され、
リファレンス信号発生手段18はその周期信号ｔより３つ
の基本信号ｆ₂ ，ｆ₄，ｆ₆ を生成する。また、車室３
内のマイクロフォン10により車室３の所定位置での振動
が検出され、このマイクロフォン10の出力信号ｍは制御
演算部22内の演算部28に入力される。

【０１２１】一方、上記マイクロフォンの出力信号ｍは
制御演算部22内の演算状態判定器71に入力される。演算
状態判定器71では、振動信号ｍの変化値Δｍが閾値Ｌ_m
と比較されて振動信号ｍの状態が検出され、この振動信
号ｍの状態に応じてリファレンス信号発生手段18で生成
された３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の中からどれを
選択するかが決定される。すなわち図21に示すように、
振動信号ｍの変化値Δｍが閾値Ｌ_m 以下で車室３内の振
動が全体的に増大する状態にないと判定されると、リフ
ァレンス信号発生手段18は３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，
ｆ₆ の中から２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ を選択して、そ
の２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ に基づきリファレンス信号
ｒを生成して出力する。この状態では、上記リファレン
ス信号発生手段18およびマイクロフォン10の各出力信号
を受けた演算部28により、マイクロフォン10で検出され
る振動のうち上記２つの基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ にそれぞれ
対応するエンジン４からの振動の２次成分および４次成
分が低減されるようにリファレンス信号ｒが加工されて
制御信号ｓが生成される。この制御信号ｓはスピーカ11
に出力されてスピーカ11により振動が発生し、この振動
とエンジン４からの振動とが互いに打ち消し合い、この
ことでマイクロフォン10により検出される車室３内の所
定位置での振動が低減され、車両の振動低減効果が得ら
れる。

【０１２２】このように振動信号ｍが増大しない状態に
あって車室３内の振動が全体的に増大する状態にないと
判断され、制御の対象とする振動成分が少なくても十分
振動低減効果が得られるときには、選択される基本信号
の数が２つとされて制御対象とする振動成分が２次成分
と４次成分に限定されるので演算量が少なくなり、これ
によりエンジン４の回転数の変化等による車室３内の振
動の状態の変化に対する制御の応答性を確保しつつ、良
好に振動低減を図ることができる。

【０１２３】これに対し、振動信号ｍの変化値Δｍが閾
値Ｌ_m よりも大きく、振動信号ｍが増大する状態にある
と検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋ
から「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは基本信
号ｆ₆ は未選択のままとされるが、所定時間Ｔの経過後
基本信号ｆ₆ も併せて選択され３つの基本信号ｆ₂ ，ｆ
₄ ，ｆ₆ に基づいてリファレンス信号ｒが生成される。
この基本信号ｆ₆ はエンジン４の振動の６次成分に対応
するので、この基本信号ｆ₆ を併せて選択することによ
りこの６次成分も制御対象として低減することが可能と
なる。

【０１２４】このように振動信号ｍが増大する状態にあ
って車室３内の振動が全体的に増大するにあると判断さ
れ、制御の応答性が重視した制御を行っても十分な振動
低減効果が得られないときは、演算量が増えて変化に対
する追従性が低下しても制御対象とする振動成分の数を
増やすことにより、振動低減の実効を向上させることが
できる。

【０１２５】上述のようにこの第５実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての演算部の演算状態（振動
信号ｍの状態）から車室３内の振動状態を間接的に検出
し、この車室３内の振動状態に応じて、選択する基本信
号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ の数を調整して制御対象とする振動
成分の数の調整を行っているので、車室３内の振動状態
の変化に適応して効果的な振動低減を行うことができ
る。

【０１２６】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる実施例の具体的態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行うことができる。

【０１２７】例えば、前記第１実施例では、車両の運転
状況がどのような状態であるか、詳しくは車両が加減速
走行状態にあるか定速走行状態にあるかに基づき、車室
３内の振動が定常状態であるか非定常状態であるかを間
接的に検出しているが、車室３内の振動の状態が定常状
態であるか否かを、演算手段の演算状態を検出すること
により間接的に判定することも可能である。具体的に
は、前記演算部28の適応フィルタ34の係数は、振動が定
常状態になるとあまり変化しなくなると考えられるの
で、適応フィルタ34の係数の変化状態を直接的または間
接的に検出して、適応フィルタ34係数が大きく変化する
場合には車室３内の振動の状態が非定常状態にあると判
定し、係数があまり変化しなくなったら車室３内の振動
の状態が定常状態にあると判定するようにすることがで
きる。

【０１２８】また、前記第１実施例では、エンジン回転
周期の変動により車両の運転状態を検出しているが、こ
の他、車速やアクセル開度等によっても検出することが
できる。

【０１２９】また、前記各実施例におけるリファレンス
信号発生手段18は、選択するか否かによらず生成しうる
基本信号ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ を常時生成する構成とされて
いるが、選択する必要があるときのみその選択する必要
のある基本信号を生成するように構成してもよい。

【０１３０】さらに、前記各実施例では、車両の振動源
をエンジンとしているが、振動の周期情報によりリファ
レンス信号が得られるならば、その他の振動、例えば排
気振動を制御対象とすることができる。

【０１３１】さらにまた、前記各実施例では、振動発生
手段をスピーカ11としているが、これ以外に、例えばエ
ンジンマウントを積極的に加振することで、車両振動を
低減するようにすることもできる。

【０１３２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明による車両
の振動低減装置は、リファレンス信号発生手段からのリ
ファレンス信号を加工して制御信号を生成し振動発生手
段に出力する演算手段と、システムの所定の環境がどの
ような状態であるかを検出する環境状態検出手段とを備
えるとともに、上記リファレンス信号発生手段は、振動
源の周期情報から互いに異なる周期をもつ複数の基本信
号を生成しうるように、かつ上記環境状態検出手段によ
り検出された所定の環境の状態に応じて複数の基本信号
の中から所定の１または複数の基本信号を選択してこの
選択した基本信号に基づいてリファレンス信号を生成す
るように構成されていることにより、本発明による車両
の振動低減装置によれば、システムの所定の環境の状態
に応じて選択する基本信号を変更することにより制御対
象とする振動成分を変更することが可能となるので、所
定の環境の状態の変化に適応した効率のよい振動低減を
行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図

【図２】本発明の第１実施例に係る車両の振動低減装置
の全体構成を示す概略図

【図３】図２に示すコントローラの構成を示すブロック
図

【図４】図３に示す制御演算部の構成を示すブロック図

【図５】図４に示すリファレンス信号発生手段の構成を
示すブロック図

【図６】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた図４に示す
演算部の構成を示すブロック図

【図７】第１実施例における基本信号の選択のための動
作を示すフローチャート図

【図８】エンジン回転の変化に応じた基本信号の選択状
態を示すタイムチャート図

【図９】本発明の第２実施例に係る車両の振動低減装置
の全体構成を示す概略図

【図１０】図９に示すコントローラの構成を示すブロッ
ク図

【図１１】図10に示す制御演算部の構成を示すブロック
図

【図１２】第２実施例における基本信号の選択のための
動作を示すフローチャート図

【図１３】フロア振動の変化に応じた基本信号の選択状
態を示すタイムチャート図

【図１４】本発明の第３実施例に係る車両の振動低減装
置の基本信号の選択のための動作を示すフローチャート
図

【図１５】フロア振動の大きさに応じた基本信号の選択
状態を示すタイムチャート図

【図１６】本発明の第４実施例に係る車両の振動低減装
置のコントローラの構成を示すブロック図

【図１７】図16に示す制御演算部の構成を示すブロック
図

【図１８】本発明の第５実施例に係る車両の振動低減装
置のコントローラの構成を示すブロック図

【図１９】図18に示す制御演算部の構成を示すブロック
図

【図２０】第５実施例における基本信号の選択のための
動作を示すフローチャート図

【図２１】マイクロフォンの振動検出信号の変化に応じ
た基本信号の選択状態を示すタイムチャート図

【符号の説明】

１ 車体 ３ 車室 ４ エンジン（振動源） 10 マイクロフォン（振動検出手段） 11 スピーカ（振動発生手段） 16 コントローラ 17 エンジン回転周期測定回路 18 リファレンス信号発生手段 22 制御演算部 28 演算部（演算手段） 31 デジタルフィルタ 34 適応フィルタ 41 加減速／定速判定器 45 環境状態検出手段 50 フロア振動検出器 51，61 振動状態判定器 71 演算状態判定器 ｒ リファレンス信号 ｓ 制御信号 ｆ₂ ，ｆ₄ ，ｆ₆ 基本信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０３Ｈ 21/00 7037−5Ｊ (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 宮広 栄一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両において生じる振動を制御対象とす
   るシステムを構成する車両の振動低減装置であって、 前記車両において周期性振動を生じる振動源の周期情報
   に基づくリファレンス信号を発生するリファレンス信号
   発生手段と、 車体の所定位置での振動を検出する振動検出手段と、 振動を発生する振動発生手段と、 前記リファレンス信号発生手段および振動検出手段の各
   出力信号を受け、該振動検出手段により検出される振動
   が低減されるように前記リファレンス信号発生手段から
   のリファレンス信号を加工して制御信号を生成し前記振
   動発生手段に出力する演算手段と、 前記システムの所定の環境がどのような状態であるかを
   検出する環境状態検出手段とを備えてなり、 前記リファレンス信号発生手段は、前記振動源の周期情
   報から互いに異なる周期をもつ複数の基本信号を生成し
   うるように、かつ前記環境状態検出手段により検出され
   た前記所定の環境の状態に応じて前記複数の基本信号の
   中から所定の１または複数の基本信号を選択して該選択
   した基本信号に基づいて前記リファレンス信号を生成す
   るように構成されたものであることを特徴とする車両の
   振動低減装置。
2. 【請求項２】 前記リファレンス信号発生手段は、前記
   所定の環境の状態に応じて選択する前記基本信号の総数
   を変更しうるように構成されたものであることを特徴と
   する請求項１記載の車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 前記所定の環境が前記車両において生じ
   る所定の振動の状況であることを特徴とする請求項２記
   載の車両の振動低減装置。
4. 【請求項４】 前記所定の環境が前記車両の運転状況で
   あることを特徴とする請求項２記載の車両の振動低減装
   置。
5. 【請求項５】 前記リファレンス信号発生手段は、前記
   生成しうる複数個の基本信号の中で選択していない未選
   択の基本信号があるときに前記車両において生じる振動
   のレベルが全体的に増大するということが検出されたと
   きには前記未選択の基本信号の中から所定のものを追加
   選択するように構成されたものであることを特徴とする
   請求項２，３または４記載の車両の振動低減装置。
6. 【請求項６】 前記リファレンス信号発生手段は、前記
   生成しうる複数個の基本信号の中で選択していない未選
   択の基本信号があるときに前記車両において生じる振動
   が定常状態になるということが検出されたときには前記
   未選択の基本信号の中から所定のものを追加選択するよ
   うに構成されたものであることを特徴とする請求項２，
   ３または４記載の車両の振動低減装置。