JPH06221412A

JPH06221412A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06221412A
Application number: JP5029808A
Authority: JP
Inventors: Tsunefumi Niiyama; 常文新山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-01-26
Filing date: 1993-01-26
Publication date: 1994-08-09
Anticipated expiration: 2017-06-17
Also published as: JP3293926B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機において、エンジンブレーキの作
用が必要でない変速レンジに設定されているときには、
エンブレ用摩擦係合要素に対する作動油圧の供給を確実
に回避できる油圧制御装置を提供する。【構成】本油圧制御装置は、エンジンブレーキを作用
させるために係合作動するエンブレ用摩擦係合要素Ｂ２
と、このエンブレ用摩擦係合要素に対する作動油圧の供
給制御を行う作動圧制御手段ＳＥと、作動圧制御手段Ｓ
Ｅに対する元圧の供給制御を行うマニュアルバルブ２５
と、作動圧制御手段ＳＥからエンブレ用摩擦係合要素Ｂ
２に作動油圧を供給するための圧力ライン１６５，１６
６上に設けられた開閉バルブ４０とから構成される。そ
して、開閉バルブ４０を開作動させるパイロット圧を、
マニュアルバルブ２５がエンジンブレーキの作用が必要
とされる変速レンジの位置に切り換えられたときのみ開
閉バルブ４０に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、さ
らには自動変速機に備えられたエンブレ（エンジンブレ
ーキ）用摩擦係合要素を適正に作動させるための油圧制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、その入出力軸間にギヤ比
が異なる複数のギヤ列を有しており、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素を油圧により係脱制御することによ
って、それらギヤ列の中から動力伝達に用いるギヤ列を
選択し、エンジンの出力回転を変速して車両の駆動系に
伝達する。ただし、１速段においては、ワンウェイクラ
ッチまたはワンウェイブレーキにより動力伝達が行われ
るようになっている場合が多い。

【０００３】その一方、減速時には、１速段に設定され
たときに、エンジンブレーキ作用により車両の制動効果
を得る必要がある。この際に、上記ワンウェイクラッチ
を介しては出力軸から入力軸への動力伝達を行うことで
きないので、いずれかの摩擦係合要素（エンブレ用摩擦
係合要素）を係合作動させることによって、出力軸から
入力軸への動力伝達を可能にする手法が採られることが
多い。また、自動変速機に取り付けられるトルクコンバ
ータには、ロックアップ作動手段が備えられる場合が多
いが、この場合には、ロックアップ作動手段に作動油圧
を供給する必要もある。

【０００４】このため、エンブレ用摩擦係合要素および
ロックアップ作動手段の作動を制御する油圧回路とし
て、図６に示すものが従来用いられている。この油圧回
路は、エンブレ用摩擦係合要素Ｂ２と、シャトルバルブ
５６を介してエンブレ用摩擦係合要素Ｂ２および図示し
ないトルクコンバータのロックアップクラッチ（Ｌ／
Ｃ）に選択的に作動油圧を供給するスイッチングバルブ
４５と、このスイッチングバルブ４５に対する作動油圧
の供給制御を行うソレノイドバルブ（作動圧制御手段）
ＳＥと、シフトレバー等の操作に応じて選択される変速
レンジに対応する位置に切り換えられ、ソレノイドバル
ブＳＥに対して元圧であるライン圧を供給制御するマニ
ュアルバルブ２５とから構成されている。なお、スイッ
チングバルブ４５に、ロックアップ制御側への切換作動
を行わせるパイロット圧Ｐｐの出力・停止制御を行うソ
レノイドバルブＳＤも有している。なお、このように、
１つのソレノイドバルブからの出力圧を、エンブレ制御
およびロックアップ制御に用いる方法は、米国特許４，
９３６，１６６号公報等において開示されている。

【０００５】このように構成された油圧回路では、図に
示すように、マニュアルバルブ２５が１レンジに対応す
る位置に切り換えられると、図示しないポンプから吐出
されて、レギュレータバルブにより調圧されたライン圧
Ｐ１がソレノイドバルブＳＥに供給される。そして、ソ
レノイドバルブＳＥを開弁作動させると、スイッチング
バルブ４５にライン圧Ｐ１を有する作動油圧が入力され
る。

【０００６】ここで、１レンジにおいては、ソレノイド
バルブＳＤが閉弁状態にされるので、スイッチングバル
ブ４５にパイロット圧Ｐｐが供給されず、そのスプール
４６は、右端部に供給されるライン圧Ｐ１によって左動
され、作動油圧はエンブレ用摩擦係合要素Ｂ２に供給さ
れる。このため、ソレノイドバルブＳＥによるライン圧
の供給制御によりエンブレ用摩擦係合要素Ｂ２の係合を
制御し、エンジンブレーキの制御を行うことができる。

【０００７】一方、マニュアルバルブ２５が、Ｄレンジ
に設定されると、このマニュアルバルブバルブ２５か
ら、開弁作動するソレノイドバルブＳＥを介してスイッ
チングバルブ４５に作動油圧が入力される。ここで、Ｄ
レンジでは、ソレノイドバルブＳＤが開弁作動させれる
ので、スイッチングバルブ４５の左端部にパイロット圧
Ｐｐが供給され、右端部との受圧面積の関係からスイッ
チングバルブ４５のスプール４６が右動し、作動油圧は
ロックアップ作動手段に供給される。このため、このＤ
レンジでは、１速段が設定されても、エンジンブレーキ
は作用しない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、マニュ
アルバルブがＤレンジ、即ち、エンジンブレーキの作用
が必要でないレンジに設定されたときに、ソレノイドバ
ルブＳＤ自体の作動不良や、ソレノイドバルブＳＤが開
弁作動したにもかかわらず、スイッチングバルブにおい
ていわゆるバルブスティックが発生することにより、ス
イッチングバルブがロックアップ制御側に切り換わらな
い場合が考えられる。このような場合には、ソレノイド
バルブＳＤから出力され、ロックアップ作動手段に供給
されるべき作動油圧が、エンブレ用摩擦係合要素に供給
されこれを係合作動させてしまうこととなり、車両がス
ムーズに走行できなくなるおそれがあるという問題があ
る。

【０００９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであり、エンジンブレーキの作用が必要でない変
速レンジに設定されているときに、エンブレ用摩擦係合
要素に対する作動油圧の供給を確実に回避できるように
した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
している。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の第１の油圧制御装置は、エンジンブレー
キを作用させるために係合作動するエンブレ用摩擦係合
要素と、このエンブレ用摩擦係合要素に対する作動油圧
の供給制御を行う作動圧制御手段と、シフトレバー等の
操作に応じて選択された変速レンジに対応する位置に切
り換えられ、作動圧制御手段に対する元圧の供給制御を
行うマニュアルバルブとを有して構成される。そして、
この油圧制御装置では、作動圧制御手段からエンブレ用
摩擦係合要素に作動油圧を供給するための圧力ライン上
に、この圧力ラインを開閉する開閉バルブを設け、この
開閉バルブの開閉作動を、マニュアルバルブが複数の変
速レンジのうちエンジンブレーキの作用が必要とされる
変速レンジに対応する位置に切り換えられたことに対応
して制御するようにしている。

【００１１】なお、上記開閉バルブがパイロット圧の供
給を受けて開作動するものである場合においては、パイ
ロット圧を、マニュアルバルブがエンジンブレーキの作
用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換えら
れたときにのみ、開閉バルブに供給するように構成して
もよい。また、開閉バルブがパイロット圧の供給を受け
て閉作動するものである場合においては、パイロット圧
を、マニュアルバルブがエンジンブレーキの作用が必要
とされる変速レンジに対応する位置に切換えられたとき
にのみ、開閉バルブから排出させるように構成してもよ
い。

【００１２】また、ロックアップ作動手段を有するトル
クコンバータを備えた自動変速機にに取り付けられる本
発明の第２の油圧制御装置は、エンジンブレーキを作用
させるために係合作動するエンブレ用摩擦係合要素と、
ロックアップ作動手段およびエンブレ用摩擦係合要素に
供給される作動油圧の供給制御を行う作動圧制御手段
と、ロックアップ作動手段およびエンブレ用摩擦係合要
素に、作動圧制御手段から供給された作動油圧を選択的
に供給する選択切換バルブと、シフトレバー等の操作に
応じて選択された変速レンジに対応する位置に切り換え
られ、作動圧制御手段に対する元圧の供給制御を行うマ
ニュアルバルブとを有して構成されている。また、選択
切換バルブからエンブレ用摩擦係合要素に作動油圧を供
給するための圧力ライン上に、この圧力ラインを開閉す
る開閉バルブを設けている。そして、この油圧制御装置
では、この開閉バルブの開閉作動を、マニュアルバルブ
が、複数の変速レンジのうちエンジンブレーキの作用が
必要とされる変速レンジに対応する位置に切り換えられ
たことに対応して制御するようにしている。

【００１３】なお、この第２の油圧制御装置における開
閉バルブが、パイロット圧の供給を受けて開作動するも
のである場合においては、パイロット圧を、マニュアル
バルブがエンジンブレーキの作用が必要とされる変速レ
ンジに対応する位置に切換えられたときにのみ開閉バル
ブに供給するようにしてもよい。また、開閉バルブがパ
イロット圧の供給を受けて閉作動するものである場合に
おいては、パイロット圧を、マニュアルバルブがエンジ
ンブレーキの作用が必要とされる変速レンジに対応する
位置に切換えられたときにのみ開閉バルブから排出させ
るようにしてもよい。

【００１４】

【作用】これらの油圧制御装置では、マニュアルバルブ
が、エンジンブレーキの作用が必要とされる変速レンジ
に対応する位置に切り換えられたときには、開閉バルブ
が開作動するので、作動圧制御手段から供給された作動
油圧をエンブレ用摩擦係合要素に供給することができ、
これを係合作動させることができる。これにより、確実
にエンジンブレーキを作用させ、車両の制動効果を得る
ことができる。

【００１５】その一方、マニュアルバルブがエンジンブ
レーキの作用が不要とされる変速レンジに対応する位置
に切り換えられたときには、開閉バルブが閉作動するの
で、たとえ第１の油圧制御装置において作動圧制御手段
から作動油圧が供給され、または第２の油圧制御装置に
おいて選択切換バルブがエンブレ制御側からロックアッ
プ制御側に切り換わらなくても、エンブレ用摩擦係合要
素に対する作動油圧の供給は確実に阻止される。これに
より、エンジンブレーキの作用が不要とされる変速レン
ジにて、エンジンブレーキが作用するような事態を回避
することがてきる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。本発明に係る油圧油圧制御装
置を備えた自動変速機の動力伝達系の構成を図１に示し
ている。

【００１７】この変速機は、エンジン出力軸９に接続さ
れたトルクコンバータ１０と、このトルクコンバータ１
０のタービンに接続された変速機入力軸８ａを有する変
速装置とから構成される。

【００１８】この変速機は、変速機入力軸８ａ上に並列
に配置された第１、第２および第３遊星歯車列Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位
置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら
第１〜第３サンギヤに噛合してその回りを自転しながら
公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ
３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公
転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３
と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リ
ングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。第１遊星
歯車列Ｇ１および第２遊星歯車列Ｇ２はダブルピニオン
式遊星歯車列であり、第１ピニオンＰ１および第２ピニ
オンＰ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンギヤ
Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。

【００１９】第１サンギヤＳ１は入力軸１に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定されている。第１リン
グギヤＲ１は第３クラッチＫ３を介して第２サンギヤＳ
２に連結され、さらに第２サンギヤＳ２は第１ブレーキ
Ｂ１により固定保持可能となっている。第２キャリアＣ
２は第３キャリアＣ３と直結されるとともに出力ギヤ８
ｂに連結されており、第２キャリアＣ２および第３キャ
リアＣ３の回転が変速機の出力回転となる。第２リング
ギヤＲ２は第３リングギヤＲ３と直結され、これら両リ
ングギヤＲ２，Ｒ３は一体となって第２ブレーキＢ２に
より固定保持可能であり、且つ第２クラッチＫ２を介し
て変速機入力軸８ａと係脱自在に連結されている。第３
サンギヤＳ３は第１クラッチＫ１を介して変速機入力軸
８ａと係脱自在に連結されている。なお、第２ブレーキ
Ｂ２と並列にワンウェイブレーキＢ３が配設されてい
る。

【００２０】以上のようにして各要素（第１〜第３サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、第１〜第３キャリアＣ１〜Ｃ３および
第１〜第３リングギヤＳ１〜Ｓ３）、変速機入力軸８ａ
および出力ギヤ８ｂを連結して構成した変速機におい
て、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３および第１，第２ブ
レーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、速度段
の設定および変速制御を行うことができる。具体的に
は、下記表１に示すように、係脱制御を行えば、前進５
速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨおよび５ＴＨ）、
後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。なお、各速度段での
減速比（レシオ）は各ギヤの歯数により変化するもので
あるが、表１にこのレシオの一例を参考として示してい
る。

【００２１】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイブレーキＢ３
により駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわ
ち、第１クラッチＫ１を係合させれば、第２ブレーキＢ
２を係合させなくても、１ＳＴのギヤ比での駆動側の動
力伝達は可能であり、１ＳＴが設定される。但し、駆動
側とは逆の動力伝達はできず、このため、第２ブレーキ
Ｂ２、即ち、請求の範囲にいう「エンブレ用摩擦係合要
素」を係合させればエンジンブレーキの効く１速段とな
り、第２ブレーキＢ２が非係合の１ＳＴはエンジンブレ
ーキが効かない１速段となる。

【００２２】

【表１】

【００２３】次に、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３およ
び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の油圧制御装置（本発明に係る油圧制御装置）を図２か
ら図４に基づいて説明する。なお、図２から図４はそれ
ぞれ油圧制御装置の各部を表し、これら３つの図により
１つの油圧制御装置を構成している。

【００２４】なお、各図の油路のうち、終端に丸囲みの
アルファベット（Ａ〜）がついているものは、他の図の
同じ丸囲みアルファベットがついた油路と繋がることを
表している。また、図において×印は、そのポートがド
レンに開放していることを示す。

【００２５】変速制御用のブレーキ、クラッチの作動制
御は、図２の下部に示すタンク９０内からポンプ９１に
より供給される作動油の油圧を利用して行われる。ポン
プ９１から油路１０１に吐出された作動油は、油路１０
１ａを介してレギュレータバルブ２０に作用して所定の
ライン圧Ｐ１に調圧される。

【００２６】なお、ポンプ９１からの吐出油のうち、一
部はこのように油路１０１に供給されるのであるが、残
りはレギュレータバルブ２０から油路１５１に送り出さ
れる。この油路１５１に送られた作動油は、トルクコン
バータ（Ｔ／Ｃ）のロックアップ制御用回路（図示せ
ず）に供給される。

【００２７】上記ライン圧Ｐ１に調圧された油路１０１
の作動油は、変速機の変速制御用として、図２の上部，
図３および図４に示す部分に供給される。これら部分に
おいては、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニ
ュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５（図
４参照）と、該マニュアル操作を検出したコントローラ
（図示せず）によってオン・オフ制御がなされる５個の
ソレノイドバルブ（請求の範囲にいう「作動圧制御手
段」）ＳＡ〜ＳＥと、これらマニュアルバルブ２５の作
動とソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動とに応じて作動
する４つの油圧作動バルブ３０，３５，４０，４５と、
４つのアキュムレータ５１〜５４と、５つの油圧センサ
ＰＳとが配設されている。

【００２８】なお、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣは
ノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドがオフの
ときにはこれらバルブは開放されるが、ソレノイドバル
ブＳＢ，ＳＤおよびＳＥはノーマルクローズタイプのバ
ルブでソレノイドがオフのときにはこれらバルブは閉止
される。

【００２９】また、バルブ３０を第１リリーフバルブ、
バルブ３５を第２リリーフバルブと、バルブ４０をブレ
ーキリリーフバルブと、バルブ４５をスイッチングバル
ブ（請求の範囲にいう「選択切換バルブ」）と称する。

【００３０】これら各バルブ２５，ＳＡ〜ＳＥ，３０，
３５，４０，４５による作動油の供給制御により、変速
制御およびトルクコンバータのロックアップクラッチの
作動制御がなされるが、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥ
の作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は下
記表２に示すようになる。なお、この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのオン，オフを表すが、変速時
においてソレノイドがオンになっているときは、該ソレ
ノイドバルブは所望の変速特性が得られるようにデュー
ティ比に基づく制御がなされる。

【００３１】

【表２】

【００３２】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジが設定され、マニュア
ルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を
考える。図４において、スプール２６の右先端フック部
がＤで示す位置まで右動されてスプール２６がＤ位置に
位置すると、油路１０１は油路１０３と連通し、これら
油路１０３にライン圧Ｐ１を有した作動油が送り込まれ
る。なお、油路１０３は、ソレノイドＳＣおよびソレノ
イドＳＥに繋がっており、ソレノイドＳＣおよびＳＥに
は常時ライン圧Ｐ１が作用する。さらに、ライン圧Ｐ１
を有した作動油は、油路１０１から分岐し、ソレノイド
ＳＡに繋がる油路１１０にも送り込まれる。このため、
ソレノイドＳＡにも常時ライン圧Ｐ１が作用する。

【００３３】また、レギュレータバルブ２０を通じて油
路１０１に連通する油路１０２から分岐する油路１０２
ｂ〜１０２ｅはそれぞれ、第１，第２リリーフバルブ３
０，３５，ブレーキリリーフバルブ４０およびスイッチ
ングバルブ４５の各右端部に繋がる。このため、これら
各バルブ３０，３５，４０，４５のスプールはそれぞれ
ライン圧Ｐ１を受けて常時左方に押圧されている。

【００３４】Ｄレンジが設定された場合には、エンジン
負荷および車速との関係に応じて速度段が決定され、こ
の速度段が得られるように各ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｅの作動が表２に示されるように制御される。

【００３５】以下、各速度段でのソレノイドバルブの作
動に伴うクラッチおよびブレーキの作動について説明す
る。まず、速度段として１速段（１ＳＴ）が設定される
場合を考える。この場合には、表２に示すように、ソレ
ノイドバルブＳＣのみがオンで他の４つはオフである。
このため、このときにはソレノイドバルブＳＡのみが開
放され、他のソレノイドは閉止される。

【００３６】ソレノイドバルブＳＡには油路１１０から
ライン圧Ｐ１が作用しているため、このライン圧Ｐ１を
有した作動油がソレノイドバルブＳＡを通って油路１２
０に流れる。油路１２０はマニュアルバルブ２５に繋が
っており、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあるときに
は油路１２０は第１クラッチＫ１に繋がる油路１２１と
連通する。このため、ライン圧Ｐ１を有した作動油が第
１クラッチＫ１に供給され、第１クラッチＫ１が係合作
動する。なお、油路１２０から分岐した油路１２０ａ，
１２０ｂはそれぞれ、油圧センサＰＳおよび第１アキュ
ムレータ５１の右端部に繋がっており、この第１アキュ
ムレータ５１は、第１クラッチＫ１に供給される作動油
圧の急激な上昇を抑えて、ショックを低減させる働きを
有している。

【００３７】また、油路１２１に繋がる油路１２１ａを
介してライン圧Ｐ１が第１リリーフバルブ３０のスプー
ル３１の左端に作用するのであるが、受圧面積の差によ
り油路１０２ｂを介して作用する油圧力が勝るため、ス
プール３１は図示のように左動した状態となる。

【００３８】一方、第２クラッチＫ２に繋がる油路１２
５はソレノイドバルブＳＢの出力側に繋がるのである
が、このソレノイドバルブＳＢが閉止されているため、
油路１２５はこのバルブＳＢの内部を介してドレンに繋
がり、第２クラッチＫ２は解放状態となる。なお、油路
１２５から分岐した油路１２５ａ，１２５ｂはそれぞ
れ、油圧スイッチＰＳ，第２アキュムレータ５２の右端
部に繋がっている。

【００３９】第３クラッチＫ３に繋がる油路１３０はシ
ャトルバルブ５７を介して、油路１３１もしくは１３３
に繋がる。油路１３１はマニュアルバルブ２５に繋がっ
ており、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあるときには
油路１３１は、マニュアルバルブ２５のスプール２６内
に形成されたスプール内油路２６ａを介してドレンに繋
がる。

【００４０】一方、油路１３３はソレノイドバルブＳＣ
の出力側に繋がるのであるが、このソレノイドバルブＳ
Ｃはオンであるので油路１３３はこのバルブＳＣの内部
を介してドレンに繋がる。このため、第３クラッチＫ３
も解放状態となる。なお、油路１３３から分岐した油路
１３３ａ，１３３ｂはそれぞれ、油圧センサＰＳ，第４
アキュムレータ５４の右端部に繋がっている。また、同
じく油路１３３から分岐した油路１７５は、第１リリー
フバルブ３０の中間部および第２リリーフバルブ３５の
左端部に繋がっている。

【００４１】第１ブレーキＢ１に油路１４５を介して繋
がる油路１４０はソレノイドバルブＳＤの出力側に繋が
るのであるが、このソレノイドバルブＳＤが閉止されて
いるため、油路１４０はこのバルブＳＤの内部を介して
ドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１も解放状態となる。
なお、油路１４０から分岐した油路１４０ａ，１４０ｂ
はそれぞれ、油圧スイッチＰＳ，第３アキュムレータ５
３の右端部に繋がり、さらに同じく油路１４０から分岐
した油路１４１はスイッチングバルブ４５に繋がってい
る。

【００４２】第２ブレーキＢ２に繋がる油路１６７はシ
ャトルバルブ５６を介して油路１６６もしくは１７０に
繋がる。油路１７０は、マニュアルバルブ２５において
閉止される。一方、油路１６６はブレーキリリーフバル
ブ４０に繋がるが、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあ
るときには、ブレーキリリーフバルブ４０の左端につな
がる油路１３２，１０４はスプール内油路２６ａを介し
てドレンにつながるので、スプール４１は、油路１０２
ｄを介して右端部に作用するライン圧Ｐ１によって左動
した状態になり、油路１６６を油路１６５から遮断す
る。このため、第２ブレーキＢ２に、ソレノイドバルブ
ＳＥにより制御される作動油圧が供給されることはな
く、第２ブレーキＢ２も開放状態となる。したがって、
Ｄレンジにおける１速段（１ＳＴ）においては、エンジ
ンブレーキを作用させることはできない。

【００４３】ただし、マニュアルバルブ２５を図中に１
で示した１位置に移動させて、１レンジに切り換えたと
きにはエンジンブレーキが作用する。マニュアルバルブ
２５が１位置にあるときは、油路１０４が油路１０１に
連通するので、ブレーキリリーフバルブ４０の左端にラ
イン圧（パイロット圧）Ｐ１が作用し、そのスプール４
１を右動させる（これをブレーキリリーフバルブ４０の
開作動という。）。一方、１レンジにおいてもＤレンジ
における１速段と同様に、ソレノイドバルブＳＣがオン
であり、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤはオフであるた
め、スイッチングバルブ４５のスプール４６に右動力は
作用せず、スプール４６は左動した状態にある。このた
め、油路１６６と油路１６５とが連通し、第２ブレーキ
Ｂ２につながる油路１６７は、油路１６６，１６５，ス
イッチングバルブ４５および油路１６３を介してソレノ
イドバルブＳＥにつながる。したがって、表２に括弧書
きしたようにソレノイドバルブＳＥをオンにして開放さ
せれば、第２ブレーキＢ２に作動油圧を供給してこれを
係合作動させ、エンジンブレーキを作用させることがで
きる。

【００４４】次に、２速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＤのみがオフか
らオンに切り換わる。この状態を１速段の状態と比較す
ると、ソレノイドバルブＳＤが開放される点のみが異な
る。このため、第１クラッチＫ１は係合されたままであ
る。また、ソレノイドバルブＳＤが開放されると、油路
１０３から分岐した油路１０５，１０５ａ，第２リリー
フバルブ３５，油路１０６および油路１４５を介して第
１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給さ
れこれが係合される。なお、この際、第３アキュムレー
タ５３の作用により、ショックが軽減される。こうし
て、第１クラッチＫ１と第１ブレーキＢ１とが係合され
て２速段が設定される。

【００４５】なお、ソレノイドバルブＳＤの開放によ
り、油路１４０および１４１を介してスイッチングバル
ブ４５のスプール４６の左端部にライン圧Ｐ１が作用す
る。ここで、前述のようにスプール４６の右端にも油路
１０２ｅを介してライン圧Ｐ１が作用しているのである
が、受圧面積の差によりスプール４６は右動される。Ｂ
このスプール４６の右動により、油路１６３は油路１６
４に連通する。この油路１６４は、前述したロックアッ
プ制御用回路につながっている。このため、表２に括弧
書きにしたように、ソレノイドバルブＳＥをオンにすれ
ば、そこから出力された作動油圧によりロックアップク
ラッチを制御することができる。

【００４６】次に、３速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＣおよびＳＤの
みがオンからオフに切り換わり、すべてのソレノイドバ
ルブがオフとなる。これにより２速段の状態から、ソレ
ノイドバルブＳＣが開放され、ソレノイドバルブＳＤが
閉止される。なお、ソレノイドバルブＳＡが開放されて
いるため、第１クラッチＫ１は係合されたままである。
また、ソレノイドバルブＳＤがオフにされるので、油路
１４５はソレノイドバルブＳＤの内部を介してドレンに
連通する。このため、第１ブレーキＢ１が解放される。

【００４７】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と、ライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１３３に供給さ
れる。このため、ライン圧Ｐ１を有した作動油は、シャ
トルバルブ５７を介して第３クラッチＫ３に供給され、
第３クラッチＫ３が係合作動する。この際、第４アキュ
ムレータ５４の作用によりショックが軽減される。この
ようにして第１クラッチＫ１および第３クラッチＫ３が
係合されて３速段が設定される。

【００４８】なお、３速段においては、ソレノイドバル
ブＳＤがオフにされ、油路１４５はソレノイドバルブＳ
Ｄの内部を介してドレンに連通することにより、油路１
４０および１４１を介してスイッチングバルブ４５に作
用していた油圧も零となり、この油圧によるスプール４
６に対する押圧力がなくなる。しかし、ソレノイドバル
ブＳＣがオフになることによって、油路１３３，１７５
を通じて第２リリーフバルブ３５の左端にライン圧Ｐ１
が作用し、受圧面積の関係よりスプール３６は右動す
る。このため、油路１０３につながる油路１０５ａと油
路１７８とが連通してスイッチングバルブ４５の左端に
ライン圧Ｐ１が作用し、スイッチングバルブ４５のスプ
ール４６は右動した状態になる。このため、ソレノイド
バルブＳＥをオンにすれば、ロックアップクラッチの制
御を行うことができる。

【００４９】次に、３速段から４速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＢお
よびＳＣのみがオフからオンに切り換わる。これにより
３速段の状態から、ソレノイドバルブＳＢが開放され、
ソレノイドバルブＳＣが閉止される。なお、ソレノイド
バルブＳＡが開放されているので、第１クラッチＫ１は
係合されたままである。また、ソレノイドバルブＳＣが
閉止されると、３速段の場合とは逆に第３クラッチＫ３
へのライン圧Ｐ１の供給が断たれてこれが解放される。

【００５０】このため第１リリーフバルブ３０のスプー
ル３１は再び図示のように左動されるので、ライン圧Ｐ
１を有した作動油が油路１０３から第１リリーフバルブ
３０を介して油路１０７に供給され、さらに開放された
ソレノイドバルブＳＢから油路１２５を介して第２クラ
ッチＫ２に供給されこれが係合作動する。この際、第２
アキュムレータ５２の作用によりショックが軽減され
る。このようにして第１クラッチＫ３および第２クラッ
チＫ２が係合され、４速段が設定される。

【００５１】なお、ソレノイドバルブＳＢがオンである
ので、油路１２５ｃを通じて第２リリーフバルブ３５の
左端から２番目のポートにライン圧Ｐ１が作用し、スプ
ール３６が右動する。このため、スイッチングバルブ４
５の左端にライン圧Ｐ１が作用し、スイッチングバルブ
４５のスプール４６は右動した状態になる。このため、
ソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、ロックアップク
ラッチの制御を行うことができる。

【００５２】次に、４速段から５速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＡが
オフからオンに切り換わりソレノイドバルブＳＣがオン
からオフに切り換わる。これにより４速段の状態から、
ソレノイドバルブＳＡが閉止され、ソレノイドバルブＳ
Ｃが開放される。ソレノイドバルブＳＡが閉止される
と、油路１２０，１２１を介してのライン圧Ｐ１の供給
が断たれ、第１クラッチＫ１が解放される。また、ソレ
ノイドバルブＳＡの閉止により油路１２１ａの油圧も零
となり、第１リリーフバルブ３０のスプール３１は左動
状態のままである。同時にソレノイドバルブＳＢはオン
のままであるので、第２クラッチＫ２は係合状態のまま
保持される。

【００５３】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と既に説明したように、ライン圧Ｐ１を有した作動油が
油路１３３に供給され、さらに、シャトルバルブ５７を
介して第３クラッチＫ３に供給され、これを係合作動さ
せる。この際にも、第４アキュムレータ５４の作用によ
り、ショックが軽減される。このようにして第２クラッ
チＫ２および第３クラッチＫ３が係合されて５速段が設
定される。なお、５速段においても、４速段と同様にし
て、ロックアップクラッチの制御を行うことができる。

【００５４】以上のようにしてＤレンジにおける各速度
段の設定を行うことができ、さらに２速段から５速段に
おいてはロックアップ制御を行うことができる。ただ
し、各速度段において、ソレノイドバルブＳＣが誤作動
してオフにならなかったり（３速段）、ソレノイドバル
ブＳＢが不具合の発生によりオンにならなかったり（４
速段，５速段）して、スイッチングバルブ４５の左端に
パイロット圧であるライン圧Ｐ１を供給できない事態が
起こり得る。また、スイッチングバルブ４５においてス
プール４６がスティック状態になって、左動した状態か
ら動かない事態も起こり得る。このような場合に、従来
のように、油路１６３と油路１６５とが直接つながって
いたのでは、ロックアップクラッチを作動させるために
ソレノイドバルブＳＥを開放したにもかかわらず、第２
ブレーキＢ２に作動油圧が供給され、エンジンブレーキ
が作用してしまうことになる。

【００５５】しかし、この油圧制御装置では、２速段か
ら５速段設定時においては、ブレーキリリーフバルブ４
０のスプール４１によって油路１６６は油路１６５から
遮断されており、さらに、ブレーキリリーフバルブ４０
の内部を通じてドレンにつながっている。このため、ス
イッチングバルブ４５が右動しなかった場合でも、第２
ブレーキＢ２に作動油圧が供給され、これが係合作動し
てエンジンブレーキが作用してしまうような事態を、確
実に回避することができる。

【００５６】ところで、上記実施例では、ブレーキリリ
ーフバルブ４０がライン圧（パイロット圧）Ｐ１の供給
を受けて開作動するものである場合について説明した
が、本発明に係る油圧制御装置はこれに限られるもので
はない。例えば、図５に示すように、ブレーキリリーフ
バルブ４０′がライン圧（パイロット圧）Ｐ１の供給を
受けて閉作動するものである場合でもよい。なお、図５
中に示した番号は図４中の番号に対応するものである。

【００５７】図５に示すブレーキリリーフバルブ４０′
とマニュアルバルブ２５′は、図４に示したブレーキリ
リーフバルブ４０とマニュアルバルブ２５に若干の変更
を加えたものである。即ちブレーキリリーフバルブ４
０′における左から２番目のポートには油路１６５が接
続され、中央のポート（図４において油路１６５が接続
されていたポート）はドレンにつながれている。

【００５８】一方、マニュアルバルブ２５′は、図４に
示したマニュアルバルブ２５の右端部に２つのポートを
新設するとともに、スプール２６の右端部に図示のよう
な変更を加えたものである。そして、それら２つの新設
ポートのうち１つには油路１０１から分岐した油路１０
１ｂが接続され、もう１つにはブレーキリリーフバルブ
４０′の左端ポートにつながる油路１０４が接続されて
いる。なお、図４に示したマニュアルバルブ２５と同じ
ポートから延びる油路１３２は、同マニュアルバルブ２
５において油路１０４が接続されていたポートに接続さ
れている。

【００５９】このように構成された油圧回路では、マニ
ュアルバルブ２５′がＤレンジに対応するＤ位置に切換
えられたときは、油路１０１ｂと油路１０４が連通し
て、ブレーキリリーフバルブ４０′の左端部にライン圧
（パイロット圧）Ｐ１が供給される。このため、ブレー
キリリーフバルブ４０′のスプール４１′が右動（閉作
動）し、油路１６５と油路１６６を遮断する。しかし、
マニュアルバルブ２５′が１レンジに対応する１位置に
切換えられたときは、マニュアルバルブ２５′のスプー
ル２６′によって油路１０１ｂが閉止され、かつ油路１
０４は、スプール内油路２６ａ′を通じてドレンにつな
がる。このため、上記ライン圧Ｐ１がブレーキリリーフ
バルブ４０′の左端部から排出され、スプール４１′は
左動（開作動）する。こうして、油路１６５と油路１６
６とが開通され、エンジンブレーキを作用させることが
できる。

【００６０】

【発明の効果】以上のように本発明の油圧制御装置で
は、エンジンブレーキの作用が必要とされる変速レンジ
に設定されたときには、開閉バルブが開作動して、エン
ブレ用摩擦係合要素に対する作動油圧の供給を許容す
る。このため、エンブレ用摩擦係合要素を係合作動させ
て、エンジンブレーキを作用させることができる。その
一方、エンジンブレーキの作用が不要とされる変速レン
ジに設定されたときには、開閉バルブが閉作動して、エ
ンブレ用摩擦係合要素に対する作動油圧の供給を阻止す
る。このため、請求項１，２，３に示す装置において作
動圧制御手段から作動油圧が出力され、または請求項
４，５，６に示す装置において選択切換バルブがエンブ
レ制御側からロックアップ制御側に切り換わらなくて
も、エンジンブレーキの作用が不要とされる変速レンジ
においてエンジンブレーキが作用するような事態を確実
に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧制御装置を備えた自動変速機
のスケルトン図である。

【図２】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【図３】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【図４】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【図５】上記油圧制御装置の第２実施例を示す油圧回路
図である。

【図６】従来の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

１０トルクコンバータ２０レギュレータバルブ２５，２５′ マニュアルバルブ３０第１リリーフバルブ３５第２リリーフバルブ４０，４０′ ブレーキリリーフバルブ４５スイッチングバルブＳＡ〜ＳＥソレノイドバルブＫ１〜Ｋ３クラッチＢ１，Ｂ２ブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバー等の操作に応じて複数の変
速レンジの設定が可能な自動変速機において、エンジンブレーキを作用させるために係合作動するエン
ブレ用摩擦係合要素と、このエンブレ用摩擦係合要素
に対する作動油圧の供給制御を行う作動圧制御手段と、前記シフトレバー等の操作により選択される変速レンジ
に対応する位置に切り換えられ、前記作動圧制御手段に
対する元圧の供給制御を行うマニュアルバルブとを備え
てなる自動変速機の油圧制御装置であって、前記作動圧制御手段から前記エンブレ用摩擦係合要素に
作動油圧を供給するための圧力ライン上に、この圧力ラ
インを開閉する開閉バルブを設け、この開閉バルブの開閉作動を、前記マニュアルバルブが
前記複数の変速レンジのうち前記エンジンブレーキの作
用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換えら
れたことに対応して制御するようにしたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記開閉バルブがパイロット圧の供給を受
けて開作動するものである場合において、前記パイロッ
ト圧を、前記マニュアルバルブが前記エンジンブレーキ
の作用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換
えられたときにのみ、前記開閉バルブに供給するように
構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項３】前記開閉バルブがパイロット圧の供給を受
けて閉作動するものである場合において、前記パイロッ
ト圧を、前記マニュアルバルブが前記エンジンブレーキ
の作用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換
えられたときにのみ、前記開閉バルブから排出させるよ
うに構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項４】ロックアップ作動手段を有するトルクコ
ンバータを備えてなり、シフトレバー等の操作に応じて
複数の変速レンジの設定が可能な自動変速機において、エンジンブレーキを作用させるために係合作動するエン
ブレ用摩擦係合要素と、前記ロックアップ作動手段お
よび前記エンブレ用摩擦係合要素に供給される作動油圧
の供給制御を行う作動圧制御手段と、前記ロックアップ作動手段および前記エンブレ用摩擦係
合要素に、前記作動圧制御手段から供給された作動油圧
を選択的に供給する選択切換バルブと、前記シフトレバー等の操作により選択される変速レンジ
に対応する位置に切り換えられ、前記作動圧制御手段に
対する元圧の供給制御を行うマニュアルバルブとを備え
てなる自動変速機の油圧制御装置であって、前記選択切換バルブから前記エンブレ用摩擦係合要素に
作動油圧を供給するための圧力ライン上に、この圧力ラ
インを開閉する開閉バルブを設け、この開閉バルブの開閉作動を、前記マニュアルバルブが
前記複数の変速レンジのうち前記エンジンブレーキの作
用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換えら
れたことに対応して制御するようにしたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記開閉バルブがパイロット圧の供給を受
けて開作動するものである場合において、前記パイロッ
ト圧を、前記マニュアルバルブが前記エンジンブレーキ
の作用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換
えられたときにのみ、前記開閉バルブに供給するように
構成したことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項６】前記開閉バルブがパイロット圧の供給を受
けて閉作動するものである場合において、前記パイロッ
ト圧を、前記マニュアルバルブが前記エンジンブレーキ
の作用が必要とされる変速レンジに対応する位置に切換
えられたときにのみ、前記開閉バルブから排出させるよ
うにしたことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機
の油圧制御装置。