JPH06221179A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 全運転領域で燃料を噴射する第１燃料噴射弁
と特定の運転領域で燃料の噴射を休止する第２燃料噴射
弁とを有するエンジンにおいて、第２燃料噴射弁に供給
されて該噴射弁から噴射されなかった燃料におけるべー
パーの発生と、燃料タンク内でのエバポレーションガス
発生量の増大とを防止する。 【構成】 全運転領域で燃料を噴射する第１噴射弁７
と、低負荷領域で燃料噴射を休止する第２噴射弁９とが
燃料タンク１１から導かれた燃料供給通路１４に直列に
接続され、かつ第２噴射弁９から燃料タンク１１に至る
燃料回収通路１５が設けられている構成において、上記
供給通路１４と回収通路１５との間にバイパス通路１７
を設け、該バイパス通路１７の上記回収通路１５への接
続部に、通常はバイパス通路１７を回収通路１５に連通
させ、エンジン温度が高いときに該回収通路１５の上、
下流部を開通させる三方切換弁１８を設置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料供給装
置、特に減速時の燃料カット領域等を除く全運転領域で
燃料を噴射する燃料噴射弁と、特定の運転領域で燃料の
噴射を休止する燃料噴射弁とが備えられたエンジンの燃
料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特公昭６０−２２１７９号公報に
よれば、Ｖ型エンジンにおいて、第１のバンクを構成す
る＃１、＃３、＃５気筒を常時作動する気筒群とする一
方、第２のバンクを構成する＃２、＃４、＃６気筒を低
負荷時に燃料及び空気の供給が遮断されて作動を休止す
る気筒群とした、いわゆる気筒数制御エンジンが開示さ
れているが、この種のエンジンにおいては、上記各気筒
に対する燃料の供給システムは、次のように構成される
ことになる。

【０００３】つまり、図６に示すように、第１、第２バ
ンクＡ１，Ａ２の各複数の燃料噴射弁Ｂ１…Ｂ１，Ｂ２
…Ｂ２をそれぞれデリバリパイプＣ１，Ｃ２に接続し、
燃料タンクＤから導いた燃料供給管Ｅを常時作動する気
筒群でなる第１バンクＡ１のデリバリパイプＣ１に接続
すると共に、該第１バンクＡ１のデリバリパイプＣ１の
下流端と第２バンクＡ２のデリバリパイプＣ２の上流端
とを接続管Ｆで接続し、かつ、上記燃料供給管Ｅから燃
料回収管Ｇを分岐させ、これをプレッシャレギュレータ
Ｈを介して上記燃料タンクＤに導いた構成とされる。

【０００４】そして、燃料タンクＤからポンプ（図示せ
ず）により燃料供給管Ｅに送り出された燃料を、プレッ
シャレギュレータＨの作用で余分な燃料を回収管Ｇを介
してタンクＤに戻すことにより所定の圧力に調整した上
で、第１バンクＡ１のデリバリパイプＣ１に供給し、さ
らに接続管Ｆを介して第２バンクＡ２のデリバリパイプ
Ｃ２に供給すると共に、全気筒が作動する運転領域で
は、両デリバリパイプＣ１，Ｃ２から両バンクＡ１，Ａ
２の全ての気筒に燃料噴射弁Ｂ１…Ｂ１，Ｂ２…Ｂ２を
介して燃料を噴射し、また、低負荷領域では、第１バン
クＡ１のデリバリパイプＣ１から燃料噴射弁Ｂ１…Ｂ１
を介して該第１バンクＡ１の気筒にのみ燃料を噴射する
ようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な燃料供給システムの場合、低負荷時に、第２バンクＡ
２のデリバリパイプＣ２に供給された燃料は、燃料噴射
弁Ｂ２…Ｂ２から噴射されることなく該デリバリパイプ
Ｃ２内に滞留することになるが、このデリバリパイプＣ
２は一般にエンジンのごく近傍に配設されているから、
該デリバリパイプＣ２内に滞留している燃料が加熱され
ることになる。そのため、特にエンジン温度ないし燃料
温度が高い場合に該デリバリパイプＣ２内でベーパーが
発生し、次に、このデリバリパイプＣ２内の燃料を第２
バンクＡ２の気筒に噴射するときに、その噴射量が不安
定となって良好な燃焼状態が得られないことになる。

【０００６】そして、この問題は、特にエンジン温度な
いし燃料温度が高くてベーパーが発生し易い状況にある
とき、或は始動直後やアイドル時等の運転状態が不安定
なときに顕著となり、運転状態が一層不安定となるので
ある。

【０００７】この問題に対しては、上記例の場合、第２
バンクＡ２のデリバリパイプＣ２の下流端部に燃料回収
管を設け、該第２バンクＡ２の燃料噴射弁Ｂ２…Ｂ２か
らの燃料の噴射が休止される特定運転領域では、該デリ
バリパイプＣ２に供給された燃料を燃料タンクＤに回収
するように構成することが考えられる。しかし、このよ
うにした場合、上記特定運転領域では、一旦エンジンの
近傍に配設されたデリバリパイプＣ１，Ｃ２に供給され
て加熱された燃料が常に燃料タンクＤに戻されることに
なる。そのため、該タンクＤ内に多量のエバポレーショ
ンガスが発生し、これを吸気通路に吸収させた場合に
は、混合気がオーバーリッチとなって燃焼状態が悪化
し、また、大気に放出した場合には臭気が問題となるの
である。

【０００８】なお、このような問題は、上記のような気
筒数制御を行うエンジンに限らず、例えばロータリピス
トンエンジン等において、各気筒ごとに全運転領域で燃
料を噴射する燃料噴射弁と低負荷領域で燃料の噴射を休
止する燃料噴射弁とが備えられ、前者の燃料噴射弁と後
者の燃料噴射弁とが図６に示すように直列状に接続され
る場合にも同様に起こり得るものである。

【０００９】そこで、本発明は、気筒数制御エンジンに
おける低負荷領域で作動を休止する気筒の燃料噴射弁
や、各気筒ごとに全運転領域で燃料を噴射する燃料噴射
弁と低負荷領域で燃料の噴射を休止する燃料噴射弁とが
備えらる場合における後者の燃料噴射弁等の、特定運転
領域で燃料の噴射を休止する燃料噴射弁が備えられてい
るエンジンにおいて、この燃料噴射弁からの噴射が休止
されているときに、デリバリパイプ等の燃料通路内に燃
料が滞留して加熱されることによるべーパーの発生や、
これに伴う上記のような不具合を防止することを課題と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１１】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、燃料の供給が必要とされる全運転
領域で燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、特定運転領域
で燃料の噴射を休止する第２燃料噴射弁と、燃料タンク
から導かれ、上記第１燃料噴射弁を経て第２燃料噴射弁
に至る燃料供給通路とを有するエンジンにおいて、上記
第２燃料噴射弁から燃料タンクに至る燃料回収通路と、
上記燃料供給通路における第１燃料噴射弁の上流側から
分岐されて上記燃料回収通路に合流するバイパス通路と
を設けると共に、該バイパス通路の燃料回収通路への合
流部に、該バイパス通路もしくは燃料回収通路の上流部
のいずれか一方を該燃料回収通路の下流部に選択的に連
通させる三方切換弁を設置し、かつ、上記特定運転領域
において、エンジン温度が所定値以下のときは、バイパ
ス通路を燃料回収通路の下流部に連通させ、エンジン温
度が所定値以上のときは、燃料回収通路の上流部を該燃
料回収通路の下流部に連通させるように、上記三方切換
弁を作動させる制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様の第１、第２燃料噴
射弁、燃料供給通路、燃料回収通路、バイパス通路及び
三方切換弁等を有するエンジンにおいて、上記第２燃料
噴射弁からの燃料の噴射が休止される特定運転領域で、
エンジン水温が所定値以上であること、吸気温が所定値
以上であること、エンジン始動時からの経過時間が所定
時間以内であること、及びエンジン回転数の変動量が所
定値以上であることのうちの少なくとも一つ以上が成り
立つときに、燃料回収通路の上流部を該燃料回収通路の
下流部に連通させ、それ以外のときにバイパス通路を燃
料回収通路の下流部に連通させるように、上記三方切換
弁を作動させる制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１３】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明を、燃
料の供給が必要とされる全運転領域で燃料を噴射する燃
料噴射弁と、低負荷領域で燃料の噴射を休止する燃料噴
射弁とが備えられたエンジンに適用したもので、前者の
燃料噴射弁が第１、第２発明における第１燃料噴射弁
に、後者の燃料噴射弁が同じく第２燃料噴射弁にそれぞ
れ対応するものである。

【００１４】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明もしくは第２発明を、全運
転領域で作動する気筒と低負荷領域で作動を休止する気
筒とが備えられたエンジンに適用したもので、前者の気
筒に備えられた燃料噴射弁が第１、第２発明における第
１燃料噴射弁に、後者の気筒に備えられた燃料噴射弁が
同じく第２燃料噴射弁にそれぞれ対応するものである。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば、第１、第２発明のいずれ
においても、燃料タンクから燃料供給通路を介して第１
燃料噴射弁及び第２燃料噴射弁に燃料が供給されると共
に、第１燃料噴射弁からは燃料の供給が必要とされる全
運転領域で燃料が噴射され、また、第２燃料噴射弁から
は特定の運転領域以外の領域で燃料が噴射されることに
なる。

【００１６】そして、この特定運転領域、すなわち第２
燃料噴射弁に供給された燃料が該噴射弁から噴射されな
い領域においては、第１発明にあってはエンジン温度が
所定値以上のときに、第２発明にあっては、エンジン水
温が所定値以上であること、吸気温が所定値以上である
こと、エンジン始動時からの経過時間が所定時間以内で
あること、及びエンジン回転数の変動量が所定値以上で
あることの少なくとも一つ以上の条件が成り立つとき
に、燃料回収通路の上流部が該燃料回収通路の下流部に
連通されて、上記第２燃料噴射弁に供給された燃料が該
回収通路によって燃料タンクにそのまま回収されること
になる。したがって、燃料温度やこれに対応するエンジ
ン温度が高いときに、第２燃料噴射弁に供給された燃料
が該噴射弁の近傍で滞留してベーパーが発生し、或はこ
の滞留燃料が次の噴射時に不安定なエンジン運転状態の
下で噴射される、といった事態が回避されることにな
る。

【００１７】また、上記燃料温度等のエンジン温度が特
に高くなく、したがって、第２燃料噴射弁に供給された
燃料が滞留してもベーパーの発生が特に問題とならない
とき、或はエンジンの運転状態が安定しているので、滞
留燃料が次に噴射されても特に問題とならないときは、
上記三方切換弁がバイパス通路を燃料回収通路の下流部
に連通させるので、第２燃料噴射弁に供給された燃料は
該噴射弁の近傍ないし燃料回収通路の上流部で滞留する
一方、燃料タンクから送り出された燃料のうちの余分な
燃料は第１、第２燃料噴射弁に供給されることなく、上
記バイパス通路から燃料回収通路の下流部を経て燃料タ
ンクに直接回収されることになる。したがって、特定運
転領域で常に第２燃料噴射弁に供給された燃料を回収す
る場合のような、燃料タンク内での多量のエバポレーシ
ョンガスの発生が回避されることになる。

【００１８】そして、特に第２発明によれば、上記のよ
うに、エンジン水温、吸気温、エンジン始動時からの経
過時間及びエンジン回転数の変動量の少なくとも一つ以
上のパラメータを用いて燃料回収制御を行うようにした
から、これらのパラメータを適宜組み合わせて用いるこ
とにより、この燃料回収制御を精度よく行うことが可能
となる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２０】図１は第１実施例に係るロータリピストン
エンジンの燃料供給システムを示すもので、このロータ
リピストンエンジン１は、トロコイド曲線でなる内周面
を有するロータハウジング２と、３つの頂部がこの内周
面に摺接しながら該ロータハウジング２内で回転する略
三角形状のロータ３とを有し、これらにより３つの作動
室が形成されていると共に、該ロータハウジング２の所
定位置には吸気ポート４と排気ポート５とが設けられて
いる。そして、上記各作動室が、吸気、圧縮、爆発、排
気の各行程を繰り返すことにより上記ロータ３に回転力
が与えられ、その回転力が出力軸６を介して外部に取り
出されるようになっている。

【００２１】また、この実施例に係るロータリピストン
エンジン１においては、上記吸気ポート４に、エンジン
の全運転領域（減速領域で燃料の供給を停止するエンジ
ンにあっては、その燃料供給停止領域を除く全運転領
域）で所定のタイミングで燃料を噴射する第１燃料噴射
弁７が設置されていると共に、該吸気ポート４に接続さ
れた吸気通路８には、高負荷領域のみで燃料を噴射し
て、低負荷領域では燃料の噴射を休止する第２燃料噴射
弁９が設置されている。そして、この第１、第２燃料噴
射弁７，９に燃料を供給する燃料供給システム１０が設
けられている。

【００２２】この燃料供給システム１０は、基本的に
は、燃料タンク１１と、該タンク１１内に収納されてモ
ータ１２により作動する燃料ポンプ１３と、該ポンプ１
３から吐出された燃料をまず第１燃料噴射弁７に供給
し、次いで第２燃料噴射弁９に供給する燃料供給通路１
４と、上記第１、第２燃料噴射弁７，９で噴射されなか
った余分な燃料を上記燃料タンク１１に回収させる燃料
回収通路１５とで構成されていると共に、該回収通路１
５上には上記第１、第２燃料噴射弁７，９に供給される
燃料の圧力を調整するプレッシャレギュレータ１６が設
置されている。

【００２３】また、上記燃料供給通路１４における第１
燃料噴射弁７の上流側と燃料回収通路１５におけるプレ
ッシャレギュレータ１６の上流側との間には、第１、第
２燃料噴射弁７，９をバイパスするバイパス通路１７が
設けられていると共に、このバイパス通路１７の上記燃
料回収通路１５への接続部に三方切換弁１８が設置され
ている。

【００２４】この三方切換弁１８は、上記燃料回収通路
１５の上流部１５ａと下流部１５ｂとの間を遮断して、
バイパス通路１７を該燃料回収通路１５の下流部１５ｂ
に連通させる状態と、バイパス通路１７と燃料回収通路
１５との間を遮断して、該燃料回収通路１５の上流部１
５ａと下流部１５ｂとを連通させる状態とに切り換えら
れるようになっている。

【００２５】そして、この三方切換弁１８に切換信号を
出力するコントロールユニット２０が備えられて、上記
吸気通路８に設けられたスロットルバルブ２１の開度を
検出するスロットル開度センサ２２からの信号と、燃料
の温度を検出する燃温センサ２３からの信号とが入力さ
れ、該コントロールユニット２０がこれらの入力信号に
基づいて上記三方切換弁１８の切換制御を行うようにな
っている。

【００２６】なお、上記燃料タンク１１と吸気通路８と
の間には、該タンク１１内で発生するエバポレーション
ガスをキャニスタ３１に吸着させた上で、エンジンの作
動時に吸気通路８に吸入させるエバポレーションガス吸
入通路３２が設けられている。

【００２７】次に、この実施例の作用を上記コントロー
ルユニット２０の作動を示す図２のフローチャートに従
って説明する。

【００２８】まず、コントロールユニット２０は、ステ
ップＳ１で、スロットル開度センサ２２からの信号に基
づいて、エンジンの運転領域が低負荷領域にあるか高負
荷領域にあるかを判定し、第１、第２燃料噴射弁４，９
の両者から燃料を噴射する高負荷領域にあるときには、
ステップＳ２で通常の燃料供給制御を行う。

【００２９】一方、エンジンの運転領域が、第１燃料噴
射弁７のみから燃料を噴射して、第２燃料噴射弁９から
の噴射が休止される低負荷領域にあるとき、つまり、従
来においては第２燃料噴射弁９に供給された燃料の滞留
が生じていた領域においては、コントロールユニット２
０は、ステップＳ３で、燃温センサ２３からの信号に基
づいて燃料温度が所定値以上であるか否かを判定する。
そして、この燃料温度が所定値未満であるとき、換言す
れば、エンジンの温度が特に高くなく、したがって、第
２燃料噴射弁９に供給された燃料がその近傍で滞留して
もベーパーの発生が特に問題とならないときは、コント
ロールユニット２０はステップＳ４で、図１に示す三方
切換弁１８に対し、燃料回収通路１５の上、下流部１５
ａ，１５ｂ間を遮断し、バイパス通路１７を該燃料回収
通路１５の下流部１５ｂに連通させるように切換信号を
出力する。

【００３０】これにより、第２燃料噴射弁９に供給され
た燃料は該噴射弁９の近傍ないし燃料回収通路１５にお
ける三方切換弁１８の上流部１５ａに滞留することにな
るが、この場合は、上記のようにエンジンの温度が特に
高くないから滞留してもベーパーの発生が問題とならな
いのである。そして、この間は、燃料タンク１１から圧
送されてきた燃料のうち、第１燃料噴射弁７から噴射さ
れない余分な燃料は、バイパス通路１７及び燃料回収通
路１５の下流部１５ｂにより、プレッシャレギュレータ
１６を介して燃料タンク１１に直接回収されることにな
る。その際に、この燃料は、第１燃料噴射弁７及び第２
燃料噴射弁９の両者をバイパスするので、エンジンのご
く近傍を避けて回収されることになり、したがって、エ
ンジンの熱によって加熱されることがなく、燃料タンク
１１内でのエバポレーションガスの発生量の増大や、こ
れに伴う不具合を生じることがないのである。

【００３１】つまり、加熱された燃料が多量に燃料タン
ク１１に回収されてエバポレーションガスの発生量が多
くなると、キャニスタ３１を介して吸気通路８に吸入さ
れるエバポレーションガスの量も多くなり、そのため、
混合気がオーバーリッチとなって燃焼状態を悪化させた
り排気性能を悪化させたりすることになり、また、この
エバポレーションガスを大気に放出すると悪臭が発生す
ることになるのであるが、上記のようにエバポレーショ
ンガスの発生が抑制されることにより、このような不具
合が回避されることになるのである。

【００３２】一方、上記ステップＳ３で、燃料温度が所
定値以上であると判定されたとき、即ち、エンジンの温
度が高いため、第２燃料噴射弁９に供給された燃料が該
噴射弁９の近傍で滞留したときにベーパーが発生する可
能性があるときには、コントロールユニット２０はステ
ップＳ５を実行し、上記三方切換弁１８に対し、バイパ
ス通路１７を遮断して、燃料回収通路１５の上、下流部
１５ａ，１５ｂ間を連通させるように切換信号を出力す
る。

【００３３】これにより、第２燃料噴射弁９に供給され
ながら該噴射弁９から噴射されなかった燃料は、該噴射
弁９の近傍で滞留することなく、そのまま燃料タンク１
１に回収されることになる。したがって、エンジン温度
が高いために滞留燃料にベーパーが発生し、この滞留燃
料が高負荷領域に移行したときに噴射されて運転状態を
悪化させる、といった事態が未然に回避されることにな
る。

【００３４】なお、この場合は、第１、第２燃料噴射弁
７，９に一旦供給されて加熱された燃料が燃料タンク１
１に回収されることになるが、このように、第１、第２
燃料噴射弁７，９に供給された燃料を回収するのは、上
記のように燃料温度が所定値以上のごく限定された場合
だけであるから、これによって、燃料タンク１１内にお
けるエバポレーションガスの発生量を著しく増大させる
ことはないのである。

【００３５】次に、図３、図４に示す第２実施例につい
て説明する。

【００３６】この実施例では、上記実施例における燃料
温度を直接検出する燃温センサ２３からの信号に代え
て、図３に示すように、イグニッションスイッチ２４’
からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ２５’からの信号と、エンジンの冷却水温を検
出する水温センサ２６’からの信号と、吸気通路８を通
過する吸気の温度を検出する吸気温センサ２７’からの
信号とが、スロットル開度センサ２２’からの信号に加
えてコントロールユニット２０’に入力されるようにな
っている。

【００３７】そして、このコントロールユニット２０’
は、図４のフローチャートに従って次のように動作す
る。

【００３８】まず、ステップＳ１１で、スロットル開度
センサ２２’からの信号に基づいて、エンジンの運転領
域が低負荷領域にあるか高負荷領域にあるかを判定し、
第１、第２燃料噴射弁４，９の両者から燃料を噴射する
高負荷領域にあるときには、ステップＳ１２で通常の燃
料供給制御を行う。

【００３９】一方、エンジンの運転領域が、第１燃料噴
射弁７のみから燃料を噴射して、第２燃料噴射弁９から
の噴射が休止される低負荷領域にあるときには、コント
ロールユニット２０’は、ステップＳ３以下に従って次
のような燃料の回収制御を行う。

【００４０】すなわち、まず、ステップＳ１３，Ｓ１４
で、水温センサ２６’及び吸気温センサ２７’からの信
号に基づいて冷却水温度及び吸気温度がそれぞれ所定値
以上であるか否かを判定する。

【００４１】そして、これらの温度のいずれもが所定値
未満であって、第２燃料噴射弁９に供給された燃料がそ
の近傍で滞留してもベーパーの発生が特に問題とならな
いときは、コントロールユニット２０’はさらにステッ
プＳ１５を実行し、イグニッションスイッチ２４’から
の信号に基づいてエンジンの始動時からの経過時間が所
定時間以内であるか否かを判定し、また、ステップＳ１
６を実行して、エンジン回転数センサ２５’からの信号
に基づいてエンジン回転数の変動量が所定値以上である
か否かを判定する。つまり、始動直後であってエンジン
の運転状態が未だ安定していない時期か否か、或は回転
数の変動量が大きくて運転状態が不安定であるか否かを
判定するのである。

【００４２】そして、既に始動直後の運転状態が不安定
な時期が過ぎており、かつ、エンジン回転数の変動量も
所定値未満であるときには、コントロールユニット２
０’は、ステップＳ１７で、図１に示す三方切換弁１８
に対し、燃料回収通路１５の上、下流部１５ａ，１５ｂ
間を遮断し、バイパス通路１７を該燃料回収通路１５の
下流部１５ｂに連通させるように切換信号を出力する。

【００４３】これにより、第２燃料噴射弁９に供給され
た燃料は該噴射弁９の近傍ないし燃料回収通路１５にお
ける三方切換弁１８の上流部１５ａに滞留することにな
るが、この場合は、上記のようにエンジンの温度が特に
高くないから滞留してもベーパーの発生が問題となら
ず、しかも、エンジンの運転状態が安定しているから、
次に運転領域が高負荷領域に移行して第２燃料噴射弁９
からの噴射が開始されるときに、この滞留していた燃料
が噴射されても、なんら問題を発生することがないので
ある。

【００４４】そして、この間は、燃料タンク１１から圧
送されてきた燃料のうち、第１燃料噴射弁７から噴射さ
れない余分な燃料は、バイパス通路１７及び燃料回収通
路１５の下流部１５ａにより、プレッシャレギュレータ
１６を介して燃料タンク１１に直接回収されることにな
り、これにより、エンジンの熱によって加熱され多年両
が多量に燃料タンク１１に回収されて、該タンク１１内
でのエバポレーションガスの発生量が増大するといった
不具合が回避されることになる。

【００４５】一方、上記ステップＳ１３，Ｓ１４で、冷
却水温度または吸気温度のいずれかが所定値以上である
と判定されたとき、即ち、エンジンの温度が高いため、
第２燃料噴射弁９に供給された燃料が該噴射弁９の近傍
で滞留したときにベーパーが発生する可能性があるとき
には、コントロールユニット２０’は、上記ステップＳ
１３またはステップＳＳ１４のいずれかからステップＳ
１８を実行する。また、ステップＳ１５でエンジンの始
動後、未だ所定時間が経過していないと判定したとき、
さらには、ステップＳ１６でエンジン回転数の変動量が
所定値以上であると判定したときも、ステップＳ１８を
実行し、上記三方切換弁１８に対し、バイパス通路１７
を遮断して、燃料回収通路１５の上、下流部１５ａ，１
５ｂ間を連通させるように切換信号を出力する。

【００４６】これにより、第２燃料噴射弁９に供給され
ながら該噴射弁９から噴射されなかった燃料は、該噴射
弁９の近傍で滞留することなく、そのまま燃料タンク１
１に回収されることになる。したがって、エンジン温度
が高いために滞留燃料にベーパーが発生し、或はこの滞
留燃料が次の噴射時に、運転状態がもともと不安定な状
況の下で噴射されて、運転状態を一層悪化させる、とい
った事態が未然に回避されることになる。

【００４７】なお、この実施例では、水温が所定値以
上、吸気温が所定値以上、始動時からの経過時間が所定
時間以内、及びエンジン回転数の変動料が所定値以上の
いずれか一つの条件でも成立したときに、ステップＳ１
８により、バイパス通路１７を遮断して、燃料回収通路
１５の上、下流部１５ａ，１５ｂ間を連通させる制御を
行うようにしたが、上記各条件を組み合わせて２つ以上
が成立したときにこの制御を行うようにしてもよく、こ
れにより、該バイパス通路１７を遮断する場合を必要最
小限として、当該燃料回収制御の精度を向上させること
が可能となる。

【００４８】また、以上の実施例は、本発明を、各気筒
ごとに全運転領域で燃料が噴射される第１燃料噴射弁７
と、低負荷領域で燃料の噴射が休止される第２燃料噴射
弁９とが備えられたロータリピストンエンジン１に適用
したものであるが、これを同様の第１、第２燃料噴射弁
が備えられた通常のエンジンに適用することも可能であ
る。また、本発明は、全運転領域で作動する第１群の気
筒と、低負荷領域で作動を休止する第２群の気筒とが備
えられた気筒数制御エンジンにおいて、第１群の気筒の
燃料噴射弁と、第２群の気筒の燃料噴射弁について、同
様に適用することもできるものである。

【００４９】次に、この気筒数制御エンジンの場合をＶ
型エンジンに関する第３実施例について説明する。

【００５０】図５に示すように、この第３実施例に係る
Ｖ型エンジン４０は、全運転領域で作動する＃１，＃
３，＃５気筒でなる第１バンク４１と、低負荷領域で作
動を休止する＃２，＃４，＃６気筒でなる第２バンク４
２とを有し、両バンク４１，４２ごとに吸気通路４３，
４４及び排気通路４５，４６がそれぞれ設けられてい
る。

【００５１】そして、第１バンク４１の吸気通路４３に
設置された＃１，＃３，＃５気筒用の第１燃料噴射弁４
７…４７は第１デリバリパイプ４８に接続され、また、
第２バンク４２の吸気通路４４に設置された＃２，＃
４，＃６気筒用の第２燃料噴射弁４９…４９は第２デリ
バリパイプ５０に接続されていると共に、第１デリバリ
パイプ４８の上流端に燃料タンク５１から導かれた第１
燃料供給通路５２が接続され、また、該第１デリバリパ
イプ４８の下流端と第２デリバリパイプ５０の上流端と
が第２燃料供給通路５３によって接続されている。さら
に、第２デリバリパイプ５０の下流端には、上記燃料タ
ンク５１に通じる燃料回収通路５４が接続されていると
共に、この燃料回収通路５４にプレッシャレギュレータ
５５が設置されている。

【００５２】そして、前記第１、第２実施例と同様に、
第１燃料供給通路５２と燃料回収通路５４におけるプレ
ッシャレギュレータ５５の上流側との間にはバイパス通
路５６が設けられていると共に、このバイパス通路５６
の燃料回収通路５４への合流部には三方切換弁５７が設
置され、コントロールユニット（図示せず）からの切換
信号により、上記燃料回収通路５４の上流部５４ａと下
流部５４ｂとの間を遮断して、バイパス通路５６を燃料
回収通路５４の下流部５４ｂに連通させる状態と、該バ
イパス通路５６と燃料回収通路５４との間を遮断して、
該燃料回収通路５４の上流部５４ａと下流部５４ｂとを
連通させる状態とに切り換えるようになっている。

【００５３】この実施例においては、低負荷領域では、
第２バンク４２を構成する＃２，＃４，＃６気筒の第２
燃料噴射弁４９…４９からの燃料の噴射が休止されるこ
とにより、これらの気筒が作動を休止することになる。

【００５４】そして、この低負荷領域において、前記実
施例についての図２或は図４に示す制御と同様の制御が
行われる。

【００５５】つまり、燃料温度、冷却水温度或は吸気温
度等によって表されるエンジン温度が特に高くなく、し
たがって、第２デリバリパイプ５０に供給されただけで
上記第２燃料噴射弁４９…４９から噴射されなかった燃
料が該デリバリパイプ５０内に滞留しても、べーパーの
発生が特に問題とならないときには、上記三方切換弁５
７がバイパス通路５６を燃料回収通路５４の下流部５４
ｂに連通させるので、余分な燃料は、第１、第２デリバ
リパイプ４８，５０に供給されることなく、直接燃料タ
ンク５１に回収されることになる。したがって、エンジ
ンの熱によって加熱された燃料が多量にタンク５１に回
収されることによるエバポレーションガスの発生量の増
大が回避されることになる。

【００５６】また、エンジン温度が高く、したがって、
第２デリバリパイプ５０内で燃料が滞留すると該燃料に
べーパーが発生し易くなるとき、或はエンジンの始動直
後やエンジン回転数の変動量が大きくて運転状態が不安
定なときには、三方切換弁５７が燃料回収通路５４の
上、下流部５４ａ，５４ｂ間を連通させるので、この場
合は、第２デリバリパイプ５０に供給された燃料はその
まま燃料タンク５１に回収されることになる。したがっ
て、上記のような第２デリバリパイプ５０内における燃
料の滞留ないしべーパーの発生が回避され、また、滞留
燃料が、第２バンク４２の次の作動時に、運転状態が不
安定な状態の下で噴射されることによる運転状態の一層
の不安定化が回避されることになる。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、燃料が
必要とされる全運転領域で燃料を噴射する第１燃料噴射
弁と、特定の運転領域で燃料の噴射を休止する第２燃料
噴射弁とが備えられている場合に、上記特定運転領域で
は、エンジン温度が高いとき、或は始動直後やエンジン
回転数の変動量が大きくて運転状態が不安定なときに
は、上記第２燃料噴射弁に供給された燃料をそのまま燃
料タンクに回収させるようにしたから、滞留によってべ
ーパーが発生した燃料が運転領域の移行に伴って第２燃
料噴射弁から噴射されることにより、或はこの滞留燃料
が不安定なエンジン運転状態の下で噴射されることによ
り、その運転状態が一層不安定となることが回避される
ことになる。

【００５８】また、エンジン温度が低く、かつエンジン
の運転状態が安定しており、したがって、燃料が滞留し
てもべーパーの発生が特に問題とならず、或は滞留燃料
が噴射されても特に問題とならないときには、上記第２
燃料噴射弁に供給された燃料をその近傍に滞留させる一
方、燃料タンク側から送られる燃料のうちの余分な燃料
は第１、第２燃料噴射弁をバイパスさせて燃料タンクに
直接回収するようにしたから、高温に加熱された燃料が
多量に燃料タンクに回収されて、該タンク内でのエバポ
レーションガスの発生量が増大する、といった問題が防
止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例に係るエンジンの燃料供
給システム図である。

【図２】 同実施例の作動を示すフローチャート図であ
る。

【図３】 本発明の第２実施例における制御システムを
示すブロック図である。

【図４】 同実施例の作動を示すフローチャート図であ
る。

【図５】 本発明の第３実施例に係るエンジンの燃料供
給システム図である。

【図６】 従来の燃料供給システム図である。

【符号の説明】

１，４０ エンジン ７，４７ 第１燃料噴射弁 ９，４９ 第２燃料噴射弁 １１，５１ 燃料タンク １４，５２，５３ 燃料供給通路 １５，５４ 燃料回収通路 １７，５６ バイパス通路 １８，５７ 三方切換弁 ２０，２０’ 制御手段（コントロールユニット）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の供給が必要とされる全運転領域で
   燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、特定運転領域で燃料
   の噴射を休止する第２燃料噴射弁と、燃料タンクから導
   かれ、上記第１燃料噴射弁を経て第２燃料噴射弁に至る
   燃料供給通路とを有するエンジンの燃料供給装置であっ
   て、上記第２燃料噴射弁から燃料タンクに至る燃料回収
   通路と、上記燃料供給通路における第１燃料噴射弁の上
   流側から分岐されて上記燃料回収通路に合流するバイパ
   ス通路とを設けると共に、該バイパス通路の燃料回収通
   路への合流部に、該バイパス通路もしくは燃料回収通路
   の上流部のいずれか一方を該燃料回収通路の下流部に選
   択的に連通させる三方切換弁を設置し、かつ、上記特定
   運転領域において、エンジン温度が所定値以下のとき
   は、バイパス通路を燃料回収通路の下流部に連通させ、
   エンジン温度が所定値以上のときは、燃料回収通路の上
   流部を該燃料回収通路の下流部に連通させるように、上
   記三方切換弁を作動させる制御手段を設けたことを特徴
   とするエンジンの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 燃料の供給が必要とされる全運転領域で
   燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、特定運転領域で燃料
   の噴射を休止する第２燃料噴射弁と、燃料タンクから導
   かれ、上記第１燃料噴射弁を経て第２燃料噴射弁に至る
   燃料供給通路とを有するエンジンの燃料供給装置であっ
   て、上記第２燃料噴射弁から燃料タンクに至る燃料回収
   通路と、上記燃料供給通路における第１燃料噴射弁の上
   流側から分岐されて上記燃料回収通路に合流するバイパ
   ス通路とを設けると共に、該バイパス通路の燃料回収通
   路への合流部に、該バイパス通路もしくは燃料回収通路
   の上流部のいずれか一方を該燃料回収通路の下流部に選
   択的に連通させる三方切換弁を設置し、かつ、上記特定
   運転領域において、エンジン水温が所定値以上であるこ
   と、吸気温が所定値以上であること、エンジン始動時か
   らの経過時間が所定時間以内であること、及びエンジン
   回転数の変動量が所定値以上であることのうちの少なく
   とも一つ以上が成り立つときに、燃料回収通路の上流部
   を該燃料回収通路の下流部に連通させ、それ以外のとき
   にバイパス通路を燃料回収通路の下流部に連通させるよ
   うに、上記三方切換弁を作動させる制御手段を設けたこ
   とを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
3. 【請求項３】 第１燃料噴射弁は、燃料の供給が必要と
   される全運転領域で燃料を噴射する噴射弁であり、第２
   燃料噴射弁は低負荷領域で燃料の噴射を休止する噴射弁
   である請求項１または請求項２に記載のエンジンの燃料
   供給装置。
4. 【請求項４】 第１燃料噴射弁は、燃料の供給が必要と
   される全運転領域で作動する気筒の噴射弁であり、第２
   燃料噴射弁は、特定運転領域で作動を休止する気筒の噴
   射弁である請求項１または請求項２に記載のエンジンの
   燃料供給装置。