JPH06274181A - 車両の振動低減装置 - Google Patents
車両の振動低減装置Info
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- JPH06274181A JPH06274181A JP5064498A JP6449893A JPH06274181A JP H06274181 A JPH06274181 A JP H06274181A JP 5064498 A JP5064498 A JP 5064498A JP 6449893 A JP6449893 A JP 6449893A JP H06274181 A JPH06274181 A JP H06274181A
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- JP
- Japan
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- vibration
- vehicle
- state
- signal
- control
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
- Filters That Use Time-Delay Elements (AREA)
- Cable Transmission Systems, Equalization Of Radio And Reduction Of Echo (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の振動低減装置において、システムの環
境状態の変化等による制御対象とする車両振動の状態変
化に幅広く対応して、良好な振動低減を行えるようにす
る。 【構成】 低周波振動を発生する第１振動発生手段12
と、高周波振動を発生する第２振動発生手段11とを、リ
ファレンス信号生成手段18からのリファレンス信号ｒを
加工することにより第１制御信号ｓ１を生成する第１演
算手段28と、振動検出手段10からの出力信号に基づき第
２制御信号ｓ２を生成する第２演算手段29とのそれぞれ
に、各特性をいかして適宜対応させて作動制御させるこ
とにより、振動低減を図る。
境状態の変化等による制御対象とする車両振動の状態変
化に幅広く対応して、良好な振動低減を行えるようにす
る。 【構成】 低周波振動を発生する第１振動発生手段12
と、高周波振動を発生する第２振動発生手段11とを、リ
ファレンス信号生成手段18からのリファレンス信号ｒを
加工することにより第１制御信号ｓ１を生成する第１演
算手段28と、振動検出手段10からの出力信号に基づき第
２制御信号ｓ２を生成する第２演算手段29とのそれぞれ
に、各特性をいかして適宜対応させて作動制御させるこ
とにより、振動低減を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両において生じる振
動を制御対象とするシステムを構成する車両の振動低減
装置に関し、特に、車両の特定の振動要素を別途備えた
アクチュエータにより車両振動とは逆位相で同振幅に加
振して車両振動を低減するようにしたものの改良に関す
る。なお、この発明では、振動とは車体の純然たる振動
のみならず騒音をも含むものとする。
動を制御対象とするシステムを構成する車両の振動低減
装置に関し、特に、車両の特定の振動要素を別途備えた
アクチュエータにより車両振動とは逆位相で同振幅に加
振して車両振動を低減するようにしたものの改良に関す
る。なお、この発明では、振動とは車体の純然たる振動
のみならず騒音をも含むものとする。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種能動型の車両の振動低減装
置として、例えば特表平1-501344号公報に開示されてい
るように、車載エンジンで発生する振動に対応したリフ
ァレンス信号を発生させるリファレンス信号発生器と、
このリファレンス信号発生器で発生したリファレンス信
号に対し逆位相でかつ同振幅の制御信号（加振信号）を
生成する適応型フィルタと、この適応型フィルタで生成
された制御信号を受けた車体を加振するスピーカ等の振
動発生手段と、車体や車室内空気の振動を検出するマイ
クロフォン等の振動検出手段と、この振動検出手段によ
り検出される振動が低減されるよう上記適応型フィルタ
のフィルタ係数を逐次更新するＬＭＳ（Least Mean Squ
are Method（＝最小二乗法））アルゴリズム演算手段と
を備えたものが知られている。
置として、例えば特表平1-501344号公報に開示されてい
るように、車載エンジンで発生する振動に対応したリフ
ァレンス信号を発生させるリファレンス信号発生器と、
このリファレンス信号発生器で発生したリファレンス信
号に対し逆位相でかつ同振幅の制御信号（加振信号）を
生成する適応型フィルタと、この適応型フィルタで生成
された制御信号を受けた車体を加振するスピーカ等の振
動発生手段と、車体や車室内空気の振動を検出するマイ
クロフォン等の振動検出手段と、この振動検出手段によ
り検出される振動が低減されるよう上記適応型フィルタ
のフィルタ係数を逐次更新するＬＭＳ（Least Mean Squ
are Method（＝最小二乗法））アルゴリズム演算手段と
を備えたものが知られている。
【０００３】すなわち、上記リファレンス信号発生器に
おいて、エンジン振動に対応するイグニッションパルス
信号を検出し、このイグニッションパルス信号からデジ
タル信号としてのリファレンス信号を発生させる。この
リファレンス信号は適応型フィルタに入力され、この適
応型フィルタにおいてリファレンス信号のゲインや位相
等が調整されて、振動検出手段の配置位置でエンジン振
動と振動発生手段で発生した振動とが互いに打ち消し合
うような制御信号が生成され、この制御信号は振動発生
手段に出力されて該振動発生手段から上記振動が出力さ
れる。また、上記リファレンス信号はＬＭＳアルゴリズ
ム演算手段にも入力され、この演算手段において、振動
検出手段から出力される信号のレベルが低くなるように
上記適応型フィルタのフィルタ係数を逐次更新して最適
化するようになっている。
おいて、エンジン振動に対応するイグニッションパルス
信号を検出し、このイグニッションパルス信号からデジ
タル信号としてのリファレンス信号を発生させる。この
リファレンス信号は適応型フィルタに入力され、この適
応型フィルタにおいてリファレンス信号のゲインや位相
等が調整されて、振動検出手段の配置位置でエンジン振
動と振動発生手段で発生した振動とが互いに打ち消し合
うような制御信号が生成され、この制御信号は振動発生
手段に出力されて該振動発生手段から上記振動が出力さ
れる。また、上記リファレンス信号はＬＭＳアルゴリズ
ム演算手段にも入力され、この演算手段において、振動
検出手段から出力される信号のレベルが低くなるように
上記適応型フィルタのフィルタ係数を逐次更新して最適
化するようになっている。
【０００４】このように従来の車両の振動低減装置で
は、振動検出手段の出力信号は適応型フィルタの係数を
最適化するために用いられるのであり、振動源（エンジ
ン）から生じる振動を低減させるための制御信号は、基
本的には、振動源の周期情報に基づき生成され適応型フ
ィルタに逐次入力されるリファレンス信号のみから生成
される。この点から従来の車両の振動低減装置は、いわ
ゆるフィードフォワード的な制御を行っているといえ
る。
は、振動検出手段の出力信号は適応型フィルタの係数を
最適化するために用いられるのであり、振動源（エンジ
ン）から生じる振動を低減させるための制御信号は、基
本的には、振動源の周期情報に基づき生成され適応型フ
ィルタに逐次入力されるリファレンス信号のみから生成
される。この点から従来の車両の振動低減装置は、いわ
ゆるフィードフォワード的な制御を行っているといえ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述したような従来の
車両の振動低減装置では、適応型フィルタの係数を逐次
更新するために、短時間に膨大な計算量をこなす必要が
ある。特に、振動源から生じる振動の全ての成分を制御
対象とするときには、フィルタ係数の更新のための演算
量が著しく増加するので、従来の車両の振動低減装置に
一般的に搭載されるようなプロセッサ等の演算処理能力
では、そのような多大な演算量を短時間でこなすことは
不可能となる。このため、従来の車両の振動低減装置に
おいては、振動源から生じる周期性振動の特定の振動成
分のみを制御対象とするのが一般的である。
車両の振動低減装置では、適応型フィルタの係数を逐次
更新するために、短時間に膨大な計算量をこなす必要が
ある。特に、振動源から生じる振動の全ての成分を制御
対象とするときには、フィルタ係数の更新のための演算
量が著しく増加するので、従来の車両の振動低減装置に
一般的に搭載されるようなプロセッサ等の演算処理能力
では、そのような多大な演算量を短時間でこなすことは
不可能となる。このため、従来の車両の振動低減装置に
おいては、振動源から生じる周期性振動の特定の振動成
分のみを制御対象とするのが一般的である。
【０００６】このように従来の車両の振動低減装置で
は、振動源から生じる周期性振動の特定の振動成分のみ
を制御対象とすることが多いが、一般に車両において生
じる振動はエンジンを振動源として発生する周期性振動
が支配的であり、その中でも特定の振動成分（例えばエ
ンジン回転数の２倍の周期をもつ２次成分）が他の振動
成分に比較して大きなレベルを有することが知られてお
り、このような振動成分を制御対象とすれば振動低減を
良好に行うことが可能になると考えられる。また、フィ
ードフォワード的な制御を行う従来の車両の振動低減装
置は、対象とする振動の周波数の変化等に対する追従性
に優れ、制御の応答性がよいという特長を備えている。
は、振動源から生じる周期性振動の特定の振動成分のみ
を制御対象とすることが多いが、一般に車両において生
じる振動はエンジンを振動源として発生する周期性振動
が支配的であり、その中でも特定の振動成分（例えばエ
ンジン回転数の２倍の周期をもつ２次成分）が他の振動
成分に比較して大きなレベルを有することが知られてお
り、このような振動成分を制御対象とすれば振動低減を
良好に行うことが可能になると考えられる。また、フィ
ードフォワード的な制御を行う従来の車両の振動低減装
置は、対象とする振動の周波数の変化等に対する追従性
に優れ、制御の応答性がよいという特長を備えている。
【０００７】しかし、上記従来の車両の振動低減装置に
より常に良好な振動低減効果が得られるとは限らない。
すなわち、エンジン振動の特定の振動成分を制御対象と
した場合においてこの特定の振動成分は、エンジン回転
数の変化と共に低周波数域から高周波数域まで広い周波
数帯域にわたってその周波数が変化し、その周波数の変
化と共に乗員にとって支障となる振動の形態が異なるこ
とがある。例えば、上記特定の振動成分を乗員は、エン
ジン回転数が低いときすなわち低周波数のときには主に
車体振動として感じ取るが、エンジン回転数が高いとき
すなわち高周波数のときには主に騒音（空気の振動）と
して感じ取ることがある。したがって、良好な振動低減
効果を得るためには、このように周波数によって乗員に
とって支障となる振動の形態が異なる振動成分に対して
も、これを低周波域から高周波域まで広い周波数域にわ
たって低減できるようにすることが望ましい。
より常に良好な振動低減効果が得られるとは限らない。
すなわち、エンジン振動の特定の振動成分を制御対象と
した場合においてこの特定の振動成分は、エンジン回転
数の変化と共に低周波数域から高周波数域まで広い周波
数帯域にわたってその周波数が変化し、その周波数の変
化と共に乗員にとって支障となる振動の形態が異なるこ
とがある。例えば、上記特定の振動成分を乗員は、エン
ジン回転数が低いときすなわち低周波数のときには主に
車体振動として感じ取るが、エンジン回転数が高いとき
すなわち高周波数のときには主に騒音（空気の振動）と
して感じ取ることがある。したがって、良好な振動低減
効果を得るためには、このように周波数によって乗員に
とって支障となる振動の形態が異なる振動成分に対して
も、これを低周波域から高周波域まで広い周波数域にわ
たって低減できるようにすることが望ましい。
【０００８】ところが、上記公報には、振動発生手段と
して空気を加振するスピーカを用いることが記載されて
いるが、スピーカでは、制御対象とする振動成分が高周
波数で主に騒音として感じられるときには、空気を加振
することにより効率よく低減を図れるものの、低周波数
で主に車体振動として感じられるときには空気を加振し
ても車体振動の低減を図ることはできない。一方、例え
ば特開平3-219139号公報に開示されているように、振動
発生手段として車体を直接加振する加振用のマウントア
クチュエータ（以下、「加振マウント」という。）を用
いたものも知られているが、この加振マウントを用いた
場合には、制御対象とする振動成分が低周波数で主に車
体振動として感じられるときには、車体を加振すること
により、効率よく低減を図れるものの、高周波数で主に
騒音として感じられるときにはこれを低減するために車
体を加振することは、スピーカを用いて空気を加振する
場合と比較して多くの電力を消費するなど効率がよいと
はいえない。
して空気を加振するスピーカを用いることが記載されて
いるが、スピーカでは、制御対象とする振動成分が高周
波数で主に騒音として感じられるときには、空気を加振
することにより効率よく低減を図れるものの、低周波数
で主に車体振動として感じられるときには空気を加振し
ても車体振動の低減を図ることはできない。一方、例え
ば特開平3-219139号公報に開示されているように、振動
発生手段として車体を直接加振する加振用のマウントア
クチュエータ（以下、「加振マウント」という。）を用
いたものも知られているが、この加振マウントを用いた
場合には、制御対象とする振動成分が低周波数で主に車
体振動として感じられるときには、車体を加振すること
により、効率よく低減を図れるものの、高周波数で主に
騒音として感じられるときにはこれを低減するために車
体を加振することは、スピーカを用いて空気を加振する
場合と比較して多くの電力を消費するなど効率がよいと
はいえない。
【０００９】このように、スピーカのように高周波の振
動を効率よく発生することのできる振動発生手段と、加
振マウントのように低周波の振動を発生するのに適した
振動発生手段とには、それぞれ一長一短があり、どちら
も単独で用いた場合には周波数の変化により乗員が感じ
取る振動が異なる振動成分を低周波域から高周波域まで
と良好に低減することは困難であった。
動を効率よく発生することのできる振動発生手段と、加
振マウントのように低周波の振動を発生するのに適した
振動発生手段とには、それぞれ一長一短があり、どちら
も単独で用いた場合には周波数の変化により乗員が感じ
取る振動が異なる振動成分を低周波域から高周波域まで
と良好に低減することは困難であった。
【００１０】そこで、このような特性の異なる２種の振
動発生手段を組み合わせて用いることも考えられるが、
その場合においても上記した従来の車両の振動装置で
は、良好な振動低減を行えないことがある。それは、制
御対象とする振動成分が常に他の振動成分よりも大きい
振動レベルを有しているとは限らないことによる。すな
わち、車両において生じる振動は、車両の運転状況、外
乱の性質、システムを構成するパラメータの状態などの
システムがおかれている環境に大きく影響を受けること
が多い。例えば、車室内において生じる騒音（空気の振
動）の状態をみると、車両がある運転状態にあるときに
は、エンジン振動の特定の振動成分が存在する特定の周
波数帯域の騒音レベルが他の周波数帯域の騒音レベルに
比べて特に大きくなるが、車両の運転状態が変わると、
外乱の性質が変化するなどして、騒音レベルが略全周波
数帯域で一様に大きくなることがある。
動発生手段を組み合わせて用いることも考えられるが、
その場合においても上記した従来の車両の振動装置で
は、良好な振動低減を行えないことがある。それは、制
御対象とする振動成分が常に他の振動成分よりも大きい
振動レベルを有しているとは限らないことによる。すな
わち、車両において生じる振動は、車両の運転状況、外
乱の性質、システムを構成するパラメータの状態などの
システムがおかれている環境に大きく影響を受けること
が多い。例えば、車室内において生じる騒音（空気の振
動）の状態をみると、車両がある運転状態にあるときに
は、エンジン振動の特定の振動成分が存在する特定の周
波数帯域の騒音レベルが他の周波数帯域の騒音レベルに
比べて特に大きくなるが、車両の運転状態が変わると、
外乱の性質が変化するなどして、騒音レベルが略全周波
数帯域で一様に大きくなることがある。
【００１１】このような騒音を低減の対象とする場合、
上記従来の車両の振動低減装置では、エンジン振動の特
定の振動成分が存在する特定の周波数帯域の騒音レベル
が他の周波数帯域の騒音レベルよりも大きいときには、
前述のようにこの特定の振動成分を制御対象とすること
により良好な騒音低減効果を奏することが可能なもの
の、騒音レベルが略全周波数帯域で一様に大きくなると
きには、良好な騒音低減効果を奏することができなかっ
た。
上記従来の車両の振動低減装置では、エンジン振動の特
定の振動成分が存在する特定の周波数帯域の騒音レベル
が他の周波数帯域の騒音レベルよりも大きいときには、
前述のようにこの特定の振動成分を制御対象とすること
により良好な騒音低減効果を奏することが可能なもの
の、騒音レベルが略全周波数帯域で一様に大きくなると
きには、良好な騒音低減効果を奏することができなかっ
た。
【００１２】このような従来の車両の振動低減装置にお
ける問題点は、従来の車両の振動低減装置では、適応型
フィルタの係数更新のための演算量が膨大となるため、
車両において振動源から生じる周期性振動の特定の振動
成分しか制御対象とすることができないことに起因して
いる。そこで、演算量を低減でき、車両において生じる
振動の全体を制御対象とすることの可能な車両の振動低
減装置の実現が要望されていた。
ける問題点は、従来の車両の振動低減装置では、適応型
フィルタの係数更新のための演算量が膨大となるため、
車両において振動源から生じる周期性振動の特定の振動
成分しか制御対象とすることができないことに起因して
いる。そこで、演算量を低減でき、車両において生じる
振動の全体を制御対象とすることの可能な車両の振動低
減装置の実現が要望されていた。
【００１３】本出願人は先に、上記従来の車両振動低減
装置のように逐次生成されるリファレンス信号に基づい
て制御信号を生成するというフィードフォワード的な制
御方式とは異なり、振動検出手段が検出した信号に基づ
いて制御信号を直接的に生成するというフィードバック
的な制御方式による車両の振動低減装置を提案している
（特願平4-32217 号等）。
装置のように逐次生成されるリファレンス信号に基づい
て制御信号を生成するというフィードフォワード的な制
御方式とは異なり、振動検出手段が検出した信号に基づ
いて制御信号を直接的に生成するというフィードバック
的な制御方式による車両の振動低減装置を提案している
（特願平4-32217 号等）。
【００１４】この車両の振動低減装置は、エンジン振動
の周期を検出し、エンジン振動の振動エネルギーを低減
させるスピーカ等の振動発生手段と、車体や車室内空気
の振動を検出するマイクロフォン等の振動検出手段と、
振動発生手段での振動エネルギーを設定する設定手段と
を備え、この設定手段の出力を振動検出手段の出力信
号、および振動検出手段と振動発生手段との間の伝達特
性に基づいて補正して振動発生手段に出力するようにす
ることにより、振動発生手段に出力される出力信号（制
御信号）を直接、逐次的に最適化して振動の低減を図る
ものである。この制御方式によれば、振動検出手段が検
出した信号に基づき直接的に制御信号を生成するので、
車両において生じる振動の全体を制御対象としても演算
量が膨大とならず、振動検出手段が検出した振動を全体
的に低減することができる。
の周期を検出し、エンジン振動の振動エネルギーを低減
させるスピーカ等の振動発生手段と、車体や車室内空気
の振動を検出するマイクロフォン等の振動検出手段と、
振動発生手段での振動エネルギーを設定する設定手段と
を備え、この設定手段の出力を振動検出手段の出力信
号、および振動検出手段と振動発生手段との間の伝達特
性に基づいて補正して振動発生手段に出力するようにす
ることにより、振動発生手段に出力される出力信号（制
御信号）を直接、逐次的に最適化して振動の低減を図る
ものである。この制御方式によれば、振動検出手段が検
出した信号に基づき直接的に制御信号を生成するので、
車両において生じる振動の全体を制御対象としても演算
量が膨大とならず、振動検出手段が検出した振動を全体
的に低減することができる。
【００１５】また、最適制御理論による最適フィードバ
ック系の設計手法を、車両の振動低減装置に適用するこ
とも考えられる。従来、最適制御理論として一般的であ
ったＬＱＧ（Linear Quadratic Gaussian ）制御理論
は、ある理想化された条件下のみでしか最適性を保証し
ないため、このＬＱＧ理論により最適フィードバック制
御方式の車両の振動低減装置を設計することは実用的で
はなかった。近年、ＬＱＧ理論にかわる新しい制御理論
としてＨ∞ 制御理論が注目されている（木村英紀：Ｌ
ＱＧからＨ∞ へ、計測と制御、Vol.29，No.2，PP.111/
119，1990年 2月等）。このＨ∞ 制御理論に基づき設計
された最適フィードバック制御系はロバスト安定性が高
く実用的なため、Ｈ∞ 制御理論により最適フィードバ
ック方式の車両の振動低減装置を設計し、これを用いる
ことにより、上述した本出願人提案によるフィードバッ
ク方式の車両の振動低減装置と同様、車両において生じ
る振動の全体を制御対象としても演算量が膨大となら
ず、振動検出した振動を全体的に低減することが可能と
なる。
ック系の設計手法を、車両の振動低減装置に適用するこ
とも考えられる。従来、最適制御理論として一般的であ
ったＬＱＧ（Linear Quadratic Gaussian ）制御理論
は、ある理想化された条件下のみでしか最適性を保証し
ないため、このＬＱＧ理論により最適フィードバック制
御方式の車両の振動低減装置を設計することは実用的で
はなかった。近年、ＬＱＧ理論にかわる新しい制御理論
としてＨ∞ 制御理論が注目されている（木村英紀：Ｌ
ＱＧからＨ∞ へ、計測と制御、Vol.29，No.2，PP.111/
119，1990年 2月等）。このＨ∞ 制御理論に基づき設計
された最適フィードバック制御系はロバスト安定性が高
く実用的なため、Ｈ∞ 制御理論により最適フィードバ
ック方式の車両の振動低減装置を設計し、これを用いる
ことにより、上述した本出願人提案によるフィードバッ
ク方式の車両の振動低減装置と同様、車両において生じ
る振動の全体を制御対象としても演算量が膨大となら
ず、振動検出した振動を全体的に低減することが可能と
なる。
【００１６】しかし、これらのフィードバック的な制御
方式は、制御対象とする振動が定常状態にあるときには
良好な振動低減効果を奏するものの、車両の運転状態等
の変化に伴い制御対象とする振動が過渡的に変化するよ
うな状態では、追従性が悪く応答性が低下するため、良
好な振動低減効果を奏することができないという問題が
ある。
方式は、制御対象とする振動が定常状態にあるときには
良好な振動低減効果を奏するものの、車両の運転状態等
の変化に伴い制御対象とする振動が過渡的に変化するよ
うな状態では、追従性が悪く応答性が低下するため、良
好な振動低減効果を奏することができないという問題が
ある。
【００１７】上述のようにこれまでの車両の振動低減装
置は、制御対象とする車両において生じる振動が特定の
状態にあるときには良好な振動低減効果を奏するもの
の、周波数が変化したり、システムの他の環境が変化し
て振動状態が変わると良好な振動低減効果を奏すること
ができなかった。そこで、制御対象とする振動の周波数
等、システムの環境の状態が様々に変化して、制御対象
とする振動の状態が大きく変化する場合においても、そ
のときの振動の状態に応じた良好な振動低減効果を奏す
ることの可能な車両の振動低減装置の実現が要請され
る。
置は、制御対象とする車両において生じる振動が特定の
状態にあるときには良好な振動低減効果を奏するもの
の、周波数が変化したり、システムの他の環境が変化し
て振動状態が変わると良好な振動低減効果を奏すること
ができなかった。そこで、制御対象とする振動の周波数
等、システムの環境の状態が様々に変化して、制御対象
とする振動の状態が大きく変化する場合においても、そ
のときの振動の状態に応じた良好な振動低減効果を奏す
ることの可能な車両の振動低減装置の実現が要請され
る。
【００１８】本発明は上記事情に鑑みなされたものであ
り、その目的は、システムの環境の変化等により制御対
象とする振動の状態が様々に変化する場合でも、良好に
振動低減を行うことの可能な適応性の高い車両の振動低
減装置を提供することにある。
り、その目的は、システムの環境の変化等により制御対
象とする振動の状態が様々に変化する場合でも、良好に
振動低減を行うことの可能な適応性の高い車両の振動低
減装置を提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、上記した２つの制御方式、つまりリフ
ァレンス信号に基づいて制御信号を生成するフィードフ
ォワード的な制御方式と、マイクロフォン等で検出した
振動に基づいてそれが低減されるようにスピーカ等から
振動を発生させるフィードバック的な制御方式、および
上記した２種の振動発生手段、つまりスピーカ等の高周
波振動を発生するのに適した振動発生手段と、加振マウ
ント等の低周波振動を発生するのに適した振動発生手段
とを、それぞれの特長を生かして組み合わせて用いるよ
うにした。
め、本発明では、上記した２つの制御方式、つまりリフ
ァレンス信号に基づいて制御信号を生成するフィードフ
ォワード的な制御方式と、マイクロフォン等で検出した
振動に基づいてそれが低減されるようにスピーカ等から
振動を発生させるフィードバック的な制御方式、および
上記した２種の振動発生手段、つまりスピーカ等の高周
波振動を発生するのに適した振動発生手段と、加振マウ
ント等の低周波振動を発生するのに適した振動発生手段
とを、それぞれの特長を生かして組み合わせて用いるよ
うにした。
【００２０】具体的には、請求項１の発明では、図１に
示すように、車両において周期性振動を生じる振動源の
周期情報に基づくリファレンス信号ｒを発生するリファ
レンス信号発生手段18と、車体の所定位置での振動を検
出するマイクロフォン等の振動検出手段10と、低周波振
動を発生する加振マウント等の第１振動発生手段12と、
高周波振動を発生するスピーカ等の第２振動発生手段11
と、前記リファレンス信号発生手段18および振動検出手
段10の各出力信号を受け、振動検出手段10により検出さ
れる振動が低減されるようにリファレンス信号発生手段
18からのリファレンス信号ｒを加工して第１制御信号ｓ
１を生成し上記第１または第２振動発生手段12，11の一
方の振動発生手段に出力する第１演算手段28とを設け
る。
示すように、車両において周期性振動を生じる振動源の
周期情報に基づくリファレンス信号ｒを発生するリファ
レンス信号発生手段18と、車体の所定位置での振動を検
出するマイクロフォン等の振動検出手段10と、低周波振
動を発生する加振マウント等の第１振動発生手段12と、
高周波振動を発生するスピーカ等の第２振動発生手段11
と、前記リファレンス信号発生手段18および振動検出手
段10の各出力信号を受け、振動検出手段10により検出さ
れる振動が低減されるようにリファレンス信号発生手段
18からのリファレンス信号ｒを加工して第１制御信号ｓ
１を生成し上記第１または第２振動発生手段12，11の一
方の振動発生手段に出力する第１演算手段28とを設け
る。
【００２１】また、上記振動検出手段10の出力信号を受
け、この出力信号に基づき第２制御信号ｓ２を生成し第
１または第２振動発生手段12，11の他方の振動発生手段
に出力する第２演算手段29を設ける。
け、この出力信号に基づき第２制御信号ｓ２を生成し第
１または第２振動発生手段12，11の他方の振動発生手段
に出力する第２演算手段29を設ける。
【００２２】また、請求項２の発明では、請求項１の発
明における前記一方の振動発生手段を前記第１振動発生
手段12とする一方、前記他方の振動発生手段を前記第２
振動発生手段11とする。
明における前記一方の振動発生手段を前記第１振動発生
手段12とする一方、前記他方の振動発生手段を前記第２
振動発生手段11とする。
【００２３】また、請求項３の発明では、図２に示すよ
うに、請求項１または２の発明の構成に加えて、構成す
るシステムの所定の環境がどのような状態であるか検出
する環境状態検出手段45と、この環境状態検出手段45の
出力を受け、検出された所定の環境の状態が所定の状態
のときには、少なくとも前記第１振動発生手段12が作動
されるように制御する作動制御手段46とを設ける。
うに、請求項１または２の発明の構成に加えて、構成す
るシステムの所定の環境がどのような状態であるか検出
する環境状態検出手段45と、この環境状態検出手段45の
出力を受け、検出された所定の環境の状態が所定の状態
のときには、少なくとも前記第１振動発生手段12が作動
されるように制御する作動制御手段46とを設ける。
【００２４】また、請求項４の発明では、図２に示すよ
うに、請求項１または２の発明の構成に加えて、構成す
るシステムの所定の環境がどのような状態であるか検出
する環境状態検出手段45と、この環境状態検出手段45の
出力を受け、検出された所定の環境の状態が所定の状態
のときには、少なくとも前記第２振動発生手段11が作動
されるように制御する作動制御手段46とを設ける。
うに、請求項１または２の発明の構成に加えて、構成す
るシステムの所定の環境がどのような状態であるか検出
する環境状態検出手段45と、この環境状態検出手段45の
出力を受け、検出された所定の環境の状態が所定の状態
のときには、少なくとも前記第２振動発生手段11が作動
されるように制御する作動制御手段46とを設ける。
【００２５】上記「システム」とは、制御対象（車両に
おいて生じる振動）、制御装置（振動低減装置）などの
要素を系統的に組合わせてなる制御系をいう。上記制御
対象および制御装置以外に上記システムを構成する要素
には、振動源、振動の伝達径路となる車体などが含まれ
る。
おいて生じる振動）、制御装置（振動低減装置）などの
要素を系統的に組合わせてなる制御系をいう。上記制御
対象および制御装置以外に上記システムを構成する要素
には、振動源、振動の伝達径路となる車体などが含まれ
る。
【００２６】上記「環境」とは、制御目標値、外乱の性
質や状況、システムを構成するパラメータの状況など、
制御対象の状態等のシステムの特性になんらかの影響を
与えるシステム内部およびシステム周囲の状況をいう。
所定の環境として具体的には、車両において生じる所定
の振動の状況、振動源の振動周期の状況、車両の運転状
況、演算手段の作動状況や演算状況、路面状況および気
象状況等を挙げることができる。
質や状況、システムを構成するパラメータの状況など、
制御対象の状態等のシステムの特性になんらかの影響を
与えるシステム内部およびシステム周囲の状況をいう。
所定の環境として具体的には、車両において生じる所定
の振動の状況、振動源の振動周期の状況、車両の運転状
況、演算手段の作動状況や演算状況、路面状況および気
象状況等を挙げることができる。
【００２７】上記「第１振動発生手段」とは、低周波振
動を発生するのに適したものをいい必ずしも低周波振動
のみしか発生することができないものをいうのではな
い。
動を発生するのに適したものをいい必ずしも低周波振動
のみしか発生することができないものをいうのではな
い。
【００２８】上記「第２振動発生手段」とは、高周波振
動を発生するのに適したものをいい必ずしも高周波振動
のみしか発生することができないものをいうのではな
い。
動を発生するのに適したものをいい必ずしも高周波振動
のみしか発生することができないものをいうのではな
い。
【００２９】請求項３に記載した「所定の環境の状態が
所定の状態のとき」とは、第１振動発生手段12を作動さ
せることにより良好な振動低減効果が得られるような状
態に所定の環境の状態があるとき、または第１振動発生
手段12を制御する方の演算手段（第１振動発生手段12に
制御信号を出力する方の演算手段）により制御を行うこ
とにより良好な振動低減効果が得られるような状態に所
定の環境の状態があるときなどを意味する。
所定の状態のとき」とは、第１振動発生手段12を作動さ
せることにより良好な振動低減効果が得られるような状
態に所定の環境の状態があるとき、または第１振動発生
手段12を制御する方の演算手段（第１振動発生手段12に
制御信号を出力する方の演算手段）により制御を行うこ
とにより良好な振動低減効果が得られるような状態に所
定の環境の状態があるときなどを意味する。
【００３０】請求項４に記載した「所定の環境の状態が
所定の状態のとき」とは、第２振動発生手段11を作動さ
せることにより良好な振動低減効果が得られるような状
態に所定の環境の状態があるとき、または第２振動発生
手段11を制御する方の演算手段（第２振動発生手段11に
制御信号を出力する方の演算手段）により制御を行うこ
とにより良好な振動低減効果が得られるような状態に所
定の環境の状態があるときなどを意味する。
所定の状態のとき」とは、第２振動発生手段11を作動さ
せることにより良好な振動低減効果が得られるような状
態に所定の環境の状態があるとき、または第２振動発生
手段11を制御する方の演算手段（第２振動発生手段11に
制御信号を出力する方の演算手段）により制御を行うこ
とにより良好な振動低減効果が得られるような状態に所
定の環境の状態があるときなどを意味する。
【００３１】上記作動制御手段による第１または第２振
動発生手段12，11の作動の制御方法には、第１または第
２振動発生手段12，11の作動を直接ＮＯ／ＯＦＦしたり
する直接的な作動制御方法や、第１または第２演算手段
12，11を制御する方の演算手段の作動をＯＮ／ＯＦＦし
たり、そのゲインを変更したりすることにより、間接的
に第１または第２振動発生手段12，11の作動を制御する
方法等がある。
動発生手段12，11の作動の制御方法には、第１または第
２振動発生手段12，11の作動を直接ＮＯ／ＯＦＦしたり
する直接的な作動制御方法や、第１または第２演算手段
12，11を制御する方の演算手段の作動をＯＮ／ＯＦＦし
たり、そのゲインを変更したりすることにより、間接的
に第１または第２振動発生手段12，11の作動を制御する
方法等がある。
【００３２】
【作用】以上の構成により、請求項１の発明では、車両
の振動源により振動が生じると、その周期情報に基づく
リファレンス信号ｒがリファレンス信号発生手段18によ
り発生するとともに、車体の所定位置での振動が振動検
出手段10により検出される。上記リファレンス信号発生
手段18および振動検出手段10の各出力信号を受けた第１
演算手段28により、振動検出手段10で検出される振動が
低減されるように上記リファレンス信号ｒが加工されて
第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演算手段28の
第１制御信号ｓ１は第１または第２振動発生手段12，11
の一方に出力される。
の振動源により振動が生じると、その周期情報に基づく
リファレンス信号ｒがリファレンス信号発生手段18によ
り発生するとともに、車体の所定位置での振動が振動検
出手段10により検出される。上記リファレンス信号発生
手段18および振動検出手段10の各出力信号を受けた第１
演算手段28により、振動検出手段10で検出される振動が
低減されるように上記リファレンス信号ｒが加工されて
第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演算手段28の
第１制御信号ｓ１は第１または第２振動発生手段12，11
の一方に出力される。
【００３３】一方、上記振動検出手段10の出力信号は、
第２演算手段29にも入力され、この出力信号を受けた第
２演算手段29により、振動検出手段10で検出された振動
が低減されるように第２制御信号ｓ２が生成される。こ
の第２演算手段29の第２制御信号ｓ２は第１または第２
振動発生手段12，11の他方に出力される。
第２演算手段29にも入力され、この出力信号を受けた第
２演算手段29により、振動検出手段10で検出された振動
が低減されるように第２制御信号ｓ２が生成される。こ
の第２演算手段29の第２制御信号ｓ２は第１または第２
振動発生手段12，11の他方に出力される。
【００３４】上記第１振動発生手段12は、上記第１また
は第２制御信号ｓ１，ｓ２の一方を受けて低周波振動を
発生し、この低周波振動と車両の振動源の振動のうちの
低周波数帯域の振動とが互いに打ち消し合い、このこと
で振動検出手段10により検出される車体所定位置での振
動のうちの低周波数帯域の振動が低減され、車両振動の
低減効果が得られる。
は第２制御信号ｓ１，ｓ２の一方を受けて低周波振動を
発生し、この低周波振動と車両の振動源の振動のうちの
低周波数帯域の振動とが互いに打ち消し合い、このこと
で振動検出手段10により検出される車体所定位置での振
動のうちの低周波数帯域の振動が低減され、車両振動の
低減効果が得られる。
【００３５】一方、上記第２振動発生手段11は、上記第
１または第２制御信号ｓ１，ｓ２の他方を受けて高周波
振動を発生し、この高周波振動と車両の所定位置での振
動とが互いに打ち消し合い、このことで振動検出手段10
により検出される振動のうち高周波数帯域の振動が低減
され、車両振動の低減効果が得られる。
１または第２制御信号ｓ１，ｓ２の他方を受けて高周波
振動を発生し、この高周波振動と車両の所定位置での振
動とが互いに打ち消し合い、このことで振動検出手段10
により検出される振動のうち高周波数帯域の振動が低減
され、車両振動の低減効果が得られる。
【００３６】このように、低周波域の振動を発生するの
に適した第１振動発生手段12と、高周波域の振動を発生
するのに適した第２振動発生手段11とを備えたことによ
り、制御対象とする振動が低周波域から高周波域まで広
い周波数帯域にわたって変化しても、効率よく良好に振
動低減を図ることが可能となる。
に適した第１振動発生手段12と、高周波域の振動を発生
するのに適した第２振動発生手段11とを備えたことによ
り、制御対象とする振動が低周波域から高周波域まで広
い周波数帯域にわたって変化しても、効率よく良好に振
動低減を図ることが可能となる。
【００３７】しかも、これら第１および第２振動発生手
段12，11を、制御対象とする振動の変化に対する追従性
に優れ制御の応答性は高いが、演算量が膨大となるので
多くの振動成分を対象とすることが困難な従来一般的な
フィードフォワード的制御方式の第１演算手段28のみで
制御するのではなく、この第１演算手段28と、制御の応
答性は低いが演算量が少なく多くの振動成分を制御対象
とできるフィードバック的制御方式の第２演算手段とを
併用して、これらを第１，第２振動発生手段12，11とに
各々対応させて制御するようにしているので、これら特
性の異なる第１，第２演算手段28，29と、第１，第２振
動発生手段12，11とをそれぞれの特性をいかして適宜組
み合わせることによって、制御対象とする振動の変化に
幅広く対応できる適応性の高い振動低減制御を行うこと
が可能となり、これによりシステムの環境の変化等によ
り制御対象とする振動が様々に変化する場合でも、それ
ぞれの場合に適応して良好に振動低減を行うことが可能
となる。
段12，11を、制御対象とする振動の変化に対する追従性
に優れ制御の応答性は高いが、演算量が膨大となるので
多くの振動成分を対象とすることが困難な従来一般的な
フィードフォワード的制御方式の第１演算手段28のみで
制御するのではなく、この第１演算手段28と、制御の応
答性は低いが演算量が少なく多くの振動成分を制御対象
とできるフィードバック的制御方式の第２演算手段とを
併用して、これらを第１，第２振動発生手段12，11とに
各々対応させて制御するようにしているので、これら特
性の異なる第１，第２演算手段28，29と、第１，第２振
動発生手段12，11とをそれぞれの特性をいかして適宜組
み合わせることによって、制御対象とする振動の変化に
幅広く対応できる適応性の高い振動低減制御を行うこと
が可能となり、これによりシステムの環境の変化等によ
り制御対象とする振動が様々に変化する場合でも、それ
ぞれの場合に適応して良好に振動低減を行うことが可能
となる。
【００３８】請求項２の発明では、第１演算手段28が生
成した第１制御信号ｓ１は第１振動発生手段12に出力さ
れ、この第１振動発生手段12により低周波振動が発生
し、この低周波振動と車両の振動源の振動のうちの低周
波数帯域の振動とが互いに打ち消し合い、このことで振
動検出手段10により検出される車体所定位置での振動の
うちの低周波数帯域の振動が低減され、車両振動の低減
効果が得られる。
成した第１制御信号ｓ１は第１振動発生手段12に出力さ
れ、この第１振動発生手段12により低周波振動が発生
し、この低周波振動と車両の振動源の振動のうちの低周
波数帯域の振動とが互いに打ち消し合い、このことで振
動検出手段10により検出される車体所定位置での振動の
うちの低周波数帯域の振動が低減され、車両振動の低減
効果が得られる。
【００３９】一方、第２演算手段29が生成した第２制御
信号ｓ２は第２振動発生手段11に出力され、この第２振
動発生手段11により高周波振動が発生し、この高周波振
動と車両の所定位置での振動とが互いに打ち消し合い、
このことで振動検出手段10により検出される振動のうち
の高周波数帯域の振動が低減され、車両振動の低減効果
が得られる。
信号ｓ２は第２振動発生手段11に出力され、この第２振
動発生手段11により高周波振動が発生し、この高周波振
動と車両の所定位置での振動とが互いに打ち消し合い、
このことで振動検出手段10により検出される振動のうち
の高周波数帯域の振動が低減され、車両振動の低減効果
が得られる。
【００４０】第１，第２演算手段28，29と、第１，第２
振動発生手段12，11とを、どのように対応させて組み合
わせるかは、制御対象の特性等に応じて適宜決定でき、
またこれらの対応関係を固定とすることも、可変とする
こともできる。システムの環境の変化に応じて、組み合
わせ方を変えることができるように構成すれば、環境の
変化に対してより柔軟に対応できるので好ましいともい
える。しかし、その場合コントローラ等の回路構成が複
雑になるなどの問題もある。
振動発生手段12，11とを、どのように対応させて組み合
わせるかは、制御対象の特性等に応じて適宜決定でき、
またこれらの対応関係を固定とすることも、可変とする
こともできる。システムの環境の変化に応じて、組み合
わせ方を変えることができるように構成すれば、環境の
変化に対してより柔軟に対応できるので好ましいともい
える。しかし、その場合コントローラ等の回路構成が複
雑になるなどの問題もある。
【００４１】一般に車両の振動は、低周波域での振動が
支配的となるときには、低周波域の振動のうちでも特定
の振動成分が特に高い振動レベルを有していて、この特
定の振動成分を低減させることにより、十分な振動低減
効果を得られることが多く、一方、高周波域での振動が
支配的になるときには、高周波域の振動が全体的に高ま
り、高周波域の振動のうちの特定の振動成分を低減させ
ても十分な振動低減効果を得られないという特性を有し
ている。そこで、特定の振動成分を制御対象とするのに
適した第１演算手段28を低周波用の第１振動発生手段11
に対応させる一方、多くの振動成分を制御対象とするの
に適した第２演算手段29を高周波用の第２振動発生手段
12に対応させれば、これらの対応関係を固定化しても振
動低減の実効は損うことがないといえる。
支配的となるときには、低周波域の振動のうちでも特定
の振動成分が特に高い振動レベルを有していて、この特
定の振動成分を低減させることにより、十分な振動低減
効果を得られることが多く、一方、高周波域での振動が
支配的になるときには、高周波域の振動が全体的に高ま
り、高周波域の振動のうちの特定の振動成分を低減させ
ても十分な振動低減効果を得られないという特性を有し
ている。そこで、特定の振動成分を制御対象とするのに
適した第１演算手段28を低周波用の第１振動発生手段11
に対応させる一方、多くの振動成分を制御対象とするの
に適した第２演算手段29を高周波用の第２振動発生手段
12に対応させれば、これらの対応関係を固定化しても振
動低減の実効は損うことがないといえる。
【００４２】このように、第１演算手段28を第１振動発
生手段12に、第２演算手段29を第２振動検出手段11にそ
れぞれ対応させることにより（このような対応のさせ方
は、一般的な車両の振動の特性に合致するので）、振動
低減の実効は損うことなく、これらの対応関係を固定し
て回路構成等の簡略化を図ることが可能となる。
生手段12に、第２演算手段29を第２振動検出手段11にそ
れぞれ対応させることにより（このような対応のさせ方
は、一般的な車両の振動の特性に合致するので）、振動
低減の実効は損うことなく、これらの対応関係を固定し
て回路構成等の簡略化を図ることが可能となる。
【００４３】請求項３の発明では、環境状態検出手段45
によりシステムの所定の環境がどのような状態であるか
が検出され、この環境状態検出手段45の出力信号を受け
た作動制御手段46により、上記所定の環境の状態が所定
の状態のときには少なくとも第１振動発生手段12が作動
されるように制御が行われる。
によりシステムの所定の環境がどのような状態であるか
が検出され、この環境状態検出手段45の出力信号を受け
た作動制御手段46により、上記所定の環境の状態が所定
の状態のときには少なくとも第１振動発生手段12が作動
されるように制御が行われる。
【００４４】第１および第２振動発生手段12，11の作動
制御方法には、両振動発生手段12，11が常時作動される
ようにする方法、一方の振動発生手段12または11は常時
作動され、他方は一時的に追加して作動されるようにす
る方法、または両振動発生手段12，11が状況に応じて選
択的に作動されるようにする方法等、種々の方法が考え
られる。しかし、どのような作動制御方法をとるにせ
よ、第１振動発生手段12が作動された方がより効率よく
振動低減を図れる場合や、第１振動発生手段11を制御す
る演算手段28または29による振動低減制御を行った方が
その特性をいかしてより効率よく振動低減を図れる場合
などには、第１振動発生手段11が作動されるように制御
することが望ましい。一方、第１振動発生手段11が作動
されるように制御する方が望ましい状況のときに、第２
振動発生手段12が併せて作動されるように制御しても、
それによりさらに大きな振動低減効果が得られるとは限
らない。第２振動発生手段12が併せて作動されるように
制御すれば、その分多くの電力を消費することになるの
で、第２振動発生手段12が併せて作動されても効率よく
振動低減効果を増大さることができないとき等には、消
費電力の低減を図るために第２振動発生手段11は作動さ
れないように制御しても振動低減の実効は損うことがな
い。
制御方法には、両振動発生手段12，11が常時作動される
ようにする方法、一方の振動発生手段12または11は常時
作動され、他方は一時的に追加して作動されるようにす
る方法、または両振動発生手段12，11が状況に応じて選
択的に作動されるようにする方法等、種々の方法が考え
られる。しかし、どのような作動制御方法をとるにせ
よ、第１振動発生手段12が作動された方がより効率よく
振動低減を図れる場合や、第１振動発生手段11を制御す
る演算手段28または29による振動低減制御を行った方が
その特性をいかしてより効率よく振動低減を図れる場合
などには、第１振動発生手段11が作動されるように制御
することが望ましい。一方、第１振動発生手段11が作動
されるように制御する方が望ましい状況のときに、第２
振動発生手段12が併せて作動されるように制御しても、
それによりさらに大きな振動低減効果が得られるとは限
らない。第２振動発生手段12が併せて作動されるように
制御すれば、その分多くの電力を消費することになるの
で、第２振動発生手段12が併せて作動されても効率よく
振動低減効果を増大さることができないとき等には、消
費電力の低減を図るために第２振動発生手段11は作動さ
れないように制御しても振動低減の実効は損うことがな
い。
【００４５】このように、第１振動発生手段12が作動さ
れるように制御した方が効率よく振動低減が図れるよう
な所定の状態に所定の環境の状態があるときには、第１
振動発生手段12は作動されるようにする一方で、第２振
動発生手段12は必ずしも作動されるとは限らないように
することにより、振動低減の実効は損なうことなく電力
節約が図れ、これにより、より効率よく振動低減効果を
得ることが可能となる。
れるように制御した方が効率よく振動低減が図れるよう
な所定の状態に所定の環境の状態があるときには、第１
振動発生手段12は作動されるようにする一方で、第２振
動発生手段12は必ずしも作動されるとは限らないように
することにより、振動低減の実効は損なうことなく電力
節約が図れ、これにより、より効率よく振動低減効果を
得ることが可能となる。
【００４６】請求項４の発明では、環境状態検出手段45
によりシステムの所定の環境がどのような状態であるか
が検出され、この環境状態検出手段45の出力信号を受け
た作動制御手段46により、上記所定の環境の状態が所定
の状態のときには少なくとも第２振動発生手段11が作動
されるように制御が行われる。第２振動発生手段11が作
動された方がより効率よく振動低減を図れる場合や、第
２振動発生手段11を制御する演算手段28または29による
振動低減制御を行った方がその特性をいかしてより効率
よく振動低減を図れる場合などには、第２振動発生手段
11が作動されるように制御することが望ましい。一方、
第２振動発生手段11が作動されるように制御する方が望
ましい状況のときに、第１振動発生手段12が併せて作動
されるように制御しても、それによりさらに大きな振動
低減効果が得られるとは限らない。第１振動発生手段12
が併せて作動されるように制御すれば、その分多くの電
力を消費することになるので、第１振動発生手段12が併
せて作動されても効率よく振動低減効果を増大さること
ができないとき等には、低消費電力化を図るために第１
振動発生手段12は作動されないように制御しても振動低
減の実効は損うことがない。
によりシステムの所定の環境がどのような状態であるか
が検出され、この環境状態検出手段45の出力信号を受け
た作動制御手段46により、上記所定の環境の状態が所定
の状態のときには少なくとも第２振動発生手段11が作動
されるように制御が行われる。第２振動発生手段11が作
動された方がより効率よく振動低減を図れる場合や、第
２振動発生手段11を制御する演算手段28または29による
振動低減制御を行った方がその特性をいかしてより効率
よく振動低減を図れる場合などには、第２振動発生手段
11が作動されるように制御することが望ましい。一方、
第２振動発生手段11が作動されるように制御する方が望
ましい状況のときに、第１振動発生手段12が併せて作動
されるように制御しても、それによりさらに大きな振動
低減効果が得られるとは限らない。第１振動発生手段12
が併せて作動されるように制御すれば、その分多くの電
力を消費することになるので、第１振動発生手段12が併
せて作動されても効率よく振動低減効果を増大さること
ができないとき等には、低消費電力化を図るために第１
振動発生手段12は作動されないように制御しても振動低
減の実効は損うことがない。
【００４７】このように、第２振動発生手段11が作動さ
れるように制御した方が効率よく振動低減が図れるよう
な所定の状態に所定の環境の状態があるときには、第２
振動発生手段11は作動されるようにする一方で、第１振
動発生手段12は必ずしも作動されるとは限らないように
することにより、振動低減の実効は損なうことなく電力
節約が図れ、これにより、より効率よく振動低減効果を
得ることが可能となる。
れるように制御した方が効率よく振動低減が図れるよう
な所定の状態に所定の環境の状態があるときには、第２
振動発生手段11は作動されるようにする一方で、第１振
動発生手段12は必ずしも作動されるとは限らないように
することにより、振動低減の実効は損なうことなく電力
節約が図れ、これにより、より効率よく振動低減効果を
得ることが可能となる。
【００４８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図３以下の各図に基
づいて説明する。図３は本発明の第１実施例に係る車両
の振動低減装置の全体構成を示す概略図である。図２に
おいて、１は車両の車体で、その前部にはエンジンルー
ム２が、また前後中央部には車室３がそれぞれ設けられ
ている。４は上記エンジンルーム２内に配置された振動
源たるエンジンであって、該エンジン４はその下部を弾
性支持する加振マウント12，12，……を介して車体１に
弾性支持されている（なお、以下の説明では、簡単のた
め加振マウント12を１つとした場合について説明す
る）。この加振マウント12は第１振動発生手段を構成す
るもので、エンジン４および車体を直接加振して低周波
振動を発生する。図３中、５は車室３内前部に位置する
ステアリングホイール、６は前席、７は後席である。
づいて説明する。図３は本発明の第１実施例に係る車両
の振動低減装置の全体構成を示す概略図である。図２に
おいて、１は車両の車体で、その前部にはエンジンルー
ム２が、また前後中央部には車室３がそれぞれ設けられ
ている。４は上記エンジンルーム２内に配置された振動
源たるエンジンであって、該エンジン４はその下部を弾
性支持する加振マウント12，12，……を介して車体１に
弾性支持されている（なお、以下の説明では、簡単のた
め加振マウント12を１つとした場合について説明す
る）。この加振マウント12は第１振動発生手段を構成す
るもので、エンジン４および車体を直接加振して低周波
振動を発生する。図３中、５は車室３内前部に位置する
ステアリングホイール、６は前席、７は後席である。
【００４９】上記車室３前端のインストルメントパネル
８内にはエンジン４の運転を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット９が配置されている。また、車室３
内の所定位置には、複数のマイクロフォン10，10，……
および複数のスピーカ11，11，……がそれぞれ配置され
ている（なお、以下の説明では、簡単のためにマイクロ
フォン10およびスピーカ11をそれぞれ１つとした場合に
ついて説明する）。上記各マイクロフォン10は車室３内
の所定位置での振動を検出する振動検出手段を構成する
もので、例えば前席６のヘッドレスト部や後席７側方
等、乗員の体感上や聴感上重要な位置に配置される。一
方、各スピーカ11は車室３内に高周波振動を発生する第
２振動発生手段を構成するもので、車室３内の空気を加
振する。
８内にはエンジン４の運転を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット９が配置されている。また、車室３
内の所定位置には、複数のマイクロフォン10，10，……
および複数のスピーカ11，11，……がそれぞれ配置され
ている（なお、以下の説明では、簡単のためにマイクロ
フォン10およびスピーカ11をそれぞれ１つとした場合に
ついて説明する）。上記各マイクロフォン10は車室３内
の所定位置での振動を検出する振動検出手段を構成する
もので、例えば前席６のヘッドレスト部や後席７側方
等、乗員の体感上や聴感上重要な位置に配置される。一
方、各スピーカ11は車室３内に高周波振動を発生する第
２振動発生手段を構成するもので、車室３内の空気を加
振する。
【００５０】上記各マイクロフォン10の出力信号はコン
トローラ16に入力されており、コントローラ16により、
後述するリファレンス信号ｒおよび上記マイクロフォン
10で検出される振動信号ｍに基づき上記各スピーカ11を
制御して車両の振動を低減するように構成されている。
トローラ16に入力されており、コントローラ16により、
後述するリファレンス信号ｒおよび上記マイクロフォン
10で検出される振動信号ｍに基づき上記各スピーカ11を
制御して車両の振動を低減するように構成されている。
【００５１】上記コントローラ16の構成を図４に示す。
同図において、17はエンジン４での混合気の点火信号に
基づいてエンジン回転の周期を測定して周期信号ｔを出
力するエンジン回転周期測定回路、18は該周期測定回路
17にて測定されたエンジン回転の周期に基づいてエンジ
ン４の振動に関連するリファレンス信号ｒを発生するリ
ファレンス信号発生器である。また、19は上記各マイク
ロフォン10からの振動信号を設定ゲインで増幅する増幅
器、20は該増幅器19で増幅された振動信号の低周波成分
を濾波するローパスフィルタ、21は該ローパスフィルタ
20で濾波されたアナログ値の振動信号をデジタル値の信
号ｍに変換するＡ／Ｄ変換器である。22は上記エンジン
回転周期測定回路17からの周期信号ｔ、リファレンス信
号発生器18からのリファレンス信号ｒおよびＡ／Ｄ変換
器21からの振動信号ｍが入力される制御演算部で、この
制御演算部22は、各マイクロフォン10により検出される
振動を低減させるように上記加振マウント12を駆動制御
する第１制御信号ｓ１（マウント信号）、および上記ス
ピーカ11を駆動制御する第２制御信号ｓ２（スピーカ信
号）を生成する。
同図において、17はエンジン４での混合気の点火信号に
基づいてエンジン回転の周期を測定して周期信号ｔを出
力するエンジン回転周期測定回路、18は該周期測定回路
17にて測定されたエンジン回転の周期に基づいてエンジ
ン４の振動に関連するリファレンス信号ｒを発生するリ
ファレンス信号発生器である。また、19は上記各マイク
ロフォン10からの振動信号を設定ゲインで増幅する増幅
器、20は該増幅器19で増幅された振動信号の低周波成分
を濾波するローパスフィルタ、21は該ローパスフィルタ
20で濾波されたアナログ値の振動信号をデジタル値の信
号ｍに変換するＡ／Ｄ変換器である。22は上記エンジン
回転周期測定回路17からの周期信号ｔ、リファレンス信
号発生器18からのリファレンス信号ｒおよびＡ／Ｄ変換
器21からの振動信号ｍが入力される制御演算部で、この
制御演算部22は、各マイクロフォン10により検出される
振動を低減させるように上記加振マウント12を駆動制御
する第１制御信号ｓ１（マウント信号）、および上記ス
ピーカ11を駆動制御する第２制御信号ｓ２（スピーカ信
号）を生成する。
【００５２】また、23a および23b は上記制御演算部22
にて生成される第１および第２制御信号ｓ１，ｓ２をそ
れぞれデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、24a および24b は該Ｄ／Ａ変換器23a ，23b からの
各制御信号の低周波成分をそれぞれ濾波して補間するロ
ーパスフィルタ、25a ，25b は該ローパスフィルタ24a
，24b で補間された各制御信号をそれぞれ設定ゲイン
で増幅する増幅器であって、該増幅器25a ，25b で増幅
された各制御信号は加振マウント12およびスピーカ11に
出力される。
にて生成される第１および第２制御信号ｓ１，ｓ２をそ
れぞれデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、24a および24b は該Ｄ／Ａ変換器23a ，23b からの
各制御信号の低周波成分をそれぞれ濾波して補間するロ
ーパスフィルタ、25a ，25b は該ローパスフィルタ24a
，24b で補間された各制御信号をそれぞれ設定ゲイン
で増幅する増幅器であって、該増幅器25a ，25b で増幅
された各制御信号は加振マウント12およびスピーカ11に
出力される。
【００５３】さらに、26は上記エンジンコントロールユ
ニット９での所定信号に基づいてアクセル開度ａを測定
するアクセル開度測定回路、27は同様に車速ｂを測定す
る車速測定回路であり、これら測定回路26，27の各々の
出力信号は制御演算部22に入力されている。
ニット９での所定信号に基づいてアクセル開度ａを測定
するアクセル開度測定回路、27は同様に車速ｂを測定す
る車速測定回路であり、これら測定回路26，27の各々の
出力信号は制御演算部22に入力されている。
【００５４】上記制御演算部22の内部構成を図５に示
す。図５において、28は第１演算部、29は第２演算部
で、43はマイクロフォン10からの振動信号ｍの低周波成
分ｍ１を濾波して第１演算部28に出力するローパスフィ
ルタ、44はマイクロフォン10からの振動信号ｍの高周波
成分ｍ２を濾波して第２演算部29に出力するハイパスフ
ィルタである。上記第１演算部28には上記リファレンス
信号発生器18からのリファレンス信号ｒおよびマイクロ
フォン10からの振動信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され
ており、ここで、マイクロフォン10により検出される振
動のうち低周波数帯域にあるものが低減されるようにリ
ファレンス信号ｒを加工して第１制御信号ｓ１を生成
し、その第１制御信号ｓ１を上記スピーカ11に出力する
ようになっている。そして、第１演算部28は、その第１
制御信号ｓ１の生成のアルゴリズムとしてＬＭＳの適応
アルゴリズムが用いられる。
す。図５において、28は第１演算部、29は第２演算部
で、43はマイクロフォン10からの振動信号ｍの低周波成
分ｍ１を濾波して第１演算部28に出力するローパスフィ
ルタ、44はマイクロフォン10からの振動信号ｍの高周波
成分ｍ２を濾波して第２演算部29に出力するハイパスフ
ィルタである。上記第１演算部28には上記リファレンス
信号発生器18からのリファレンス信号ｒおよびマイクロ
フォン10からの振動信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され
ており、ここで、マイクロフォン10により検出される振
動のうち低周波数帯域にあるものが低減されるようにリ
ファレンス信号ｒを加工して第１制御信号ｓ１を生成
し、その第１制御信号ｓ１を上記スピーカ11に出力する
ようになっている。そして、第１演算部28は、その第１
制御信号ｓ１の生成のアルゴリズムとしてＬＭＳの適応
アルゴリズムが用いられる。
【００５５】具体的には、図６に示すように、第１演算
部28はデジタルフィルタ31を有するる。このフィルタ31
は、制御演算部22から第１制御信号ｓ１を出力した後に
該第１制御信号ｓ１によりスピーカ11が駆動制御されて
車両振動に変化があり、この車両振動の変化がマイクロ
フォン10で検出されてその検出信号が制御演算部22に入
力されるまでの伝達関数Ｈをモデル化したものである。
32は収束係数乗算回路で、該乗算回路32は所定の収束係
数αに基づいて各マイクロフォン10からの信号ｍ１に収
束係数を掛算する。33は上記デジタルフィルタ31の伝達
関数Ｈの出力と収束係数乗算回路32の出力とを乗算する
乗算器、34は適応フィルタで、上記乗算器33の出力毎に
その出力値に基づいてフィルタ係数を逐次更新し、その
更新後のフィルタ係数に基づいてリファレンス信号ｒを
加工し、エンジン振動とは逆位相で同振幅の第１制御信
号ｓ１を各スピーカ11に出力する。
部28はデジタルフィルタ31を有するる。このフィルタ31
は、制御演算部22から第１制御信号ｓ１を出力した後に
該第１制御信号ｓ１によりスピーカ11が駆動制御されて
車両振動に変化があり、この車両振動の変化がマイクロ
フォン10で検出されてその検出信号が制御演算部22に入
力されるまでの伝達関数Ｈをモデル化したものである。
32は収束係数乗算回路で、該乗算回路32は所定の収束係
数αに基づいて各マイクロフォン10からの信号ｍ１に収
束係数を掛算する。33は上記デジタルフィルタ31の伝達
関数Ｈの出力と収束係数乗算回路32の出力とを乗算する
乗算器、34は適応フィルタで、上記乗算器33の出力毎に
その出力値に基づいてフィルタ係数を逐次更新し、その
更新後のフィルタ係数に基づいてリファレンス信号ｒを
加工し、エンジン振動とは逆位相で同振幅の第１制御信
号ｓ１を各スピーカ11に出力する。
【００５６】一方、上記第２演算部29には、上記マイク
ロフォン10からの振動信号ｍの高周波成分ｍ２およびエ
ンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔが入力され
ており、ここでスピーカ11の振動エネルギーを設定する
とともに、この振動エネルギーを上記マイクロフォン10
の出力信号ｍ２、および該マイクロフォン10とスピーカ
11との間の伝達特性に基づいて補正し、第２制御信号ｓ
２としてスピーカ11に出力するようになっている。
ロフォン10からの振動信号ｍの高周波成分ｍ２およびエ
ンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔが入力され
ており、ここでスピーカ11の振動エネルギーを設定する
とともに、この振動エネルギーを上記マイクロフォン10
の出力信号ｍ２、および該マイクロフォン10とスピーカ
11との間の伝達特性に基づいて補正し、第２制御信号ｓ
２としてスピーカ11に出力するようになっている。
【００５７】具体的には、第２演算部29は、図７に示す
ように、エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔ
に基づいてスピーカ11への出力信号のベクトル周期を調
整する回路36と、マイクロフォン10とスピーカ11との間
の伝達特性であるインパルス応答の行列を時系列に変換
する回路37と、この回路37からのインパルス反応の時系
列とマイクロフォン10から出力される振動信号ｍ２とで
上記ベクトルを逐次最適化する回路38と、この回路38か
らのベクトル信号を時系列に変換して第２制御信号ｓ２
（スピーカ信号）を作る回路39とを有している。
ように、エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔ
に基づいてスピーカ11への出力信号のベクトル周期を調
整する回路36と、マイクロフォン10とスピーカ11との間
の伝達特性であるインパルス応答の行列を時系列に変換
する回路37と、この回路37からのインパルス反応の時系
列とマイクロフォン10から出力される振動信号ｍ２とで
上記ベクトルを逐次最適化する回路38と、この回路38か
らのベクトル信号を時系列に変換して第２制御信号ｓ２
（スピーカ信号）を作る回路39とを有している。
【００５８】再び、図５において、41は上記エンジン回
転周期測定回路17からの周期信号ｔ、アクセル開度測定
回路26からのアクセル開度信号ａおよび車速測定回路27
からの車速信号ｂに基づいて車両（エンジン４）の運転
状態を判定する加減速／定速判定器、42は、該判定器41
からの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29の
作動を制御することにより、加振マウント12およびスピ
ーカ11の作動を制御する作動制御器、ＳＷ１は、該作動
制御器42からの出力信号を基に上記マイクロフォン10か
らの低周波信号ｍ１が第１演算部28に入力される振動径
路と、マイクロフォン10からの高周波信号ｍ２が第２演
算部29に入力される信号経路とを択一的に切り換える第
１スイッチ回路、ＳＷ２は、同様に作動制御器42からの
出力信号を基に第１演算部28からの第１制御信号ｓ１が
加振マウント12に出力される信号径路と、第２演算部29
からの第２制御信号ｓ２がスピーカ11に出力される信号
経路とを択一的に切り換える第２スイッチ回路で、これ
らスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２は、上記作動制御器42に
より制御され、端子「１」−「１」がＯＮ接続に切り換
えられた状態でマイクロフォン10および加振マウント12
を第１演算部28に、また端子「２」−「２」がＯＮ接続
に切り換えられた状態でマイクロフォン10およびスピー
カ11を第２演算部29にそれぞれ接続する。すなわち、こ
の第１実施例では、第１演算部28を加振マウント12に、
第２演算部29をスピーカ11にそれぞれ対応させて制御を
行うようにしている。
転周期測定回路17からの周期信号ｔ、アクセル開度測定
回路26からのアクセル開度信号ａおよび車速測定回路27
からの車速信号ｂに基づいて車両（エンジン４）の運転
状態を判定する加減速／定速判定器、42は、該判定器41
からの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29の
作動を制御することにより、加振マウント12およびスピ
ーカ11の作動を制御する作動制御器、ＳＷ１は、該作動
制御器42からの出力信号を基に上記マイクロフォン10か
らの低周波信号ｍ１が第１演算部28に入力される振動径
路と、マイクロフォン10からの高周波信号ｍ２が第２演
算部29に入力される信号経路とを択一的に切り換える第
１スイッチ回路、ＳＷ２は、同様に作動制御器42からの
出力信号を基に第１演算部28からの第１制御信号ｓ１が
加振マウント12に出力される信号径路と、第２演算部29
からの第２制御信号ｓ２がスピーカ11に出力される信号
経路とを択一的に切り換える第２スイッチ回路で、これ
らスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２は、上記作動制御器42に
より制御され、端子「１」−「１」がＯＮ接続に切り換
えられた状態でマイクロフォン10および加振マウント12
を第１演算部28に、また端子「２」−「２」がＯＮ接続
に切り換えられた状態でマイクロフォン10およびスピー
カ11を第２演算部29にそれぞれ接続する。すなわち、こ
の第１実施例では、第１演算部28を加振マウント12に、
第２演算部29をスピーカ11にそれぞれ対応させて制御を
行うようにしている。
【００５９】この第１実施例では、上記エンジン回転周
期測定回路17、アクセル開度測定回路26、車速測定回路
27および加減速／定速判定器41により環境状態検出手段
45が構成され、この環境状態検出手段45は、車両の運転
状況がどのような状態であるかを、詳しくは車両が加減
速状態にあるか定速走行状態にあるかを検出するように
構成されている。また、上記作動制御器42並びに第１お
よび第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により、選択手段
46が構成されている。
期測定回路17、アクセル開度測定回路26、車速測定回路
27および加減速／定速判定器41により環境状態検出手段
45が構成され、この環境状態検出手段45は、車両の運転
状況がどのような状態であるかを、詳しくは車両が加減
速状態にあるか定速走行状態にあるかを検出するように
構成されている。また、上記作動制御器42並びに第１お
よび第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により、選択手段
46が構成されている。
【００６０】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のため第１および第２演算部28，29の選択
切換えの動作について図８のフローチャートに基づいて
説明する。まず、スタート後のステップＳ１において、
エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔにより時
刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）を入力し、ステップ
Ｓ２では、加減速／定速判定器41において今回の時刻ｎ
でのエンジン回転周期ｔ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）
でのエンジン回転周期ｔ（ｎ−１）との差の絶対値によ
りエンジン回転周期の変化値Δｔ＝｜ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ
−１）｜を算出する。次のステップＳ３で上記変化値Δ
ｔとその閾値Ｌｔとの大小を比較し、この判定がＬｔ≦
ΔｔのＮＯのときには、エンジン４の回転変化が大きく
てエンジン４つまり車両は加速状態または減速状態にあ
ると判定し、ステップＳ４カウンタｋを初期値Ｋに設定
し、ステップＳ５で第１および第２スイッチ回路ＳＷ
１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に
「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように切り換えてマ
イクロフォン10および加振マウント12を第１演算部28に
接続し、次いでステップＳ６で第１演算部28をＯＮ作動
状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態にした
後、終了する。
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のため第１および第２演算部28，29の選択
切換えの動作について図８のフローチャートに基づいて
説明する。まず、スタート後のステップＳ１において、
エンジン回転周期測定回路17からの周期信号ｔにより時
刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）を入力し、ステップ
Ｓ２では、加減速／定速判定器41において今回の時刻ｎ
でのエンジン回転周期ｔ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）
でのエンジン回転周期ｔ（ｎ−１）との差の絶対値によ
りエンジン回転周期の変化値Δｔ＝｜ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ
−１）｜を算出する。次のステップＳ３で上記変化値Δ
ｔとその閾値Ｌｔとの大小を比較し、この判定がＬｔ≦
ΔｔのＮＯのときには、エンジン４の回転変化が大きく
てエンジン４つまり車両は加速状態または減速状態にあ
ると判定し、ステップＳ４カウンタｋを初期値Ｋに設定
し、ステップＳ５で第１および第２スイッチ回路ＳＷ
１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に
「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように切り換えてマ
イクロフォン10および加振マウント12を第１演算部28に
接続し、次いでステップＳ６で第１演算部28をＯＮ作動
状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態にした
後、終了する。
【００６１】一方、上記ステップＳ３でＬｔ＞ΔｔのＹ
ＥＳと判定されると、ステップＳ７で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったかどうかを判定し、この判定がｋ＞０の
ＹＥＳのときには、ステップＳ８でカウンタｋから
「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後、上記ステップＳ５
に進む。
ＥＳと判定されると、ステップＳ７で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったかどうかを判定し、この判定がｋ＞０の
ＹＥＳのときには、ステップＳ８でカウンタｋから
「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後、上記ステップＳ５
に進む。
【００６２】以上の繰返しにより、上記ステップＳ７の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＳ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＳ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＳ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＳ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
【００６３】よって、この第１実施例では、上記制御動
作のステップＳ１〜Ｓ３により、エンジン回転周期の変
化値Δｔに基づいて車両の運転状態としての加減速の有
無を検出するようにした環境状態検出手段45の動作が示
されている。
作のステップＳ１〜Ｓ３により、エンジン回転周期の変
化値Δｔに基づいて車両の運転状態としての加減速の有
無を検出するようにした環境状態検出手段45の動作が示
されている。
【００６４】また、ステップＳ４〜Ｓ10により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車両の運転
状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的
に選択して作動させ、車両の加速時または減速時が検出
されたときには第１演算部28をＯＮ作動させて加振マウ
ント12を駆動させる一方、車両の定常走行時には第２演
算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動させ、車両の
定常走行状態が検出されたとき、検出時からカウンタｋ
がｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔ
が経過した後に、第１演算部28から第２演算部29の作動
すなわち加振マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に
切り換えるようにした作動制御手段46の動作が示されて
いる。
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車両の運転
状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的
に選択して作動させ、車両の加速時または減速時が検出
されたときには第１演算部28をＯＮ作動させて加振マウ
ント12を駆動させる一方、車両の定常走行時には第２演
算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動させ、車両の
定常走行状態が検出されたとき、検出時からカウンタｋ
がｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔ
が経過した後に、第１演算部28から第２演算部29の作動
すなわち加振マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に
切り換えるようにした作動制御手段46の動作が示されて
いる。
【００６５】次に、この第１実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のマイクロフォン10により車室
３の所定位置での振動が検出され、このマイクロフォン
10の出力信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算
部22では、マイクロフォン10により検出される振動を低
減させるための制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓ
は加振マウント12またはスピーカ11に出力されて該加振
マウント12またはスピーカ11により振動が発生され、こ
の加振マウント12またはスピーカ11からの振動と上記エ
ンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことで車室３
内の所定位置でマイクロフォン10により検出される振動
が低減される。詳しくは、第１演算部28にはマイクロフ
ォン10の出力信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され、第１
演算部28はマイクロフォン10が検出した振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減するように第１
制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に出力し、加振
マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆動制御され
て、低周波振動を発生する。一方、第２演算部29にはマ
イクロフォン10の出力信号ｍの高周波成分ｍ２が入力さ
れ、第２演算部29はマイクロフォンが検出した振動のう
ちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低減するよ
うに第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に出力し、
スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制御され
て、高周波振動を発生する。
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のマイクロフォン10により車室
３の所定位置での振動が検出され、このマイクロフォン
10の出力信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算
部22では、マイクロフォン10により検出される振動を低
減させるための制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓ
は加振マウント12またはスピーカ11に出力されて該加振
マウント12またはスピーカ11により振動が発生され、こ
の加振マウント12またはスピーカ11からの振動と上記エ
ンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことで車室３
内の所定位置でマイクロフォン10により検出される振動
が低減される。詳しくは、第１演算部28にはマイクロフ
ォン10の出力信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され、第１
演算部28はマイクロフォン10が検出した振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減するように第１
制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に出力し、加振
マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆動制御され
て、低周波振動を発生する。一方、第２演算部29にはマ
イクロフォン10の出力信号ｍの高周波成分ｍ２が入力さ
れ、第２演算部29はマイクロフォンが検出した振動のう
ちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低減するよ
うに第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に出力し、
スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制御され
て、高周波振動を発生する。
【００６６】そして、上記コントローラ16では、図９に
示す如く、加減速／定速判定器41においてエンジン回転
周期測定回路17にて測定されたエンジン回転周期の変化
値Δｔが閾値Ｌｔと比較されて車両の運転状態が検出さ
れ、この車両の運転状態に応じて制御演算部22の第１ま
たは第２演算部28，29が択一的に選択されて作動し、こ
の作動により加振マウント12またはスピーカ11が駆動さ
れる。すなわち、エンジン回転周期の変化値Δｔが閾値
Ｌｔ以上で車両が加速状態または減速状態にあると判定
されると、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２
がいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるよう切り換えられてマイクロ
フォン10および加振マウント12に対し第１演算部28が信
号の授受可能に接続される。同時に、第１演算部28がＯ
Ｎ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作動状態に切
り換えられる。この状態では、上記リファレンス信号発
生器18およびマイクロフォン10の出力信号ｍのうちの低
周波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、マイクロフ
ォン10で検出される振動のうちの低周波数帯域にある特
定の振動成分が低減されるようにリファレンス信号ｒが
加工されて第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演
算部28からの第１制御信号ｓ１は加振マウント12に出力
されて該加振マウント12により低周波振動が発生し、こ
の振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、このこ
とでマイクロフォン10により検出される車室３内の所定
位置での振動が低減され、車両振動の低減効果が得られ
る。
示す如く、加減速／定速判定器41においてエンジン回転
周期測定回路17にて測定されたエンジン回転周期の変化
値Δｔが閾値Ｌｔと比較されて車両の運転状態が検出さ
れ、この車両の運転状態に応じて制御演算部22の第１ま
たは第２演算部28，29が択一的に選択されて作動し、こ
の作動により加振マウント12またはスピーカ11が駆動さ
れる。すなわち、エンジン回転周期の変化値Δｔが閾値
Ｌｔ以上で車両が加速状態または減速状態にあると判定
されると、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２
がいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるよう切り換えられてマイクロ
フォン10および加振マウント12に対し第１演算部28が信
号の授受可能に接続される。同時に、第１演算部28がＯ
Ｎ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作動状態に切
り換えられる。この状態では、上記リファレンス信号発
生器18およびマイクロフォン10の出力信号ｍのうちの低
周波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、マイクロフ
ォン10で検出される振動のうちの低周波数帯域にある特
定の振動成分が低減されるようにリファレンス信号ｒが
加工されて第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演
算部28からの第１制御信号ｓ１は加振マウント12に出力
されて該加振マウント12により低周波振動が発生し、こ
の振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、このこ
とでマイクロフォン10により検出される車室３内の所定
位置での振動が低減され、車両振動の低減効果が得られ
る。
【００６７】このように車両が加減速状態にあって車室
３内の振動が非定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重要となるときには、マイクロフォン10が検出した
振動のうち低周波数帯域にある特定の振動成分を制御対
象として、制御の応答性の高い第１演算部28が作動し
て、この第１演算部28により加振マウント12が駆動され
るので、車室３内の低周波数帯域にある特定の振動成分
の振動状態の変化に伴う制御の応答性を確保しつつ、良
好に振動低減を図ることができる。
３内の振動が非定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重要となるときには、マイクロフォン10が検出した
振動のうち低周波数帯域にある特定の振動成分を制御対
象として、制御の応答性の高い第１演算部28が作動し
て、この第１演算部28により加振マウント12が駆動され
るので、車室３内の低周波数帯域にある特定の振動成分
の振動状態の変化に伴う制御の応答性を確保しつつ、良
好に振動低減を図ることができる。
【００６８】これに対し、エンジン回転周期の変化値Δ
ｔが閾値Ｌｔよりも小さく、車両が定速走行状態にある
と検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋ
から「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは、第１
演算部28がそのままＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過
後、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいず
れも端子「１」−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」
がＯＮ接続となるように切り換えられて、マイクロフォ
ン10およびスピーカ11に対し第２演算部29が信号の授受
可能に接続され、また、第２演算部29がＯＮ作動状態に
なり、第１演算部28はＯＦＦ作動状態に切り換えられ
る。この状態では、第２演算部29のＯＮ作動によりスピ
ーカ11への振動エネルギーが設定され、このスピーカ11
への第２制御信号ｓ２はマイクロフォン10の出力信号ｍ
のうちの高周波成分ｍ２、および該マイクロフォン10と
スピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正されてスピ
ーカ11に出力される。このときにはスピーカ11により高
周波振動が発生し、このスピーカ11による振動とエンジ
ン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内の振動が低減
される。
ｔが閾値Ｌｔよりも小さく、車両が定速走行状態にある
と検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋ
から「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは、第１
演算部28がそのままＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過
後、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいず
れも端子「１」−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」
がＯＮ接続となるように切り換えられて、マイクロフォ
ン10およびスピーカ11に対し第２演算部29が信号の授受
可能に接続され、また、第２演算部29がＯＮ作動状態に
なり、第１演算部28はＯＦＦ作動状態に切り換えられ
る。この状態では、第２演算部29のＯＮ作動によりスピ
ーカ11への振動エネルギーが設定され、このスピーカ11
への第２制御信号ｓ２はマイクロフォン10の出力信号ｍ
のうちの高周波成分ｍ２、および該マイクロフォン10と
スピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正されてスピ
ーカ11に出力される。このときにはスピーカ11により高
周波振動が発生し、このスピーカ11による振動とエンジ
ン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内の振動が低減
される。
【００６９】このように車両が定常走行状態にあって車
室３内の振動が定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されないときは、マイクロフォン10が検出した
振動のうち高周波数帯域にある振動成分の全体を制御対
象として第２演算部29がＯＮ作動して、この第２演算部
29によりスピーカ11が駆動されるため、演算量の増加を
招くことなく車室３内の振動のうちの高周波数帯域にあ
る振動成分の全体を良好に低減することができる。
室３内の振動が定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されないときは、マイクロフォン10が検出した
振動のうち高周波数帯域にある振動成分の全体を制御対
象として第２演算部29がＯＮ作動して、この第２演算部
29によりスピーカ11が駆動されるため、演算量の増加を
招くことなく車室３内の振動のうちの高周波数帯域にあ
る振動成分の全体を良好に低減することができる。
【００７０】したがって、この第１実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車両の運転状態に応じて
第１または第２演算部28，29をそれぞれの特長をいかし
ながら使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12とスピ
ーカ11との作動制御を行うので、車両の運転状態に応じ
て良好な振動低減を行うことができる。
ムの所定の環境の状態としての車両の運転状態に応じて
第１または第２演算部28，29をそれぞれの特長をいかし
ながら使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12とスピ
ーカ11との作動制御を行うので、車両の運転状態に応じ
て良好な振動低減を行うことができる。
【００７１】また、車両の定常走行状態が検出されたと
き、その検出時から所定時間Ｔが経過した後に第１演算
部28から第２演算部29へのＯＮ作動切換えが行われるた
め、車両の定常走行状態への移行後に暫くの間はエンジ
ン回転の変化による運転状態の変動が残っていても、そ
れが安定するまで第１演算部28がＯＮ作動することとな
り、その間の制御の応答性を維持して制御性能を向上で
きる。
き、その検出時から所定時間Ｔが経過した後に第１演算
部28から第２演算部29へのＯＮ作動切換えが行われるた
め、車両の定常走行状態への移行後に暫くの間はエンジ
ン回転の変化による運転状態の変動が残っていても、そ
れが安定するまで第１演算部28がＯＮ作動することとな
り、その間の制御の応答性を維持して制御性能を向上で
きる。
【００７２】次に、本発明の第２実施例を説明する。図
10は本発明の第２実施例に係る車両の振動低減装置の全
体構成を示す概略図である。なお、この第２実施例にお
いて前記第１実施例と同様の構成を有するものにおいて
は、前記第１実施例を示す各図を、この第２実施例を示
すものとみなして参照することとし、重複する図示は省
略する。この第２実施例の特有の構成を示す各図におい
ても前記第１実施例と同様の要素を示すものについて
は、前記第１実施例を示す各図における符番と同一の符
番を付し、その詳細な説明は省略する。このことは、以
下の他の実施例についても同様とする。
10は本発明の第２実施例に係る車両の振動低減装置の全
体構成を示す概略図である。なお、この第２実施例にお
いて前記第１実施例と同様の構成を有するものにおいて
は、前記第１実施例を示す各図を、この第２実施例を示
すものとみなして参照することとし、重複する図示は省
略する。この第２実施例の特有の構成を示す各図におい
ても前記第１実施例と同様の要素を示すものについて
は、前記第１実施例を示す各図における符番と同一の符
番を付し、その詳細な説明は省略する。このことは、以
下の他の実施例についても同様とする。
【００７３】図10は前記第１実施例の図３に対応する図
で、異なるのは、前記第１実施例にない要素として複数
のＧセンサ10a ……が車室３のフロアパネルに取り付け
られている点にある（なお、以下の説明では、簡単のた
めＧセンサ10a を１つとした場合について説明する）。
このＧセンサ10a はマイクロフォン10と共に振動検出手
段を構成するものであり、マイクロフォン10が車室３内
の空気の振動を検出するのに対し、Ｇセンサ10a は車室
３のフロアパネルの振動を検出する。
で、異なるのは、前記第１実施例にない要素として複数
のＧセンサ10a ……が車室３のフロアパネルに取り付け
られている点にある（なお、以下の説明では、簡単のた
めＧセンサ10a を１つとした場合について説明する）。
このＧセンサ10a はマイクロフォン10と共に振動検出手
段を構成するものであり、マイクロフォン10が車室３内
の空気の振動を検出するのに対し、Ｇセンサ10a は車室
３のフロアパネルの振動を検出する。
【００７４】図10に示すコントローラの構成を図11に示
す。図11は前記第１実施例の第４図に対応する図で、同
図において、19a は上記Ｇセンサ10a からの振動信号を
設定ゲインで増幅する増幅器、43a は増幅器19a で増幅
された振動信号の所定の低周波成分を濾波するローパス
フィルタ、21a はローパスフィルタ43a が濾波されたア
ナログ値の低周波検出信号をデジタル値の信号ｍ１に変
換するＡ／Ｄ変換器である。また、19b は上記マイクロ
フォン10からの振動信号を設定ゲインで増幅する増幅
器、44a は増幅器19b で増幅された振動信号の所定の高
周波成分を濾波するハイパスフィルタ、21b はハイパス
フィルタ44a で濾波されたアナログ値の高周波検出信号
をデジタル値の信号ｍ２に変換するＡ／Ｄ変換器であ
る。なお、その他の構成は前記第１実施例と同様であ
り、説明は省略する。
す。図11は前記第１実施例の第４図に対応する図で、同
図において、19a は上記Ｇセンサ10a からの振動信号を
設定ゲインで増幅する増幅器、43a は増幅器19a で増幅
された振動信号の所定の低周波成分を濾波するローパス
フィルタ、21a はローパスフィルタ43a が濾波されたア
ナログ値の低周波検出信号をデジタル値の信号ｍ１に変
換するＡ／Ｄ変換器である。また、19b は上記マイクロ
フォン10からの振動信号を設定ゲインで増幅する増幅
器、44a は増幅器19b で増幅された振動信号の所定の高
周波成分を濾波するハイパスフィルタ、21b はハイパス
フィルタ44a で濾波されたアナログ値の高周波検出信号
をデジタル値の信号ｍ２に変換するＡ／Ｄ変換器であ
る。なお、その他の構成は前記第１実施例と同様であ
り、説明は省略する。
【００７５】上記低周波検出信号ｍ１および高周波検出
信号ｍ２はそれぞれ制御演算部22に入力される。この制
御演算部22の構成を図12に示す。図12は前記第１実施例
の図５に対応する図で、同図において、第１および第２
演算部28，29並びに加減速／低速判定器41は、前記第１
実施例と同様の構成を有する。52は加減速／低速判定器
41からの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29
の作動を制御することにより、加振マウント12およびス
ピーカ11の作動を制御する作動制御器である。ＳＷ１
は、Ｇセンサ10a からの低周波検出信号ｍ１が第１演算
部28に入力される信号径路と、マイクロフォン10からの
高周波検出信号ｍ２が第２演算部29に入力される信号径
路とを択一的に切り換える第１スイッチ回路、ＳＷ２
は、第１演算部28からの第１制御信号ｓ１が加振マウン
ト12に出力される信号径路と、第２演算部29からの第２
制御信号ｓ２がスピーカ11に出力される信号径路とを択
一的に切り換える第２スイッチ回路である。これらスイ
ッチ回路ｓｗ１，ｓｗ２は、上記作動制御器52により制
御され、端子「１」−「１」がＯＮ接続に切り換えられ
た状態でＧセンサ10a および加振マウント12を第１演算
部28に、また端子「２」−「２」がＯＮ接続に切り換え
られた状態でマイクロフォンおよびスピーカ11を第２演
算部29にそれぞれ接続する。すなわち、この第２実施例
では、第１演算部28をＧセンサ10a および加振マウント
12に、第２演算部29をマイクロフォン10およびスピーカ
11にそれぞれ対応させて制御を行うようにしている。
信号ｍ２はそれぞれ制御演算部22に入力される。この制
御演算部22の構成を図12に示す。図12は前記第１実施例
の図５に対応する図で、同図において、第１および第２
演算部28，29並びに加減速／低速判定器41は、前記第１
実施例と同様の構成を有する。52は加減速／低速判定器
41からの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29
の作動を制御することにより、加振マウント12およびス
ピーカ11の作動を制御する作動制御器である。ＳＷ１
は、Ｇセンサ10a からの低周波検出信号ｍ１が第１演算
部28に入力される信号径路と、マイクロフォン10からの
高周波検出信号ｍ２が第２演算部29に入力される信号径
路とを択一的に切り換える第１スイッチ回路、ＳＷ２
は、第１演算部28からの第１制御信号ｓ１が加振マウン
ト12に出力される信号径路と、第２演算部29からの第２
制御信号ｓ２がスピーカ11に出力される信号径路とを択
一的に切り換える第２スイッチ回路である。これらスイ
ッチ回路ｓｗ１，ｓｗ２は、上記作動制御器52により制
御され、端子「１」−「１」がＯＮ接続に切り換えられ
た状態でＧセンサ10a および加振マウント12を第１演算
部28に、また端子「２」−「２」がＯＮ接続に切り換え
られた状態でマイクロフォンおよびスピーカ11を第２演
算部29にそれぞれ接続する。すなわち、この第２実施例
では、第１演算部28をＧセンサ10a および加振マウント
12に、第２演算部29をマイクロフォン10およびスピーカ
11にそれぞれ対応させて制御を行うようにしている。
【００７６】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のための第１および第２演算部28，29の選
択切換えの動作について、前述した図８のフローチャー
トに基づいて説明する。まず、スタート後のステップＳ
１において、エンジン回転周期測定回路17からの周期信
号ｔにより時刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）を入力
し、ステップＳ２では、加減速／定速判定器41において
今回の時刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）と前回の時
刻（ｎ−１）でのエンジン回転周期ｔ（ｎ−１）との差
の絶対値によりエンシン回転周期の変化値Δｔ＝｜ｔ
（ｎ）−ｔ（ｎ−１）｜を算出する。次のステップＳ３
で上記変化値Δｔとその閾値Ｌｔとの大小を比較し、こ
の判定がＬｔ≦ΔｔのＮＯのときには、エンジン４の回
転変化が大きくてエンジン４つまり車両は加速状態また
は減速状態にあると判定し、ステップＳ４カウンタｋを
初期値Ｋに設定し、ステップＳ５で第１および第２スイ
ッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」
がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように
切り換えてＧセンサ10a および加振マウント12を第１演
算部28に接続し、次いでステップＳ６で第１演算部28を
ＯＮ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態
にした後、終了する。
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のための第１および第２演算部28，29の選
択切換えの動作について、前述した図８のフローチャー
トに基づいて説明する。まず、スタート後のステップＳ
１において、エンジン回転周期測定回路17からの周期信
号ｔにより時刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）を入力
し、ステップＳ２では、加減速／定速判定器41において
今回の時刻ｎでのエンジン回転周期ｔ（ｎ）と前回の時
刻（ｎ−１）でのエンジン回転周期ｔ（ｎ−１）との差
の絶対値によりエンシン回転周期の変化値Δｔ＝｜ｔ
（ｎ）−ｔ（ｎ−１）｜を算出する。次のステップＳ３
で上記変化値Δｔとその閾値Ｌｔとの大小を比較し、こ
の判定がＬｔ≦ΔｔのＮＯのときには、エンジン４の回
転変化が大きくてエンジン４つまり車両は加速状態また
は減速状態にあると判定し、ステップＳ４カウンタｋを
初期値Ｋに設定し、ステップＳ５で第１および第２スイ
ッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」
がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように
切り換えてＧセンサ10a および加振マウント12を第１演
算部28に接続し、次いでステップＳ６で第１演算部28を
ＯＮ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態
にした後、終了する。
【００７７】一方、上記ステップＳ３でＬｔ＞ΔｔのＹ
ＥＳと判定されると、ステップＳ７で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったかどうかを判定し、この判定がｋ＞０の
ＹＥＳのときには、ステップＳ８でカウンタｋから
「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後、上記ステップＳ５
に進む。
ＥＳと判定されると、ステップＳ７で上記カウンタｋが
ｋ＝０になったかどうかを判定し、この判定がｋ＞０の
ＹＥＳのときには、ステップＳ８でカウンタｋから
「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後、上記ステップＳ５
に進む。
【００７８】以上の繰返しにより、上記ステップＳ７の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＳ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＳ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＳ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＳ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
【００７９】よって、この第２実施例では、前記第１実
施例と同様上記制御動作のステップＳ１〜Ｓ３により、
エンジン回転周期の変化値Δｔに基づいて車両の運転状
態としての加減速の有無を検出するようにした環境状態
検出手段45の動作が示されている。
施例と同様上記制御動作のステップＳ１〜Ｓ３により、
エンジン回転周期の変化値Δｔに基づいて車両の運転状
態としての加減速の有無を検出するようにした環境状態
検出手段45の動作が示されている。
【００８０】また、ステップＳ４〜Ｓ10により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車両の運転
状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的
に選択して作動させ、車両の加速時または減速時が検出
されたときには第１演算部28をＯＮ作動させて加振マウ
ント12を駆動させる一方、車両の定常走行時には第２演
算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動させ、車両の
定常走行状態が検出されたとき、検出時からカウンタｋ
がｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔ
が経過した後に、第１演算部28から第２演算部29の作動
すなわち加振マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に
切り換えるようにした作動制御手段46の動作が示されて
いる。
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車両の運転
状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的
に選択して作動させ、車両の加速時または減速時が検出
されたときには第１演算部28をＯＮ作動させて加振マウ
ント12を駆動させる一方、車両の定常走行時には第２演
算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動させ、車両の
定常走行状態が検出されたとき、検出時からカウンタｋ
がｋ＝Ｋ（初期値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔ
が経過した後に、第１演算部28から第２演算部29の作動
すなわち加振マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に
切り換えるようにした作動制御手段46の動作が示されて
いる。
【００８１】次に、この第２実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、フロアパネルのＧセンサ12および車室３
内のマイクロフォン10により車室３の所定位置での振動
が検出され、このＧセンサ12およびマイクロフォン10の
出力信号ｍ１，ｍ２も制御演算部22に入力される。制御
演算部22では、Ｇセンサ12またはマイクロフォン10によ
り検出される振動を低減させるための制御信号ｓが生成
され、この制御信号ｓは加振マウント12またはスピーカ
11に出力されて該加振マウント１２またはスピーカ１１
により振動が発生され、この加振マウント12またはスピ
ーカ11からの振動と上記エンジン振動とが互いに打ち消
し合い、このことで車室３内の所定位置でマイクロフォ
ン10により検出される振動が低減される。詳しくは、第
１演算部28にはＧセンサ10a の出力信号の低周波成分ｍ
１が入力され、第１演算部28はＧセンサ10a 検出した振
動のうちの低周波数帯域にある特定の振動成分が低減す
るように第１制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に
出力し、加振マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆
動制御されて、低周波振動を発生する。一方、第２演算
部29にはマイクロフォン10の出力信号の高周波成分ｍ２
が入力され、第２演算部29はマイクロフォンが検出した
振動のうちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低
減するように第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に
出力し、スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制
御されて、高周波振動を発生する。
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、フロアパネルのＧセンサ12および車室３
内のマイクロフォン10により車室３の所定位置での振動
が検出され、このＧセンサ12およびマイクロフォン10の
出力信号ｍ１，ｍ２も制御演算部22に入力される。制御
演算部22では、Ｇセンサ12またはマイクロフォン10によ
り検出される振動を低減させるための制御信号ｓが生成
され、この制御信号ｓは加振マウント12またはスピーカ
11に出力されて該加振マウント１２またはスピーカ１１
により振動が発生され、この加振マウント12またはスピ
ーカ11からの振動と上記エンジン振動とが互いに打ち消
し合い、このことで車室３内の所定位置でマイクロフォ
ン10により検出される振動が低減される。詳しくは、第
１演算部28にはＧセンサ10a の出力信号の低周波成分ｍ
１が入力され、第１演算部28はＧセンサ10a 検出した振
動のうちの低周波数帯域にある特定の振動成分が低減す
るように第１制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に
出力し、加振マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆
動制御されて、低周波振動を発生する。一方、第２演算
部29にはマイクロフォン10の出力信号の高周波成分ｍ２
が入力され、第２演算部29はマイクロフォンが検出した
振動のうちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低
減するように第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に
出力し、スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制
御されて、高周波振動を発生する。
【００８２】そして、上記コントローラ16では、前述の
図９に示す如く、加減速／定速判定器41においてエンジ
ン回転周期測定回路17にて測定されたエンジン回転周期
の変化値Δｔが閾値Ｌｔと比較されて車両の運転状態が
検出され、この車両の運転状態に応じて制御演算部22の
第１または第２演算部28，29が択一的に選択されて作動
し、この作動により加振マウント12またはスピーカ11が
駆動される。すなわち、エンジン回転周期の変化値Δｔ
が閾値Ｌｔ以上で車両が加速状態または減速状態にある
と判定されると、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，
ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に
「２」−「２」がＯＦＦ接続となるよう切り換えられて
Ｇセンサ10a および加振マウント12に対し第１演算部28
が信号の授受可能に接続される。同時に、第１演算部28
がＯＮ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作動状態
に切り換えられる。この状態では、上記リファレンス信
号発生器18およびＧセンサ10a の出力信号のうちの低周
波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、Ｇセンサ10a
で検出される振動のうちの低周波数帯域にある特定の振
動成分が低減されるようにリファレンス信号ｒが加工さ
れて第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演算部28
からの第１制御信号ｓ１は加振マウント12に出力されて
該加振マウント12により低周波振動が発生し、この振動
とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことでマ
イクロフォン10により検出される車室３内の所定位置で
の振動が低減され、車両振動の低減効果が得られる。
図９に示す如く、加減速／定速判定器41においてエンジ
ン回転周期測定回路17にて測定されたエンジン回転周期
の変化値Δｔが閾値Ｌｔと比較されて車両の運転状態が
検出され、この車両の運転状態に応じて制御演算部22の
第１または第２演算部28，29が択一的に選択されて作動
し、この作動により加振マウント12またはスピーカ11が
駆動される。すなわち、エンジン回転周期の変化値Δｔ
が閾値Ｌｔ以上で車両が加速状態または減速状態にある
と判定されると、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，
ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に
「２」−「２」がＯＦＦ接続となるよう切り換えられて
Ｇセンサ10a および加振マウント12に対し第１演算部28
が信号の授受可能に接続される。同時に、第１演算部28
がＯＮ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作動状態
に切り換えられる。この状態では、上記リファレンス信
号発生器18およびＧセンサ10a の出力信号のうちの低周
波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、Ｇセンサ10a
で検出される振動のうちの低周波数帯域にある特定の振
動成分が低減されるようにリファレンス信号ｒが加工さ
れて第１制御信号ｓ１が生成される。この第１演算部28
からの第１制御信号ｓ１は加振マウント12に出力されて
該加振マウント12により低周波振動が発生し、この振動
とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことでマ
イクロフォン10により検出される車室３内の所定位置で
の振動が低減され、車両振動の低減効果が得られる。
【００８３】このように車両が加減速状態にあって車室
３内の振動が非定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重要となるときには、Ｇセンサ10a が検出した振動
のうち低周波数帯域にある特定の振動成分を制御対象と
して、制御の応答性の高い第１演算部28が作動して、こ
の第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、車室３内の低周波数帯域にある特定の振動成分の振
動状態の変化に伴う制御の応答性を確保しつつ、良好に
振動低減を図ることができる。
３内の振動が非定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重要となるときには、Ｇセンサ10a が検出した振動
のうち低周波数帯域にある特定の振動成分を制御対象と
して、制御の応答性の高い第１演算部28が作動して、こ
の第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、車室３内の低周波数帯域にある特定の振動成分の振
動状態の変化に伴う制御の応答性を確保しつつ、良好に
振動低減を図ることができる。
【００８４】これに対し、エンジン回転周期の変化値Δ
ｔが閾値Ｌｔよりも小さく、車両が定速走行状態にある
と検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋ
から「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは、第１
演算部28がそのままＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過
後、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいず
れも端子「１」−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」
がＯＮ接続となるように切り換えられて、マイクロフォ
ン10およびスピーカ11に対し第２演算部29が信号の授受
可能に接続され、また、第２演算部29がＯＮ作動状態に
なり、第１演算部28はＯＦＦ作動状態に切り換えられ
る。この状態では、第２演算部29のＯＮ作動によりスピ
ーカ11への振動エネルギーが設定され、このスピーカ11
への第２制御信号ｓ２はマイクロフォン10の出力信号の
うちの高周波成分ｍ２、および該マイクロフォン10とス
ピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正されてスピー
カ11に出力される。このときにはスピーカ11により高周
波振動が発生し、この、スピーカ11による振動とエンジ
ン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内の振動が低減
される。
ｔが閾値Ｌｔよりも小さく、車両が定速走行状態にある
と検出されると、その検出時からカウンタｋが初期値Ｋ
から「０」になって所定時間Ｔが経過するまでは、第１
演算部28がそのままＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過
後、第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいず
れも端子「１」−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」
がＯＮ接続となるように切り換えられて、マイクロフォ
ン10およびスピーカ11に対し第２演算部29が信号の授受
可能に接続され、また、第２演算部29がＯＮ作動状態に
なり、第１演算部28はＯＦＦ作動状態に切り換えられ
る。この状態では、第２演算部29のＯＮ作動によりスピ
ーカ11への振動エネルギーが設定され、このスピーカ11
への第２制御信号ｓ２はマイクロフォン10の出力信号の
うちの高周波成分ｍ２、および該マイクロフォン10とス
ピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正されてスピー
カ11に出力される。このときにはスピーカ11により高周
波振動が発生し、この、スピーカ11による振動とエンジ
ン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内の振動が低減
される。
【００８５】このように車両が定常走行状態にあって車
室３内の振動が定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されないときは、マイクロフォン10が検出した
振動のうち高周波数帯域にある振動成分の全体を制御対
象として第２演算部29がＯＮ作動して、この第２演算部
29によりスピーカ11が駆動されるため、演算量の増加を
招くことなく車室３内の振動のうちの高周波数帯域にあ
る振動成分の全体を良好に低減することができる。
室３内の振動が定常状態にあると判断され、制御の応答
性が重視されないときは、マイクロフォン10が検出した
振動のうち高周波数帯域にある振動成分の全体を制御対
象として第２演算部29がＯＮ作動して、この第２演算部
29によりスピーカ11が駆動されるため、演算量の増加を
招くことなく車室３内の振動のうちの高周波数帯域にあ
る振動成分の全体を良好に低減することができる。
【００８６】したがって、この第２実施例では、システ
ムの所定の環境の状態としての車両の運転状態に応じて
第１または第２演算部28，29をそれぞれの特長をいかし
ながら使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12とスピ
ーカ11との作動制御を行うので、車両の運転状態に応じ
て良好な振動低減を行うことができる。
ムの所定の環境の状態としての車両の運転状態に応じて
第１または第２演算部28，29をそれぞれの特長をいかし
ながら使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12とスピ
ーカ11との作動制御を行うので、車両の運転状態に応じ
て良好な振動低減を行うことができる。
【００８７】また、車両の定常走行状態が検出されたと
き、その検出時から所定時間Ｔが経過した後に第１演算
部28から第２演算部29へのＯＮ作動切換えが行われるた
め、車両の定常走行状態への移行後に暫くの間はエンジ
ン回転の変化による運転状態の変動が残っていても、そ
れが安定するまで第１演算部28がＯＮ作動することとな
り、その間の制御の応答性を維持して制御性能を向上で
きる。
き、その検出時から所定時間Ｔが経過した後に第１演算
部28から第２演算部29へのＯＮ作動切換えが行われるた
め、車両の定常走行状態への移行後に暫くの間はエンジ
ン回転の変化による運転状態の変動が残っていても、そ
れが安定するまで第１演算部28がＯＮ作動することとな
り、その間の制御の応答性を維持して制御性能を向上で
きる。
【００８８】次に、本発明の第３実施例を説明する。図
13は本発明の第３実施例に係る車両の振動低減装置の全
体構成を示す概略図である。
13は本発明の第３実施例に係る車両の振動低減装置の全
体構成を示す概略図である。
【００８９】図13は前記第１実施例の図３または前記第
２実施例の図10に対応する図で、異なるのは、前記第１
実施例では振動検出手段としてマイクロフォン10のみが
設けられ、また前記第２実施例では振動検出手段として
Ｇセンサ10a およびマイクロフォン10が設けられていた
のに対し、この第３実施例では振動検出手段としてＧセ
ンサ10a のみが設けられている点にある。また、前記第
１および第２実施例ではエンジンコントロールユニット
９での所定信号に基づき車両の運転状態を検出し、この
検出に基づき加振マウント12およびスピーカ11の作動制
御を行っていたのに対し、この第３実施例ではＧセンサ
10a の検出した車室３のフロア振動の状態に基づき加振
マウント12およびスピーカ11の作動制御を行う。
２実施例の図10に対応する図で、異なるのは、前記第１
実施例では振動検出手段としてマイクロフォン10のみが
設けられ、また前記第２実施例では振動検出手段として
Ｇセンサ10a およびマイクロフォン10が設けられていた
のに対し、この第３実施例では振動検出手段としてＧセ
ンサ10a のみが設けられている点にある。また、前記第
１および第２実施例ではエンジンコントロールユニット
９での所定信号に基づき車両の運転状態を検出し、この
検出に基づき加振マウント12およびスピーカ11の作動制
御を行っていたのに対し、この第３実施例ではＧセンサ
10a の検出した車室３のフロア振動の状態に基づき加振
マウント12およびスピーカ11の作動制御を行う。
【００９０】コントローラ16の構成を図14に示す。図14
は前記第１実施例の図４に対応する図で、スピーカ10が
Ｇセンサ10a に代わっている以外に異なるのは、フロア
振動測定回路50を備えている点にある。このフロア振動
測定回路50はＧセンサ10a からの出力信号に基づき車室
３のフロア振動を測定するもので、その出力信号Ｐは制
御演算部22に入力されている。
は前記第１実施例の図４に対応する図で、スピーカ10が
Ｇセンサ10a に代わっている以外に異なるのは、フロア
振動測定回路50を備えている点にある。このフロア振動
測定回路50はＧセンサ10a からの出力信号に基づき車室
３のフロア振動を測定するもので、その出力信号Ｐは制
御演算部22に入力されている。
【００９１】上記制御演算部22の内部構成を図15に示
す。同図において51は上記フロア振動測定回路50からの
出力信号Ｐに基づき車室３のフロアの振動状態を測定す
る振動状態判定器であり、52はこの振動状態判定器51か
らの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29の作
動を制御することにより、加振マウント12およびスピー
カ11の作動を制御する作動制御器である。また、43はＧ
センサ10a からの振動信号ｍの低周波成分ｍ１を濾波し
て第１演算部28に出力するローパスフィルタ、44はＧセ
ンサ10a からの振動信号ｍの高周波成分ｍ２を濾波して
第２演算部29に出力するハイパスフィルタである。さら
にＳＷ１は、該作動制御器52からの出力信号を基に上記
Ｇセンサ10a からの低周波信号ｍ１が第１演算部28に入
力される振動径路と、Ｇセンサ10a からの高周波信号ｍ
２が第２演算部29に入力される信号経路とを択一的に切
り換える第１スイッチ回路、ＳＷ２は、同様に作動制御
器52からの出力信号を基に第１演算部28からの第１制御
信号ｓ１が加振マウント12に出力される信号径路と、第
２演算部29からの第２制御信号ｓ２がスピーカ11に出力
される信号経路とを択一的に切り換える第２スイッチ回
路で、これらスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２は、上記作動
制御器52により制御され、端子「１」−「１」がＯＮ接
続に切り換えられた状態でＧセンサ10a および加振マウ
ント12を第１演算部28に、また端子「２」−「２」がＯ
Ｎ接続に切り換えられた状態でＧセンサ10a およびスピ
ーカ11を第２演算部29にそれぞれ接続する。すなわち、
この第３実施例では、前記第１実施例と同様第１演算部
28を加振マウント12に、第２演算部29をスピーカ11にそ
れぞれ対応させて制御を行うようにしている。
す。同図において51は上記フロア振動測定回路50からの
出力信号Ｐに基づき車室３のフロアの振動状態を測定す
る振動状態判定器であり、52はこの振動状態判定器51か
らの出力信号に基づき第１および第２演算部28，29の作
動を制御することにより、加振マウント12およびスピー
カ11の作動を制御する作動制御器である。また、43はＧ
センサ10a からの振動信号ｍの低周波成分ｍ１を濾波し
て第１演算部28に出力するローパスフィルタ、44はＧセ
ンサ10a からの振動信号ｍの高周波成分ｍ２を濾波して
第２演算部29に出力するハイパスフィルタである。さら
にＳＷ１は、該作動制御器52からの出力信号を基に上記
Ｇセンサ10a からの低周波信号ｍ１が第１演算部28に入
力される振動径路と、Ｇセンサ10a からの高周波信号ｍ
２が第２演算部29に入力される信号経路とを択一的に切
り換える第１スイッチ回路、ＳＷ２は、同様に作動制御
器52からの出力信号を基に第１演算部28からの第１制御
信号ｓ１が加振マウント12に出力される信号径路と、第
２演算部29からの第２制御信号ｓ２がスピーカ11に出力
される信号経路とを択一的に切り換える第２スイッチ回
路で、これらスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２は、上記作動
制御器52により制御され、端子「１」−「１」がＯＮ接
続に切り換えられた状態でＧセンサ10a および加振マウ
ント12を第１演算部28に、また端子「２」−「２」がＯ
Ｎ接続に切り換えられた状態でＧセンサ10a およびスピ
ーカ11を第２演算部29にそれぞれ接続する。すなわち、
この第３実施例では、前記第１実施例と同様第１演算部
28を加振マウント12に、第２演算部29をスピーカ11にそ
れぞれ対応させて制御を行うようにしている。
【００９２】この第３実施例では、上記Ｇセンサ10a 、
フロア振動測定回路50および振動状態判定器51により環
境状態検出手段45が構成され、この環境状態検出手段45
は、車室３フロアの振動がどのような状態であるかを検
出るするように構成されている。また、上作動制御器52
および第１，第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により作
動制御手段46が構成され、この作動制御手段46は上記環
境状態検出手段45が検出した車室３フロアの振動状態に
基づき、上記第１または第２演算部28，29を択一的に選
択して作動させることにより、加振マウント12およびス
ピーカ11の作動を制御するように構成されている。
フロア振動測定回路50および振動状態判定器51により環
境状態検出手段45が構成され、この環境状態検出手段45
は、車室３フロアの振動がどのような状態であるかを検
出るするように構成されている。また、上作動制御器52
および第１，第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により作
動制御手段46が構成され、この作動制御手段46は上記環
境状態検出手段45が検出した車室３フロアの振動状態に
基づき、上記第１または第２演算部28，29を択一的に選
択して作動させることにより、加振マウント12およびス
ピーカ11の作動を制御するように構成されている。
【００９３】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のための第１および第２演算部28，29の選
択切換の動作について、図16のフローチャートに基づい
て説明する。まず、スタート後のステップＵ１におい
て、Ｇセンサ10a からのフロア加速度信号ｐにより時刻
ｎでの車室フロアの加速度ｐ（ｎ）を入力し、ステップ
Ｕ２では、振動状態判定器51において今回の時刻ｎでの
フロア加速度ｐ（ｎ）とその閾値Ｌｐとの差Δｐ＝Ｌｐ
−ｐ（ｎ）を算出する。次のステップＵ３で上記差Δｐ
の正負を判定し、この判定がΔｐ＜０のＮＯのときに
は、車室３フロアの振動が増大する状態ではないと判定
し、ステップＵ４でカウンタｋを初期値Ｋに設定し、ス
テップＵ５で第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ
２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるように切り換えてマイクロフ
ォン10および加振マウント12を第１演算部28に接続し、
次いでステップＵ６で第１演算部28をＯＮ作動状態に
し、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態にした後、終了
する。
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびスピーカ
11の作動制御のための第１および第２演算部28，29の選
択切換の動作について、図16のフローチャートに基づい
て説明する。まず、スタート後のステップＵ１におい
て、Ｇセンサ10a からのフロア加速度信号ｐにより時刻
ｎでの車室フロアの加速度ｐ（ｎ）を入力し、ステップ
Ｕ２では、振動状態判定器51において今回の時刻ｎでの
フロア加速度ｐ（ｎ）とその閾値Ｌｐとの差Δｐ＝Ｌｐ
−ｐ（ｎ）を算出する。次のステップＵ３で上記差Δｐ
の正負を判定し、この判定がΔｐ＜０のＮＯのときに
は、車室３フロアの振動が増大する状態ではないと判定
し、ステップＵ４でカウンタｋを初期値Ｋに設定し、ス
テップＵ５で第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ
２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるように切り換えてマイクロフ
ォン10および加振マウント12を第１演算部28に接続し、
次いでステップＵ６で第１演算部28をＯＮ作動状態に
し、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態にした後、終了
する。
【００９４】一方、上記ステップＵ３でΔｐ≧０のＹＥ
Ｓのときには、車室フロアの振動が増大する状態である
と判定し、次のステップＵ７で上記カウンタｋがｋ＝０
になったか否かを判定する。この判定がｋ＞０のＹＥＳ
のときには、ステップＵ８でカウンタｋから「１」を引
いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＵ５に進む。
Ｓのときには、車室フロアの振動が増大する状態である
と判定し、次のステップＵ７で上記カウンタｋがｋ＝０
になったか否かを判定する。この判定がｋ＞０のＹＥＳ
のときには、ステップＵ８でカウンタｋから「１」を引
いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＵ５に進む。
【００９５】以上の繰返しにより、上記ステップＵ７の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＵ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＵ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＵ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るように切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11
を第２演算部29に接続し、次いでステップＵ10で第１演
算部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ
作動状態にした後、終了する。
【００９６】よって、この第３実施例では、上記制御動
作のステップＵ１〜Ｕ３により、車室フロアの振動ｐの
大きさに基づいて車室３フロアの振動がどのような状態
であるかを検出するようにした環境状態検出手段45の動
作が示されている。
作のステップＵ１〜Ｕ３により、車室フロアの振動ｐの
大きさに基づいて車室３フロアの振動がどのような状態
であるかを検出するようにした環境状態検出手段45の動
作が示されている。
【００９７】また、ステップＵ４〜Ｕ10により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室フロア
の振動状態すなわち車両において生じる所定の振動の状
態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的に
選択して作動させ、車室３フロアの振動の状態が増大す
る状態でないと検出されたときには第１演算部28をＯＮ
作動させて加振マウント12を駆動させる一方、車室３フ
ロアの振動の状態が増大する状態であると検出されたと
きにはこの第２演算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を
駆動させ、この検出時からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期
値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔが経過した後
に、第１演算部28から第２演算部29の作動すなわち加振
マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に切り換えるよ
うにした作動制御手段46の動作が示されている。
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室フロア
の振動状態すなわち車両において生じる所定の振動の状
態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択一的に
選択して作動させ、車室３フロアの振動の状態が増大す
る状態でないと検出されたときには第１演算部28をＯＮ
作動させて加振マウント12を駆動させる一方、車室３フ
ロアの振動の状態が増大する状態であると検出されたと
きにはこの第２演算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を
駆動させ、この検出時からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期
値）からｋ＝０になるまでの所定時間Ｔが経過した後
に、第１演算部28から第２演算部29の作動すなわち加振
マウント12の駆動からスピーカ11の駆動に切り換えるよ
うにした作動制御手段46の動作が示されている。
【００９８】次に、この第３実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のＧセンサ10a により車室３の
所定位置での振動が検出され、このＧセンサ10a の出力
信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算部22で
は、Ｇセンサ10aにより検出される振動を低減させるた
めの制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓは加振マウ
ント12またはスピーカ11に出力されて該加振マウント12
またはスピーカ11により振動が発生され、この加振マウ
ント12またはスピーカ11からの振動と上記エンジン振動
とが互いに打ち消し合い、このことで車室３内の所定位
置でＧセンサ10a により検出される振動が低減される。
詳しくは、第１演算部28にはＧセンサ10a の出力信号ｍ
の低周波成分ｍ１が入力され、第１演算部28はＧセンサ
10a が検出した振動のうちの低周波数帯域にある特定の
振動成分が低減するように第１制御信号ｓ１を生成して
加振マウント12に出力し、加振マウント12は該第１制御
信号ｓ１により駆動制御されて、低周波振動を発生す
る。一方、第２演算部29にはＧセンサ10a の出力信号ｍ
の高周波成分ｍ２が入力され、第２演算部29はマイクロ
フォンが検出した振動のうちの高周波数帯域にある振動
成分が全体的に低減するように第２制御信号ｓ２を生成
してスピーカ11に出力し、スピーカ11は該第２制御信号
ｓ２により駆動制御されて、高周波振動を発生する。
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のＧセンサ10a により車室３の
所定位置での振動が検出され、このＧセンサ10a の出力
信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算部22で
は、Ｇセンサ10aにより検出される振動を低減させるた
めの制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓは加振マウ
ント12またはスピーカ11に出力されて該加振マウント12
またはスピーカ11により振動が発生され、この加振マウ
ント12またはスピーカ11からの振動と上記エンジン振動
とが互いに打ち消し合い、このことで車室３内の所定位
置でＧセンサ10a により検出される振動が低減される。
詳しくは、第１演算部28にはＧセンサ10a の出力信号ｍ
の低周波成分ｍ１が入力され、第１演算部28はＧセンサ
10a が検出した振動のうちの低周波数帯域にある特定の
振動成分が低減するように第１制御信号ｓ１を生成して
加振マウント12に出力し、加振マウント12は該第１制御
信号ｓ１により駆動制御されて、低周波振動を発生す
る。一方、第２演算部29にはＧセンサ10a の出力信号ｍ
の高周波成分ｍ２が入力され、第２演算部29はマイクロ
フォンが検出した振動のうちの高周波数帯域にある振動
成分が全体的に低減するように第２制御信号ｓ２を生成
してスピーカ11に出力し、スピーカ11は該第２制御信号
ｓ２により駆動制御されて、高周波振動を発生する。
【００９９】そして、上記コントローラ16では、図17に
示す如く、振動状態判定器51においてＧセンサ10a にて
検出された車室３フロアの加速度ｐが閾値Ｌｐと比較さ
れてフロアの振動状態が検出され、このフロアの振動状
態に応じて制御演算部22の第１または第２演算部28，29
が択一的に選択されて作動し、この作動により加振マウ
ント12またはスピーカ11が駆動される。すなわち、車室
３フロアの加速度ｐが閾値Ｌｐ以下で車室３フロアの振
動が増大する状態でないと判定されると、第１および第
２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−
「１」がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となる
ように切り換えられてＧセンサ10a および加振マウント
12に対し第１演算部28が信号の授受可能に接続される。
同時に、第１演算部28がＯＮ作動状態になり、第２演算
部29はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この状態で
は、上記リファレンス信号発生器18およびＧセンサ10a
の出力信号ｍのうちの低周波成分ｍ１を受けた第１演算
部28により、Ｇセンサ10a で検出される振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減されるようにリ
ファレンス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１が生成
される。この第１演算部28からの第１制御信号ｓ１は加
振マウント12に出力されて該加振マウント12により振動
が発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打ち消し
合い、このことでＧセンサ10a により検出される車室３
フロアの所定位置での振動が低減され、車両振動の低減
効果が得られる。
示す如く、振動状態判定器51においてＧセンサ10a にて
検出された車室３フロアの加速度ｐが閾値Ｌｐと比較さ
れてフロアの振動状態が検出され、このフロアの振動状
態に応じて制御演算部22の第１または第２演算部28，29
が択一的に選択されて作動し、この作動により加振マウ
ント12またはスピーカ11が駆動される。すなわち、車室
３フロアの加速度ｐが閾値Ｌｐ以下で車室３フロアの振
動が増大する状態でないと判定されると、第１および第
２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−
「１」がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となる
ように切り換えられてＧセンサ10a および加振マウント
12に対し第１演算部28が信号の授受可能に接続される。
同時に、第１演算部28がＯＮ作動状態になり、第２演算
部29はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この状態で
は、上記リファレンス信号発生器18およびＧセンサ10a
の出力信号ｍのうちの低周波成分ｍ１を受けた第１演算
部28により、Ｇセンサ10a で検出される振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減されるようにリ
ファレンス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１が生成
される。この第１演算部28からの第１制御信号ｓ１は加
振マウント12に出力されて該加振マウント12により振動
が発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打ち消し
合い、このことでＧセンサ10a により検出される車室３
フロアの所定位置での振動が低減され、車両振動の低減
効果が得られる。
【０１００】このように車室３フロアの振動が増大する
状態にないため、制御対象とする車室３内の振動が略全
周波数帯域で増大する状態でないと判断されるとき、す
なわち、低周波数帯域にある特定の振動成分が特に大き
な振動レベルを有している状態のときには、Ｇセンサ10
a が検出した振動のうち低周波数帯域にあるこの特定の
振動成分を制御対象として、第１演算部28が作動して、
この第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、この特に大きな振動レベルを有する低周波数帯域の
特定の振動成分の振動状態の変化に伴う制御の応答性を
確保しつつ、これを低減することにより、良好な振動低
減を行うことができる。
状態にないため、制御対象とする車室３内の振動が略全
周波数帯域で増大する状態でないと判断されるとき、す
なわち、低周波数帯域にある特定の振動成分が特に大き
な振動レベルを有している状態のときには、Ｇセンサ10
a が検出した振動のうち低周波数帯域にあるこの特定の
振動成分を制御対象として、第１演算部28が作動して、
この第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、この特に大きな振動レベルを有する低周波数帯域の
特定の振動成分の振動状態の変化に伴う制御の応答性を
確保しつつ、これを低減することにより、良好な振動低
減を行うことができる。
【０１０１】これに対し、車室フロアの加速度ｐが閾値
Ｌｐよりも大きく、車室３フロアの振動が増大する状態
にあるため、制御対象とする車室３内の振動が略全周波
数帯域で増大する状態であると判断されるときには、そ
の検出時からカウンタｋが初期値Ｋから「０」になって
所定時間Ｔが経過するまでは、第１演算部28がそのまま
ＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過後、第１および第２
スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−
「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となる
ように切り換えられて、Ｇセンサ10a およびスピーカ11
に対し第２演算部29が信号の授受可能に接続され、ま
た、第２演算部29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28
はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この状態では、第
２演算部29のＯＮ作動によりスピーカ11への振動エネル
ギーが設定され、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２
はＧセンサ10a の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、
および該Ｇセンサ10a とスピーカ11との間の伝達特性に
基づいて補正されてスピーカ11に出力される。このとき
にはスピーカ11により高周波振動が発生し、この、スピ
ーカ11による振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合
い、車室３内の振動が低減される。
Ｌｐよりも大きく、車室３フロアの振動が増大する状態
にあるため、制御対象とする車室３内の振動が略全周波
数帯域で増大する状態であると判断されるときには、そ
の検出時からカウンタｋが初期値Ｋから「０」になって
所定時間Ｔが経過するまでは、第１演算部28がそのまま
ＯＮ作動するが、所定時間Ｔの経過後、第１および第２
スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−
「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となる
ように切り換えられて、Ｇセンサ10a およびスピーカ11
に対し第２演算部29が信号の授受可能に接続され、ま
た、第２演算部29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28
はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この状態では、第
２演算部29のＯＮ作動によりスピーカ11への振動エネル
ギーが設定され、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２
はＧセンサ10a の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、
および該Ｇセンサ10a とスピーカ11との間の伝達特性に
基づいて補正されてスピーカ11に出力される。このとき
にはスピーカ11により高周波振動が発生し、この、スピ
ーカ11による振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合
い、車室３内の振動が低減される。
【０１０２】このように車室３フロアの振動が増大する
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、Ｇセンサ10a が検出した振動のうち高周波数帯
域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演算部
29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ11が
駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室３内
の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体を良
好に低減することができ、これにより良好な振動低減を
図ることが可能となる。
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、Ｇセンサ10a が検出した振動のうち高周波数帯
域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演算部
29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ11が
駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室３内
の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体を良
好に低減することができ、これにより良好な振動低減を
図ることが可能となる。
【０１０３】したがって、この第３実施例では、車室３
フロアの振動の状態に応じて第１または第２演算部28，
29をそれぞれの特長をいかして使い分けてＯＮ作動さ
せ、加振マウント12とスピーカ11との作動制御を行うの
で、車室３フロアの振動状態に応じて良好な振動低減を
行うことができる。
フロアの振動の状態に応じて第１または第２演算部28，
29をそれぞれの特長をいかして使い分けてＯＮ作動さ
せ、加振マウント12とスピーカ11との作動制御を行うの
で、車室３フロアの振動状態に応じて良好な振動低減を
行うことができる。
【０１０４】このように、この３実施例では、Ｇセンサ
10a により車室フロアの加速度を検出し、このフロア加
速度ｐと閾値Ｌｐとの大小を比較することによって、車
室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態にあるか
否かを判定しているといえるが、ＦＦＴ(Fast Fourier
Transfarm)アナライザを用いて車室３内の振動を周波数
帯別に分析して検出することにより、車室３内の振動が
略全周波数帯域で増大する状態にあるか否かをより直接
的に検出するようにしてもよい。
10a により車室フロアの加速度を検出し、このフロア加
速度ｐと閾値Ｌｐとの大小を比較することによって、車
室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態にあるか
否かを判定しているといえるが、ＦＦＴ(Fast Fourier
Transfarm)アナライザを用いて車室３内の振動を周波数
帯別に分析して検出することにより、車室３内の振動が
略全周波数帯域で増大する状態にあるか否かをより直接
的に検出するようにしてもよい。
【０１０５】また、車室３内の振動が略全周波数帯域で
増大する状態にあるか否かの判定は車両において搭載さ
れる電子機器等からの様々な情報に基づき間接的に行う
ことが可能である。以下、車両に搭載される種々の電子
機器等からの情報により、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態か否かを間接的に検出するようにし
たものを、本発明の第４実施例として説明する。図18は
本発明の第４実施例に係る車両の振動低減装置のコント
ローラの構成を示すブロック図、および図19は図18に示
す制御演算部の構成を示すブロック図である。
増大する状態にあるか否かの判定は車両において搭載さ
れる電子機器等からの様々な情報に基づき間接的に行う
ことが可能である。以下、車両に搭載される種々の電子
機器等からの情報により、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態か否かを間接的に検出するようにし
たものを、本発明の第４実施例として説明する。図18は
本発明の第４実施例に係る車両の振動低減装置のコント
ローラの構成を示すブロック図、および図19は図18に示
す制御演算部の構成を示すブロック図である。
【０１０６】この第４実施例では、図18に示すように車
両に搭載された所定の電子機器60から所定の情報を情報
信号ｉとして検出し、この情報信号ｉに基づき、車室３
内の振動が略全周波数帯域で増大する状態か否かを間接
的に検出する振動状態検出判定器61が、図19に示すよう
に設けられている。また、通常は第１および第２スイッ
チ回路を端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるように接続すると共に、第１
演算部28をＯＮ作動状態に第２演算部29をＯＦＦ作動状
態にすることにより第１演算部28を択一的に選択して加
振マウント12を駆動させ、振動状態判定器61が室内の振
動が略全周波数帯域で増大する状態を検出したときに
は、第１および第２スイッチ回路を端子「１」−「１」
がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように
接続すると共に、第１演算部28をＯＦＦ作動状態に第２
演算部29をＯＮ作動状態にすることにより第２演算部29
を択一的に選択して、スピーカ11を駆動させる作動制御
器62が設けられている。すなわち、この第４実施例で
は、上記振動状態検出判定器61により、車載された所定
の電子機器60からの所定の情報に基づき車室３内の振動
が略全周波数帯域で増大する状態か否かを間接的に検出
する環境状態検出手段45が構成され、上記作動制御器62
および第１，第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により、
上記第１および第２演算部28，29を択一的に選択するこ
とにより加振マウント12およびスピーカ11の作動制御を
行う作動制御手段46が構成されている。なお、この第４
実施例におけるその他の構成は、前記第３実施例と同様
である。
両に搭載された所定の電子機器60から所定の情報を情報
信号ｉとして検出し、この情報信号ｉに基づき、車室３
内の振動が略全周波数帯域で増大する状態か否かを間接
的に検出する振動状態検出判定器61が、図19に示すよう
に設けられている。また、通常は第１および第２スイッ
チ回路を端子「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−
「２」がＯＦＦ接続となるように接続すると共に、第１
演算部28をＯＮ作動状態に第２演算部29をＯＦＦ作動状
態にすることにより第１演算部28を択一的に選択して加
振マウント12を駆動させ、振動状態判定器61が室内の振
動が略全周波数帯域で増大する状態を検出したときに
は、第１および第２スイッチ回路を端子「１」−「１」
がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように
接続すると共に、第１演算部28をＯＦＦ作動状態に第２
演算部29をＯＮ作動状態にすることにより第２演算部29
を択一的に選択して、スピーカ11を駆動させる作動制御
器62が設けられている。すなわち、この第４実施例で
は、上記振動状態検出判定器61により、車載された所定
の電子機器60からの所定の情報に基づき車室３内の振動
が略全周波数帯域で増大する状態か否かを間接的に検出
する環境状態検出手段45が構成され、上記作動制御器62
および第１，第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２により、
上記第１および第２演算部28，29を択一的に選択するこ
とにより加振マウント12およびスピーカ11の作動制御を
行う作動制御手段46が構成されている。なお、この第４
実施例におけるその他の構成は、前記第３実施例と同様
である。
【０１０７】具体的に上記電子機器61としてどのような
ものが考えられるか、およびその電子機器61からどのよ
うな情報を検出した際に、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態であると判定するのかについて、以
下列挙する。
ものが考えられるか、およびその電子機器61からどのよ
うな情報を検出した際に、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態であると判定するのかについて、以
下列挙する。
【０１０８】(1) 電子機器61がエンジンの電子制御を行
うＥＣＵ(Electronic Control Unit）である場合 (i) ＥＣＵより、リーンバーン制御（理想空燃比よりリ
ーン領域での燃料噴射制御）作動時であるという情報を
検出したとき (ii)ＥＣＵより、ＥＧＲ制御(Exhaust Gas Recirculati
on Control）作動時であるという情報を検出しとき (iii) ＥＣＵより、電子点火進角制御（ＥＳＡ Contro
l ；ＥＳＡ：Electronic Spark Advance）作動時である
という情報を検出したとき (iv)ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御作動していない状態で、燃料噴射がされたという
情報を検出したとき (v) ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御が作動していない状態で、燃料噴射がカットされ
たという情報を検出したとき (vi)ＥＣＵより、パージ制御（フューエルタンク上部の
燃料ガスを吸着した後、 エンジンに再度入れる制
御）作動時であるという情報を検出したとき (vii) ＥＣＵより、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ；Id
le Speed Control）作 動時であることを検出したと
き (viii)ＥＣＵより、エンジンが高回転時であるという情
報を検出したとき (ix)ＥＣＵより、アクセルが全開であるという情報を検
出したとき (x) ＥＣＵより、エンジンブレーキの作動時であるとい
う情報を検出したとき (xi)ＥＣＵより、エンジンが高
負荷状態であることを検出したとき (xii) ＥＣＵより、ターボチャージャー作動時であるこ
とを検出したとき (xiii)ＥＣＵより、スーパーチャージャー作動時である
ことを検出したとき (xiv) ＥＣＵより、車両が走行時であることを検出した
とき。
うＥＣＵ(Electronic Control Unit）である場合 (i) ＥＣＵより、リーンバーン制御（理想空燃比よりリ
ーン領域での燃料噴射制御）作動時であるという情報を
検出したとき (ii)ＥＣＵより、ＥＧＲ制御(Exhaust Gas Recirculati
on Control）作動時であるという情報を検出しとき (iii) ＥＣＵより、電子点火進角制御（ＥＳＡ Contro
l ；ＥＳＡ：Electronic Spark Advance）作動時である
という情報を検出したとき (iv)ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御作動していない状態で、燃料噴射がされたという
情報を検出したとき (v) ＥＣＵより、エンジン暖機後、空燃比フィードバッ
ク制御が作動していない状態で、燃料噴射がカットされ
たという情報を検出したとき (vi)ＥＣＵより、パージ制御（フューエルタンク上部の
燃料ガスを吸着した後、 エンジンに再度入れる制
御）作動時であるという情報を検出したとき (vii) ＥＣＵより、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ；Id
le Speed Control）作 動時であることを検出したと
き (viii)ＥＣＵより、エンジンが高回転時であるという情
報を検出したとき (ix)ＥＣＵより、アクセルが全開であるという情報を検
出したとき (x) ＥＣＵより、エンジンブレーキの作動時であるとい
う情報を検出したとき (xi)ＥＣＵより、エンジンが高
負荷状態であることを検出したとき (xii) ＥＣＵより、ターボチャージャー作動時であるこ
とを検出したとき (xiii)ＥＣＵより、スーパーチャージャー作動時である
ことを検出したとき (xiv) ＥＣＵより、車両が走行時であることを検出した
とき。
【０１０９】(2) 電子機器61が電子式自動変速制御を行
うＥＡＴＣＵ(Electronic AutomaticTransnission Cont
rol Unit)である場合 (i) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴ変速制御作動時であるとい
う情報を検出したとき (ii)ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴロックアップ制御作動時で
あることを検出したとき (iii) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴスリップ制御（ロックア
ップの際、クラッチフェーシングとトルコンカバーとの
間のスリップの制御）作動時であることを検出したとき (iv)ＥＡＴＣＵより、シフトレバーがパーキングレンジ
またはニュートラルレンジにあることを検出したとき。
うＥＡＴＣＵ(Electronic AutomaticTransnission Cont
rol Unit)である場合 (i) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴ変速制御作動時であるとい
う情報を検出したとき (ii)ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴロックアップ制御作動時で
あることを検出したとき (iii) ＥＡＴＣＵより、ＥＡＴスリップ制御（ロックア
ップの際、クラッチフェーシングとトルコンカバーとの
間のスリップの制御）作動時であることを検出したとき (iv)ＥＡＴＣＵより、シフトレバーがパーキングレンジ
またはニュートラルレンジにあることを検出したとき。
【０１１０】(3) 電子機器61が、サスペンションの油圧
を電子制御するＡＣＳＣＵ(Active Suspention Control
Unit ）である場合 (i) ＡＣＳＣＵより、前輪が路面の突起を乗り越えたこ
とを検出したとき (ii)ＡＣＳＣＵより、車両が悪路を走行中であることを
検出したとき (iii) ＡＣＳＣＵより、車両がテンパータイヤを装着し
ていることを検出したとき。
を電子制御するＡＣＳＣＵ(Active Suspention Control
Unit ）である場合 (i) ＡＣＳＣＵより、前輪が路面の突起を乗り越えたこ
とを検出したとき (ii)ＡＣＳＣＵより、車両が悪路を走行中であることを
検出したとき (iii) ＡＣＳＣＵより、車両がテンパータイヤを装着し
ていることを検出したとき。
【０１１１】(4) 電子機器61が、車両の４輪操舵を制御
する４ＷＳＣＵ(Four Wheel SteeringControl Unit）で
ある場合 (i) ４ＷＳＣＵより、同相転舵時であることを検出した
とき。
する４ＷＳＣＵ(Four Wheel SteeringControl Unit）で
ある場合 (i) ４ＷＳＣＵより、同相転舵時であることを検出した
とき。
【０１１２】(5) 電子機器61が、車両のブレーキを電子
制御するＡＢＳＣＵ(Anti-Lock BrakeSystem Control U
nit）である場合 (i) ＡＢＳＣＵより、ＡＢＳ作動時であることを検出し
たとき。
制御するＡＢＳＣＵ(Anti-Lock BrakeSystem Control U
nit）である場合 (i) ＡＢＳＣＵより、ＡＢＳ作動時であることを検出し
たとき。
【０１１３】(6) 電子機器61が、車両の駆動輪の駆動力
を電子制御するＴＲＣＵ(Traction Control Unit）であ
る場合 (i) ＴＲＣＵより、トラクションコントロール作動時で
あることを検出したとき。
を電子制御するＴＲＣＵ(Traction Control Unit）であ
る場合 (i) ＴＲＣＵより、トラクションコントロール作動時で
あることを検出したとき。
【０１１４】(7) 電子機器61が、車室内の空調を制御す
るＡＣＣＵ(Air Condition Control Unit)である場合 (i) ＡＣＣＵより、空調装置が作動していることを検出
したとき (ii)ＡＣＣＵより、エンジン作動時、エンジン冷却水の
水温が低いことを検出したとき。
るＡＣＣＵ(Air Condition Control Unit)である場合 (i) ＡＣＣＵより、空調装置が作動していることを検出
したとき (ii)ＡＣＣＵより、エンジン作動時、エンジン冷却水の
水温が低いことを検出したとき。
【０１１５】(8) 電子機器61が、人工衛星からの信号に
より車両に道路情報を提供するナビゲーションシステム
ユニット（ＮＳＵ）である場合 (i) ＮＳＵより、車両が未舗装路（悪路）走行時やトン
ネル内走行時あるいは高地走行時であることを検出した
とき。
より車両に道路情報を提供するナビゲーションシステム
ユニット（ＮＳＵ）である場合 (i) ＮＳＵより、車両が未舗装路（悪路）走行時やトン
ネル内走行時あるいは高地走行時であることを検出した
とき。
【０１１６】(9) 電子機器61が、道路と車両間との通信
により車両に道路情報を提供する路車間通信ユニットで
ある場合 (i) 路車間通信ユニットより、車両が未舗装道路（悪
路）走行時やトンネル内走行時あるいは高地走行時であ
ることを検出したとき。
により車両に道路情報を提供する路車間通信ユニットで
ある場合 (i) 路車間通信ユニットより、車両が未舗装道路（悪
路）走行時やトンネル内走行時あるいは高地走行時であ
ることを検出したとき。
【０１１７】(10)電子機器61が車外の明るさ等により車
両のランプの点灯、消灯等を制御するランプコントロー
ルユニットである場合 (i) ランプコントロールユニットより、車両のランプが
点灯し、車両がトンネル内走行時であることを検出した
とき。
両のランプの点灯、消灯等を制御するランプコントロー
ルユニットである場合 (i) ランプコントロールユニットより、車両のランプが
点灯し、車両がトンネル内走行時であることを検出した
とき。
【０１１８】(11)電子機器61が、車両のＡＶ機器のコン
トロールユニット（ＡＶＣＵ）である場合 (i) ＡＶＣＵより、ＡＶ機器のボリュームが大きいこと
を検出したとき。
トロールユニット（ＡＶＣＵ）である場合 (i) ＡＶＣＵより、ＡＶ機器のボリュームが大きいこと
を検出したとき。
【０１１９】(12)電子機器61が、車両の駆動方式の切換
制御等を行うＴＳＣＵ(Torque SplitControl Unit ）の
場合 (i) ＴＳＣＵより、４輪駆動方式が選択されたことを検
出したとき。
制御等を行うＴＳＣＵ(Torque SplitControl Unit ）の
場合 (i) ＴＳＣＵより、４輪駆動方式が選択されたことを検
出したとき。
【０１２０】以上、電子機器61の具体例、およびその電
子機器61からどのような情報を検出したときに、車室３
内の振動が略全周波数帯域で増大する状態であると判定
するかについて列挙したが、上記列挙したものに限定さ
れるものではない。例えば、ＡＣＳＣＵ、ＴＲＣＵまた
はＡＢＳＣＵによっても車両が悪路走行時であるという
情報を検出することができるなど、上記以外の検出方法
も考えられる。
子機器61からどのような情報を検出したときに、車室３
内の振動が略全周波数帯域で増大する状態であると判定
するかについて列挙したが、上記列挙したものに限定さ
れるものではない。例えば、ＡＣＳＣＵ、ＴＲＣＵまた
はＡＢＳＣＵによっても車両が悪路走行時であるという
情報を検出することができるなど、上記以外の検出方法
も考えられる。
【０１２１】この第４実施例によれば、電子機器61から
の所定の情報信号ｉに基づき、車室３内の振動が略全周
波数帯域で増大する状態にないと判定されると、第１お
よび第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子
「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接
続となるように切り換えられてＧセンサ10a および加振
マウント12に対し第１演算部28が信号の授受可能に接続
される。同時に、第１演算部28がＯＮ作動状態になり、
第２演算部29はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この
状態では、上記リファレンス信号発生器18およびＧセン
サ10a の出力信号ｍのうちの低周波成分ｍ１を受けた第
１演算部28により、Ｇセンサ10a で検出される振動のう
ちの低周波数帯域にある特定の振動成分が低減されるよ
うにリファレンス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１
が生成される。この第１演算部28からの第１制御信号ｓ
１は加振マウント12に出力されて該加振マウント12によ
り振動が発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打
ち消し合い、このことでＧセンサ10a により検出される
車室３フロアの所定位置での振動が低減され、車両振動
の低減効果が得られる。
の所定の情報信号ｉに基づき、車室３内の振動が略全周
波数帯域で増大する状態にないと判定されると、第１お
よび第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子
「１」−「１」がＯＮ接続に「２」−「２」がＯＦＦ接
続となるように切り換えられてＧセンサ10a および加振
マウント12に対し第１演算部28が信号の授受可能に接続
される。同時に、第１演算部28がＯＮ作動状態になり、
第２演算部29はＯＦＦ作動状態に切り換えられる。この
状態では、上記リファレンス信号発生器18およびＧセン
サ10a の出力信号ｍのうちの低周波成分ｍ１を受けた第
１演算部28により、Ｇセンサ10a で検出される振動のう
ちの低周波数帯域にある特定の振動成分が低減されるよ
うにリファレンス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１
が生成される。この第１演算部28からの第１制御信号ｓ
１は加振マウント12に出力されて該加振マウント12によ
り振動が発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打
ち消し合い、このことでＧセンサ10a により検出される
車室３フロアの所定位置での振動が低減され、車両振動
の低減効果が得られる。
【０１２２】このように車室３フロアの振動が増大する
状態にないため、制御対象とする車室３内の振動が略全
周波数帯域で増大する状態でないと判断されるとき、す
なわち、低周波数帯域にある特定の振動成分が特に大き
な振動レベルを有している状態のときには、Ｇセンサ10
a が検出した振動のうち低周波数帯域にあるこの特定の
振動成分を制御対象として第１演算部28が作動して、こ
の第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、この特に大きな振動レベルを有する低周波数帯域の
特定の振動成分の振動状態の変化に伴う制御の応答性を
確保しつつ、これを低減することにより良好な振動低減
を行うことができる。
状態にないため、制御対象とする車室３内の振動が略全
周波数帯域で増大する状態でないと判断されるとき、す
なわち、低周波数帯域にある特定の振動成分が特に大き
な振動レベルを有している状態のときには、Ｇセンサ10
a が検出した振動のうち低周波数帯域にあるこの特定の
振動成分を制御対象として第１演算部28が作動して、こ
の第１演算部28により加振マウント12が駆動されるの
で、この特に大きな振動レベルを有する低周波数帯域の
特定の振動成分の振動状態の変化に伴う制御の応答性を
確保しつつ、これを低減することにより良好な振動低減
を行うことができる。
【０１２３】これに対し、車室３内の振動が略全周波数
帯域で増大する状態にあると検出されると、その検出時
からカウンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間
Ｔが経過するまでは第１演算部28がそのままＯＮ作動す
るが、所定時間Ｔの経過後、第１および第２スイッチ回
路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦ
Ｆ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように切り換
えられて、Ｇセンサ10a およびスピーカ11に対し第２演
算部29が信号の授受可能に接続され、また、第２演算部
29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28はＯＦＦ作動状
態に切り換えられる。この状態では、第２演算部29のＯ
Ｎ作動によりスピーカ11への振動エネルギーが設定さ
れ、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２はＧセンサ10
a の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、および該Ｇセ
ンサ10a とスピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正
されてスピーカ11に出力される。このときにはスピーカ
11により高周波振動が発生し、この、スピーカ11による
振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内
の振動が低減される。
帯域で増大する状態にあると検出されると、その検出時
からカウンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間
Ｔが経過するまでは第１演算部28がそのままＯＮ作動す
るが、所定時間Ｔの経過後、第１および第２スイッチ回
路ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦ
Ｆ接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように切り換
えられて、Ｇセンサ10a およびスピーカ11に対し第２演
算部29が信号の授受可能に接続され、また、第２演算部
29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28はＯＦＦ作動状
態に切り換えられる。この状態では、第２演算部29のＯ
Ｎ作動によりスピーカ11への振動エネルギーが設定さ
れ、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２はＧセンサ10
a の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、および該Ｇセ
ンサ10a とスピーカ11との間の伝達特性に基づいて補正
されてスピーカ11に出力される。このときにはスピーカ
11により高周波振動が発生し、この、スピーカ11による
振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、車室３内
の振動が低減される。
【０１２４】このように車室３フロアの振動が増大する
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、Ｇセンサ10a が検出した振動のうち高周波数帯
域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演算部
29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ11が
駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室３内
の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体を良
好に低減することができ、これにより良好な振動低減を
図ることが可能となる。
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、Ｇセンサ10a が検出した振動のうち高周波数帯
域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演算部
29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ11が
駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室３内
の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体を良
好に低減することができ、これにより良好な振動低減を
図ることが可能となる。
【０１２５】したがって、この第４実施例では、電子機
器61からの情報に基づき間接的に検出した車室３内の振
動状態に応じて第１または第２演算部28，29をそれぞれ
の特長をいかして使い分けてＯＮ作動させ、加振マウン
ト12とスピーカ11との作動制御を行うので、車室３フロ
アの振動状態に応じて良好な振動低減を行うことができ
る。
器61からの情報に基づき間接的に検出した車室３内の振
動状態に応じて第１または第２演算部28，29をそれぞれ
の特長をいかして使い分けてＯＮ作動させ、加振マウン
ト12とスピーカ11との作動制御を行うので、車室３フロ
アの振動状態に応じて良好な振動低減を行うことができ
る。
【０１２６】次に、車室３内の振動の状態が略全周波数
帯域で増大する状態であるか否かを、演算手段の演算状
況がどのような状態であるかによって間接的に検出する
ようにした本発明の第５実施例を説明する。図20は本発
明の第５実施例に係る車両の振動低減装置のコントロー
ラの構成を示すブロック図、および図21は図20に示す制
御演算部の構成を示すブロック図である。
帯域で増大する状態であるか否かを、演算手段の演算状
況がどのような状態であるかによって間接的に検出する
ようにした本発明の第５実施例を説明する。図20は本発
明の第５実施例に係る車両の振動低減装置のコントロー
ラの構成を示すブロック図、および図21は図20に示す制
御演算部の構成を示すブロック図である。
【０１２７】図20に示すように、この第５実施例に係る
車両の振動低減装置のコントローラ16は、図４に示す前
記第１実施例のコントローラ16と比較して、アクセル開
度測定回路26および車速測定回路27を備えていない点お
よび図21に示す制御演算部２２の内部構成が異なり、他
の構成は略同じである。図２１に示すように制御演算部
22は、マイクロフォン10から制御演算部22に入力される
振動信号ｍの状態を、第１および第２演算部28，29の演
算状態を示すものとして検出する演算状態判定器71と、
この演算状態判定器71からの信号に基づき第１および第
２演算部28，29の演算状態（振動信号ｍの状態）に応じ
て、第１および第２演算部28，29の作動状態のＯＮ／Ｏ
ＦＦ切換え、並びに第１および第２スイッチ回路ＳＷ
１，ＳＷ２の接続切換えを行うことにより、加振マウン
ト12およびスピーカ11の作動制御を行う作動制御器72と
を備えている。なお、第１および第２演算部28，29並び
に第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の構成は
前記第１実施例と同様である。
車両の振動低減装置のコントローラ16は、図４に示す前
記第１実施例のコントローラ16と比較して、アクセル開
度測定回路26および車速測定回路27を備えていない点お
よび図21に示す制御演算部２２の内部構成が異なり、他
の構成は略同じである。図２１に示すように制御演算部
22は、マイクロフォン10から制御演算部22に入力される
振動信号ｍの状態を、第１および第２演算部28，29の演
算状態を示すものとして検出する演算状態判定器71と、
この演算状態判定器71からの信号に基づき第１および第
２演算部28，29の演算状態（振動信号ｍの状態）に応じ
て、第１および第２演算部28，29の作動状態のＯＮ／Ｏ
ＦＦ切換え、並びに第１および第２スイッチ回路ＳＷ
１，ＳＷ２の接続切換えを行うことにより、加振マウン
ト12およびスピーカ11の作動制御を行う作動制御器72と
を備えている。なお、第１および第２演算部28，29並び
に第１および第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の構成は
前記第１実施例と同様である。
【０１２８】この第５実施例では、上記マイクロフォン
10および演算状態検出器71により環境状態検出手段45が
構成され、この環境状態検出手段45は、振動信号ｍの状
態を検出することにより、第１および第２演算手段28，
29の演算状況がどのような状態であるかを検出するよう
に、詳しくは振動信号ｍの状態を検出することにより、
車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態である
か否かかを、間接的に検出するように構成されている。
また、上記作動制御器72並びに第１および第２スイッチ
回路ＳＷ１，ＳＷ２により、作動制御手段46が構成され
ている。
10および演算状態検出器71により環境状態検出手段45が
構成され、この環境状態検出手段45は、振動信号ｍの状
態を検出することにより、第１および第２演算手段28，
29の演算状況がどのような状態であるかを検出するよう
に、詳しくは振動信号ｍの状態を検出することにより、
車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態である
か否かかを、間接的に検出するように構成されている。
また、上記作動制御器72並びに第１および第２スイッチ
回路ＳＷ１，ＳＷ２により、作動制御手段46が構成され
ている。
【０１２９】ここで、上記コントローラ16において行わ
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびカピーカ
11の作動制御のため第１および第２演算部28，29の選択
切換の動作について、図22のフローチャートに基づいて
説明する。まず、スタート後のステップＶ１において、
マイクロフォン10からの振動信号ｍにより時刻ｎでの振
動信号ｍ（ｎ）を算定し、ステップＶ２では、今回の時
刻ｎでの振動信号ｍ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）での
振動信号ｍ（ｎ−１）との差の絶対値とにより振動信号
ｍの変化値Δｍ＝｜ｍ（ｎ）−ｍ（ｎ−１）｜を算出す
る。次のステップＶ３で上記変化値Δｍとその閾値Ｌｍ
との大小を比較し、この判定がΔｍ≦ＬｍのＮＯのとき
には、車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態
ではないと判定し、ステップＶ４でカウンタｋを初期値
Ｋに設定し、ステップＶ５で第１および第２スイッチ回
路ＳＷ１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ
接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように切り換
えてマイクロフォン10および加振マウント12を第１演算
部28に接続し、次いでステップＶ６で第１演算部28をＯ
Ｎ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態に
した後、終了する。
れる信号処理動作のうち加振マウント12およびカピーカ
11の作動制御のため第１および第２演算部28，29の選択
切換の動作について、図22のフローチャートに基づいて
説明する。まず、スタート後のステップＶ１において、
マイクロフォン10からの振動信号ｍにより時刻ｎでの振
動信号ｍ（ｎ）を算定し、ステップＶ２では、今回の時
刻ｎでの振動信号ｍ（ｎ）と前回の時刻（ｎ−１）での
振動信号ｍ（ｎ−１）との差の絶対値とにより振動信号
ｍの変化値Δｍ＝｜ｍ（ｎ）−ｍ（ｎ−１）｜を算出す
る。次のステップＶ３で上記変化値Δｍとその閾値Ｌｍ
との大小を比較し、この判定がΔｍ≦ＬｍのＮＯのとき
には、車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状態
ではないと判定し、ステップＶ４でカウンタｋを初期値
Ｋに設定し、ステップＶ５で第１および第２スイッチ回
路ＳＷ１，ＳＷ２をいずれも端子「１」−「１」がＯＮ
接続に「２」−「２」がＯＦＦ接続となるように切り換
えてマイクロフォン10および加振マウント12を第１演算
部28に接続し、次いでステップＶ６で第１演算部28をＯ
Ｎ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＦＦ作動状態に
した後、終了する。
【０１３０】一方、上記ステップＶ３でＬｍ＞ΔｍのＹ
ＥＳのときには、車室３内の振動が略全周波数帯域で増
大する状態であると判定し、次のステップＶ７で上記カ
ウンタｋがｋ＝０になったか否かを判定し、この判定が
ｋ＞０のＹＥＳのときには、ステップＶ８でカウンタｋ
から「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＶ５に
進む。
ＥＳのときには、車室３内の振動が略全周波数帯域で増
大する状態であると判定し、次のステップＶ７で上記カ
ウンタｋがｋ＝０になったか否かを判定し、この判定が
ｋ＞０のＹＥＳのときには、ステップＶ８でカウンタｋ
から「１」を引いてｋ＝ｋ−１とした後ステップＶ５に
進む。
【０１３１】以上の繰返しにより、上記ステップＶ７の
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＶ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るうに切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11を
第２演算部29に接続し、次いでステップＶ10で第１演算
部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ作
動状態にした後、終了する。
判定がｋ＝０のＮＯになると、ステップＶ９で第１およ
び第２スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２の双方を端子「１」
−「１」がＯＦＦ接続に「２」−「２」がＯＮ接続とな
るうに切り換えてマイクロフォン10およびスピーカ11を
第２演算部29に接続し、次いでステップＶ10で第１演算
部28をＯＦＦ作動状態にし、かつ第２演算部29をＯＮ作
動状態にした後、終了する。
【０１３２】よって、この第５実施例では、上記制御動
作のステップＴ１〜Ｔ３により、振動信号ｍの変化値Δ
ｍに基づいて車室３内の振動が略全周波数帯域で増大す
る状態か否かを間接的に検出するようにした環境状態検
出手段45の動作が示されている。
作のステップＴ１〜Ｔ３により、振動信号ｍの変化値Δ
ｍに基づいて車室３内の振動が略全周波数帯域で増大す
る状態か否かを間接的に検出するようにした環境状態検
出手段45の動作が示されている。
【０１３３】また、ステップＴ４〜Ｔ10により、上記環
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室３内の
振動状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択
一的に選択して作動させ、通常は第１演算部28をＯＮ作
動させて加振マウント12を駆動させる一方、車室３内の
振動が略全周波数帯域で増大する状態が検出されたとき
には第２演算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動さ
せ、その検出時からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期値）から
ｋ＝０になるまでの所定時間Ｔが経過した後に、第１演
算部28から第２演算部29の作動すなわち加振マウント12
の駆動からスピース11の駆動に切り換えるようにした作
動制御手段46の動作が示されている。
境状態検出手段45の出力を受け、検出された車室３内の
振動状態に応じて上記第１または第２演算部28，29を択
一的に選択して作動させ、通常は第１演算部28をＯＮ作
動させて加振マウント12を駆動させる一方、車室３内の
振動が略全周波数帯域で増大する状態が検出されたとき
には第２演算部29をＯＮ作動させてスピーカ11を駆動さ
せ、その検出時からカウンタｋがｋ＝Ｋ（初期値）から
ｋ＝０になるまでの所定時間Ｔが経過した後に、第１演
算部28から第２演算部29の作動すなわち加振マウント12
の駆動からスピース11の駆動に切り換えるようにした作
動制御手段46の動作が示されている。
【０１３４】次に、この第５実施例の作用について説明
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のマイクロフォン10により車室
３の所定位置での振動が検出され、このマイクロフォン
10の出力信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算
部22では、マイクロフォン10により検出される振動を低
減させるための制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓ
は加振マウント12またはスピーカ11に出力されて該加振
マウント12またはスピーカ11により振動が発生され、こ
の加振マウント12またはスピーカ11からの振動と上記エ
ンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことで車室３
内の所定位置でマイクロフォン10により検出される振動
が低減される。詳しくは、第１演算部28にはマイクロフ
ォン10の出力信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され、第１
演算部28はマイクロフォン10が検出した振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減するように第１
制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に出力し、加振
マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆動制御され
て、低周波振動を発生する。一方、第２演算部29にはマ
イクロフォン10の出力信号ｍの高周波成分ｍ２が入力さ
れ、第２演算部29はマイクロフォンが検出した振動のう
ちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低減するよ
うに第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に出力し、
スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制御され
て、高周波振動を発生する。
する。車両の運転中は基本的に、エンジン４の点火信号
がコントローラ16に入力されると、そのエンジン回転周
期測定回路17でエンジン回転周期が測定される。また、
リファレンス信号発生器18でエンジン振動に対応するリ
ファレンス信号ｒが発生し、上記エンジン回転周期の信
号ｔおよびリファレンス信号ｒは制御演算部22に出力さ
れる。さらに、車室３内のマイクロフォン10により車室
３の所定位置での振動が検出され、このマイクロフォン
10の出力信号ｍも制御演算部22に入力される。制御演算
部22では、マイクロフォン10により検出される振動を低
減させるための制御信号ｓが生成され、この制御信号ｓ
は加振マウント12またはスピーカ11に出力されて該加振
マウント12またはスピーカ11により振動が発生され、こ
の加振マウント12またはスピーカ11からの振動と上記エ
ンジン振動とが互いに打ち消し合い、このことで車室３
内の所定位置でマイクロフォン10により検出される振動
が低減される。詳しくは、第１演算部28にはマイクロフ
ォン10の出力信号ｍの低周波成分ｍ１が入力され、第１
演算部28はマイクロフォン10が検出した振動のうちの低
周波数帯域にある特定の振動成分が低減するように第１
制御信号ｓ１を生成して加振マウント12に出力し、加振
マウント12は該第１制御信号ｓ１により駆動制御され
て、低周波振動を発生する。一方、第２演算部29にはマ
イクロフォン10の出力信号ｍの高周波成分ｍ２が入力さ
れ、第２演算部29はマイクロフォンが検出した振動のう
ちの高周波数帯域にある振動成分が全体的に低減するよ
うに第２制御信号ｓ２を生成してスピーカ11に出力し、
スピーカ11は該第２制御信号ｓ２により駆動制御され
て、高周波振動を発生する。
【０１３５】そして、上記コントローラ16では、図23に
示す如く、演算状態検出器71において振動信号ｍの変化
値Δｍが閾値Ｌｍと比較されて振動信号ｍの状態が検出
され、この振動信号ｍの状態に応じて制御演算部22の第
１または第２演算部28，29が択一的に選択されて作動
し、この作動により加振マウントまたはスピーカ11が駆
動される。すなわち、振動信号ｍの変化値Δｍが閾値Ｌ
ｍ以下で車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状
態にないと判定されると、第１および第２スイッチ回路
ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦＦ
接続に「２」−「２」がＯＮ接続になるように切り換え
られてマイクロフォン10およびスピーカ11に対し第１演
算部28が信号の授受可能に接続される。同時に、第１演
算部28がＯＮ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作
動状態に切り換えられる。この状態では、上記リファレ
ンス信号発生器18およびマイクロフォン10の出力信号ｍ
のうちの低周波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、
マイクロフォン10で検出される振動のうちの低周波数帯
域にある特定の振動成分が低減されるようにリファレン
ス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１が生成される。
この第１演算部28からの第１制御信号ｓ１は加振マウン
ト12に出力されて該加振マウント12により低周波振動が
発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合
い、このことでマイクロフォン10により検出される車室
３内の所定位置での振動が低減され、車両振動の低減効
果が得られる。
示す如く、演算状態検出器71において振動信号ｍの変化
値Δｍが閾値Ｌｍと比較されて振動信号ｍの状態が検出
され、この振動信号ｍの状態に応じて制御演算部22の第
１または第２演算部28，29が択一的に選択されて作動
し、この作動により加振マウントまたはスピーカ11が駆
動される。すなわち、振動信号ｍの変化値Δｍが閾値Ｌ
ｍ以下で車室３内の振動が略全周波数帯域で増大する状
態にないと判定されると、第１および第２スイッチ回路
ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦＦ
接続に「２」−「２」がＯＮ接続になるように切り換え
られてマイクロフォン10およびスピーカ11に対し第１演
算部28が信号の授受可能に接続される。同時に、第１演
算部28がＯＮ作動状態になり、第２演算部29はＯＦＦ作
動状態に切り換えられる。この状態では、上記リファレ
ンス信号発生器18およびマイクロフォン10の出力信号ｍ
のうちの低周波成分ｍ１を受けた第１演算部28により、
マイクロフォン10で検出される振動のうちの低周波数帯
域にある特定の振動成分が低減されるようにリファレン
ス信号ｒが加工されて第１制御信号ｓ１が生成される。
この第１演算部28からの第１制御信号ｓ１は加振マウン
ト12に出力されて該加振マウント12により低周波振動が
発生し、この振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合
い、このことでマイクロフォン10により検出される車室
３内の所定位置での振動が低減され、車両振動の低減効
果が得られる。
【０１３６】このように車室３内の振動が略全周波数帯
域で増大する状態にないとき、すなわち低周波数帯域に
ある特定の振動成分が特に大きな振動レベルを有してい
る状態のときには、マイクロフォン10が検出した振動の
うち低周波数帯域にあるこの特定の振動成分を制御対象
として、第１演算部28が作動して、この第１演算部28に
より加振マウント12が駆動されるので、この特に大きな
振動レベルを有している特定の成分を低減することによ
り、良好な振動低減効果を確保することができる。
域で増大する状態にないとき、すなわち低周波数帯域に
ある特定の振動成分が特に大きな振動レベルを有してい
る状態のときには、マイクロフォン10が検出した振動の
うち低周波数帯域にあるこの特定の振動成分を制御対象
として、第１演算部28が作動して、この第１演算部28に
より加振マウント12が駆動されるので、この特に大きな
振動レベルを有している特定の成分を低減することによ
り、良好な振動低減効果を確保することができる。
【０１３７】これに対し、振動信号ｍの変化値Δｍが閾
値Ｌｍよりも大きく、車室３内の振動が略全周波数帯域
で増大する状態にあると検出されると、その検出時から
カウンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間Ｔが
経過するまでは、第１演算部28がそのままＯＮ作動する
が、所定時間Ｔの経過後、第１および第２スイッチ回路
ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦＦ
接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように切り換え
られて、マイクロフォン10およびスピーカ11に対し第２
演算部29が信号の授受可能に接続され、また、第２演算
部29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28はＯＦＦ作動
状態に切り換えられる。この状態では、第２演算部29の
ＯＮ作動によりスピーカ11への振動エネルギーが設定さ
れ、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２はマイクロフ
ォン10の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、および該
マイクロフォン10とスピーカ11との間の伝達特性に基づ
いて補正されてスピーカ11に出力される。このときには
スピーカ11により高周波振動が発生し、このスピーカ11
による振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、車
室３内の振動が低減される。
値Ｌｍよりも大きく、車室３内の振動が略全周波数帯域
で増大する状態にあると検出されると、その検出時から
カウンタｋが初期値Ｋから「０」になって所定時間Ｔが
経過するまでは、第１演算部28がそのままＯＮ作動する
が、所定時間Ｔの経過後、第１および第２スイッチ回路
ＳＷ１，ＳＷ２がいずれも端子「１」−「１」がＯＦＦ
接続に「２」−「２」がＯＮ接続となるように切り換え
られて、マイクロフォン10およびスピーカ11に対し第２
演算部29が信号の授受可能に接続され、また、第２演算
部29がＯＮ作動状態になり、第１演算部28はＯＦＦ作動
状態に切り換えられる。この状態では、第２演算部29の
ＯＮ作動によりスピーカ11への振動エネルギーが設定さ
れ、このスピーカ11への第２制御信号ｓ２はマイクロフ
ォン10の出力信号ｍのうちの高周波成分ｍ２、および該
マイクロフォン10とスピーカ11との間の伝達特性に基づ
いて補正されてスピーカ11に出力される。このときには
スピーカ11により高周波振動が発生し、このスピーカ11
による振動とエンジン振動とが互いに打ち消し合い、車
室３内の振動が低減される。
【０１３８】このように車室３フロアの振動が増大する
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、マイクロフォン10が検出した振動のうち高周波
数帯域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演
算部29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ
11が駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室
３内の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体
を良好に低減することができ、これにより良好な振動低
減を図ることが可能となる。
状態であって、車室３内の振動が高周波数帯域全域で増
大するため、第１演算部28の作動による加振マウント12
の駆動のみでは良好な振動低減が行えないと判断される
ときは、マイクロフォン10が検出した振動のうち高周波
数帯域にある振動成分の全体を制御対象として、第２演
算部29がＯＮ作動し、この第２演算部29によりスピーカ
11が駆動されるため、演算量の増加を招くことなく車室
３内の振動のうちの高周波数帯域にある振動成分の全体
を良好に低減することができ、これにより良好な振動低
減を図ることが可能となる。
【０１３９】したがって、この第５実施例では、システ
ムの所定の環境としての振動信号ｍの状況から、車室３
内の振動状態を間接的に検出し、この車室３内の振動状
態に応じて第１または第２演算部28，29をそれぞれの特
長をしかして使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12
とスピーカ11との作動制御を行うので、車室３内の振動
状態に応じて良好な振動低減を行うことができる。
ムの所定の環境としての振動信号ｍの状況から、車室３
内の振動状態を間接的に検出し、この車室３内の振動状
態に応じて第１または第２演算部28，29をそれぞれの特
長をしかして使い分けてＯＮ作動させ、加振マウント12
とスピーカ11との作動制御を行うので、車室３内の振動
状態に応じて良好な振動低減を行うことができる。
【０１４０】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる実施例の具体的態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行うことができる。
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる実施例の具体的態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行うことができる。
【０１４１】例えば、前記各実施例では、第１振動発生
手段としての加振マウント12を第１演算部28に、第２振
動発生手段としてのスピーカ11を第２演算部29にそれぞ
れ対応させているが、前記第１および第２実施例におい
ては、加振マウント12を第２演算部29に、スピーカ11を
第１演算部28にそれぞれ対応させてもよい。
手段としての加振マウント12を第１演算部28に、第２振
動発生手段としてのスピーカ11を第２演算部29にそれぞ
れ対応させているが、前記第１および第２実施例におい
ては、加振マウント12を第２演算部29に、スピーカ11を
第１演算部28にそれぞれ対応させてもよい。
【０１４２】また、前記各実施例では、加振マウント12
およびスピーカ11の作動制御方法として、システムの所
定の環境状態に応じて加振マウント12とスピーカ11との
いずれか一方が単独で駆動するよに、加振マウント12と
対応させた第１演算部28とスピーカ11に対応させた第２
演算部29とを択一的に選択して作動させる方法をとって
いるが、加振マウント12とスピーカ11とのいずれか一方
を常時駆動させ、システムの所定の環境に応じて他方も
追加して駆動させるように、加振マウント12およびスピ
ーカ11と対応させた第１および第２演算部28，29のいず
れか一方を常時作動させ、所定の環境が所定の状態のと
きには、他方も併せて作動させるようにする作動制御方
法としてもよい。例えば加振マウント12に第１演算部28
を、スピーカ11に第２演算部29をそれぞれ対応させて、
常時加振マウント12が駆動するように常時第１演算部28
を作動させ、所定の環境が所定の状態とのときのみスピ
ーカ11も併せて駆動するように第２演算部29を併せて作
動させるように構成することが可能であり、そうした場
合には、前記各実施例において第２演算部29を選択して
作動させるときの環境状態を、そのまま第１，第２演算
部28，29を共に作動させるときの環境状態として考えて
よい。
およびスピーカ11の作動制御方法として、システムの所
定の環境状態に応じて加振マウント12とスピーカ11との
いずれか一方が単独で駆動するよに、加振マウント12と
対応させた第１演算部28とスピーカ11に対応させた第２
演算部29とを択一的に選択して作動させる方法をとって
いるが、加振マウント12とスピーカ11とのいずれか一方
を常時駆動させ、システムの所定の環境に応じて他方も
追加して駆動させるように、加振マウント12およびスピ
ーカ11と対応させた第１および第２演算部28，29のいず
れか一方を常時作動させ、所定の環境が所定の状態のと
きには、他方も併せて作動させるようにする作動制御方
法としてもよい。例えば加振マウント12に第１演算部28
を、スピーカ11に第２演算部29をそれぞれ対応させて、
常時加振マウント12が駆動するように常時第１演算部28
を作動させ、所定の環境が所定の状態とのときのみスピ
ーカ11も併せて駆動するように第２演算部29を併せて作
動させるように構成することが可能であり、そうした場
合には、前記各実施例において第２演算部29を選択して
作動させるときの環境状態を、そのまま第１，第２演算
部28，29を共に作動させるときの環境状態として考えて
よい。
【０１４３】また、前記各実施例では、第２演算部28
を、本出願人が特願平4-32217 号等で提案している図７
に示すような構成を有するフィードバック制御方式のも
のとしているが、この第２演算部29を最近のＨ∞ 制御
理論により設計した最適フィードバック制御方式のもの
に代えることも可能である。この場合、第２演算部29の
構成は図24に示すものとなる。図24は図７に対応するも
ので、Ｇセンサ10a またはマイクロフォン10、スピーカ
11および第２演算部29により最適フィードバック制御系
が構成されるように、Ｈ∞ 制御理論に基づき制御器Ｋ
が設計される。このような構成の第２演算部29を用いて
も、前述したのと同様の振動低減制御を行うことが可能
となる。
を、本出願人が特願平4-32217 号等で提案している図７
に示すような構成を有するフィードバック制御方式のも
のとしているが、この第２演算部29を最近のＨ∞ 制御
理論により設計した最適フィードバック制御方式のもの
に代えることも可能である。この場合、第２演算部29の
構成は図24に示すものとなる。図24は図７に対応するも
ので、Ｇセンサ10a またはマイクロフォン10、スピーカ
11および第２演算部29により最適フィードバック制御系
が構成されるように、Ｈ∞ 制御理論に基づき制御器Ｋ
が設計される。このような構成の第２演算部29を用いて
も、前述したのと同様の振動低減制御を行うことが可能
となる。
【０１４４】さらに、前記各実施例では、車両の振動源
をエンジンとしているが、振動の周期情報によりリファ
レンス信号が得られるならば、その他の振動、例えば排
気振動を制御対象とすることができる。
をエンジンとしているが、振動の周期情報によりリファ
レンス信号が得られるならば、その他の振動、例えば排
気振動を制御対象とすることができる。
【０１４５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明による車両
の振動低減装置によれば、低周波振動を発生するのに適
した加振マウント等の第１振動発生手段と、高周波振動
を発生するの適したスピーカ等の第２振動発生手段と、
振動検出手段により検出される振動が低減されるように
リファレンス信号発生手段からのリファレンス信号を加
工して第１制御信号を生成し、上記第１または第２振動
発生手段の一方に出力する第１演算手段と、上記振動検
出手段の出力信号に基づき第２制御信号を生成し、上記
第１または第２振動発生手段の他方に出力する第２演算
手段とを備えたことにより、これら特性の異なる第１，
第２演算手段および第１，第２振動発生手段を、それぞ
れの特性をいかして適宜組み合わせることによって、制
御対象とする振動の状態の変化に幅広く対応することの
できる適応性の高い振動低減制御を行うことが可能とな
るので、システムの環境の変化等により制御対象とする
振動が様々に変化する場合でも、それぞれの場合に適応
して良好に振動低減を行うことが可能となる。
の振動低減装置によれば、低周波振動を発生するのに適
した加振マウント等の第１振動発生手段と、高周波振動
を発生するの適したスピーカ等の第２振動発生手段と、
振動検出手段により検出される振動が低減されるように
リファレンス信号発生手段からのリファレンス信号を加
工して第１制御信号を生成し、上記第１または第２振動
発生手段の一方に出力する第１演算手段と、上記振動検
出手段の出力信号に基づき第２制御信号を生成し、上記
第１または第２振動発生手段の他方に出力する第２演算
手段とを備えたことにより、これら特性の異なる第１，
第２演算手段および第１，第２振動発生手段を、それぞ
れの特性をいかして適宜組み合わせることによって、制
御対象とする振動の状態の変化に幅広く対応することの
できる適応性の高い振動低減制御を行うことが可能とな
るので、システムの環境の変化等により制御対象とする
振動が様々に変化する場合でも、それぞれの場合に適応
して良好に振動低減を行うことが可能となる。
【図１】本発明の一の構成を示すブロック図
【図２】本発明の他の構成を示すブロック図
【図３】本発明の第１実施例に係る車両の振動低減装置
の全体構成を示す概略図
の全体構成を示す概略図
【図４】図３に示すコントローラの構成を示すブロック
図
図
【図５】図４に示す制御演算部の構成を示すブロック図
【図６】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた図５に示す
第１演算部の構成を示すブロック図
第１演算部の構成を示すブロック図
【図７】図５に示す第２演算部の構成を示すブロック図
【図８】図５に示すスイッチ回路の切換えのための動作
を示すフローチャート図
を示すフローチャート図
【図９】エンジン回転の変化に応じた演算手段の切換状
態を示すタイムチャート図
態を示すタイムチャート図
【図１０】本発明の第２実施例に係る車両の振動低減装
置の全体構成を示す概略図
置の全体構成を示す概略図
【図１１】図10に示すコントローラの構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図１２】図11に示す制御演算部の構成を示すブロック
図
図
【図１３】本発明の第３実施例に係る車両の振動低減装
置の全体構成を示す概略図
置の全体構成を示す概略図
【図１４】図13に示すコントローラの構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図１５】図14に示す制御演算部の構成を示すブロック
図
図
【図１６】図12に示すスイッチ回路の切換えのための動
作を示すフローチャート図
作を示すフローチャート図
【図１７】フロア振動の変化に応じた演算手段の切換状
態を示すタイムチャート図
態を示すタイムチャート図
【図１８】本発明の第４実施例に係る車両の振動低減装
置のコントローラの構成を示すブロック図
置のコントローラの構成を示すブロック図
【図１９】図18に示す制御演算部の構成を示すブロック
図
図
【図２０】本発明の第５実施例に係る車両の振動低減装
置のコントローラの構成を示すブロック図
置のコントローラの構成を示すブロック図
【図２１】図20に示す制御演算部の構成を示すブロック
図
図
【図２２】図21に示すスイッチ回路の切換えのための動
作を示すフローチャート図
作を示すフローチャート図
【図２３】マイクロフォンの振動検出信号の変化に応じ
た演算手段の切換状態を示すタイムチャート図
た演算手段の切換状態を示すタイムチャート図
【図２４】本発明の各実施例に係る車両の振動低減装置
の第２演算部の他の構成を示すブロック図
の第２演算部の他の構成を示すブロック図
１ 車体 ３ 車室 ４ エンジン（振動源） 10 マイクロフォン（振動検出手段） 10a Ｇセンサ（振動検出手段） 11 スピーカ（第２振動発生手段） 12 加振マウント（第１振動発生手段） 16 コントローラ 17 エンジン回転周期測定回路 18 リファレンス信号発生器（リファレンス信号発生
手段） 22 制御演算部 28 第１演算部（第１演算手段） 29 第２演算部（第２演算手段） 31 デジタルフィルタ 34 適応フィルタ 41 加減速／定速判定器 42，52，62，72 作動制御器 45 環境状態検出手段 46 作動制御手段 51，61 振動状態判定器 71 演算状態判定器 ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ回路 ｒ リファレンス信号 ｓ，ｓ１，ｓ２ 制御信号
手段） 22 制御演算部 28 第１演算部（第１演算手段） 29 第２演算部（第２演算手段） 31 デジタルフィルタ 34 適応フィルタ 41 加減速／定速判定器 42，52，62，72 作動制御器 45 環境状態検出手段 46 作動制御手段 51，61 振動状態判定器 71 演算状態判定器 ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ回路 ｒ リファレンス信号 ｓ，ｓ１，ｓ２ 制御信号
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０３Ｈ 21/00 7037−5Ｊ (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両において生じる振動を制御対象とす
るシステムを構成する車両の振動低減装置であって、 前記車両において周期性振動を生じる振動源の周期情報
に基づくリファレンス信号を発生するリファレンス信号
発生手段と、 車体の所定位置での振動を検出する振動検出手段と、 低周波振動を発生する第１振動発生手段と、 高周波振動を発生する第２振動発生手段と、 前記リファレンス信号発生手段および振動検出手段の各
出力信号を受け、該振動検出手段により検出される振動
が低減されるように前記リファレンス信号発生手段から
のリファレンス信号を加工して第１制御信号を生成し、
前記第１または第２振動発生手段の一方の振動発生手段
に出力する第１演算手段と、 前記振動検出手段の出力信号を受け、該出力信号に基づ
き該振動検出手段により検出される振動が低減されるよ
うに第２制御信号を生成し、前記第１または第２振動発
生手段の他方の振動発生手段に出力する第２演算手段
と、を備えてなることを特徴とする車両の振動低減装
置。 - 【請求項２】 前記一方の振動発生手段が前記第１振動
発生手段であり、前記他方の振動発生手段が前記第２振
動発生手段であることを特徴とする車両の振動低減装
置。 - 【請求項３】 前記システムの所定の環境がどのような
状態であるかを検出する環境状態検出手段と、該環境状
態検出手段の出力を受け、検出された前記所定の環境の
状態が所定の状態のときには少なくとも前記第１振動発
生手段が作動されるように制御する作動制御手段とを備
えていることを特徴とする請求項１または２記載の車両
の振動低減装置。 - 【請求項４】 前記システムの所定の環境がどのような
状態であるかを検出する環境状態検出手段と、該環境状
態検出手段の出力を受け、検出された前記所定の環境の
状態が所定の状態のときには少なくとも前記第２振動発
生手段が作動されるように制御する作動制御手段とを備
えていることを特徴とする請求項１または２記載の車両
の振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5064498A JPH06274181A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | 車両の振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5064498A JPH06274181A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | 車両の振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06274181A true JPH06274181A (ja) | 1994-09-30 |
Family
ID=13259933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5064498A Pending JPH06274181A (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | 車両の振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06274181A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06274182A (ja) * | 1993-03-24 | 1994-09-30 | Mazda Motor Corp | 車両の振動低減装置 |
| KR20160064504A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 한국과학기술원 | 이중 어레이 작동기에 의한 국부 진동 제어 장치 및 방법 |
-
1993
- 1993-03-24 JP JP5064498A patent/JPH06274181A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06274182A (ja) * | 1993-03-24 | 1994-09-30 | Mazda Motor Corp | 車両の振動低減装置 |
| KR20160064504A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 한국과학기술원 | 이중 어레이 작동기에 의한 국부 진동 제어 장치 및 방법 |
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