JPH06219232A - 自動車用エアバッグドア - Google Patents
自動車用エアバッグドアInfo
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- JPH06219232A JPH06219232A JP5027543A JP2754393A JPH06219232A JP H06219232 A JPH06219232 A JP H06219232A JP 5027543 A JP5027543 A JP 5027543A JP 2754393 A JP2754393 A JP 2754393A JP H06219232 A JPH06219232 A JP H06219232A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- resin
- layer
- airbag door
- astm
- door
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C45/00—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor
- B29C45/16—Making multilayered or multicoloured articles
- B29C45/1642—Making multilayered or multicoloured articles having a "sandwich" structure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
- B29L2031/00—Other particular articles
- B29L2031/30—Vehicles, e.g. ships or aircraft, or body parts thereof
- B29L2031/3005—Body finishings
- B29L2031/3038—Air bag covers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアバッグドアに求められる諸物性を満たし
て軽量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる
自動車のエアバッグドアを提供する。 【構成】 ドア本体部１６および取り付け部１８は、内
層１２と、内層を包囲して被覆する外層１４とのサンド
イッチ構造の樹脂からなり、内層１２または外層１４の
いずれか一方の層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−
Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッ
ド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可
塑性樹脂からなり、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ
６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３
℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可
塑性樹脂からなる自動車用エアバッグドア。
て軽量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる
自動車のエアバッグドアを提供する。 【構成】 ドア本体部１６および取り付け部１８は、内
層１２と、内層を包囲して被覆する外層１４とのサンド
イッチ構造の樹脂からなり、内層１２または外層１４の
いずれか一方の層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−
Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッ
ド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可
塑性樹脂からなり、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ
６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３
℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可
塑性樹脂からなる自動車用エアバッグドア。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用エアバッグ
ドアに関する。
ドアに関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に示されるように、自動車用エアバ
ッグドア５０は、助手席側のインストルメントパネル５
２等に形成されたエアバッグ展開用開口部５４に取り付
けられて、平常時は前記展開用開口部５４を閉じ、自動
車衝突時にはインストルメントパネル等内のエアバッグ
（図示せず）の膨張と同時に展開用開口部５４を開いて
エアバッグの展開を可能にするものである。なお、エア
バッグドア５０の所定位置には、破断用薄肉部または破
断可能な係止片が設けられていて、エアバッグの膨張時
に前記薄肉部または係止片部分で破断してエアバッグド
アが開くようにされている。
ッグドア５０は、助手席側のインストルメントパネル５
２等に形成されたエアバッグ展開用開口部５４に取り付
けられて、平常時は前記展開用開口部５４を閉じ、自動
車衝突時にはインストルメントパネル等内のエアバッグ
（図示せず）の膨張と同時に展開用開口部５４を開いて
エアバッグの展開を可能にするものである。なお、エア
バッグドア５０の所定位置には、破断用薄肉部または破
断可能な係止片が設けられていて、エアバッグの膨張時
に前記薄肉部または係止片部分で破断してエアバッグド
アが開くようにされている。
【０００３】従来、前記のエアバッグドアとして、図７
または図８に示されるエアバッグドア６０，７０が知ら
れている。前者のエアバッグドア６０は、アルミニウム
板からなるコア層６２とポリウレタン発泡体からなる発
泡層６４と塩化ビニル樹脂からなる表皮層６６とからな
る。また後者のエアバッグドア７０は、樹脂の単層から
なるもので、その樹脂としては、エラストマー単体、ポ
リフェニレンオキサイドとポリアミドとの複合樹脂（Ｐ
ＰＯ／ＰＡ樹脂）、ポリアミドと変成ポリオレフィンと
の複合樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボネート
とアクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体と
の複合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）等が用いられている。
なお複合樹脂の語句はポリマーアロイを意味する。図中
６８，７２は展開用開口部への取り付け部、６９は破断
用係止片、７４は破断用薄肉部、７６はヒンジ部分であ
る。
または図８に示されるエアバッグドア６０，７０が知ら
れている。前者のエアバッグドア６０は、アルミニウム
板からなるコア層６２とポリウレタン発泡体からなる発
泡層６４と塩化ビニル樹脂からなる表皮層６６とからな
る。また後者のエアバッグドア７０は、樹脂の単層から
なるもので、その樹脂としては、エラストマー単体、ポ
リフェニレンオキサイドとポリアミドとの複合樹脂（Ｐ
ＰＯ／ＰＡ樹脂）、ポリアミドと変成ポリオレフィンと
の複合樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボネート
とアクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体と
の複合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）等が用いられている。
なお複合樹脂の語句はポリマーアロイを意味する。図中
６８，７２は展開用開口部への取り付け部、６９は破断
用係止片、７４は破断用薄肉部、７６はヒンジ部分であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者のエアバ
ッグドア６０においては、アルミニウム板のコア層６２
を有するため重い問題がある。さらに、エアバッグドア
６０が開いた場合には、アルミニウムからなる取り付け
部６８が変形して復元しないため、エアバッグドアが最
大に開いた状態のままとなり、展開用開口部内に手が挿
入可能になって、火傷する恐れがある。またエアバッグ
ドアの成形の際には、工数が多く作業に手間取る問題も
ある。
ッグドア６０においては、アルミニウム板のコア層６２
を有するため重い問題がある。さらに、エアバッグドア
６０が開いた場合には、アルミニウムからなる取り付け
部６８が変形して復元しないため、エアバッグドアが最
大に開いた状態のままとなり、展開用開口部内に手が挿
入可能になって、火傷する恐れがある。またエアバッグ
ドアの成形の際には、工数が多く作業に手間取る問題も
ある。
【０００５】一方、後者のエアバッグドア７０において
は、次の諸問題がある。まず、エラストマーからなる場
合には、剛性が低いため、厚肉にしたりあるいはリブを
設けて所定の剛性にする必要がある。しかし、厚肉また
はリブによってエアバッグドアの重量が大になったり、
あるいは表面にヒケやソリ等の変形を生じやすくなる問
題がある。ＰＰＯ／ＰＡ樹脂からなる場合には、耐熱老
化性に劣り、老化後におけるエアバッグの展開膨張時に
エアバッグドアが割れやすい問題がある。またＰＡ／変
成ＰＯ樹脂からなる場合には、吸湿性が高く、吸水後の
寸法安定性に劣る問題がある。ＰＣ／ＡＢＳ樹脂からな
る場合には、耐薬品性が劣りストレスクラック（割れ）
を起こし易い問題がある。
は、次の諸問題がある。まず、エラストマーからなる場
合には、剛性が低いため、厚肉にしたりあるいはリブを
設けて所定の剛性にする必要がある。しかし、厚肉また
はリブによってエアバッグドアの重量が大になったり、
あるいは表面にヒケやソリ等の変形を生じやすくなる問
題がある。ＰＰＯ／ＰＡ樹脂からなる場合には、耐熱老
化性に劣り、老化後におけるエアバッグの展開膨張時に
エアバッグドアが割れやすい問題がある。またＰＡ／変
成ＰＯ樹脂からなる場合には、吸湿性が高く、吸水後の
寸法安定性に劣る問題がある。ＰＣ／ＡＢＳ樹脂からな
る場合には、耐薬品性が劣りストレスクラック（割れ）
を起こし易い問題がある。
【０００６】この発明は、前記種々の問題を解決するも
のであり、エアバッグに求められる諸物性を満たして軽
量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる自動
車のエアバッグドアを提供するものである。
のであり、エアバッグに求められる諸物性を満たして軽
量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる自動
車のエアバッグドアを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、ドア本体部
と、一部にヒンジの形成された取り付け部とを有するエ
アバッグドアにおいて、前記ドア本体部および取り付け
部は、内層と、該内層を包囲して被覆する外層とのサン
ドイッチ構造の樹脂からなり、前記内層または外層のい
ずれか一方の層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ
７９０準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド
衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可
塑性樹脂からなり、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ
６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３
℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可
塑性樹脂からなることを特徴とする自動車のエアバッグ
ドアに係る。
と、一部にヒンジの形成された取り付け部とを有するエ
アバッグドアにおいて、前記ドア本体部および取り付け
部は、内層と、該内層を包囲して被覆する外層とのサン
ドイッチ構造の樹脂からなり、前記内層または外層のい
ずれか一方の層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ
７９０準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド
衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可
塑性樹脂からなり、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ
６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３
℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可
塑性樹脂からなることを特徴とする自動車のエアバッグ
ドアに係る。
【０００８】
【作用】この発明のエアバッグドアは、ドア本体部およ
び取り付け部が、内層とその内層を包囲被覆する外層と
のサンドイッチ構造からなり、しかも内層と外層のいず
れかの層が、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０
準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド衝撃強
度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２
０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳ
ＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂
からなり、他方の層が、脆化温度（ＪＩＳＫ６３０１準
拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３℃、ＪＩＳ
Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可塑性樹脂か
らなるため、内層と外層の両物性がそれぞれ補完し合
い、全体としてエアバッグドアに必要な諸物性を保有す
る。これは、単層の樹脂では前記の物性を全て満たすの
は容易ではないが、内層と外層とのサンドイッチ構造と
して互いに物性を補完することにしたため可能になった
ものである。
び取り付け部が、内層とその内層を包囲被覆する外層と
のサンドイッチ構造からなり、しかも内層と外層のいず
れかの層が、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０
準拠）が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド衝撃強
度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２
０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳ
ＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂
からなり、他方の層が、脆化温度（ＪＩＳＫ６３０１準
拠）が−４０℃より低、引張破断伸び（２３℃、ＪＩＳ
Ｋ７１１３準拠）が２００％より大の熱可塑性樹脂か
らなるため、内層と外層の両物性がそれぞれ補完し合
い、全体としてエアバッグドアに必要な諸物性を保有す
る。これは、単層の樹脂では前記の物性を全て満たすの
は容易ではないが、内層と外層とのサンドイッチ構造と
して互いに物性を補完することにしたため可能になった
ものである。
【０００９】しかも、この発明のエアバッグドアは、従
来のようにアルミニウムのコア層がなく、樹脂製からな
るため軽量である。さらに、取り付け部も樹脂製からな
るため、取り付け部に形成されたヒンジ部分が復元性を
有し、エアバッグ展開後、すなわちエアバッグドアが開
いた後にドア本体部を閉じようとする。
来のようにアルミニウムのコア層がなく、樹脂製からな
るため軽量である。さらに、取り付け部も樹脂製からな
るため、取り付け部に形成されたヒンジ部分が復元性を
有し、エアバッグ展開後、すなわちエアバッグドアが開
いた後にドア本体部を閉じようとする。
【００１０】この発明において、一方の層を構成する樹
脂を、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）
が１００００kg／cm2 より大としたのは、エアバッグド
アに自己形状保持性を持たせるためであり、アイゾッド
衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大としたのは、低温時におけ
るエアバッグ展開時にエアバッグドアが破断して飛散す
るのを防止するためであり、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大とした
のは、夏期駐車時等の際に直射日光によりエアバッグド
アが高温となった場合にもエアバッグドアに変形を生じ
ないようにするためである。
脂を、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）
が１００００kg／cm2 より大としたのは、エアバッグド
アに自己形状保持性を持たせるためであり、アイゾッド
衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準
拠）が２０kg・cm／cmより大としたのは、低温時におけ
るエアバッグ展開時にエアバッグドアが破断して飛散す
るのを防止するためであり、熱変形温度（４．６kg荷
重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大とした
のは、夏期駐車時等の際に直射日光によりエアバッグド
アが高温となった場合にもエアバッグドアに変形を生じ
ないようにするためである。
【００１１】また、他方の層を構成する樹脂を、脆化温
度（ＪＩＳ Ｋ６３０１準拠）が−４０℃より低とした
のは、低温時のエアバッグ展開時にエアバッグドアに白
化（劣化）を生じるのを防止するためであり、引張破断
伸び（２３℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％よ
り大としたのは、常温時におけるエアバッグの展開時に
エアバッグドアが破断して飛散するのを防止するためで
ある。
度（ＪＩＳ Ｋ６３０１準拠）が−４０℃より低とした
のは、低温時のエアバッグ展開時にエアバッグドアに白
化（劣化）を生じるのを防止するためであり、引張破断
伸び（２３℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％よ
り大としたのは、常温時におけるエアバッグの展開時に
エアバッグドアが破断して飛散するのを防止するためで
ある。
【００１２】この発明において、曲げ弾性率（２３℃、
ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm2 より
大、アイゾッド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ
−Ｄ２５６準拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度
（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃
より大の熱可塑性樹脂としては、ポリフェニレンオキサ
イドとポリアミドとの複合樹脂（ＰＰＯ／ＰＡ樹脂）、
ポリアミドと変成ポリオレフィンとの複合樹脂（ＰＡ／
変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボネートとアクリロニトリル
−ブタジエン−スチレン共重合体との複合樹脂（ＰＣ／
ＡＢＳ樹脂）等が使用される。
ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm2 より
大、アイゾッド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ
−Ｄ２５６準拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度
（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃
より大の熱可塑性樹脂としては、ポリフェニレンオキサ
イドとポリアミドとの複合樹脂（ＰＰＯ／ＰＡ樹脂）、
ポリアミドと変成ポリオレフィンとの複合樹脂（ＰＡ／
変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボネートとアクリロニトリル
−ブタジエン−スチレン共重合体との複合樹脂（ＰＣ／
ＡＢＳ樹脂）等が使用される。
【００１３】なお、前記ポリフェニレンオキサイド（Ｐ
ＰＯ）に複合されるポリアミド（ＰＡ）としては、６−
ナイロン、６，６−ナイロン、１１−ナイロン、１２−
ナイロン等の重合体、それらの材料原料の共重合体、グ
リコールとジオール化合物より得られる両末端カルボキ
シル基を有するポリマーポリエステルとジアミン化合物
との縮合重合により得られるポリエステルポリアミド、
あるいはそれらの複合樹脂等がある。
ＰＯ）に複合されるポリアミド（ＰＡ）としては、６−
ナイロン、６，６−ナイロン、１１−ナイロン、１２−
ナイロン等の重合体、それらの材料原料の共重合体、グ
リコールとジオール化合物より得られる両末端カルボキ
シル基を有するポリマーポリエステルとジアミン化合物
との縮合重合により得られるポリエステルポリアミド、
あるいはそれらの複合樹脂等がある。
【００１４】ポリアミドと変成ポリオレフィンとの複合
樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）におけるポリアミドとして
は、６−ナイロン及び／または６，６−ナイロンを挙げ
ることができる。変成ポリオレフィンとしては、カルボ
キシル基を導入したポリオレフィン樹脂を挙げることが
できる。また、ポリアミドと変成ポリオレフィンとは化
学的に結合していてもあるいはしていなくても良く、結
合している場合にはポリアミド中の末端アミンとポリオ
レフィン中に導入されたカルボキシル基との化学反応に
より得られるアミド結合からなる。
樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）におけるポリアミドとして
は、６−ナイロン及び／または６，６−ナイロンを挙げ
ることができる。変成ポリオレフィンとしては、カルボ
キシル基を導入したポリオレフィン樹脂を挙げることが
できる。また、ポリアミドと変成ポリオレフィンとは化
学的に結合していてもあるいはしていなくても良く、結
合している場合にはポリアミド中の末端アミンとポリオ
レフィン中に導入されたカルボキシル基との化学反応に
より得られるアミド結合からなる。
【００１５】ポリカーボネート（ＰＣ）とアクリロニト
リル−ブタジエン−スチレン共重合体（ＡＢＳ）との複
合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）としては、特に限定される
ものではない。
リル−ブタジエン−スチレン共重合体（ＡＢＳ）との複
合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）としては、特に限定される
ものではない。
【００１６】またこの発明において、脆化温度（ＪＩＳ
Ｋ６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び
（２３℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大
の熱可塑性樹脂としては、オレフィン系エラストマー、
ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマ
ー、スチレン系エラストマー、ウレタン系エラストマー
等が使用される。
Ｋ６３０１準拠）が−４０℃より低、引張破断伸び
（２３℃、ＪＩＳ Ｋ７１１３準拠）が２００％より大
の熱可塑性樹脂としては、オレフィン系エラストマー、
ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマ
ー、スチレン系エラストマー、ウレタン系エラストマー
等が使用される。
【００１７】オレフィン系エラストマーとしては、ポリ
プロピレン（ＰＰ）とエチレン−プロピレン共重合ゴム
（ＥＰＤＭ）の動的加硫物あるいはＥＰＤＭへのプロピ
レンのグラフト重合物等がある。
プロピレン（ＰＰ）とエチレン−プロピレン共重合ゴム
（ＥＰＤＭ）の動的加硫物あるいはＥＰＤＭへのプロピ
レンのグラフト重合物等がある。
【００１８】ポリエステル系エラストマーとしては、両
末端に水酸基を有するポリマーポリオールと両末端にカ
ルボキシル基を有する化合物（例えばテレフタル酸）と
の縮合重合により得られる化合物がある。また前記両末
端に水酸基を有するポリマーポリオールとしては、脂肪
族グリコールとジカルボン酸の縮合より得られるポリエ
ステルタイプと、エチレンオキサイド、プロピレンオキ
サイド、テトラヒドロフロン等を開環重合して得られる
ポリエーテルタイプ等がある。
末端に水酸基を有するポリマーポリオールと両末端にカ
ルボキシル基を有する化合物（例えばテレフタル酸）と
の縮合重合により得られる化合物がある。また前記両末
端に水酸基を有するポリマーポリオールとしては、脂肪
族グリコールとジカルボン酸の縮合より得られるポリエ
ステルタイプと、エチレンオキサイド、プロピレンオキ
サイド、テトラヒドロフロン等を開環重合して得られる
ポリエーテルタイプ等がある。
【００１９】ポリアミド系エラストマーとしては、１１
−ナイロン、１２−ナイロン等のポリアミド、それらの
材料原料の共重合体、グリコールとジオール化合物より
得られる両末端カルボキシル基を有するポリマーポリエ
ステルとジアミン化合物との縮合重合により得られるポ
リエステルポリアミド、あるいはそれらの複合樹脂等が
ある。
−ナイロン、１２−ナイロン等のポリアミド、それらの
材料原料の共重合体、グリコールとジオール化合物より
得られる両末端カルボキシル基を有するポリマーポリエ
ステルとジアミン化合物との縮合重合により得られるポ
リエステルポリアミド、あるいはそれらの複合樹脂等が
ある。
【００２０】スチレン系エラストマーとしては、スチレ
ンとブタジエンとのブロック共重合体、ランダム共重合
体等が含まれ、例えば、スチレン−ブタジエンブロック
共重合体（ＳＢ）、スチレン−ブタジエン−スチレント
リブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−
ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）がある。
ンとブタジエンとのブロック共重合体、ランダム共重合
体等が含まれ、例えば、スチレン−ブタジエンブロック
共重合体（ＳＢ）、スチレン−ブタジエン−スチレント
リブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−
ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）がある。
【００２１】ウレタン系エラストマーは、両末端に水酸
基を有するポリマーポリオールと両末端にイソシアネー
ト基を有する化合物との付加重合により得られる化合物
を言う。また両末端に水酸基を有するポリマーポリオー
ルとしては、脂肪族グリコールとジカルボン酸との縮合
により得られるもの、ラクトン系化合物を開環重合して
得られるポリエステルタイプのもの、エチレンオキサイ
ド、プロピレンオキサイドまたはテトラヒドロフラン等
を開環重合して得られるポリエーテルタイプのもの等が
ある。
基を有するポリマーポリオールと両末端にイソシアネー
ト基を有する化合物との付加重合により得られる化合物
を言う。また両末端に水酸基を有するポリマーポリオー
ルとしては、脂肪族グリコールとジカルボン酸との縮合
により得られるもの、ラクトン系化合物を開環重合して
得られるポリエステルタイプのもの、エチレンオキサイ
ド、プロピレンオキサイドまたはテトラヒドロフラン等
を開環重合して得られるポリエーテルタイプのもの等が
ある。
【００２２】なお、前記内層または外層を構成する樹脂
には、添加剤が適宜加えられる。添加剤としては、酸化
防止剤、紫外線吸収剤、流動性改良剤、補強材（フィラ
ー、ファイバー）等が挙げられる。
には、添加剤が適宜加えられる。添加剤としては、酸化
防止剤、紫外線吸収剤、流動性改良剤、補強材（フィラ
ー、ファイバー）等が挙げられる。
【００２３】
【実施例】以下添付の図面を用いてこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図、図２
は同実施例の斜視図、図３および図４は同実施例におけ
るエアバッグドアの成形時を示す断面図、図５は他の実
施例を示す断面図である。
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図、図２
は同実施例の斜視図、図３および図４は同実施例におけ
るエアバッグドアの成形時を示す断面図、図５は他の実
施例を示す断面図である。
【００２４】図１および図２に示されるエアバッグドア
１０は、自動車のインストルメントパネルの助手席側に
形成されたエアバッグ展開用開口部に取り付けられるも
ので、内層１２とその内層１２を包囲被覆する外層１４
とのサンドイッチ構造の樹脂製板状体からなり、ドア本
体部１６、取り付け部１８および係止部品取り付け座２
０から構成されている。
１０は、自動車のインストルメントパネルの助手席側に
形成されたエアバッグ展開用開口部に取り付けられるも
ので、内層１２とその内層１２を包囲被覆する外層１４
とのサンドイッチ構造の樹脂製板状体からなり、ドア本
体部１６、取り付け部１８および係止部品取り付け座２
０から構成されている。
【００２５】前記内層１２または外層１４のいずれか一
方は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）
が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド衝撃強度（−
４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０kg・
cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−
Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂からな
り、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ６３０１準拠）
が−４０℃より低、引張破断伸び（２３℃、ＪＩＳ Ｋ
７１１３準拠）が２００％より大の熱可塑性樹脂からな
る。
方は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）
が１００００kg／cm2 より大、アイゾッド衝撃強度（−
４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０kg・
cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−
Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂からな
り、他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ６３０１準拠）
が−４０℃より低、引張破断伸び（２３℃、ＪＩＳ Ｋ
７１１３準拠）が２００％より大の熱可塑性樹脂からな
る。
【００２６】ドア本体部１６は、エアバッグ展開用開口
部を塞ぐことのできる大きさの板状体からなる。取り付
け部１８は、エアバッグ展開用開口部の縁にエアバッグ
ドア１０を取り付けるためのもので、ドア本体部１６の
裏面の縁にドア本体部１６から連続して突出形成されて
いる。この取り付け部１８の一部には、エアバッグドア
１０の開きを可能にするためのヒンジ１９が設けられて
いる。ヒンジ１９部分は、取り付け部１８の他部より薄
肉にして形成されている。
部を塞ぐことのできる大きさの板状体からなる。取り付
け部１８は、エアバッグ展開用開口部の縁にエアバッグ
ドア１０を取り付けるためのもので、ドア本体部１６の
裏面の縁にドア本体部１６から連続して突出形成されて
いる。この取り付け部１８の一部には、エアバッグドア
１０の開きを可能にするためのヒンジ１９が設けられて
いる。ヒンジ１９部分は、取り付け部１８の他部より薄
肉にして形成されている。
【００２７】係止部品取り付け座２０は、ほぼＬ字形に
屈曲して先端が二股２１になったもので、エアバッグド
ア本体部１６裏面の縁に突出形成されている。取り付け
座２０の先端の二股２１には，合成樹脂製の係止片２２
が係着される。係止片２２は、エアバッグ展開用開口部
の内側に係止されて、平常時にエアバッグドア１０を閉
じ、エアバッグの膨張展開時には首部分２３で破断して
エアバッグドア１０の開きを可能にするもので、ポリエ
ステルエラストマー等からなる。
屈曲して先端が二股２１になったもので、エアバッグド
ア本体部１６裏面の縁に突出形成されている。取り付け
座２０の先端の二股２１には，合成樹脂製の係止片２２
が係着される。係止片２２は、エアバッグ展開用開口部
の内側に係止されて、平常時にエアバッグドア１０を閉
じ、エアバッグの膨張展開時には首部分２３で破断して
エアバッグドア１０の開きを可能にするもので、ポリエ
ステルエラストマー等からなる。
【００２８】この実施例のエアバッグドア１０は、図３
および図４に示す成形金型３０を用いて、公知のサンド
イッチ成形方法により次のようにして得られる。まず、
図３に示されるように、成形金型のキャビティ３２内
に、加熱溶融状態の外層用樹脂Ａをキャビティ３２内容
積より幾分少量射出する（いわゆるショートショットの
状態）。このときの射出量は、キャビティ３２内壁面に
２〜３mm程度の樹脂層を形成できる量とする。
および図４に示す成形金型３０を用いて、公知のサンド
イッチ成形方法により次のようにして得られる。まず、
図３に示されるように、成形金型のキャビティ３２内
に、加熱溶融状態の外層用樹脂Ａをキャビティ３２内容
積より幾分少量射出する（いわゆるショートショットの
状態）。このときの射出量は、キャビティ３２内壁面に
２〜３mm程度の樹脂層を形成できる量とする。
【００２９】続いてその直後に、前記外層用樹脂Ａに代
えて加熱溶融状態の内層用樹脂Ｂを射出し、前記外層用
樹脂Ａと内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２を満たす。こ
のとき、後から射出された内層用樹脂Ｂは、先に射出さ
れた外層用樹脂Ａを押しながら外層用樹脂Ａ内を進む。
そして最終的に外層用樹脂Ａと、その外層用樹脂Ａによ
り包囲被覆された内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２内を
満たす。その後、樹脂の冷却硬化を待って成形品を脱型
し、エアバッグドア１０を得る。
えて加熱溶融状態の内層用樹脂Ｂを射出し、前記外層用
樹脂Ａと内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２を満たす。こ
のとき、後から射出された内層用樹脂Ｂは、先に射出さ
れた外層用樹脂Ａを押しながら外層用樹脂Ａ内を進む。
そして最終的に外層用樹脂Ａと、その外層用樹脂Ａによ
り包囲被覆された内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２内を
満たす。その後、樹脂の冷却硬化を待って成形品を脱型
し、エアバッグドア１０を得る。
【００３０】表１は、前記構成のエアバッグドア１０
を、内層１２と外層１４を構成する樹脂の組み合わせお
よび種類を変えて成形した以下の実施例１ないし５につ
いて、その内層および外層の物性、エアバッグドアの試
験結果を示すものである。また、表２は比較例について
示すものである。
を、内層１２と外層１４を構成する樹脂の組み合わせお
よび種類を変えて成形した以下の実施例１ないし５につ
いて、その内層および外層の物性、エアバッグドアの試
験結果を示すものである。また、表２は比較例について
示すものである。
【００３１】試験方法は次の通りである。曲げ弾性率は
２３℃でＡＳＴＭ−Ｄ７９０に準拠、アイゾッド衝撃強
度は−４０℃ノッチ付でＡＳＴＭ−Ｄ２５６に準拠、熱
変形温度は４．６kg荷重でＡＳＴＭ−Ｄ６４８に準拠、
脆化温度はＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠、引張破断伸びは
２３℃でＪＩＳ Ｋ７１１３に準拠して測定した。
２３℃でＡＳＴＭ−Ｄ７９０に準拠、アイゾッド衝撃強
度は−４０℃ノッチ付でＡＳＴＭ−Ｄ２５６に準拠、熱
変形温度は４．６kg荷重でＡＳＴＭ−Ｄ６４８に準拠、
脆化温度はＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠、引張破断伸びは
２３℃でＪＩＳ Ｋ７１１３に準拠して測定した。
【００３２】−４０℃におけるエアバッグの展開試験
は、エアバッグドアをキャニスター（エアバッグケー
ス）に取り付け、−４０℃の雰囲気温度下１時間放置
し、その雰囲気から開放した後１分以内にエアバッグの
展開を実施し、エアバッグドアの損傷状態および作動状
態を観察することにより行った。評価は、エアバッグド
アが割れて正常な動作をしなかった場合（×）、正常な
動作をしたが亀裂、白化等の見られる場合（△）、損傷
が全く無く正常に作動した場合（〇）とした。またヒン
ジの復元性は、前記のエアバッグ展開後エアバッグドア
が開いたままになってキャニスター口が見える場合
（×）、ヒンジの復元によりエアバッグドアがキャニス
ター口を塞いでキャニスター口が見えない場合（〇）と
した。
は、エアバッグドアをキャニスター（エアバッグケー
ス）に取り付け、−４０℃の雰囲気温度下１時間放置
し、その雰囲気から開放した後１分以内にエアバッグの
展開を実施し、エアバッグドアの損傷状態および作動状
態を観察することにより行った。評価は、エアバッグド
アが割れて正常な動作をしなかった場合（×）、正常な
動作をしたが亀裂、白化等の見られる場合（△）、損傷
が全く無く正常に作動した場合（〇）とした。またヒン
ジの復元性は、前記のエアバッグ展開後エアバッグドア
が開いたままになってキャニスター口が見える場合
（×）、ヒンジの復元によりエアバッグドアがキャニス
ター口を塞いでキャニスター口が見えない場合（〇）と
した。
【００３３】耐熱老化後展開試験は、エアバッグドアを
雰囲気温度１１０℃のオーブン中に１２００時間放置
し、その後取り出して室温（２３℃）で１日置いた後キ
ャニスターに取り付け、−４０℃の雰囲気温度下１時間
放置し、その雰囲気から開放した後１分以内にエアバッ
グの展開を実施し、エアバッグドアの損傷状態および作
動状態を観察することにより行った。評価は、エアバッ
グドアが割れて正常な動作をしなかった場合（×）、亀
裂、損傷が全く無く正常に作動した場合（〇）とした。
雰囲気温度１１０℃のオーブン中に１２００時間放置
し、その後取り出して室温（２３℃）で１日置いた後キ
ャニスターに取り付け、−４０℃の雰囲気温度下１時間
放置し、その雰囲気から開放した後１分以内にエアバッ
グの展開を実施し、エアバッグドアの損傷状態および作
動状態を観察することにより行った。評価は、エアバッ
グドアが割れて正常な動作をしなかった場合（×）、亀
裂、損傷が全く無く正常に作動した場合（〇）とした。
【００３４】薬品試験後展開試験は、エアバッグドア表
面にガソリンを塗布後２３℃で１週間放置し、その後エ
アバッグドアをキャニスターに取り付けて耐熱老化後展
開試験と同様にして展開試験および評価を行った。吸水
寸法変化率は、エアバッグドアを２３℃の水中に１００
時間放置した後取り出して寸法変化率を測定した。
面にガソリンを塗布後２３℃で１週間放置し、その後エ
アバッグドアをキャニスターに取り付けて耐熱老化後展
開試験と同様にして展開試験および評価を行った。吸水
寸法変化率は、エアバッグドアを２３℃の水中に１００
時間放置した後取り出して寸法変化率を測定した。
【００３５】加熱変形性は、エアバッグドアを１１０℃
のオーブン中に１２００時間放置した後取り出して、エ
アバッグドアの外観を観察し、変形が認められる場合
（×）、変形が認められない場合（〇）として評価し
た。また重量については、比較例６のものを１００％と
し、それに対する％で示した。
のオーブン中に１２００時間放置した後取り出して、エ
アバッグドアの外観を観察し、変形が認められる場合
（×）、変形が認められない場合（〇）として評価し
た。また重量については、比較例６のものを１００％と
し、それに対する％で示した。
【００３６】（実施例１）外層用樹脂としてＰＰＯ／Ｐ
Ａ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイー
プラスチックス株式会社製）］を用い、内層用樹脂とし
てポリアミド系エラストマー［商品名；「ダイアミド」
（ダイセル・ヒュルス株式会社製）］を用いた。
Ａ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイー
プラスチックス株式会社製）］を用い、内層用樹脂とし
てポリアミド系エラストマー［商品名；「ダイアミド」
（ダイセル・ヒュルス株式会社製）］を用いた。
【００３７】（実施例２）外層用樹脂としてＰＡ／変成
ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東レ
株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてオレフィン系
エラストマー［商品名；「ミラストマー」（三井石油化
学工業株式会社製）］を用いた。
ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東レ
株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてオレフィン系
エラストマー［商品名；「ミラストマー」（三井石油化
学工業株式会社製）］を用いた。
【００３８】（実施例３）外層用樹脂としてＰＣ／ＡＢ
Ｓ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会
社製）］を用い、内層用樹脂としてスチレン系エラスト
マー［商品名；「タフテック」（旭化成工業株式会社
製）］を用いた。
Ｓ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会
社製）］を用い、内層用樹脂としてスチレン系エラスト
マー［商品名；「タフテック」（旭化成工業株式会社
製）］を用いた。
【００３９】（実施例４）外層用樹脂としてポリエステ
ルエラストマー［商品名；「ハイトレル」（東レ・デュ
ポン株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてＰＣ／Ａ
ＢＳ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式
会社製）］を用いた。
ルエラストマー［商品名；「ハイトレル」（東レ・デュ
ポン株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてＰＣ／Ａ
ＢＳ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式
会社製）］を用いた。
【００４０】（実施例５）外層用樹脂としてポリウレタ
ンエラストマー［商品名；「エラストラン」（武田バー
ディシェウレタン工業株式会社製）］を用い、内層用樹
脂としてＰＡ／変成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイ
ロンＵＴＮ」（東レ株式会社製）］を用いた。
ンエラストマー［商品名；「エラストラン」（武田バー
ディシェウレタン工業株式会社製）］を用い、内層用樹
脂としてＰＡ／変成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイ
ロンＵＴＮ」（東レ株式会社製）］を用いた。
【００４１】（比較例１）構成樹脂原料としてＰＰＯ／
ＰＡ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイ
ープラスチックス株式会社製）］を用い、通常の射出成
形により単層のエアバッグドアを成形した。なお、外形
状は、実施例１ないし５と同一形状からなる。
ＰＡ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイ
ープラスチックス株式会社製）］を用い、通常の射出成
形により単層のエアバッグドアを成形した。なお、外形
状は、実施例１ないし５と同一形状からなる。
【００４２】（比較例２）構成樹脂原料としてＰＡ／変
成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東
レ株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。 （比較例３）構成樹脂原料としてＰＣ／ＡＢＳ複合樹脂
［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会社製）］を
用いて比較例１と同様に成形した。
成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東
レ株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。 （比較例３）構成樹脂原料としてＰＣ／ＡＢＳ複合樹脂
［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会社製）］を
用いて比較例１と同様に成形した。
【００４３】（比較例４）構成樹脂原料としてポリアミ
ド系エラストマー［商品名；「ダイアミド」（ダイセル
・ヒュルス株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成
形した。 （比較例５）構成樹脂原料としてオレフィン系エラスト
マー［商品名；「ミラストマー」（三井石油化学工業株
式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。
ド系エラストマー［商品名；「ダイアミド」（ダイセル
・ヒュルス株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成
形した。 （比較例５）構成樹脂原料としてオレフィン系エラスト
マー［商品名；「ミラストマー」（三井石油化学工業株
式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。
【００４４】（比較例６）アルミニウム板からなるコア
層とポリウレタン発泡体からなる発泡層と塩化ビニル樹
脂からなる表皮層との三層構造のものを、実施例と同様
の形状に成形した。
層とポリウレタン発泡体からなる発泡層と塩化ビニル樹
脂からなる表皮層との三層構造のものを、実施例と同様
の形状に成形した。
【００４５】
【表１】
【００４６】
【表２】
【００４７】表１および表２から理解されるように、こ
の発明のエアバッグドアは、低温時に破損しにくくく、
耐熱老化性、耐薬品性、吸水寸法安定性、加熱変形性に
優れ、しかもヒンジの復元性を有し、アルミニウム製コ
ア層を有する従来のエアバッグドア（比較例４）に比べ
て軽量である。
の発明のエアバッグドアは、低温時に破損しにくくく、
耐熱老化性、耐薬品性、吸水寸法安定性、加熱変形性に
優れ、しかもヒンジの復元性を有し、アルミニウム製コ
ア層を有する従来のエアバッグドア（比較例４）に比べ
て軽量である。
【００４８】なお、この発明のエアバッグドアは、前記
のような係止片２２を用いるものに限られず、図５に示
されるエアバッグドア４０のように、ドア本体部４２の
両縁に取り付け部４４，４６を有し、その一方の取り付
け部４６に破断用薄肉部４８が形成されたものであって
もよい。４５は内層、４７は外層、４９はヒンジであ
る。
のような係止片２２を用いるものに限られず、図５に示
されるエアバッグドア４０のように、ドア本体部４２の
両縁に取り付け部４４，４６を有し、その一方の取り付
け部４６に破断用薄肉部４８が形成されたものであって
もよい。４５は内層、４７は外層、４９はヒンジであ
る。
【００４９】
【発明の効果】この発明のエアバッグドアは、前記の構
成からなるため、エアバッグドアに必要な諸物性を満た
して安全性が高いばかりか、軽量性にも優れるものであ
る。さらにエアバッグドアの成形に際しては、公知のサ
ンドイッチ成形法によりきわめて簡単に成形できるとい
う利点がある。
成からなるため、エアバッグドアに必要な諸物性を満た
して安全性が高いばかりか、軽量性にも優れるものであ
る。さらにエアバッグドアの成形に際しては、公知のサ
ンドイッチ成形法によりきわめて簡単に成形できるとい
う利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】同実施例の斜視図である。
【図３】同実施例におけるエアバッグドアの成形時の断
面図で、外層射出時を示すものである。
面図で、外層射出時を示すものである。
【図４】同実施例における内層射出時を示す断面図であ
る。
る。
【図５】他の実施例を示す断面図である。
【図６】助手席用エアバッグドア付近のインストルメン
トパネルの斜視図である。
トパネルの斜視図である。
【図７】従来のエアバッグドアの断面図である。
【図８】従来のエアバッグドアの他の例を示す断面図で
ある。
ある。
１０ エアバッグドア １２ 内層 １４ 外層 １６ ドア本体部 １８ 取り付け部 １９ ヒンジ Ａ 外層用樹脂 Ｂ 内層用樹脂
Claims (1)
- 【請求項１】 ドア本体部と、一部にヒンジの形成され
た取り付け部とを有する自動車用エアバッグドアにおい
て、 前記ドア本体部および取り付け部は、内層と、該内層を
包囲して被覆する外層とのサンドイッチ構造の樹脂から
なり、 前記内層または外層のいずれか一方の層は、曲げ弾性率
（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／
cm2 より大、アイゾッド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、
ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０kg・cm／cmより大、熱
変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が
１２０℃より大の熱可塑性樹脂からなり、 他方の層は、脆化温度（ＪＩＳ Ｋ６３０１準拠）が−
４０℃より低、引張破断伸び（２３℃、ＪＩＳ Ｋ７１
１３準拠）が２００％より大の熱可塑性樹脂からなるこ
とを特徴とする自動車用エアバッグドア。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5027543A JPH06219232A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 自動車用エアバッグドア |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5027543A JPH06219232A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 自動車用エアバッグドア |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219232A true JPH06219232A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=12224006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5027543A Pending JPH06219232A (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 自動車用エアバッグドア |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219232A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109816A (ja) * | 1995-10-13 | 1997-04-28 | Inoac Corp | 車両のエアバッグドア構造 |
| WO1999042336A1 (en) * | 1998-02-19 | 1999-08-26 | Textron Automotive Company Inc. | Integral airbag door and method of making |
| JP2007506570A (ja) * | 2003-07-01 | 2007-03-22 | エムス−ヒエミーアーゲー | 剛性部と関節状部分とから成るプラスチック射出成形部品およびその用途 |
-
1993
- 1993-01-22 JP JP5027543A patent/JPH06219232A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109816A (ja) * | 1995-10-13 | 1997-04-28 | Inoac Corp | 車両のエアバッグドア構造 |
| WO1999042336A1 (en) * | 1998-02-19 | 1999-08-26 | Textron Automotive Company Inc. | Integral airbag door and method of making |
| US6042139A (en) * | 1998-02-19 | 2000-03-28 | Textron Automotive Company Inc. | Integral PSIR door for an instrument panel and method for making same |
| JP2007506570A (ja) * | 2003-07-01 | 2007-03-22 | エムス−ヒエミーアーゲー | 剛性部と関節状部分とから成るプラスチック射出成形部品およびその用途 |
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