JPH06227382A - トラクションコントロールシステムのバルブ - Google Patents
トラクションコントロールシステムのバルブInfo
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- JPH06227382A JPH06227382A JP5334184A JP33418493A JPH06227382A JP H06227382 A JPH06227382 A JP H06227382A JP 5334184 A JP5334184 A JP 5334184A JP 33418493 A JP33418493 A JP 33418493A JP H06227382 A JPH06227382 A JP H06227382A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4818—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in pneumatic brake systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/901—ABS check valve detail
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、アンチロックブレーキ／トラクシ
ョンコントロールのシステムに用いられるバルブであっ
て、ハードウエアが少ない比較的簡単な構造とし、更に
制御圧としてシステム圧よりも低い空気圧を利用する改
良バルブを提供することを主要な特徴とする。 【構造】 車両操作の２つのモードの間に、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）によって制御される車両ブレーキシス
テム用の牽引制御バルブであって、レギュレータ組立
体、その減圧エアを受けるソレノイドバルブ、および減
圧エア又は加圧エアをブレーキシステムへ連通させるダ
ブルチェッキバルブにより構成されることを最も主要な
特徴としている。
ョンコントロールのシステムに用いられるバルブであっ
て、ハードウエアが少ない比較的簡単な構造とし、更に
制御圧としてシステム圧よりも低い空気圧を利用する改
良バルブを提供することを主要な特徴とする。 【構造】 車両操作の２つのモードの間に、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）によって制御される車両ブレーキシス
テム用の牽引制御バルブであって、レギュレータ組立
体、その減圧エアを受けるソレノイドバルブ、および減
圧エア又は加圧エアをブレーキシステムへ連通させるダ
ブルチェッキバルブにより構成されることを最も主要な
特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキシステ
ムで用いられるためのバルブに関するが、より特定的に
言うならば、車両のブレーキシステムを、牽引能力を含
むように高度化するためのバルブに関する。
ムで用いられるためのバルブに関するが、より特定的に
言うならば、車両のブレーキシステムを、牽引能力を含
むように高度化するためのバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】公知であるように、エアブレーキシステ
ムが装備された原動機車両で用いられるための、アンチ
ロックブレーキと駆動牽引調節の両システムがある。ア
ンチロックブレーキシステムにおいては、目標は、ブレ
ーキをかけている間においてブレーキのかかったホイー
ルのロッキングを防止することによって、車両を制御下
に維持する能力を高めることにある。この目標を達成す
るために、ブレーキの力が、さし迫ったロックアップが
検知されたときには低減させられ、さし迫ったロックア
ップが存在しなくなったときには増大させられる。駆動
牽引調節システムにおいては、目標は、車両の加速の間
において駆動ホイールがスリップすることを防止するこ
とにある。その目標を達成するために、そのスリップし
ているホイールにブレーキの力が付与されることによ
り、スリップしていないホイールへのトルクが増大させ
られる。
ムが装備された原動機車両で用いられるための、アンチ
ロックブレーキと駆動牽引調節の両システムがある。ア
ンチロックブレーキシステムにおいては、目標は、ブレ
ーキをかけている間においてブレーキのかかったホイー
ルのロッキングを防止することによって、車両を制御下
に維持する能力を高めることにある。この目標を達成す
るために、ブレーキの力が、さし迫ったロックアップが
検知されたときには低減させられ、さし迫ったロックア
ップが存在しなくなったときには増大させられる。駆動
牽引調節システムにおいては、目標は、車両の加速の間
において駆動ホイールがスリップすることを防止するこ
とにある。その目標を達成するために、そのスリップし
ているホイールにブレーキの力が付与されることによ
り、スリップしていないホイールへのトルクが増大させ
られる。
【０００３】駆動牽引調節システムは、他の方式、すな
わち、燃焼を調節することによりエンジンのトルクを減
少させるとか、自動変速機が用いられている場合には高
速ギヤに変えるといった他の方式を用いることもでき
る。アンチロックと駆動牽引調節の両システムは、実施
するために必要とされるハードウエアが類似している故
に、往々車両上に共存している。
わち、燃焼を調節することによりエンジンのトルクを減
少させるとか、自動変速機が用いられている場合には高
速ギヤに変えるといった他の方式を用いることもでき
る。アンチロックと駆動牽引調節の両システムは、実施
するために必要とされるハードウエアが類似している故
に、往々車両上に共存している。
【０００４】ここで図５を見ると、そこには、全体とし
て参照番号２０で示されているところの、従来からある
アンチロックブレーキと駆動牽引調節の組み合わせシス
テムのブロック線図が図示されている。この組み合わせ
システム２０は、電子制御モジュール２２と、複数型の
ホイール速度センサー２４と、複数型のアンチロックブ
レーキバルブ３６と、複数型のダブルチェッキバルブ２
８と、複数型でハイフローのトラクションコントロール
バルブ２６を含んでいる。
て参照番号２０で示されているところの、従来からある
アンチロックブレーキと駆動牽引調節の組み合わせシス
テムのブロック線図が図示されている。この組み合わせ
システム２０は、電子制御モジュール２２と、複数型の
ホイール速度センサー２４と、複数型のアンチロックブ
レーキバルブ３６と、複数型のダブルチェッキバルブ２
８と、複数型でハイフローのトラクションコントロール
バルブ２６を含んでいる。
【０００５】トラクションコントロールが行われている
間においては、車両は加速中であるので、リヤホイール
に付加されるトルクが存在する。電子制御モジュール２
２がホイール速度センサー２４からのデータに基づいて
リヤホイールがスリップしていることを検知したとき
に、その電子制御モジュールは、スリップしているホイ
ールにあるトラクションコントロールバルブ２６だけに
通電する。その結果、貯槽３２からの圧力がラインを経
て該当のダブルチェッキバルブ２８へ、それからはアン
チロックバルブ３６を経てブレーキチャンバー３８へと
付与されることになる。スリップしているホイールにブ
レーキがかかると、その結果、トルク（それは普通、最
も抵抗の少ない経路をたどる）が、スリップしていない
ホイールの方に移行し、したがって、牽引能力の高度化
を実現させる。この際にアンチロックバルブ３６は、ス
リップしているホイールでの圧力を、最適の牽引状態が
維持され得るように制御するために用いられることにな
る。複数型のバルブと複数型のダブルチェッキバルブを
用いる類似のシステムが、 Loemannらに与えられた米国
特許第 4,819,995号に記載されている。
間においては、車両は加速中であるので、リヤホイール
に付加されるトルクが存在する。電子制御モジュール２
２がホイール速度センサー２４からのデータに基づいて
リヤホイールがスリップしていることを検知したとき
に、その電子制御モジュールは、スリップしているホイ
ールにあるトラクションコントロールバルブ２６だけに
通電する。その結果、貯槽３２からの圧力がラインを経
て該当のダブルチェッキバルブ２８へ、それからはアン
チロックバルブ３６を経てブレーキチャンバー３８へと
付与されることになる。スリップしているホイールにブ
レーキがかかると、その結果、トルク（それは普通、最
も抵抗の少ない経路をたどる）が、スリップしていない
ホイールの方に移行し、したがって、牽引能力の高度化
を実現させる。この際にアンチロックバルブ３６は、ス
リップしているホイールでの圧力を、最適の牽引状態が
維持され得るように制御するために用いられることにな
る。複数型のバルブと複数型のダブルチェッキバルブを
用いる類似のシステムが、 Loemannらに与えられた米国
特許第 4,819,995号に記載されている。
【０００６】次に図６を見ると、そこでは、全体として
参照番号５０で示されているところの、もう一つの従来
の、アンチロックとトラクションコントロールの組み合
わせシステムのブロック線図が図示されている。図示の
ように、この組み合わせシステム５０は、電子制御ユニ
ット５２と複数型のホイール速度センサー５４と、単一
型でハイフローのトラクションコントロールバルブ５６
と、複数型のアンチロックブレーキバルブ５８と、複数
型のダブルチェッキバルブ６０を含んでいる。トラクシ
ョンコントロールが行われている間においては、車両は
加速中であるので、リヤホイールに付加されるトルクが
存在する。電子制御モジュール５２がホイール速度セン
サー５４からのデータに基づいてホイールがスリップし
ていることを検知したときに、その電子制御モジュール
は、トラクションコントロールバルブ５６を通電にし、
なお、スリップしていないホイールに組み合っているＡ
ＢＳバルブ５８を通電にする。トラクションコントロー
ルバルブ５６が通電になった結果、空気が貯槽６４から
ダブルチェッキバルブ（複数）６０へと流れることとな
り、したがって、それらバルブが、ライン６６に向かう
空気をシールオフする。このことにより、空気がリレー
バルブ６８を通して排気されることが防止される。その
空気はこのとき、複数のＡＢＳバルブ５８に作用し続け
ている。スリップしていないホイールに組み合っている
ＡＢＳバルブ５８が通電になるので、そのＡＢＳバルブ
は、組み合っているブレーキチャンバー７０の方に空気
を流れさせない。スリップしているホイールに組み合っ
ているＡＢＳバルブ５８は、組み合っているブレーキチ
ャンバー７０に空気の圧力がかかるようにするはずであ
るから、トルクは、スリップしていないホイールの方に
移行することになる。この際にアンチロックバルブ５８
は、スリップしているホイールでの圧力を、最適のトラ
クション状態が維持され得るように制御するために用い
られることとなる。
参照番号５０で示されているところの、もう一つの従来
の、アンチロックとトラクションコントロールの組み合
わせシステムのブロック線図が図示されている。図示の
ように、この組み合わせシステム５０は、電子制御ユニ
ット５２と複数型のホイール速度センサー５４と、単一
型でハイフローのトラクションコントロールバルブ５６
と、複数型のアンチロックブレーキバルブ５８と、複数
型のダブルチェッキバルブ６０を含んでいる。トラクシ
ョンコントロールが行われている間においては、車両は
加速中であるので、リヤホイールに付加されるトルクが
存在する。電子制御モジュール５２がホイール速度セン
サー５４からのデータに基づいてホイールがスリップし
ていることを検知したときに、その電子制御モジュール
は、トラクションコントロールバルブ５６を通電にし、
なお、スリップしていないホイールに組み合っているＡ
ＢＳバルブ５８を通電にする。トラクションコントロー
ルバルブ５６が通電になった結果、空気が貯槽６４から
ダブルチェッキバルブ（複数）６０へと流れることとな
り、したがって、それらバルブが、ライン６６に向かう
空気をシールオフする。このことにより、空気がリレー
バルブ６８を通して排気されることが防止される。その
空気はこのとき、複数のＡＢＳバルブ５８に作用し続け
ている。スリップしていないホイールに組み合っている
ＡＢＳバルブ５８が通電になるので、そのＡＢＳバルブ
は、組み合っているブレーキチャンバー７０の方に空気
を流れさせない。スリップしているホイールに組み合っ
ているＡＢＳバルブ５８は、組み合っているブレーキチ
ャンバー７０に空気の圧力がかかるようにするはずであ
るから、トルクは、スリップしていないホイールの方に
移行することになる。この際にアンチロックバルブ５８
は、スリップしているホイールでの圧力を、最適のトラ
クション状態が維持され得るように制御するために用い
られることとなる。
【０００７】トラクションコントロールシステム２０と
５０の両者は、どちらも、高圧のシステムの貯槽からの
空気を直接的にブレーキチャンバーに供給するためのト
ラクションコントロールバルブを必要とするように設計
されている。ブレーキチャンバーがかなりの容積のもの
であることと、トラクションコントロールシステムは適
度に迅速に応答しなければならないことから、これらの
バルブ、および組み合ったダブルチェッキバルブが高い
流量能力を可能にするような設計レベルのものであるこ
とが要求される。このことから、これらバルブは大きく
かつ複雑になり、したがって高価になる。また、トラク
ションコントロールに必要とされるブレーキの力は、全
力ブレーキのために必要とされる力の小部分であるに過
ぎない。したがって、システム２０と５０の両者で行わ
れているような、全システム圧力をブレーキチャンバー
に付与するということは、これらシステムの制御をより
難しくしている。
５０の両者は、どちらも、高圧のシステムの貯槽からの
空気を直接的にブレーキチャンバーに供給するためのト
ラクションコントロールバルブを必要とするように設計
されている。ブレーキチャンバーがかなりの容積のもの
であることと、トラクションコントロールシステムは適
度に迅速に応答しなければならないことから、これらの
バルブ、および組み合ったダブルチェッキバルブが高い
流量能力を可能にするような設計レベルのものであるこ
とが要求される。このことから、これらバルブは大きく
かつ複雑になり、したがって高価になる。また、トラク
ションコントロールに必要とされるブレーキの力は、全
力ブレーキのために必要とされる力の小部分であるに過
ぎない。したがって、システム２０と５０の両者で行わ
れているような、全システム圧力をブレーキチャンバー
に付与するということは、これらシステムの制御をより
難しくしている。
【０００８】したがって、構成部分の数がより少なく
て、それら構成部分は複雑さも高価さもより少ない設計
レベルのものであるようなトラクションコントロールシ
ステムを実現することが望まれる。また、全システム圧
力よりは低いレベルの制御圧力を利用することが望まれ
る。
て、それら構成部分は複雑さも高価さもより少ない設計
レベルのものであるようなトラクションコントロールシ
ステムを実現することが望まれる。また、全システム圧
力よりは低いレベルの制御圧力を利用することが望まれ
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
一つの目的は、アンチロックブレーキ／トラクションコ
ントロールのシステムに用いられるための、ハードウエ
アの数がより少なくて複雑さも高価さもより少ない改善
されたバルブを提供することにある。
一つの目的は、アンチロックブレーキ／トラクションコ
ントロールのシステムに用いられるための、ハードウエ
アの数がより少なくて複雑さも高価さもより少ない改善
されたバルブを提供することにある。
【００１０】本発明の、さらにある目的は、システム圧
力よりも低い制御圧力を利用する改善されたバルブを提
供することにある。
力よりも低い制御圧力を利用する改善されたバルブを提
供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的、および本発
明の他の目的や特徴を達成するために、アンチロックブ
レーキ／トラクションコントロールのシステムに用いら
れるための一つのバルブが提供される。このバルブは、
一つのローフローのバルブと一つのローフローのダブル
チェッキバルブが用いられ得るように、リレーバルブの
制御ライン上に位置している。このバルブは、また、よ
り望ましい制御圧力が得られるように、圧力レギュレー
タを含んでいる。圧力レギュレータと、電気的に制御さ
れるローフローの三方バルブと、単一型のダブルチェッ
キバルブが一つのバルブボディの中で組み合わされてい
るのが最も望ましく、それにより、システムはさらに簡
単化される。
明の他の目的や特徴を達成するために、アンチロックブ
レーキ／トラクションコントロールのシステムに用いら
れるための一つのバルブが提供される。このバルブは、
一つのローフローのバルブと一つのローフローのダブル
チェッキバルブが用いられ得るように、リレーバルブの
制御ライン上に位置している。このバルブは、また、よ
り望ましい制御圧力が得られるように、圧力レギュレー
タを含んでいる。圧力レギュレータと、電気的に制御さ
れるローフローの三方バルブと、単一型のダブルチェッ
キバルブが一つのバルブボディの中で組み合わされてい
るのが最も望ましく、それにより、システムはさらに簡
単化される。
【００１２】上記の目的、および本発明の他の目的や特
徴をさらに達成するためには、電子制御ユニットを含ん
だ車両のエアブレーキシステムに用いられるためのバル
ブで、車両の二つの運転モードの間において加圧空気源
からブレーキシステムに至る空気の流れを制御するため
のバルブが提供される。このバルブは、バルブボディ
と、バルブボディの中にあって加圧空気源と連通してい
るレギュレータ組立体を含んでいる。そのレギュレータ
組立体は、二つの運転モードのうちの一方のものの間に
おいて、ブレーキシステムに供給される空気の圧力を調
節する。このバルブは、また、バルブボディの中にあ
る、レギュレータ組立体からの圧力調節された空気を受
け入れるためのソレノイドバルブを含んでいる。そのソ
レノイドバルブは、二つの運転モードの間において、電
子制御ユニットによって制御される。このバルブは、ま
た、ボディの中にあってソレノイドバルブおよび加圧空
気源と連通している単一型のダブルチェッキバルブを含
んでいる。そのダブルチェッキバルブは、一方の運転モ
ードの間においては圧力調節された空気をソレノイドバ
ルブからブレーキシステムへと流れさせ、他方の運転モ
ードの間においては加圧空気を加圧空気源からブレーキ
システムへと流れさせる。
徴をさらに達成するためには、電子制御ユニットを含ん
だ車両のエアブレーキシステムに用いられるためのバル
ブで、車両の二つの運転モードの間において加圧空気源
からブレーキシステムに至る空気の流れを制御するため
のバルブが提供される。このバルブは、バルブボディ
と、バルブボディの中にあって加圧空気源と連通してい
るレギュレータ組立体を含んでいる。そのレギュレータ
組立体は、二つの運転モードのうちの一方のものの間に
おいて、ブレーキシステムに供給される空気の圧力を調
節する。このバルブは、また、バルブボディの中にあ
る、レギュレータ組立体からの圧力調節された空気を受
け入れるためのソレノイドバルブを含んでいる。そのソ
レノイドバルブは、二つの運転モードの間において、電
子制御ユニットによって制御される。このバルブは、ま
た、ボディの中にあってソレノイドバルブおよび加圧空
気源と連通している単一型のダブルチェッキバルブを含
んでいる。そのダブルチェッキバルブは、一方の運転モ
ードの間においては圧力調節された空気をソレノイドバ
ルブからブレーキシステムへと流れさせ、他方の運転モ
ードの間においては加圧空気を加圧空気源からブレーキ
システムへと流れさせる。
【００１３】本発明において生ずる利点は多数ある。例
えば、本発明のバルブは、一つの従来のアンチロックブ
レーキシステムとリヤブレーキ上の一つのリレーバルブ
で形成されている標準的なエアブレーキシステムに組み
込まれるように設計されている。このバルブは、リレー
バルブの出力サイドすなわちハイフローサイド上に位置
している従来のトラクションバルブとは対照的に、リレ
ーバルブの制御サイドすなわちローフローサイド上に位
置するように設計されている。バルブの複雑さが減り、
それに伴うコストも減る。
えば、本発明のバルブは、一つの従来のアンチロックブ
レーキシステムとリヤブレーキ上の一つのリレーバルブ
で形成されている標準的なエアブレーキシステムに組み
込まれるように設計されている。このバルブは、リレー
バルブの出力サイドすなわちハイフローサイド上に位置
している従来のトラクションバルブとは対照的に、リレ
ーバルブの制御サイドすなわちローフローサイド上に位
置するように設計されている。バルブの複雑さが減り、
それに伴うコストも減る。
【００１４】通電されたならば、本発明のソレノイドバ
ルブ部分が、調節された圧力の空気をリレーバルブの制
御ラインへと流れさせる。本発明のダブルチェッキバル
ブ部分が、リレーバルブの制御ラインのペダル下バルブ
への帰りの部分を密閉し、それにより、この空気がペダ
ル下バルブを通して大気へと排気することを防止する。
リレーバルブは、リヤブレーキチャンバーのための流れ
の増幅器であるので、本発明で決められた調節された制
御圧力のレベルでもってリヤブレーキチャンバーに行く
空気のハイフローの源になっている。
ルブ部分が、調節された圧力の空気をリレーバルブの制
御ラインへと流れさせる。本発明のダブルチェッキバル
ブ部分が、リレーバルブの制御ラインのペダル下バルブ
への帰りの部分を密閉し、それにより、この空気がペダ
ル下バルブを通して大気へと排気することを防止する。
リレーバルブは、リヤブレーキチャンバーのための流れ
の増幅器であるので、本発明で決められた調節された制
御圧力のレベルでもってリヤブレーキチャンバーに行く
空気のハイフローの源になっている。
【００１５】本発明のものが通電になると、電子制御ユ
ニットが、スリップしていないホイール上のアンチロッ
クブレーキバルブを通電にする。それにより、そのホィ
ールへの空気はふさがれ、スリップしているホイールに
ブレーキがかかり、その結果、トルクが移行し、スリッ
プしていないホイールでのトラクションが改善される。
非通電になったならば、このバルブは、リレーバルブの
制御ラインにある圧力を逃がすので、その結果、リレー
バルブがリヤブレーキにある圧力を逃がす。正常運転の
間においては、本発明のダブルチェッキバルブが逆位置
へと動き、正常のリレーバルブ制御空気が本発明のもの
を通して大気へと排気されることがないようにシールす
る。
ニットが、スリップしていないホイール上のアンチロッ
クブレーキバルブを通電にする。それにより、そのホィ
ールへの空気はふさがれ、スリップしているホイールに
ブレーキがかかり、その結果、トルクが移行し、スリッ
プしていないホイールでのトラクションが改善される。
非通電になったならば、このバルブは、リレーバルブの
制御ラインにある圧力を逃がすので、その結果、リレー
バルブがリヤブレーキにある圧力を逃がす。正常運転の
間においては、本発明のダブルチェッキバルブが逆位置
へと動き、正常のリレーバルブ制御空気が本発明のもの
を通して大気へと排気されることがないようにシールす
る。
【００１６】上記の目的、および本発明の他の目的、特
徴および利点は、添付の図面と関係づけての、以降の、
本発明を実施するための最良のモードの詳細な説明か
ら、普通の当業者によって認められるであろう。
徴および利点は、添付の図面と関係づけての、以降の、
本発明を実施するための最良のモードの詳細な説明か
ら、普通の当業者によって認められるであろう。
【００１７】
【実施例】ここで図１を見ると、そこには、全体として
参照番号１０２で示されたアンチロックブレーキと駆動
牽引調節の組み合わせシステムに用いられるための、全
体として参照番号１００で示されたバルブのブロック線
図が図示されている。図示のように、システム１０２
は、加圧空気源すなわちタンク１０４と、ブレーキペダ
ル１０７を含むペダル下バルブ１０６と、ブレーキエア
システムのリレーバルブ１０８と、アンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）のバルブ１１０，１１２と、エア
チャンバー１１４，１１６を含んでいる。ホイールセン
サー１１８，１２０が、ホイール１２２，１２４の速度
のデータを、全体として参照番号１２６で示されている
電子制御ユニット（ＥＣＵ）に提供する。このデータに
基づいて、電子制御ユニット１２６は、車両の制動の間
におけるホイール１２２または１２４のさし迫ったロッ
クアップ、または、車両の加速の間におけるホイール１
２２または１２４の真のスリップを検出し得る。検出さ
れた状態（すなわち、ホイールのロックアップかホイー
ルのスリップか）に従って、電子制御ユニット１２６
が、バルブ１００とＡＢＳバルブ１１０，１１２の作動
を制御するが、それについては以降においてより詳しく
説明する。
参照番号１０２で示されたアンチロックブレーキと駆動
牽引調節の組み合わせシステムに用いられるための、全
体として参照番号１００で示されたバルブのブロック線
図が図示されている。図示のように、システム１０２
は、加圧空気源すなわちタンク１０４と、ブレーキペダ
ル１０７を含むペダル下バルブ１０６と、ブレーキエア
システムのリレーバルブ１０８と、アンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）のバルブ１１０，１１２と、エア
チャンバー１１４，１１６を含んでいる。ホイールセン
サー１１８，１２０が、ホイール１２２，１２４の速度
のデータを、全体として参照番号１２６で示されている
電子制御ユニット（ＥＣＵ）に提供する。このデータに
基づいて、電子制御ユニット１２６は、車両の制動の間
におけるホイール１２２または１２４のさし迫ったロッ
クアップ、または、車両の加速の間におけるホイール１
２２または１２４の真のスリップを検出し得る。検出さ
れた状態（すなわち、ホイールのロックアップかホイー
ルのスリップか）に従って、電子制御ユニット１２６
が、バルブ１００とＡＢＳバルブ１１０，１１２の作動
を制御するが、それについては以降においてより詳しく
説明する。
【００１８】引き続き図１を見ると、タンク１０４は、
加圧下の空気を、バルブ１００、ペダル下バルブ１０
６、および、ブレーキエアシステムのリレーバルブ１０
８の各々の供給ポートに供給する。タンク１０４から供
給される空気は、90〜120 psiのような、標準的な圧縮
機で設定されている圧力を有する。つまり、この圧力範
囲にある空気が、供給ライン１２６’を通り、参照番号
１２８で示されている供給入力ポートにおいてバルブ１
００に入る。この圧力範囲にある空気が、なお、供給ラ
イン１３２を経て、供給入力部１３０においてブレーキ
エアシステムのリレーバルブ１０８に入る。加圧された
空気は、なお、ペダル下供給ライン１３６を経て、ペダ
ル下バルブからの入力部１３４においてバルブ１００へ
と供給される。ペダル下バルブ１０６からバルブ１００
に供給される空気の圧力は、車両の運転者によってブレ
ーキペダル１０７に及ぼされた力に依存して、ゼロ psi
から約 100 psiまでの間で変化する。
加圧下の空気を、バルブ１００、ペダル下バルブ１０
６、および、ブレーキエアシステムのリレーバルブ１０
８の各々の供給ポートに供給する。タンク１０４から供
給される空気は、90〜120 psiのような、標準的な圧縮
機で設定されている圧力を有する。つまり、この圧力範
囲にある空気が、供給ライン１２６’を通り、参照番号
１２８で示されている供給入力ポートにおいてバルブ１
００に入る。この圧力範囲にある空気が、なお、供給ラ
イン１３２を経て、供給入力部１３０においてブレーキ
エアシステムのリレーバルブ１０８に入る。加圧された
空気は、なお、ペダル下供給ライン１３６を経て、ペダ
ル下バルブからの入力部１３４においてバルブ１００へ
と供給される。ペダル下バルブ１０６からバルブ１００
に供給される空気の圧力は、車両の運転者によってブレ
ーキペダル１０７に及ぼされた力に依存して、ゼロ psi
から約 100 psiまでの間で変化する。
【００１９】図１に示されているように、バルブ１００
は、一つのボディを有して、全体として参照番号１４０
で示されている内蔵のレギュレータ組立体と、全体とし
て参照番号１４２で示されている内蔵の三方ソレノイド
バルブと、全体として参照番号１４４で示されている内
蔵の単一型のダブルチェッキバルブを含んでいるのが望
ましい。レギュレータ組立体、ソレノイドバルブ、およ
び、ダブルチェッキバルブは、バルブのボディの中に設
けられている故に、内蔵であると言われる。ソレノイド
バルブ１４２は、ロストラコントロール社(Rostra Cont
rols of Laurinburg,North Carolina,USA)から市販され
ている。ノーグレン社(Norgren Corporation of Little
ton,Colorado,USA)から市販されている、内蔵のレギュ
レータ組立体の部分１４０が、タンク１０４から来る供
給ライン１２６と連通している。レギュレータ組立体１
４０は、タンクの圧力つまりブレーキシステムの圧力を
約40 psiのレベルまで調節して下げる働きをする。
は、一つのボディを有して、全体として参照番号１４０
で示されている内蔵のレギュレータ組立体と、全体とし
て参照番号１４２で示されている内蔵の三方ソレノイド
バルブと、全体として参照番号１４４で示されている内
蔵の単一型のダブルチェッキバルブを含んでいるのが望
ましい。レギュレータ組立体、ソレノイドバルブ、およ
び、ダブルチェッキバルブは、バルブのボディの中に設
けられている故に、内蔵であると言われる。ソレノイド
バルブ１４２は、ロストラコントロール社(Rostra Cont
rols of Laurinburg,North Carolina,USA)から市販され
ている。ノーグレン社(Norgren Corporation of Little
ton,Colorado,USA)から市販されている、内蔵のレギュ
レータ組立体の部分１４０が、タンク１０４から来る供
給ライン１２６と連通している。レギュレータ組立体１
４０は、タンクの圧力つまりブレーキシステムの圧力を
約40 psiのレベルまで調節して下げる働きをする。
【００２０】さて、図２，３，および４においては、バ
ルブ１００がより詳しく示されている。図３において最
もよく示されているように、内蔵のレギュレータ組立体
１４０は、ばね１８０、ばね受けプレート１８２、ゴム
のダイヤフラム１８４、キャビティ１８６、ガイドブッ
シング１８８、プランジャ１９０、および、プランジャ
１９０を包囲しているばね１９２を含んでいる。
ルブ１００がより詳しく示されている。図３において最
もよく示されているように、内蔵のレギュレータ組立体
１４０は、ばね１８０、ばね受けプレート１８２、ゴム
のダイヤフラム１８４、キャビティ１８６、ガイドブッ
シング１８８、プランジャ１９０、および、プランジャ
１９０を包囲しているばね１９２を含んでいる。
【００２１】引き続き図２、および３を見るに、供給入
力ポート１２８において空気圧力が存在しないときに
は、ばね１８０が膨脹して、ばね受けプレート１８２と
ゴムのダイヤフラム１８４を上向きに押すので、ロッド
１９６がプランジャ１９０に当たっている。供給入力ポ
ート１２８に加圧空気が供給されたときには、空気がオ
リフィス１９４（破線で示す）を通って流れ、キャビテ
ィ１８６を満たす。キャビティ１８６の中で圧力が上昇
するにつれて、ばね受けプレート１８２が下向きに押さ
れる。それが継続するうちに、ロッド１９２の行程が進
み、遂には、プランジャ１９０がばね１９２の力によっ
てガイドブッシング１８８に押し当てられてそこをシー
ルできるような位置に来る。その結果、キャビティ１８
６の中の圧力は、変動のないある値に落ち着く。
力ポート１２８において空気圧力が存在しないときに
は、ばね１８０が膨脹して、ばね受けプレート１８２と
ゴムのダイヤフラム１８４を上向きに押すので、ロッド
１９６がプランジャ１９０に当たっている。供給入力ポ
ート１２８に加圧空気が供給されたときには、空気がオ
リフィス１９４（破線で示す）を通って流れ、キャビテ
ィ１８６を満たす。キャビティ１８６の中で圧力が上昇
するにつれて、ばね受けプレート１８２が下向きに押さ
れる。それが継続するうちに、ロッド１９２の行程が進
み、遂には、プランジャ１９０がばね１９２の力によっ
てガイドブッシング１８８に押し当てられてそこをシー
ルできるような位置に来る。その結果、キャビティ１８
６の中の圧力は、変動のないある値に落ち着く。
【００２２】ばね１８０のばね定数とゴムのダイヤフラ
ム１８４の面積によって、調節後の圧力が決まる。望ま
しい実施例においては、ばね１８０のばね定数とダイヤ
フラム１８４のサイズは、流路１４８を通してソレノイ
ドバルブ１４２に送られる調節された圧力が約 40 psi
になるように決められている。
ム１８４の面積によって、調節後の圧力が決まる。望ま
しい実施例においては、ばね１８０のばね定数とダイヤ
フラム１８４のサイズは、流路１４８を通してソレノイ
ドバルブ１４２に送られる調節された圧力が約 40 psi
になるように決められている。
【００２３】ここで図４を見ると、バルブ１００の部分
的な立面の断面が示されており、そこでは、内蔵のソレ
ノイドバルブ組立体１４２と、内蔵の単一型のダブルチ
ェッキバルブ１４４が図示されている。図１、および４
に示されているように、バルブ１００は接続コンセント
２００を含んでいる。ソレノイドバルブ１４２から複数
の接点２０２へと電線が延びている。コンセント２００
は、電線でＥＣＵ １２６に電気的に接続されている接
続プラグ（図示せず）を受入れる。
的な立面の断面が示されており、そこでは、内蔵のソレ
ノイドバルブ組立体１４２と、内蔵の単一型のダブルチ
ェッキバルブ１４４が図示されている。図１、および４
に示されているように、バルブ１００は接続コンセント
２００を含んでいる。ソレノイドバルブ１４２から複数
の接点２０２へと電線が延びている。コンセント２００
は、電線でＥＣＵ １２６に電気的に接続されている接
続プラグ（図示せず）を受入れる。
【００２４】図４で最もよく示されているように、ソレ
ノイドバルブ１４２は、全体として参照番号２０４で示
されているポート組立体を含んでいる。望ましい実施例
においては、ポート組立体２０４は、１対のＯリング２
０６，２０８を含んでいて、バルブ１００の中で静止し
ている。プランジャ組立体（特には図示せず）がポート
組立体２０４の中に位置している。そのプランジャ組立
体は、ＥＣＵ １２６によってソレノイドバルブが通電
／非通電にされることによって、公知の動き方でポート
組立体２０４と相対的に動き、それにより、単一型のダ
ブルチェッキバルブ１４４への空気の流れを制御する。
ノイドバルブ１４２は、全体として参照番号２０４で示
されているポート組立体を含んでいる。望ましい実施例
においては、ポート組立体２０４は、１対のＯリング２
０６，２０８を含んでいて、バルブ１００の中で静止し
ている。プランジャ組立体（特には図示せず）がポート
組立体２０４の中に位置している。そのプランジャ組立
体は、ＥＣＵ １２６によってソレノイドバルブが通電
／非通電にされることによって、公知の動き方でポート
組立体２０４と相対的に動き、それにより、単一型のダ
ブルチェッキバルブ１４４への空気の流れを制御する。
【００２５】引き続き図４を見ると、レギュレータ組立
体１４０から来る圧力調節された空気は、流路１４８を
通してローフローのソレノイドバルブ１４２へと送られ
る。電子制御ユニット１２６がこのソレノイドを作動す
なわち通電の状態にしたときには、バルブの中のプラン
ジャ（特には図示せず）が上向きに動き、それにより、
入口ポートが開き、排気ポート（特には図示せず）がシ
ールされる。そこで加圧空気が、バルブを通って作用ポ
ート２１０から出る。この空気は、それから、流路１５
０を下方へと通り、ダブルチェッキバルブ１４４に至
る。ローフローのソレノイドバルブが非通電になったと
きには、バルブの中のプランジャが、ばねによる戻りに
よって最初の状態に戻る。それにより、入口空気がシー
ルオフされ、排気ポートが開くので、ダブルチェッキバ
ルブ１４４に供給されていた空気が流路１５０を通して
大気に排気され得るようになる。
体１４０から来る圧力調節された空気は、流路１４８を
通してローフローのソレノイドバルブ１４２へと送られ
る。電子制御ユニット１２６がこのソレノイドを作動す
なわち通電の状態にしたときには、バルブの中のプラン
ジャ（特には図示せず）が上向きに動き、それにより、
入口ポートが開き、排気ポート（特には図示せず）がシ
ールされる。そこで加圧空気が、バルブを通って作用ポ
ート２１０から出る。この空気は、それから、流路１５
０を下方へと通り、ダブルチェッキバルブ１４４に至
る。ローフローのソレノイドバルブが非通電になったと
きには、バルブの中のプランジャが、ばねによる戻りに
よって最初の状態に戻る。それにより、入口空気がシー
ルオフされ、排気ポートが開くので、ダブルチェッキバ
ルブ１４４に供給されていた空気が流路１５０を通して
大気に排気され得るようになる。
【００２６】図１、および４を組み合わせて見るに、バ
ルブ１００が、内蔵の単一型のダブルチェッキバルブ１
４４を含むべく機械加工されているのが望ましい。ダブ
ルチェッキバルブのボール２１４が、そのダブルチェッ
キバルブの中で端から端へと公知の押され方で押しやら
れる。図４で最もよく見られるように、ダブルチェッキ
バルブ１４４は、それの中央部の回りで半径方向に向い
ている複数のポート２１６を含んでいるのが望ましい。
ポート２１６は、ボール２１４がダブルチェッキバルブ
１４４の中で動くときにそのボールの表面を傷つけると
かその他の形で損傷するようなことがないように、比較
的に小さいことが最も望まれる。ポート２１６は環状溝
２１８と連通しており、その環状溝は制御空気ライン用
ポート１５８と連通している（図３で最もよく示されて
いる）。
ルブ１００が、内蔵の単一型のダブルチェッキバルブ１
４４を含むべく機械加工されているのが望ましい。ダブ
ルチェッキバルブのボール２１４が、そのダブルチェッ
キバルブの中で端から端へと公知の押され方で押しやら
れる。図４で最もよく見られるように、ダブルチェッキ
バルブ１４４は、それの中央部の回りで半径方向に向い
ている複数のポート２１６を含んでいるのが望ましい。
ポート２１６は、ボール２１４がダブルチェッキバルブ
１４４の中で動くときにそのボールの表面を傷つけると
かその他の形で損傷するようなことがないように、比較
的に小さいことが最も望まれる。ポート２１６は環状溝
２１８と連通しており、その環状溝は制御空気ライン用
ポート１５８と連通している（図３で最もよく示されて
いる）。
【００２７】図４においては、ボール２１４は、空気の
圧力がペダル下バルブからの入力ポート１３４からダブ
ルチェッキバルブ１４４に入っているために一方の端へ
と押されている。その加圧空気は、そこからは、図２、
および３に示されている、ポート２１６、環状溝２１
８、および制御空気ライン用ポート１５８を経てダブル
チェッキバルブを去る。Ｏリング２２０は、空気が漏れ
ないことを確実にするためのシールとして機能する。
圧力がペダル下バルブからの入力ポート１３４からダブ
ルチェッキバルブ１４４に入っているために一方の端へ
と押されている。その加圧空気は、そこからは、図２、
および３に示されている、ポート２１６、環状溝２１
８、および制御空気ライン用ポート１５８を経てダブル
チェッキバルブを去る。Ｏリング２２０は、空気が漏れ
ないことを確実にするためのシールとして機能する。
【００２８】再び図１に戻って、正常の制動の間と、正
常のトラクションコントロールの間の作動を説明する。
レギュレータ組立体１４０から来る圧力調節された空気
が、供給空気ライン１４８を経てソレノイドバルブ１４
２に通じている。電子制御ユニット１２６が、トラクシ
ョンコントロールが行われる状況が存在するか否かによ
って、ソレノイドバルブ１４２を通電にする。より詳し
くは後述するように、電子制御ユニット１２６はソレノ
イドバルブ１４２を、正常の制動の間においては非通電
状態に、トラクションコントロールの間においては通電
状態になるように制御する。
常のトラクションコントロールの間の作動を説明する。
レギュレータ組立体１４０から来る圧力調節された空気
が、供給空気ライン１４８を経てソレノイドバルブ１４
２に通じている。電子制御ユニット１２６が、トラクシ
ョンコントロールが行われる状況が存在するか否かによ
って、ソレノイドバルブ１４２を通電にする。より詳し
くは後述するように、電子制御ユニット１２６はソレノ
イドバルブ１４２を、正常の制動の間においては非通電
状態に、トラクションコントロールの間においては通電
状態になるように制御する。
【００２９】正常の制動の間においては、運転者がブレ
ーキペダル１０７に力を付与するので、ペダル下バルブ
１０６が開になり、加圧空気がタンク１０４からライン
１３６へ、そしてトラクションコントロールバルブ１０
０のペダル下からの入力ポート１３４へと供給される。
この空気圧は、運転者によってブレーキペダルに付与さ
れた力によって 0〜約100 psiの間で変化する。トラク
ションコントロールバルブ１００を通る空気の流れによ
ってダブルチェッキバルブ１４４の中のボールが、流れ
の方向から離れるように移動するので、トラクションバ
ルブの中の内部ライン１５０が密封される。その結果、
空気の圧力が、ローフローのソレノイドバルブ１４２を
通して大気中に漏れ出すことがないようにシールされ
る。大気中に排気することがないようにシールされたそ
の空気は、そこで、リレーポート１５８を経てトラクシ
ョンバルブ１００を出て行き、リレーバルブ１０８の制
御チャンバーへと進む。
ーキペダル１０７に力を付与するので、ペダル下バルブ
１０６が開になり、加圧空気がタンク１０４からライン
１３６へ、そしてトラクションコントロールバルブ１０
０のペダル下からの入力ポート１３４へと供給される。
この空気圧は、運転者によってブレーキペダルに付与さ
れた力によって 0〜約100 psiの間で変化する。トラク
ションコントロールバルブ１００を通る空気の流れによ
ってダブルチェッキバルブ１４４の中のボールが、流れ
の方向から離れるように移動するので、トラクションバ
ルブの中の内部ライン１５０が密封される。その結果、
空気の圧力が、ローフローのソレノイドバルブ１４２を
通して大気中に漏れ出すことがないようにシールされ
る。大気中に排気することがないようにシールされたそ
の空気は、そこで、リレーポート１５８を経てトラクシ
ョンバルブ１００を出て行き、リレーバルブ１０８の制
御チャンバーへと進む。
【００３０】望ましい実施例においては、リレーバルブ
１０８は、内蔵のピストンとシリンダの組立体を含んで
いる。それの平常の状態においては、ばねがピストンを
閉方向に押すので、供給空気がタンク１０４からブレー
キチャンバーに通ずるようにする一方のポートがシール
され、それと共に、ブレーキチャンバーの中に現に空気
があればこれを大気中に排気する他方のポートが開いて
いる。空気がライン１６０を経て制御チャンバーに入っ
たときには、その空気がピストンを押し下げるので、リ
レーバルブの中の供給ポートが開き、排気ポートが閉じ
る。それにより、空気がタンク１０４からブレーキチャ
ンバーへと通ずるようになる。その空気は、タンク１０
４から、ライン１３２を通り、次いではリレーバルブ１
０８を通って進む。その空気の進行は、引き続いてライ
ン１５４，１５６を経て、常時開のアンチロックバルブ
１１０，１１２を通り、ブレーキチャンバー１１４，１
１６に至り、それにより、ブレーキに付加されるべき力
が生ずる。したがって、リレーバルブ１０８は、制御ポ
ートにおける所与の圧力での小さい流れを取り込んでそ
れを出口ポートにおける同じ圧力でのずっと大きい流れ
に変換することにより、流れの増幅器として働く。
１０８は、内蔵のピストンとシリンダの組立体を含んで
いる。それの平常の状態においては、ばねがピストンを
閉方向に押すので、供給空気がタンク１０４からブレー
キチャンバーに通ずるようにする一方のポートがシール
され、それと共に、ブレーキチャンバーの中に現に空気
があればこれを大気中に排気する他方のポートが開いて
いる。空気がライン１６０を経て制御チャンバーに入っ
たときには、その空気がピストンを押し下げるので、リ
レーバルブの中の供給ポートが開き、排気ポートが閉じ
る。それにより、空気がタンク１０４からブレーキチャ
ンバーへと通ずるようになる。その空気は、タンク１０
４から、ライン１３２を通り、次いではリレーバルブ１
０８を通って進む。その空気の進行は、引き続いてライ
ン１５４，１５６を経て、常時開のアンチロックバルブ
１１０，１１２を通り、ブレーキチャンバー１１４，１
１６に至り、それにより、ブレーキに付加されるべき力
が生ずる。したがって、リレーバルブ１０８は、制御ポ
ートにおける所与の圧力での小さい流れを取り込んでそ
れを出口ポートにおける同じ圧力でのずっと大きい流れ
に変換することにより、流れの増幅器として働く。
【００３１】運転者が足をブレーキペダル１０７から離
したときには、その結果として、リレーバルブ１０８の
制御ポート１３０の中の空気が、ライン１６０とライン
１３６を経てからペダル下バルブ１０６を通して排気さ
れることとなる。トラクションコントロールバルブ１０
０のダブルチェッキ１４４の中のボール２１４は、その
ラインの中の圧力が排気されるまでは、以前にそれがあ
った状態のままになっている。リレーバルブから制御圧
力が除かれると、その結果として、ピストンがそれの最
初の状態に戻り、それにより、ブレーキチャンバーの空
気のための供給ポートが閉じて排気ポートが開くことと
なる。
したときには、その結果として、リレーバルブ１０８の
制御ポート１３０の中の空気が、ライン１６０とライン
１３６を経てからペダル下バルブ１０６を通して排気さ
れることとなる。トラクションコントロールバルブ１０
０のダブルチェッキ１４４の中のボール２１４は、その
ラインの中の圧力が排気されるまでは、以前にそれがあ
った状態のままになっている。リレーバルブから制御圧
力が除かれると、その結果として、ピストンがそれの最
初の状態に戻り、それにより、ブレーキチャンバーの空
気のための供給ポートが閉じて排気ポートが開くことと
なる。
【００３２】正常の制動の状態の間においては、ＥＣＵ
１２６が、ホイールの速度センサー１１８，１２０を
利用しつつ、ホイール１２２，１２４をモニターする。
もし、ホイールのロックアップ、すなわちホイールのス
キッドが検出されたのであれば、ホイールでのブレーキ
圧力が大き過ぎる。それへの応答としてＥＣＵ １２６
が、該当のＡＢＳバルブを制御することによってエアチ
ャンバーに送られる空気の圧力を減らすので、ホイール
は、制動の間において路面上で回転し得るようになる。
１２６が、ホイールの速度センサー１１８，１２０を
利用しつつ、ホイール１２２，１２４をモニターする。
もし、ホイールのロックアップ、すなわちホイールのス
キッドが検出されたのであれば、ホイールでのブレーキ
圧力が大き過ぎる。それへの応答としてＥＣＵ １２６
が、該当のＡＢＳバルブを制御することによってエアチ
ャンバーに送られる空気の圧力を減らすので、ホイール
は、制動の間において路面上で回転し得るようになる。
【００３３】前述したように、バルブ１００は、システ
ム１０２に、トラクションコントロールの能力を備えさ
せている。一般に、トラクションコントロールが行われ
る状態は、車両が静止の位置から加速されるときに生ず
る。強く加速される場合、または、最適ではない運転状
態の間に加速される場合に、摩擦係数が最低の面を持っ
たホイールが路面上で自由になって空転することが起こ
り得る。その空転しているホイールが、駆動ラインにと
って最も抵抗の少ない経路になり、駆動ラインのトルク
のすべてがそのホイールを通して流出することとなり、
その結果、車両の加速は低下し、タイヤの摩耗が増え
る。空転しているホイールにブレーキ圧力を付加するこ
とにより、トルクが、路面との間の摩擦係数がより大き
いホイールへと移行させられる。
ム１０２に、トラクションコントロールの能力を備えさ
せている。一般に、トラクションコントロールが行われ
る状態は、車両が静止の位置から加速されるときに生ず
る。強く加速される場合、または、最適ではない運転状
態の間に加速される場合に、摩擦係数が最低の面を持っ
たホイールが路面上で自由になって空転することが起こ
り得る。その空転しているホイールが、駆動ラインにと
って最も抵抗の少ない経路になり、駆動ラインのトルク
のすべてがそのホイールを通して流出することとなり、
その結果、車両の加速は低下し、タイヤの摩耗が増え
る。空転しているホイールにブレーキ圧力を付加するこ
とにより、トルクが、路面との間の摩擦係数がより大き
いホイールへと移行させられる。
【００３４】引き続き図１を見るに、ＥＣＵ １２６
は、トラクションコントロールが行われる状態が起こる
ことを検出するために、ホイールの速度センサー１１
８，１２０をモニターする。一般にＥＣＵ １２６は、
駆動軸上のホイールの速度センサー１１８，１２０が、
どれか一つのホイールが非駆動の軸上におけるよりも大
きい速度で空転していることを表示したときに、トラク
ションコントロールのモードに入る。
は、トラクションコントロールが行われる状態が起こる
ことを検出するために、ホイールの速度センサー１１
８，１２０をモニターする。一般にＥＣＵ １２６は、
駆動軸上のホイールの速度センサー１１８，１２０が、
どれか一つのホイールが非駆動の軸上におけるよりも大
きい速度で空転していることを表示したときに、トラク
ションコントロールのモードに入る。
【００３５】例として、車両が加速中であって、ＥＣＵ
１２６が、ホイール１２２がトラクションを失って空
転していることを検出したとする。トラクションを回復
するために、ＥＣＵ １２６がソレノイドバルブ１４２
を通電にする。より詳しくは前述したように、レギュレ
ータ組立体１４０から来る圧力調節された（つまり約40
psiの）空気が、送出空気ライン１５０を通ってダブル
チェッキバルブ１４４へと流れる。車両の運転者がブレ
ーキペダル１０７を押してはいないので、その圧力調節
された空気が、ダブルチェッキバルブ１４４のボール２
１４を送出空気ライン１５０から離れる方向に押しや
り、それにより、空気が、ダブルチェッキバルブを出て
制御ライン１６０を通り、リレーバルブ１０８へと流れ
るようにする。
１２６が、ホイール１２２がトラクションを失って空
転していることを検出したとする。トラクションを回復
するために、ＥＣＵ １２６がソレノイドバルブ１４２
を通電にする。より詳しくは前述したように、レギュレ
ータ組立体１４０から来る圧力調節された（つまり約40
psiの）空気が、送出空気ライン１５０を通ってダブル
チェッキバルブ１４４へと流れる。車両の運転者がブレ
ーキペダル１０７を押してはいないので、その圧力調節
された空気が、ダブルチェッキバルブ１４４のボール２
１４を送出空気ライン１５０から離れる方向に押しや
り、それにより、空気が、ダブルチェッキバルブを出て
制御ライン１６０を通り、リレーバルブ１０８へと流れ
るようにする。
【００３６】圧力調節された空気がリレーバルブ１０８
の内蔵ピストンを動かすので、同等の圧力（つまり約 4
0 psi）の空気が、バルブ１０８を出てブレーキ空気ラ
イン１５４，１５６を通してＡＢＳバルブ１１０，１１
２へと流れる。
の内蔵ピストンを動かすので、同等の圧力（つまり約 4
0 psi）の空気が、バルブ１０８を出てブレーキ空気ラ
イン１５４，１５６を通してＡＢＳバルブ１１０，１１
２へと流れる。
【００３７】ＥＣＵ １２６がトラクションコントロー
ルバルブ１００を通電にするときには、ＥＣＵは、スリ
ップしていないホイール１２４と組み合ったアンチロッ
クブレーキバルブ１１２をも通電にする。それにより、
スリップしていないホイールのブレーキチャンバー１１
６に行く空気の流れが阻止されるので、そのホイールに
ブレーキトルクが掛かることが防止される。しかし、空
気は、スリップしているホイールのブレーキチャンバー
１１４へは通り得るので、そのホイールのブレーキはか
かる。この方法により、普通には最も抵抗の少ない経路
（すなわち、スリップしているホイール）をとるトルク
が、スリップしていない側に向けられることになり、そ
の故に、車両の加速が可能になる。トラクションコント
ロールが行われ続ける間には、アンチロックブレーキバ
ルブ１１０，１１２は、最適の牽引状態が維持されるよ
うに両方のホイールにおけるブレーキ圧力を制御するた
めに用いられる。
ルバルブ１００を通電にするときには、ＥＣＵは、スリ
ップしていないホイール１２４と組み合ったアンチロッ
クブレーキバルブ１１２をも通電にする。それにより、
スリップしていないホイールのブレーキチャンバー１１
６に行く空気の流れが阻止されるので、そのホイールに
ブレーキトルクが掛かることが防止される。しかし、空
気は、スリップしているホイールのブレーキチャンバー
１１４へは通り得るので、そのホイールのブレーキはか
かる。この方法により、普通には最も抵抗の少ない経路
（すなわち、スリップしているホイール）をとるトルク
が、スリップしていない側に向けられることになり、そ
の故に、車両の加速が可能になる。トラクションコント
ロールが行われ続ける間には、アンチロックブレーキバ
ルブ１１０，１１２は、最適の牽引状態が維持されるよ
うに両方のホイールにおけるブレーキ圧力を制御するた
めに用いられる。
【００３８】速度が約 10 mphを超えた場合、または、
ＥＣＵが、ホイールのスリップが今やなくなったと判定
した場合には、トラクションコントロールバルブが非通
電になる。それにより、リレーバルブ１０８の制御ポー
ト１３０にある空気が、ライン１６０とトラクションコ
ントロールバルブの内部ライン１５０を経てソレノイド
バルブ１４２の排気ポートを通して排気され得るように
なる。トラクションコントロールバルブ１００の、ダブ
ルチェッキバルブ１４４の中のボールは、そのバルブの
中の圧力がほぼ 0 psigになるまでは、ペダル下からの
入力ラインをシールオフしている現状位置に止まること
になる。リレーバルブの制御空気が排気されると、その
結果として、ブレーキチャンバーの中の空気もリレーバ
ルブを通して排気されることとなるので、ブレーキシス
テムの全体が、それの平常の状態に戻る。
ＥＣＵが、ホイールのスリップが今やなくなったと判定
した場合には、トラクションコントロールバルブが非通
電になる。それにより、リレーバルブ１０８の制御ポー
ト１３０にある空気が、ライン１６０とトラクションコ
ントロールバルブの内部ライン１５０を経てソレノイド
バルブ１４２の排気ポートを通して排気され得るように
なる。トラクションコントロールバルブ１００の、ダブ
ルチェッキバルブ１４４の中のボールは、そのバルブの
中の圧力がほぼ 0 psigになるまでは、ペダル下からの
入力ラインをシールオフしている現状位置に止まること
になる。リレーバルブの制御空気が排気されると、その
結果として、ブレーキチャンバーの中の空気もリレーバ
ルブを通して排気されることとなるので、ブレーキシス
テムの全体が、それの平常の状態に戻る。
【００３９】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので以下に記載されるような効果を奏する。
ているので以下に記載されるような効果を奏する。
【００４０】すなわち普通の当業者ならば、バルブ１０
０を用いることと関係している多数の利点を認めるであ
ろう。例えば、アンチロックブレーキとトラクションコ
ントロールの組み合わせシステムが、従来のシステムに
おけるよりも数少ないハードウェアを利用することとし
て設計され得る。単一の比較的に小型のバルブが、ブレ
ーキシステムのリレーバルブの制御の側の上に置かれた
形で利用され得る。さらに、かなりのコスト節減が実現
される。何故ならば、車軸の上での機械的トラクション
インタロックの形でのハードウェアは、もはや不要であ
るからである。以上において示され、説明された本発明
の態様は、本発明の望ましい実施例ではあるが、本発明
のすべてのあり得る態様を図示することを意図したもの
でないことが、もちろん理解される。また、用いられた
言葉は、制限の言葉ではなく説明の言葉であり、開示さ
れた本発明の理念と範囲から外れることなしに種々の変
更がなされ得る、ということが理解されよう。
０を用いることと関係している多数の利点を認めるであ
ろう。例えば、アンチロックブレーキとトラクションコ
ントロールの組み合わせシステムが、従来のシステムに
おけるよりも数少ないハードウェアを利用することとし
て設計され得る。単一の比較的に小型のバルブが、ブレ
ーキシステムのリレーバルブの制御の側の上に置かれた
形で利用され得る。さらに、かなりのコスト節減が実現
される。何故ならば、車軸の上での機械的トラクション
インタロックの形でのハードウェアは、もはや不要であ
るからである。以上において示され、説明された本発明
の態様は、本発明の望ましい実施例ではあるが、本発明
のすべてのあり得る態様を図示することを意図したもの
でないことが、もちろん理解される。また、用いられた
言葉は、制限の言葉ではなく説明の言葉であり、開示さ
れた本発明の理念と範囲から外れることなしに種々の変
更がなされ得る、ということが理解されよう。
【図１】本発明のバルブのブロック線図１００を含む、
改良されたアンチロックブレーキと駆動トラクション調
節の組み合わせシステムのブロック線図である。
改良されたアンチロックブレーキと駆動トラクション調
節の組み合わせシステムのブロック線図である。
【図２】図１のブロック線図で示された本発明のバルブ
の側面図である。
の側面図である。
【図３】図２で示されたバルブの、５−５矢視の断面図
であって、内蔵の圧力レギュレータを図示している図で
ある。
であって、内蔵の圧力レギュレータを図示している図で
ある。
【図４】図２、および３で示されたバルブの部分的立面
図であって、内蔵のソレノイドバルブと内蔵の単一型の
ダブルチェッキバルブを図示している図である
図であって、内蔵のソレノイドバルブと内蔵の単一型の
ダブルチェッキバルブを図示している図である
【図５】従来のアンチロックブレーキと駆動トラクショ
ン調節の組み合わせシステムのブロック線図である。
ン調節の組み合わせシステムのブロック線図である。
【図６】別の、従来のアンチロックブレーキと駆動トラ
クション調節の組み合わせシステムを図示したブロック
線図である。
クション調節の組み合わせシステムを図示したブロック
線図である。
１００ トラクションコントロールバルブ（全体） １０２ アンチロックブレーキ／駆動牽引調節組み合
わせシステム（エアブレーキシステム） １０４ 加圧空気源（タンク） １０６ ペダル下バルブ １０７ ブレーキペダル １０８ リレーバルブ １１０，１１２ アンチロックブレーキバルブ（ＡＢ
Ｓバルブ） １１４，１１６ エアチャンバー １１８，１２０ ホイールセンサー １２２，１２４ ホイール １２６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２６’ バルブ１００へのエア供給ライン １２８ 供給入力ポート（バルブ１００の） １３０ 供給入力ポート（リレーバルブ１０８の） １３２ リレーバルブ１０８へのエア供給ライン １３４ ペダル下バルブ１０６からの入力部（バルブ
１００の） １３６ ペダル下エア供給ライン １４０ レギュレータ組立体 １４２ 三方ソレノイドバルブ １４４ ダブルチェッキバルブ １４８ 流路（レギュレータからソレノイドバルブへ
の） １５０ 流路（ソレノイドバルブからダブルチェッキ
バルブへの） １５８ 制御空気ライン用ポート １６０ 制御空気ライン（リレーバルブ１０８への） １８０ ばね １８２ ばね受けプレート １８４ ゴムのダイヤフラム １８６ キャビティ １８８ ガイドブッシング １９０ プランジャ １９２ ばね １９４ オリフィス １９６ ロッド ２００ 接続コンセント ２０２ 接点 ２０４ ポート組立体 ２０６，２０８ Ｏリング ２１０ 作用ポート（ポート組立体２０４の） ２１４ ボール（ダブルチェッキバルブ１４４の中
の） ２１６ ポート（ダブルチェッキバルブ１４４の中央
部の） ２１８ 環状溝（ダブルチェッキバルブ１４４の中央
部の） ２２０ Ｏリング
わせシステム（エアブレーキシステム） １０４ 加圧空気源（タンク） １０６ ペダル下バルブ １０７ ブレーキペダル １０８ リレーバルブ １１０，１１２ アンチロックブレーキバルブ（ＡＢ
Ｓバルブ） １１４，１１６ エアチャンバー １１８，１２０ ホイールセンサー １２２，１２４ ホイール １２６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２６’ バルブ１００へのエア供給ライン １２８ 供給入力ポート（バルブ１００の） １３０ 供給入力ポート（リレーバルブ１０８の） １３２ リレーバルブ１０８へのエア供給ライン １３４ ペダル下バルブ１０６からの入力部（バルブ
１００の） １３６ ペダル下エア供給ライン １４０ レギュレータ組立体 １４２ 三方ソレノイドバルブ １４４ ダブルチェッキバルブ １４８ 流路（レギュレータからソレノイドバルブへ
の） １５０ 流路（ソレノイドバルブからダブルチェッキ
バルブへの） １５８ 制御空気ライン用ポート １６０ 制御空気ライン（リレーバルブ１０８への） １８０ ばね １８２ ばね受けプレート １８４ ゴムのダイヤフラム １８６ キャビティ １８８ ガイドブッシング １９０ プランジャ １９２ ばね １９４ オリフィス １９６ ロッド ２００ 接続コンセント ２０２ 接点 ２０４ ポート組立体 ２０６，２０８ Ｏリング ２１０ 作用ポート（ポート組立体２０４の） ２１４ ボール（ダブルチェッキバルブ１４４の中
の） ２１６ ポート（ダブルチェッキバルブ１４４の中央
部の） ２１８ 環状溝（ダブルチェッキバルブ１４４の中央
部の） ２２０ Ｏリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラ バーン アンドリュー キャロン アメリカ合衆国 49009 ミシガン州 カ ラマズーカティー サーク ドライヴ 2550 (72)発明者 ジェイムス オールデン ベバリー アメリカ合衆国 49002 ミシガン州 カ ラマズーブランディチェイス 5619
Claims (15)
- 【請求項１】 電子制御ユニット（１２６）を含んだ車
両のエアブレーキシステム（１０２）に用いられるため
のバルブ、すなわち、車両の二つの運転モードの間にお
いて加圧空気供給源（１０４）からブレーキシステムに
至る空気の流れを制御するためのバルブ（１００）であ
って、 バルブボディと、 バルブボディの中にあって加圧空気源（１０４）と連通
しているレギュレータ組立体、すなわち、二つの運転モ
ードのうちの一方のものの間においてブレーキシステム
に供給される空気の圧力を調節するためのレギュレータ
組立体（１４０）と、 ボディの中にある、レギュレータ組立体（１４０）から
来る圧力調節された空気を受入れるためのソレノイドバ
ルブであって、二つの運転モードの間において電子制御
ユニット（１２６）によって制御されるソレノイドバル
ブ（１４２）と、 ボディの中にあってソレノイドバルブ（１４２）および
加圧空気源（１０４）と連通している単一型のダブルチ
ェッキバルブであって、一方の運転モードの間において
は圧力調節された空気をソレノイドバルブ（１４２）か
らブレーキシステムへと流れさせ、他方の運転モードの
間においては加圧空気を加圧空気源（１０４）からブレ
ーキシステムへと流れさせるダブルチェッキバルブ（１
４４）を含んで成るバルブ（１００）。 - 【請求項２】 ブレーキシステムが、ダブルチェッキバ
ルブと連通した制御空気ライン（１６０）を有している
リレーバルブ（１０８）を含んでいて、そのリレーバル
ブは、前記の一方の運転モードの間においてソレノイド
バルブ（１４２）からブレーキシステムに提供される空
気の流れを増幅し圧力を維持する、請求項１記載のバル
ブ。 - 【請求項３】 リレーバルブ（１０８）が、前記の他方
の運転モードの間において加圧空気源からブレーキシス
テムに提供される空気の流れを増幅し圧力を維持する、
請求項２記載のバルブ。 - 【請求項４】 路面上でスリップしている車両の少なく
とも一つのホイール（１２２，１２４）の牽引を制御す
るためのバルブ（１００）、すなわち、電子制御ユニッ
ト（１２６）によって制御される少なくとも一つのブレ
ーキバルブ（１１０，１１２）を含む車両のエアブレー
キシステム（１０２）に用いられるためのトラクション
コントロールバルブであって、 バルブボディと、 ボディの中にあって、ブレーキシステムに供給される空
気の圧力を調節するためのレギュレータ組立体（１４
０）と、 ボディの中にあって、圧力調節された空気をレギュレー
タ組立体（１４０）から少なくとも一つのブレーキバル
ブ（１１０，１１２）へと流れさせる単一型のダブルチ
ェッキバルブ（１４４）を含んでいて、 電子制御ユニット（１２６）が、その少なくとも一つの
ブレーキバルブを制御することによって前記の少なくと
も一つのスリップしているホイール（１２２，１２４）
に、路面と組み合っての牽引が得られるまでの間、ブレ
ーキ圧力を付与する、というトラクションコントロール
バルブ。 - 【請求項５】 さらに、ボディの中にあるソレノイドバ
ルブであって、電子制御ユニット（１２６）によって制
御され、圧力調節された空気をレギュレータ組立体（１
４０）からダブルチェッキバルブ（１４４）へと流れさ
せるソレノイドバルブ（１４２）を含んでいる、請求項
４記載のバルブ。 - 【請求項６】 ブレーキシステムが、ダブルチェッキバ
ルブ（１４４）と連通した制御空気ライン（１６０）を
有しているリレーバルブ（１０８）を含んでいて、その
リレーバルブは、ダブルチェッキバルブ（１４４）から
少なくとも一つのブレーキバルブ（１１０，１１２）に
提供される空気の流れを増幅し圧力を維持する、請求項
５記載のトラクションコントロールバルブ。 - 【請求項７】 路面上でスリップしている車両の少なく
とも一つのホイール（１２２，１２４）の牽引を制御す
るためのトラクションコントロールバルブ、すなわち、
電子制御ユニット（１２６）によって制御される少なく
とも一つのブレーキバルブ（１１０，１１２）を含んだ
車両のエアブレーキシステム（１０２）に用いられるた
めのトラクションコントロールバルブ（１００）であっ
て、バルブボディと、 ボディの中にある、ブレーキシステムに供給される空気
の圧力を調節するためのレギュレータ組立体（１４０）
と、 ボデイの中にあるソレノイドバルブであって、電子制御
ユニット（１２６）によって制御され、圧力調節された
空気をレギュレータ組立体からダブルチェッキバルブへ
と流れさせるソレノイドバルブ（１４２）と、 ボディの中にある単一型のダブルチェッキバルブであっ
て、圧力調節された空気をソレノイドバルブ（１４２）
からブレーキシステムへと流れさせるダブルチェッキバ
ルブ（１４４）を含んで成っていて、 電子制御ユニット（１２６）が、少なくとも一つのブレ
ーキバルブ（１１０，１１２）を制御することによって
前記の少なくとも一つのスリップしているホイール（１
２２，１２４）に、路面と組み合っての牽引が得られる
までの間、ブレーキ圧力を付与するところのトラクショ
ンコントロールバルブ。 - 【請求項８】 ブレーキシステムが加圧空気源（１０
４）を含んでいて、電子制御ユニット（１２６）が、ト
ラクションコントロールバルブを車両の二つの運転モー
ドの間において制御する、つまり、一方の運転モードの
間においてはレギュレータ組立体（１４０）からの圧力
調節された空気が少なくとも一つのブレーキバルブ（１
１０，１１２）へと流れるように、そして他方の運転モ
ードの間においては加圧空気源からの空気がその少なく
とも一つのブレーキバルブへと流れるように制御する、
請求項７記載のバルブ。 - 【請求項９】 少なくとも一つのブレーキ付きホイール
（１２２，１２４）を有する車両で用いられるための、
アンチロックエアブレーキとトラクションコントロール
の組み合わせシステム（１０２）、すなわち、車両の二
つの運転モードの間において電子制御ユニット（１２
６）によって制御されるシステムであって、 加圧空気源（１０４）と、 加圧空気源と連通していて、なお制御空気ライン（１６
０）を含んでいるエアブレーキシステムのリレーバルブ
（１０８）と、 ブレーキの近傍にある、空気をリレーバルブ（１０８）
からブレーキへと供給するための、電子制御ユニット
（１２６）によって制御される少なくとも一つのブレー
キバルブ（１１０，１１２）と、 加圧空気源（１０４）およびリレーバルブ（１０８）の
制御空気ライン（１６０）と連通しているトラクション
コントロールバルブであって、バルブボディと、ボディ
の中の圧力レギュレータ（１４０）と、ボディの中のソ
レノイドバルブ（１４２）と、ボディの中のダブルチェ
ッキバルブ（１４４）を有するトラクションコントロー
ルバルブ（１００）を含んでいて、 電子制御ユニット（１２６）が、車両の二つの運転モー
ドの間において、トラクションコントロールバルブ（１
００）を制御することによりホイールにブレーキをかけ
る、アンチロックエアブレーキとトラクションコントロ
ールの組み合わせシステム。 - 【請求項１０】 車両の一方の運転モードの間において
は、トラクションコントロールバルブは、圧力調節され
た空気を、少なくとも一つのブレーキバルブ（１１０，
１１２）に配分されるようにブレーキエアシステムのリ
レーバルブの制御空気ライン（１６０）に提供し、車両
の他方の運転モードの間においては、トラクションコン
トロールバルブは、加圧空気源からの空気を、少なくと
も一つのブレーキバルブ（１１０，１１２）に配分され
るようにブレーキエアシステムのリレーバルブの制御空
気ライン（１６０）に提供する、請求項９のブレーキシ
ステム。 - 【請求項１１】 前記の一方の運転モードが、トラクシ
ョンコントロールのモード、すなわち、その間において
車両の少なくとも一つのホイール（１２２，１２４）が
路面上でスリップしているというモードであって、電子
制御ユニット（１２６）は、少なくとも一つのブレーキ
バルブ（１１０，１１２）を制御することによって前記
のスリップしているホイールに、路面と組み合っての牽
引が得られるまでの間、ブレーキ圧力を付与する、請求
項１０記載のブレーキシステム。 - 【請求項１２】 前記の他方の運転モードが、アンチロ
ックブレーキのモード、すなわち、その間において車両
の少なくとも一つのホイール（１２２，１２４）が路面
上でスキッドしているというモードであって、電子制御
ユニット（１２６）は、少なくとも一つのブレーキバル
ブ（１１０，１１２）を制御することによって前記の少
なくとも一つのホイール（１２２，１２４）にかかって
いるブレーキ圧力を、少なくとも一つのホイールが路面
上で回転するまでの間、変化させる、請求項１０記載の
ブレーキシステム。 - 【請求項１３】 前記の一方の運転モードの間におい
て、ブレーキエアシステムのリレーバルブ（１０８）
が、ダブルチェッキバルブ（１４４）からブレーキバル
ブに提供される空気の流れを増幅し圧力を維持する、請
求項１０記載のブレーキシステム。 - 【請求項１４】 前記の他方の運転モードの間におい
て、ブレーキエアシステムのリレーバルブ（１０８）
が、加圧空気源からブレーキバルブに提供される空気の
流れを増幅し圧力を維持する、請求項１０記載のブレー
キシステム。 - 【請求項１５】 圧力調節された空気の圧力が約40 psi
である、請求項１０記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/997,345 US5342119A (en) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | Traction control system valve |
| US997/345 | 1992-12-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227382A true JPH06227382A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=25543910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5334184A Pending JPH06227382A (ja) | 1992-12-28 | 1993-12-28 | トラクションコントロールシステムのバルブ |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5342119A (ja) |
| EP (1) | EP0604864A3 (ja) |
| JP (1) | JPH06227382A (ja) |
| KR (1) | KR940014037A (ja) |
| CN (1) | CN1093987A (ja) |
| AR (1) | AR248243A1 (ja) |
| AU (1) | AU662283B2 (ja) |
| BR (1) | BR9305361A (ja) |
| CA (1) | CA2111423A1 (ja) |
| MX (1) | MX9400027A (ja) |
| ZA (1) | ZA939628B (ja) |
Cited By (1)
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