JPH06239118A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成でキャンバ特性の設定の自由度を
高めることができるようにする。 【構成】 車輪Ｈを車体に懸架する車両のサスペンショ
ン装置において、上端が車体に枢着されるとともに、上
下方向の軸回りに回動自在に支持された緩衝部材４と、
外端部がホイールサポート１に枢着されるとともに、内
側端部が上記緩衝部材４の外筒１７に枢着されたアッパ
アーム５と、車輪Ｈのバンプ時に上記アッパアーム５の
車幅方向の設置寸法を増大させるように緩衝部材４の外
筒１７を回転させるコントロールリンク２４とを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪を車体に懸架する
車両のサスペンション装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のサスペンション装置とし
ては、板状のロアアームと緩衝部材（オイルダンパ）と
によってホイルサポートを車体に支持させてなるストラ
ットタイプと、ホイルサポートの上下両端部をそれぞれ
一対のアッパアームおよびロアアームによって車体に支
持させてなるダブルウイッシュボーンタイプとが一般的
に知られている。

【０００３】上記ストラットタイプのサスペンション装
置は、車体側に対するアームの取付点が少なく、設置ス
ペースをコンパクト化できるという利点がある。この反
面、ロアアームの取付位置と、緩衝部材の取付位置とに
応じてキャンバ特性が必然的に決定されるため、最適な
キャンバ特性に設定するという自由度が少ないという欠
点がある。

【０００４】これに対して上記ダブルウイッシュボーン
タイプのサスペンション装置は、アッパアームおよびロ
アアームからなる上下のリンクによりホイールサポート
の動きをコントロールでき、これによってキャンバ特性
の設定の自由度を高めることができるという利点があ
る。この反面、車体側に対する上記アッパアームおよび
ロアアームとの連結点がそれぞれ２点ずつ必要であるた
め、構造が複雑であるとともに、他の部品の設置スペー
スが小さくなるという欠点がある。

【０００５】また、上記ストラットタイプおよびダブル
ウイッシュボーンタイプのサスペンション装置の両方の
利点を合わせもつものとして、例えばＥＰ３７０２１７
Ａ２に示されるように、下端部がホイールサポートに支
持された緩衝部材にアッパアームの外端部を枢支すると
ともに、上記緩衝部材に突設された一体的な腕部をホイ
ールサポートに連結したものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように緩衝部材
に突設された一体的な腕部をホイールサポートに連結し
たものでは、車輪のバンプ時にアッパアームが上方へ揺
動するのに応じてこのアッパアームに枢着された緩衝部
材の枢着点が車体の内方側に引き込まれることになる。
このため、車輪のバンプ時にホイールサポートの上端部
が緩衝部材に突設された腕部により、車体内方に引き込
まれてしまい、キャンバー特性の変化を滑らかにすると
いう点では不十分であった。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、簡単な構成でキャンバ特性の設定の
自由度を高めることができる自動車のサスペンション装
置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車輪を車体に懸架する車両のサスペンション装置におい
て、上端が車体に枢着されるとともに、上下方向の軸回
りに回動自在に支持された緩衝部材と、外端部がホイー
ルサポートに枢着されるとともに、内側端部が上記緩衝
部材に枢着されたアッパアームと、車輪のバンプ時に上
記アッパアームの車幅方向の設置寸法を増大させるよう
に緩衝部材を回転させるコントロールリンクとを設けた
ものである。

【０００９】請求項２に係る発明は、車輪を車体に懸架
する車両のサスペンション装置において、上端が車体に
枢着されるとともに、上下方向の軸回りに回動自在に支
持された緩衝部材と、外端部がホイールサポートに枢着
されるとともに、内側端部が上記緩衝部材に枢着された
アッパアームと、外端部が上記緩衝部材に枢着されると
ともに、内端部が車体側部材に連結されたコントロール
アームとを設け、上記緩衝部材に対するアッパアームの
設置位置およびコントロールリンクの設置位置を、平面
視において緩衝部材の軸心の前後にそれぞれ逆向きにオ
フセットさせたものである。

【００１０】請求項３に係る発明は、ロアアームを支持
するトレーリングリンクを備えた車両のサスペンション
装置において、上端が車体に枢着されるとともに、上下
方向の軸回りに回動自在に支持された緩衝部材と、外端
部がホイールサポートに枢着されるとともに、内側端部
が上記緩衝部材に枢着されたアッパアームと、内端部が
上記緩衝部材に枢着されるとともに、外端部がトレーリ
ングリンクに枢着されたコントロールアームとを設け、
上記緩衝部材に対するアッパアームの設置位置およびコ
ントロールリンクの設置位置を、平面視において緩衝部
材の軸心の前後にそれぞれ同方向にオフセットさせたも
のである。

【００１１】請求項４に係る発明は、ホイールサポート
の下端部を支持するロアアームを備えた車両のサスペン
ション装置において、上端が車体に枢着されるととも
に、上下方向の軸回りに回動自在に支持された緩衝部材
と、外端部がホイールサポートに枢着されるとともに、
内側端部が上記緩衝部材に枢着されたアッパアームと、
外端部が上記緩衝部材に枢着されるとともに、内端部が
ロアアームに枢着されたコントロールアームとを設け、
上記緩衝部材に対するアッパアームの設置位置およびコ
ントロールリンクの設置位置を、平面視において緩衝部
材の軸心の前後にそれぞれ逆向きにオフセットさせたも
のである。

【００１２】請求項５に係る発明は、アッパアームがＩ
形アームによって構成されるとともに、アッパアームが
連結ロッドを介してトレーリングリンクに連結されたも
のである。

【００１３】請求項６に係る発明は、アッパアームがＡ
形アームによって構成されたものである。

【００１４】請求項７に係る発明は、ホイールサポート
に緩衝部材の外筒を枢着するとともに、この外筒にアッ
パアームの内端部を枢着したものである。

【００１５】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、車輪のバン
プ時にホイールサポートが上昇すると、緩衝部材が上昇
しつつコントロールリンクによって回転駆動され、これ
に伴い内端部が緩衝部材に枢着されたアッパアームの見
かけ上の車幅方向の寸法が増大し、キャンバ特性の変化
が滑らかになる。

【００１６】上記請求項２記載の発明によれば、車輪の
バンプ時にホイールサポートの上昇に応じて緩衝部材が
上昇すると、一端部が車体側部材に枢着されたコントロ
ールアームにより緩衝部材の揺動方向が規制されて回転
力が生じることになる。そして上記緩衝部材の回転に伴
ってアッパアームの見かけ上の車幅方向の寸法が増大す
ることになる。

【００１７】上記請求項３記載の発明によれば、車輪の
バンプ時にホイールサポートの上昇に応じて緩衝部材が
上昇すると、一端部がトレーリングリンクに枢着された
コントロールアームにより緩衝部材の揺動方向が規制さ
れて回転力が生じることになる。そして上記緩衝部材の
回転に伴ってアッパアームの見かけ上の車幅方向の寸法
が増大することになる。

【００１８】上記請求項４記載の発明によれば、車輪の
バンプ時にホイールサポートの上昇に応じて緩衝部材が
上昇すると、一端部がロアアームに枢着されたコントロ
ールアームにより緩衝部材の揺動方向が規制されて回転
力が生じることになる。そして上記緩衝部材の回転に伴
ってアッパアームの見かけ上の車幅方向の寸法が増大す
ることになる。

【００１９】上記請求項５記載の発明によれば、アッパ
アームが連結ロッドを介してトレーリングリンクによっ
て支持されるため、単一のアッパアームによってホイー
ルサポートの上端部を支持することができる。そして、
車輪のバンプ時に緩衝部材の回転に応じて上記アッパア
ームに枢着された連結ロッドの後端部が車体の後方側に
移動すると、これに応じて上記サスペンションの回転中
心の瞬間中心が車体の前部上方に位置することになる。

【００２０】上記請求項６記載の発明によれば、アッパ
アームをトレーリングリンクに連結する連結ロッドを設
けることなく、単一のアッパアームによってホイールサ
ポートの上端部を支持することができる。

【００２１】上記請求項７記載の発明によれば、緩衝部
材の外筒に枢着されたホイールサポートと、アッパーア
ームとが同時に車輪のバンプに応じて上昇するため、上
記緩衝部材に対するホイールサポートの設置位置と、ア
ッパアームの設置位置との上下方向の相対位置が車輪の
上下動に応じて変化することが防止される。

【００２２】

【実施例】図１ないし図３は、本発明に係る車両のサス
ペンション装置の実施例を示している。このサスペンシ
ョン装置は、車輪Ｈを回転自在に支持するホイールサポ
ート１と、このホイールサポート１の下端部を支持する
前後一対のロアアーム２，３と、上記ホイールサポート
１の上下動を抑制するショックアブソーバからなる緩衝
部材４と、ホイールサポート１の上端部を支持するアッ
パアーム５とを有している。

【００２３】上記ホイールサポート１は、アクスルシャ
フト（車軸）の挿通孔６が形成されたボス部７と、この
ボス部７の下辺部に設けられた前後延長部８と、ボス部
７の上端部に設けられた上方延長部９と、ボス部７の下
端部７から車体の内方側に伸びる内方延長部１０とを有
し、上記挿通孔６に図外のアクスルシャフトが回動自在
に支持されるように構成されている。

【００２４】また、上記ロアアーム２，３は、その外側
端部がボールジョイント１１，１２を介して上記ホイー
ルサポート１の前後延長部８にそれぞれ枢着されるとと
もに、内側端部がボールジョイント１３，１４を介して
クロスメンバ等からなる車体側部材に枢着されることに
より支持されている。そして前方側のロアアーム２は、
トレーリングリンク１５を介して車体側部材に連結され
ている。

【００２５】上記緩衝部材４は、その下端部がボールジ
ョイント１６を介してホイールサポート１の内方延長部
１０に枢着された外筒１７と、この外筒１７によってス
ライド自在に支持されたピストンロッド１８とを有して
いる。そしてピストンロッド１８の上端部がマウント部
材１９を介して車体側部材に支持されることにより、緩
衝部材４の上端部が車体の内方側に傾斜した状態で、そ
の軸心からなる上下軸回りに回動自在に支持されるよう
になっている。また、上記緩衝部材４の上部外周には、
コイルスプリング２０がピストンロッド１８を囲繞する
ように設置されている。

【００２６】また、上記緩衝部材４の外筒１７には、そ
の前面にアッパアーム５の内側端部がボールブッシュ２
１を介して枢着されている。このアッパアーム５は、そ
の外側端部がボールブッシュ２２を介してホイールサポ
ート１の上方延長部９に枢着されることにより、ホイー
ルサポート１の上端部を支持するように構成されてい
る。また上記アッパアーム５は、Ｉ形アームからなり、
その中間部が連結ロッド２３を介してトレーリングリン
ク１５に連結され、その前後方向の変位が規制されるよ
うになっている。

【００２７】また、上記緩衝部材４は、その外筒１７の
後面にコントロールリンク２４が連結されている。この
コントロールリンク２４は、外端部がボールブッシュ２
５を介して緩衝部材４の外筒１７の後面に枢着されると
ともに、内端部がボールブッシュ２６を介して車体側部
材に枢着されることにより、後述するように車輪Ｈのバ
ンプ時に上記外筒１７の揺動方向を規制するように構成
されている。

【００２８】このように内端部が車体側部材に枢着され
たコントロールリンク２４の外側端部を緩衝部材４の外
筒１７の後面に枢着することにより、この緩衝部材４に
対する上記コントロールリンク２４の枢着点を平面視に
おいて緩衝部材４の軸心の前方側にオフセットさせたた
め、車輪Ｈのバンプ時に上記外筒１７が上昇すると、上
記コントロールリンク２４の枢着点となるボールブッシ
ュ２５が、図２の実線で示す位置から仮想線で示すよう
に、車体の内方側に引っ張られつつ上昇する。この結
果、図３に示すように、緩衝部材４の外筒１７がピスト
ンロッド１８の軸心回りに反時計方向に回転することに
なる。

【００２９】そして、上記ホイールサポート１の上部を
支持するアッパアーム５の内側端部が上記緩衝部材４の
外筒１７の前面に枢着され、この外筒１７に対するアッ
パアーム５の枢着点が、上記コントロールリンク２４の
枢着点と前後方向の逆向きにオフセットしているため、
上記外筒１７の回転に伴い、上記アッパアーム５の枢着
点となるボールブッシュ２１が、図３の実線で示す状態
から仮想線で示すように車体の外方側に押動され、アッ
パアーム５の車幅方向の見かけ上の寸法が増大すること
になる。

【００３０】したがって、上記アッパアーム５の車幅方
向の実質上の寸法を小さく設定したにも拘らず、車輪Ｈ
のバンプ時に上記図２の仮想線で示すように、アッパア
ーム５の見かけ上の車幅方向の寸法を大きくし、これに
よってキャンバ特性の急激な変化を防止することがで
き、路面に対する車輪Ｈのキャンバ特性を常に良好状態
に維持することができる。

【００３１】しかも、上記アッパアーム５の外端部をホ
イールサポート１に回転自在に枢着するとともに、内端
部を緩衝部材４の外筒１７に回転自在に枢着したため、
緩衝部材に一体的に突設された腕部をホイールサポート
に連結してなる従来装置のように、車輪のバンプ時に緩
衝部材によってホイールサポートの上端部が車体内方に
引き込まれることがなく、このホイールサポートの上端
部が変位することに起因してキャンバ特性の変化を滑ら
かにできなくなるという事態の発生を防止することがで
きる。

【００３２】また、上記のようにアッパアーム５をＩ形
アームによって構成するとともに、上記連結ロッド２３
を介してトレーリングリンク１５に連結した構成による
と、一本のアッパアーム５によってホイールサポート１
の上端部を支持することができる。したがって、従来の
ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに比
べ、ホイールサポート１の上端部の支持構造を簡略化す
ることができる。

【００３３】また、車両のピッチング時に、図４に示す
ように側面視において、トレーリングリンク１５の後端
部ａおよび連結ロッド２３の後端部ｂがトレーリングリ
ンク１５の前端枢支部を支点にして上下に揺動変位する
とともに、連結ロッド２３の後端部ｂが上記緩衝部材４
の外筒１７の回動に起因して後方側に移動しつつ、上昇
することになる。この結果、上記トレーリングリンク１
５の後端部ａが描く揺動軌跡の中心線と、連結ロッド２
３の後端部ｂが描く揺動軌跡の中心線との交点ｃからな
るサスペンションの側面における瞬間の揺動中心を、通
常のサスペンション装置に比べて車体の前部上方に位置
させることができる。

【００３４】すなわち、上記外筒７の回転に起因する連
結ロッド２３の後端部ｂの後方移動が生じることのない
通常のサスペンション装置では、トレーリングリンク１
５の前端枢支点ｄがサスペンションの揺動中心となる。
これに対して上記両中心線の交点ｃが瞬間の揺動中心と
なるなる場合には、連結ロッド２３の後端部ｂの後方移
動に応じて上記揺動中心がトレーリングリンク１５の前
端枢支点ｄよりも車体の前部上方側に移動することにな
る。

【００３５】したがって、低床化を図るためにサスペン
ション装置を車体の下方に位置させてなる車両において
も、上記サスペンションの瞬間の揺動中心を車体の重心
位置に近付けることができる。これによって車両の駆動
時に車体後部を下降させる大きなスクワット力が生じた
り、車両の制動時に車体後部を上昇させる大きなテール
リフト力が生じたりするのを効果的に防止することがで
きる。

【００３６】なお、上記実施例では、車輪Ｈのバンプ時
に緩衝部材４の外筒１７を回転させるコントロールリン
ク２４の内端部を車体側部材に枢着した例について説明
したが、図５に示すように、コントロールリンク２４の
内端部をロアアーム２に枢着した構造としてもよい。こ
の構成によると、車体側部材に対するサスペンション部
材の枢着点をさらに減少させ、サスペンション装置の設
置作業を簡略化することができる。

【００３７】また、上記実施例では、アッパーアーム５
をＩ形アームによって構成しているが、図６に示すよう
に、Ａ形アームからなるアッパアーム２７を設けた構造
としてもよい。このアッパアーム２７は、その外端部の
一点がホイールサポート１の上方延長部９に枢着される
とともに、内側端部の二点が緩衝部材４の外筒１７に枢
着されている。そして、緩衝部材４の外筒４に対するコ
ントロールリンク２４の枢着点が緩衝部材４の軸心の後
方側にオフセットされている場合には、上記ホイールサ
ポート１に対するアッパアーム２７の枢着点が上記軸心
の前方側にオフセットされた状態で設置されるようにな
っている。

【００３８】上記Ａ形アームからなるアッパアーム２７
を設けた場合には、上記Ｉ形アームからなるアッパアー
ム５を設けた場合のようにこれをトレーリングリンク１
５に連結する連結ロッド２３を設置することなく、ホイ
ールサポート１の上端部を単一のアッパアーム２７によ
って支持することができる。

【００３９】また、図７に示すように、車輪Ｈのバンプ
時に緩衝部材４の外筒１７を回転させるコントロールリ
ンク２４の内端部を上記外筒１７に枢着するとともに、
外端部をトレーリングリンク１５に連結した構造とする
ことができる。この場合には、上記コントロールリンク
２４およびアッパアーム２７の両方を車体の前方側にオ
フセットさせた状態で設置することにより、車輪Ｈのバ
ンプ時にアッパアーム２７の車幅方向の設置寸法を増大
させる方向に緩衝部材４の外筒１７を回転させることが
できる。

【００４０】また、上記緩衝部材４の外筒１７の下端部
をホイールサポート１の内方延長部１０に枢支するとと
もに、ピストンロッド１８の上端部を車体側部材に枢着
してなる上記実施例に代え、図８および図９に示すよう
に、緩衝部材４の外筒１７とピストンロッド１８との配
置を上下逆転し、ピストンロッド１８の下端部をホイー
ルサポート１の内方延長部１０に枢支するとともに、外
筒１７の上端部を車体側部材に枢着した構造としてもよ
い。なお、上記構成によれば、上記ピストンロッド１８
を囲繞するコイルスプリングを配設することが困難であ
るため、このコイルスプリングに代えてリーフスプリン
グ等を設置した構造とする必要がある。

【００４１】また、上記図８および図９に示すように構
成した場合には、ホイールサポート１に対する緩衝部材
４の枢着点と、アッパアーム５，２７の枢着点との上下
方向の相対位置が車輪の上下動に応じて変化することに
なり、車輪Ｈのバンプ時に緩衝部材４の外筒１７を回転
させる上記作用が得られなくなる場合がある。このた
め、緩衝部材４の外筒１７の下端部をホイールサポート
１の内方延長部１０に枢着するとともに、上記該同１７
の周面にアッパアーム５，２７を枢着してなる上記構成
を採用することが望ましい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車輪の
バンプ時にコントロールリンクを介して緩衝部材が回転
駆動されることにより、外端部がホイールサポートに枢
支され、内端部が緩衝部材に枢支されたアッパアームの
車幅方向の見かけ上の寸法が増大させられるように構成
したため、車輪のキャンバ特性の変化を滑らかにするこ
とができ、路面に対する車輪のキャンバ特性を常に良好
状態に維持することができる。しかも、上記のように緩
衝部材が回転しても、ホイールサポートに対する緩衝部
材の連結点が変位することはないので、このホイールサ
ポートの変位に起因して車輪のバンプ時にキャンバ特性
の変化を滑らかにするという上記作用が阻害されるのを
防止できるという利点がある。

【００４３】また、アッパアームをＩ形アームによって
構成するとともに、連結ロッドを介してトレーリングリ
ンクを連結した場合には、一本のアッパアームによって
ホイールサポートの上端部を支持することができる。し
たがって、従来のダブルウイッシュボーンタイプのサス
ペンションに比べ、ホイールサポートの上端部の支持構
造を簡略化することができる。

【００４４】そして上記車輪のバンプ時に緩衝部材が回
転してアッパアームが変位することにより、このアッパ
アームに枢着された上記連結ロッドの後端部が車体の後
方側に移動すると、これに応じて側面から見たサスペン
ションの揺動中心が車体の前部上方側、つまり車体の重
心の近傍に移動することになる。この結果、車両の駆動
時に大きなスクワット力が生じたり、制動時に大きなテ
ールリフト力が生じたりするのを効果的に防止できると
いう利点がある。

【００４５】一方、アッパアームをＡ形アームによって
構成した場合には、このアッパアームをトレーリングリ
ンクに連結する連結ロッドを設けることなく、単一のア
ッパアームによってホイールサポートの上端部を支持す
ることができるという利点がある。

【００４６】また、ホイールサポートに緩衝部材の外筒
を枢着するとともに、この外筒にアッパアームの内端部
を枢着するように構成した場合には、車輪のバンプ時に
上記緩衝部材に対するホイールサポートの枢着点と、ア
ッパアームの枢着点との上下方向の相対位置が車輪の上
下動に応じて変化することを防止することができる。し
たがって、車輪Ｈのバンプ時にコントロールリンクによ
って緩衝部材の外筒を回転させる上記作用が得られなく
なるという事態の発生を確実に防止できるという利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置の実施
例を示す斜視図である。

【図２】上記サスペンション装置の概略正面図である。

【図３】上記サスペンション装置の概略平面図である。

【図４】上記サスペンション装置の概略側面である。

【図５】上記サスペンション装置の別の実施例を示す概
略斜視図である。

【図６】上記サスペンション装置のさらに別の実施例を
示す概略斜視図である。

【図７】上記サスペンション装置のさらに別の実施例を
示す概略斜視図である。

【図８】上記サスペンション装置のさらに別の実施例を
示す概略斜視図である。

【図９】上記サスペンション装置のさらに別の実施例を
示す概略斜視図である。

【符号の説明】

１ ホイールサポート ２ ロアアーム ４ 緩衝部材 ５，２７ アッパアーム １５ トレーリングリンク １７ 外筒 ２３ 連結ロッド ２４ コントロールリンク

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を車体に懸架する車両のサスペンシ
   ョン装置において、上端が車体に枢着されるとともに、
   上下方向の軸回りに回動自在に支持された緩衝部材と、
   外端部がホイールサポートに枢着されるとともに、内側
   端部が上記緩衝部材に枢着されたアッパアームと、車輪
   のバンプ時に上記アッパアームの車幅方向の設置寸法を
   増大させるように緩衝部材を回転させるコントロールリ
   ンクとを設けたことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。
2. 【請求項２】 車輪を車体に懸架する車両のサスペンシ
   ョン装置において、上端が車体に枢着されるとともに、
   上下方向の軸回りに回動自在に支持された緩衝部材と、
   外端部がホイールサポートに枢着されるとともに、内側
   端部が上記緩衝部材に枢着されたアッパアームと、外端
   部が上記緩衝部材に枢着されるとともに、内端部が車体
   側部材に連結されたコントロールアームとを設け、上記
   緩衝部材に対するアッパアームの設置位置およびコント
   ロールリンクの設置位置を、平面視において緩衝部材の
   軸心の前後にそれぞれ逆向きにオフセットさせたことを
   特徴とする車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 ロアアームを支持するトレーリングリン
   クを備えた車両のサスペンション装置において、上端が
   車体に枢着されるとともに、上下方向の軸回りに回動自
   在に支持された緩衝部材と、外端部がホイールサポート
   に枢着されるとともに、内側端部が上記緩衝部材に枢着
   されたアッパアームと、内端部が上記緩衝部材に枢着さ
   れるとともに、外端部がトレーリングリンクに枢着され
   たコントロールアームとを設け、上記緩衝部材に対する
   アッパアームの設置位置およびコントロールリンクの設
   置位置を、平面視において緩衝部材の軸心の前後にそれ
   ぞれ同方向にオフセットさせたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
4. 【請求項４】 ホイールサポートの下端部を支持するロ
   アアームを備えた車両のサスペンション装置において、
   上端が車体に枢着されるとともに、上下方向の軸回りに
   回動自在に支持された緩衝部材と、外端部がホイールサ
   ポートに枢着されるとともに、内側端部が上記緩衝部材
   に枢着されたアッパアームと、内端部が上記緩衝部材に
   枢着されるとともに、外端部がロアアームに枢着された
   コントロールアームとを設け、上記緩衝部材に対するア
   ッパアームの設置位置およびコントロールリンクの設置
   位置を、平面視において緩衝部材の軸心の前後にそれぞ
   れ逆向きにオフセットさせたことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。
5. 【請求項５】 アッパアームがＩ形アームによって構成
   されるとともに、アッパアームが連結ロッドを介してト
   レーリングリンクに連結されたことを特徴とする請求項
   ２ないし４のいずれかに記載の車両のサスペンション装
   置。
6. 【請求項６】 アッパアームがＡ形アームによって構成
   されたことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに
   記載の車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 ホイールサポートに緩衝部材の外筒を枢
   着するとともに、この外筒にアッパアームの内端部を枢
   着したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載
   の車両のサスペンション装置。