JPH06255563A - 電動モータ付き自転車 - Google Patents
電動モータ付き自転車Info
- Publication number
- JPH06255563A JPH06255563A JP7102193A JP7102193A JPH06255563A JP H06255563 A JPH06255563 A JP H06255563A JP 7102193 A JP7102193 A JP 7102193A JP 7102193 A JP7102193 A JP 7102193A JP H06255563 A JPH06255563 A JP H06255563A
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- Japan
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- timer
- turned
- electric motor
- energy
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、人
力による踏力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御
する電動モータ付き自転車において、メインスイッチを
オンにしたまま一定時間以上走行せずに放置すると自動
的に省エネルギーのモードに切換えて電池の消耗を防止
し、電池の完全放電や性能劣化を招かないようにする。 【構成】 車速検出手段と、踏力検出手段と、車速信号
および踏力信号が共に一定以下であることを判別してオ
ンとなるタイマスタート信号を出力する外部信号判別手
段と、タイマスタート信号のオンに基づきスタートしオ
フに基づきリセットするタイマと、タイマの積算値が一
定以上になると回路の省エネルギーモードに切換える省
エネ判別手段とを備える。
力による踏力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御
する電動モータ付き自転車において、メインスイッチを
オンにしたまま一定時間以上走行せずに放置すると自動
的に省エネルギーのモードに切換えて電池の消耗を防止
し、電池の完全放電や性能劣化を招かないようにする。 【構成】 車速検出手段と、踏力検出手段と、車速信号
および踏力信号が共に一定以下であることを判別してオ
ンとなるタイマスタート信号を出力する外部信号判別手
段と、タイマスタート信号のオンに基づきスタートしオ
フに基づきリセットするタイマと、タイマの積算値が一
定以上になると回路の省エネルギーモードに切換える省
エネ判別手段とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き自転車に
関するものである。
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き自転車に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】踏力を検出し、この駆動力の大小に対応
して電動モータの駆動力を制御するものが公知である
（実開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１
号）。すなわち人力の負担が大きい時には電動モータの
駆動力も増やして人力の負荷を減らすものである。
して電動モータの駆動力を制御するものが公知である
（実開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１
号）。すなわち人力の負担が大きい時には電動モータの
駆動力も増やして人力の負荷を減らすものである。
【０００３】
【従来の技術の問題点】しかし従来のこの種の車輌では
メインスイッチをオンにして走行後にこのメインスイッ
チを切り忘れると、全回路が稼動状態に保たれ、電力の
消耗が多い。エネルギー源である電池の容量には制約が
あるから、メインスイッチをオンにしたまま長時間放置
すると電池の放電が進み、やがては電池の完全放電によ
り電池性能の劣化を招くという問題がある。
メインスイッチをオンにして走行後にこのメインスイッ
チを切り忘れると、全回路が稼動状態に保たれ、電力の
消耗が多い。エネルギー源である電池の容量には制約が
あるから、メインスイッチをオンにしたまま長時間放置
すると電池の放電が進み、やがては電池の完全放電によ
り電池性能の劣化を招くという問題がある。
【０００４】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、メインスイッチをオンにしたまま一定時間
以上走行せずに放置すると自動的に省エネルギーのモー
ドに切換えて電池の消耗を防止し、電池の完全放電や性
能劣化を招かないようにした電動モータ付き自転車を提
供することを目的とする。
ものであり、メインスイッチをオンにしたまま一定時間
以上走行せずに放置すると自動的に省エネルギーのモー
ドに切換えて電池の消耗を防止し、電池の完全放電や性
能劣化を招かないようにした電動モータ付き自転車を提
供することを目的とする。
【０００５】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による踏力の変化に
対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付
き自転車において、車速検出手段と、踏力検出手段と、
車速信号および踏力信号が共に一定以下であることを判
別してオンとなるタイマスタート信号を出力する外部信
号判別手段と、前記タイマスタート信号のオンに基づき
スタートしオフに基づきリセットするタイマと、前記タ
イマの積算値が一定以上になると回路の省エネルギーモ
ードに切換える省エネ判別手段とを備えることを特徴と
する電動モータ付き自転車により達成される。
と電気駆動系とを並列に設け、人力による踏力の変化に
対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付
き自転車において、車速検出手段と、踏力検出手段と、
車速信号および踏力信号が共に一定以下であることを判
別してオンとなるタイマスタート信号を出力する外部信
号判別手段と、前記タイマスタート信号のオンに基づき
スタートしオフに基づきリセットするタイマと、前記タ
イマの積算値が一定以上になると回路の省エネルギーモ
ードに切換える省エネ判別手段とを備えることを特徴と
する電動モータ付き自転車により達成される。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
の動力系統図、図３はそのコントローラの機能を示すブ
ロック図、図４はその動作流れ図、図５は省エネルギー
モードの動作流れ図である。
の動力系統図、図３はそのコントローラの機能を示すブ
ロック図、図４はその動作流れ図、図５は省エネルギー
モードの動作流れ図である。
【０００７】図１において、符号１０はメインフレーム
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。
【０００８】シートチューブ１６の下部には下に開いた
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースとい
う）２６と、このＢＢケース２６から後方へのびるリヤ
ステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後輪
１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８には
駆動軸３０（図２参照）が挿通される。
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースとい
う）２６と、このＢＢケース２６から後方へのびるリヤ
ステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後輪
１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８には
駆動軸３０（図２参照）が挿通される。
【０００９】動力ユニット２４のＢＢケース２６にはク
ランク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固
定されている。クランク３４にはクランクペダル３６、
３６が取付けられている。
ランク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固
定されている。クランク３４にはクランクペダル３６、
３６が取付けられている。
【００１０】後輪１４の車軸３８の左端は、左のリヤス
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
にはハブ（図示せず）が回転自在に保持され、このハブ
には駆動軸３０の回転が傘歯車機構および一方向クラッ
チ４２（図２）を介して伝えられる。
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
にはハブ（図示せず）が回転自在に保持され、このハブ
には駆動軸３０の回転が傘歯車機構および一方向クラッ
チ４２（図２）を介して伝えられる。
【００１１】動力ユニット２４には、クランク軸３２の
回転を一方向クラッチ４４（図２）を介して駆動軸３０
に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。またこ
のクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車機構
が介在されている。
回転を一方向クラッチ４４（図２）を介して駆動軸３０
に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。またこ
のクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車機構
が介在されている。
【００１２】この遊星歯車機構は遊星歯車からペダル踏
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクをポテン
ショメータ４６で検出することにより踏力Ｆを検出する
ように構成されている。モータ２２の回転は一方向クラ
ッチ４８および減速機５０を介して駆動軸３０に伝えら
れる。
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクをポテン
ショメータ４６で検出することにより踏力Ｆを検出する
ように構成されている。モータ２２の回転は一方向クラ
ッチ４８および減速機５０を介して駆動軸３０に伝えら
れる。
【００１３】図１で５２は鉛電池などの充電可能な電
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６はクランク軸
３２の回転速度から車速Ｓを求めるための車速センサで
ある。
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６はクランク軸
３２の回転速度から車速Ｓを求めるための車速センサで
ある。
【００１４】ポテンショメータ４６で検出した踏力Ｆは
コントロ−ラ５４に入力され、このコントロ−ラ５４は
この踏力Ｆに基づいてモータ電流を制御しモータ出力す
なわちモータトルクＴM を発生させる。
コントロ−ラ５４に入力され、このコントロ−ラ５４は
この踏力Ｆに基づいてモータ電流を制御しモータ出力す
なわちモータトルクＴM を発生させる。
【００１５】コントローラ５４は図３に示すように構成
される。モータ２２と電池５２とは、スイッチング回路
６０と共に閉回路を形成し、この閉回路が主回路６２と
なる。スイッチング回路６０は例えばＭＯＳ−ＦＥＴで
構成される。なおモータ２２にはフライホールダイオー
ド６４が並列接続され、また電流検出用のシャント６６
が主回路６２に取付けられている。
される。モータ２２と電池５２とは、スイッチング回路
６０と共に閉回路を形成し、この閉回路が主回路６２と
なる。スイッチング回路６０は例えばＭＯＳ−ＦＥＴで
構成される。なおモータ２２にはフライホールダイオー
ド６４が並列接続され、また電流検出用のシャント６６
が主回路６２に取付けられている。
【００１６】６８はＣＰＵであり、踏力Ｆや車速Ｓなど
に基づいてモータ２２の出力（トルク）ＴM の指令値ｉ
を出力する。すなわち踏力Ｆの周期的増減に同期してモ
ータ２２の出力（トルク）ＴM を周期的に増減させるよ
うに指令値ｉを出力する。また一定の車速Ｓになったら
モータ出力ＴM を制限して車速Ｓを制限するようにして
もよい。
に基づいてモータ２２の出力（トルク）ＴM の指令値ｉ
を出力する。すなわち踏力Ｆの周期的増減に同期してモ
ータ２２の出力（トルク）ＴM を周期的に増減させるよ
うに指令値ｉを出力する。また一定の車速Ｓになったら
モータ出力ＴM を制限して車速Ｓを制限するようにして
もよい。
【００１７】７０はゲート回路であり、ＣＰＵ６８から
供給されるデューティ比が変化する指令値ｉに対応して
スイッチング回路６０を駆動するゲート信号ｇを出力す
る。すなわちモータ出力ＴM を増加させる時には指令値
ｉの（オン時間）／（オフ時間＋オン時間）の値（デュ
ーティーという）を大きくする。
供給されるデューティ比が変化する指令値ｉに対応して
スイッチング回路６０を駆動するゲート信号ｇを出力す
る。すなわちモータ出力ＴM を増加させる時には指令値
ｉの（オン時間）／（オフ時間＋オン時間）の値（デュ
ーティーという）を大きくする。
【００１８】ゲート回路７０が指令値ｉに基づいて出力
するゲート信号ｇは、スイッチング回路６０のスイッチ
ング素子に送られ、各スイッチング素子を選択的にオン
・オフさせる。
するゲート信号ｇは、スイッチング回路６０のスイッチ
ング素子に送られ、各スイッチング素子を選択的にオン
・オフさせる。
【００１９】図３において７２はメインスイッチであ
り、このメインスイッチ７２をオンにするとＣＰＵ６８
は主回路６２に介在するメインリレー７４をオンにする
と共に、電源部７６、補器制御部７８、ゲート回路７
０、その他コントローラ５４の各部を全て起動状態にす
る。電源部７６は、例えばスイッチングレギュレータに
よって走行用の電池５２の電圧を降圧し、ＣＰＵ６８の
電源電圧や、補器８０の駆動電圧などを作る。
り、このメインスイッチ７２をオンにするとＣＰＵ６８
は主回路６２に介在するメインリレー７４をオンにする
と共に、電源部７６、補器制御部７８、ゲート回路７
０、その他コントローラ５４の各部を全て起動状態にす
る。電源部７６は、例えばスイッチングレギュレータに
よって走行用の電池５２の電圧を降圧し、ＣＰＵ６８の
電源電圧や、補器８０の駆動電圧などを作る。
【００２０】なお電源部７６には電池５２とは別の小容
量の電池８２を接続し、電池５２の電圧をスイッチング
レギュレータにより降圧してこの小容量の電池８２を充
電するようにする。補器８０はランプ、メータ類を含
み、これらは補器制御部７８の指令により電源部７６の
電力により駆動される。
量の電池８２を接続し、電池５２の電圧をスイッチング
レギュレータにより降圧してこの小容量の電池８２を充
電するようにする。補器８０はランプ、メータ類を含
み、これらは補器制御部７８の指令により電源部７６の
電力により駆動される。
【００２１】８４はブレーキスイッチであり、ブレーキ
作動を検出してＣＰＵ６８にブレーキ信号を送出する。
ＣＰＵ６８ではこのブレーキ信号に基づき、例え踏力Ｆ
が一定以上であってもモータ出力ＴM を０にしたり制限
させる。
作動を検出してＣＰＵ６８にブレーキ信号を送出する。
ＣＰＵ６８ではこのブレーキ信号に基づき、例え踏力Ｆ
が一定以上であってもモータ出力ＴM を０にしたり制限
させる。
【００２２】ＣＰＵ６８はソフトウェアにより動作する
種々の機能を持つ。例えば外部信号判別手段８６、第１
のタイマ８８、第２のタイマ９０、省エネ判別手段９２
等の機能を持つ。外部信号判別手段８６は、踏力Ｆおよ
び車速Ｓの各信号が共にそれぞれ一定値以下であること
を判別してオンとなるタイマスタート信号ｔs を第１の
タイマ８８に送り、タイマ１の積算を開始させる。
種々の機能を持つ。例えば外部信号判別手段８６、第１
のタイマ８８、第２のタイマ９０、省エネ判別手段９２
等の機能を持つ。外部信号判別手段８６は、踏力Ｆおよ
び車速Ｓの各信号が共にそれぞれ一定値以下であること
を判別してオンとなるタイマスタート信号ｔs を第１の
タイマ８８に送り、タイマ１の積算を開始させる。
【００２３】省エネ判別手段９２は第１のタイマ８８の
積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以上になると、第１段の省エネ
動作を行う。例えば補器制御部７８により補器８０の作
動を停止させる。すなわちランプを消しメータ類のラン
プや作動を切る。
積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以上になると、第１段の省エネ
動作を行う。例えば補器制御部７８により補器８０の作
動を停止させる。すなわちランプを消しメータ類のラン
プや作動を切る。
【００２４】この省エネ判別手段９２はまたこの第１の
タイマの積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以上になると、第２の
タイマ９０による積算を開始し、その積算値Ｔ2 が一定
値Ｔ20以上になると第２段の省エネ動作を行う。例えば
メインリレー７４、電源部７６をオフにしてメインスイ
ッチ７２を切ったのと同じ状態にする。
タイマの積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以上になると、第２の
タイマ９０による積算を開始し、その積算値Ｔ2 が一定
値Ｔ20以上になると第２段の省エネ動作を行う。例えば
メインリレー７４、電源部７６をオフにしてメインスイ
ッチ７２を切ったのと同じ状態にする。
【００２５】次に動作を図４、５を用いて説明する。ま
ずメインスイッチ７２をオンにすると第１タイマ８８が
リセットされ（ステップ１００）、一定値以上の踏力Ｆ
および車速Ｓの信号（以下外部信号という）が入力され
ているか否かが外部信号判別手段８６で判別され（ステ
ップ１０２）、入力されていれば、通常の走行制御が行
われる（ステップ１０４）。すなわち踏力Ｆに応じてモ
ータ出力ＴM が制御される。
ずメインスイッチ７２をオンにすると第１タイマ８８が
リセットされ（ステップ１００）、一定値以上の踏力Ｆ
および車速Ｓの信号（以下外部信号という）が入力され
ているか否かが外部信号判別手段８６で判別され（ステ
ップ１０２）、入力されていれば、通常の走行制御が行
われる（ステップ１０４）。すなわち踏力Ｆに応じてモ
ータ出力ＴM が制御される。
【００２６】一定以上の外部信号の入力が無ければ第１
のタイマ８８がタイムカウントを開始し（ステップ１０
６）、その積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以下のうちに（ステ
ップ１０８）外部信号の入力が有れば（ステップ１１
０）、第１のタイマ８８をリセットして（ステップ１１
２）通常の走行制御（ステップ１０４）へ戻る。Ｔ1 ＞
Ｔ10になると（ステップ１０８）、省エネモードに入
る。
のタイマ８８がタイムカウントを開始し（ステップ１０
６）、その積算値Ｔ1 が一定値Ｔ10以下のうちに（ステ
ップ１０８）外部信号の入力が有れば（ステップ１１
０）、第１のタイマ８８をリセットして（ステップ１１
２）通常の走行制御（ステップ１０４）へ戻る。Ｔ1 ＞
Ｔ10になると（ステップ１０８）、省エネモードに入
る。
【００２７】省エネモードではまず第１段の省エネ動作
を行うと共に（ステップ１１４）、第２段の省エネ動作
（ステップ１１６）に先行して第２のタイマ９０を一度
リセットしてからその積算を開始する（図５のステップ
１１８、１２０）。第１の省エネ動作は前記したように
例えば補器８０をオフにするものである。この第１の省
エネ動作を続けている間に外部信号が入力されれば（ス
テップ１２２）、第１タイマ８８をリセットするステッ
プ１００に戻る。
を行うと共に（ステップ１１４）、第２段の省エネ動作
（ステップ１１６）に先行して第２のタイマ９０を一度
リセットしてからその積算を開始する（図５のステップ
１１８、１２０）。第１の省エネ動作は前記したように
例えば補器８０をオフにするものである。この第１の省
エネ動作を続けている間に外部信号が入力されれば（ス
テップ１２２）、第１タイマ８８をリセットするステッ
プ１００に戻る。
【００２８】第１の省エネ動作中に、第２のタイマ９０
の積算値Ｔ2 が一定値Ｔ20以上になると（図５のステッ
プ１２４）、メインリレー７４をオフにし、電源部７０
やゲート回路７０等の回路全体をオフにしてメインスイ
ッチ７２をオフにしたのと同じ状態にする（ステップ１
２６）。積算値Ｔ2 がＴ20に達する前に外部信号の入力
があれば（ステップ１２８）、第２のタイマ９０をリセ
ットして通常の走行制御（ステップ１０４）に戻る。
の積算値Ｔ2 が一定値Ｔ20以上になると（図５のステッ
プ１２４）、メインリレー７４をオフにし、電源部７０
やゲート回路７０等の回路全体をオフにしてメインスイ
ッチ７２をオフにしたのと同じ状態にする（ステップ１
２６）。積算値Ｔ2 がＴ20に達する前に外部信号の入力
があれば（ステップ１２８）、第２のタイマ９０をリセ
ットして通常の走行制御（ステップ１０４）に戻る。
【００２９】以上の実施例では外部信号として踏力Ｆお
よび車速Ｓを用いているが、踏力Ｆに代えて、負荷電流
を用いてもよい。すなわちシャント６６（図１）で負荷
電流を検出し、負荷電流が０の状態は踏力Ｆが０である
と判別するものである。
よび車速Ｓを用いているが、踏力Ｆに代えて、負荷電流
を用いてもよい。すなわちシャント６６（図１）で負荷
電流を検出し、負荷電流が０の状態は踏力Ｆが０である
と判別するものである。
【００３０】
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、踏力Ｆ
および車速Ｓが一定以下の状態を運転停止と判断し、こ
の状態が一定時間（Ｔ10）以上続けば省エネルギーモー
ドとして回路をオフにするものであるから、電池の消耗
や完全放電を防ぎ、電池の性能劣化を防止することがで
きる。
および車速Ｓが一定以下の状態を運転停止と判断し、こ
の状態が一定時間（Ｔ10）以上続けば省エネルギーモー
ドとして回路をオフにするものであるから、電池の消耗
や完全放電を防ぎ、電池の性能劣化を防止することがで
きる。
【図１】本発明の一実施例の側面図
【図２】その動力系統図
【図３】モータ制御系統図
【図４】動作流れ図
【図５】省エネルギーモードの一部の動作流れ図
２２ 電動モータ ３２ クランクペダル ５４ コントローラ ６８ ＣＰＵ ８６ 外部信号判別部 ８８ 第１のタイマ ９０ 第２のタイマ ９２ 省エネ判別部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 末次 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 (72)発明者 生熊 克己 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
け、人力による踏力の変化に対応して前記電気駆動系の
出力を制御する電動モータ付き自転車において、車速検
出手段と、踏力検出手段と、車速信号および踏力信号が
共に一定以下であることを判別してオンとなるタイマス
タート信号を出力する外部信号判別手段と、前記タイマ
スタート信号のオンに基づきスタートしオフに基づきリ
セットするタイマと、前記タイマの積算値が一定以上に
なると回路の省エネルギーモードに切換える省エネ判別
手段とを備えることを特徴とする電動モータ付き自転
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07102193A JP3495758B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 電動モータ付き自転車および制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07102193A JP3495758B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 電動モータ付き自転車および制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255563A true JPH06255563A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3495758B2 JP3495758B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=13448459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07102193A Expired - Lifetime JP3495758B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 電動モータ付き自転車および制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3495758B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003137030A (ja) * | 2001-10-31 | 2003-05-14 | Nippon Seiki Co Ltd | 車両用表示装置 |
| US7065434B2 (en) | 2002-11-28 | 2006-06-20 | Shimano, Inc. | Bicycle electronic control device with a reset function |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10773769B2 (en) | 2017-04-03 | 2020-09-15 | Shimano Inc. | Bicycle drive system, bicycle drive unit, and bicycle battery unit |
-
1993
- 1993-03-05 JP JP07102193A patent/JP3495758B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JP2003137030A (ja) * | 2001-10-31 | 2003-05-14 | Nippon Seiki Co Ltd | 車両用表示装置 |
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