JPH06213125A

JPH06213125A - エンジンの点火時期制御方法

Info

Publication number: JPH06213125A
Application number: JP5005334A
Authority: JP
Inventors: Junichiro Nakamura; 淳一郎中村
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1993-01-14
Filing date: 1993-01-14
Publication date: 1994-08-02

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの冷態始動後に、走行性を悪化させ
ることなく排気ガス浄化のための触媒を早期に活性化さ
せ、また、触媒の早期活性化と暖機性能の向上とを両立
させる。【構成】エンジン冷態始動後、定常運転状態にあると
きには、基本リタード係数ＫＨＣを基本値ＫＨＣ１とし
(S331)、その後、冷却水温の上昇に伴って遅角量を増大
するよう補正する。また、加速運転状態になったときに
は、基本リタード係数ＫＨＣを加速時リタード係数初期
値ＫＨＣ０として進角側に設定し（S330)、その値を設
定点火回数（ＮＫＨＣ２）毎に補正値ＫＨＣＡづつ基本
リタード係数ＫＨＣに加算して（S336)遅角側に漸次的
に増加させる。これにより、触媒を早期に活性化させて
排気ガスエミッションの改善を図るとともに暖機性能を
向上させ、さらに、加速運転時の走行性悪化を防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン冷態始動後の
排気ガス浄化触媒の早期活性化を図るエンジンの点火時
期制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの冷態始動時には、排
気ガスを浄化するための触媒の温度が低く、十分な排気
ガス浄化性能が得られない。このため、従来、エンジン
冷態始動後は、点火時期を遅角（リタード）することに
より排気行程に近い段階で燃焼を行わせ、温度の高い排
気ガスを触媒に導いて活性化を促進する技術が採用され
ている。

【０００３】反面、この点火時期リタードを行なうこと
は、エンジンの燃焼性を損ない、暖機性能の悪化を招く
ため、例えば、特開昭６２−１０３４６４号公報には、
エンジンの冷態始動後の所定期間、点火時期のリタード
制御の開始を遅延させることにより、暖機性能の向上を
図る技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述したように、従
来、エンジン冷態始動後に点火時期リタードを行なう場
合には、暖機性能の向上と排気エミッションの向上とを
両立させることが困難であった。さらに、この点火時期
リタードにより、暖機途上での加速運転の際の走行性が
悪化するという問題がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの冷態始動後に、走行性を悪化させること
なく排気ガス浄化のための触媒を早期に活性化させ、ま
た、触媒の早期活性化と暖機性能の向上とを両立させる
ことのできるエンジンの点火時期制御方法を提供するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
の冷態始動後、点火時期を遅角制御して排気ガス浄化の
ための触媒を早期活性化させるエンジンの点火時期制御
方法であって、エンジン冷態始動後、エンジンの運転状
態を判断し、エンジンが定常運転状態にあると判断した
とき、点火時期を遅角させ、エンジンが加速運転状態に
なったと判断したとき、加速開始とともに点火時期を進
角させ、その後、漸次的に点火時期を遅角させることを
特徴とする。

【０００７】第２の発明は、第１の発明において、エン
ジンが定常運転状態にあると判断して点火時期を遅角さ
せたとき、冷却水温の上昇に伴って点火時期の遅角量を
設定値まで増大させることを特徴とする。

【０００８】

【作用】第１の発明では、エンジン冷態始動後、エンジ
ンが定常運転状態にあると判断したとき、点火時期を遅
角させて触媒を早期に活性化させ、エンジンが加速運転
状態になったと判断したとき、加速開始とともに点火時
期を進角させ、その後、漸次的に点火時期を遅角させて
走行性の悪化を防止する。

【０００９】第２の発明では、第１の発明においてエン
ジンが定常運転状態にあると判断して点火時期を遅角さ
せたとき、冷却水温の上昇に伴って点火時期の遅角量を
設定値まで増大させ、触媒を早期に活性化させるととも
に暖機性能を向上させる。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図面は本発明の一実施例に係わり、図１〜
図５はＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力割込みルーチンの
フローチャート、図６はイニシャライズルーチンのフロ
ーチャート、図７はＢＴＤＣ１０°ＣＡパルス入力割込
みルーチンのフローチャート、図８クランクパルス入力
割込みルーチンのフローチャート、図９はΔα演算ルー
チンのフローチャート、図１０はＴDWL割込みルーチン
のフローチャート、図１１はＴADV割込みルーチンのフ
ローチャート、図１２はエンジン制御系の概略構成図、
図１３はクランクロータとクランク角センサの正面図、
図１４は図１３の側面図、図１５は第１のクランクロー
タと第１のクランク角センサの正面図、図１６は第２の
クランクロータと第２のクランク角センサの正面図、図
１７はカムロータとカム角センサの正面図、図１８は電
子制御系の概略回路構成図、図１９はクランクパルス、
グループ判別パルス、カムパルス、及び、点火出力を示
すタイムチャート、図２０は始動時及び低回転時制御に
おける点火出力を示すタイムチャート、図２１は制御ヒ
ステリシスを示す説明図、図２２は各加速状態における
基本リタード係数とスロットル開度との変化状態を示す
タイムチャート、図２３は通常時における低温始動リタ
ード係数の変化状態を示すタイムチャート、図２４はＢ
ＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力時の点火コイル通電状態に
よる点火出力を示すタイムチャートである。

【００１２】図１２において、図中の符号１はエンジン
であり、図においては４サイクル６気筒水平対向型エン
ジンを示す。このエンジン１は、シリンダブロック２が
クランクシャフト１ａを中心として両側のバンク（図の
右側が左バンク、左側が右バンク）に２分割されてお
り、例えば、右バンクに＃１，＃３，＃５気筒の気筒群
が配置され、左バンクに＃２，＃４，＃６気筒の気筒群
が配置されている。

【００１３】上記各バンクの各シリンダヘッド３には、
それぞれ吸気ポート４が形成され、各吸気ポート４にイ
ンテークマニホルド５が連通されている。また、上記イ
ンテークマニホルド５の上流に、各バンクに対応して共
鳴管６ａ，６ｂが連通され、この各共鳴管６ａ，６ｂ間
を結ぶ通路６ｃに可変吸気バルブ１１ｃが介装されてい
る。尚、この共鳴管６ａ，６ｂ、通路６ｃ、可変吸気バ
ルブ１１ｃで可変共鳴過給システムが構成されている。

【００１４】さらに、各共鳴管６ａ，６ｂの上流がスロ
ットルチャンバ１１ａ，１１ｂを介してサージタンク７
に連通されており、このサージタンク７上流側に、吸気
管８を介してエアクリーナ９が取付けられ、このエアク
リーナ９の直下流に、吸入空気量センサ（図において
は、ホットフィルム式エアフローメータ）１０が介装さ
れている。

【００１５】また、上記各スロットルチャンバ１１ａ，
１１ｂに、スロットルバルブ１１ｄ，１１ｅ（いわゆ
る、ツインスロットルバルブ）が介装され、一方のスロ
ットルバルブ１１ｅに、スロットル開度センサ１２ａと
スロットルバルブ全閉を検出するアイドルスイッチ１２
ｂとが連設されている。

【００１６】さらに、上記スロットルチャンバ１１ａ，
１１ｂのスロットルバルブ１１ｄ，１１ｅの下流側が通
路６ｄによって連通され、この通路６ｄと上記サージタ
ンク７とを連通するエアーバイパス通路６ｅに、アイド
ルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１３が介装さ
れている。

【００１７】また、上記インテークマニホルド５の各気
筒の各吸気ポート４の直上流側にインジェクタ１４が配
設され、さらに、上記各シリンダヘッド３の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５が取付
けられている。この点火プラグ１５の端子部には、点火
コイル１５ａが直接取付けられ、イグナイタ１６に接続
されている。尚、図１２においては、インジェクタ１
４、点火プラグ１５、点火コイル１５ａは、＃２気筒に
対するものを示す。

【００１８】上記各インジェクタ１４には、燃料タンク
１７内に設けられたインタンク式の燃料ポンプ１８から
燃料フィルタ１９を経て燃料が圧送され、燃料圧力がプ
レッシャレギュレータ２０にて調圧される。

【００１９】また、上記シリンダブロック２に形成され
た冷却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨ま
されるとともに、上記シリンダブロック２の各バンク
に、それぞれ、右バンクノックセンサ２２ａ、左バンク
ノックセンサ２２ｂが取付けられている。

【００２０】上記各ノックセンサ２２ａ，２２ｂは、例
えばノック振動とほぼ同じ固有周波数を持つ振動子と、
この振動子の振動加速度を検知して電気信号に変換する
圧電素子とから構成される共振形のノックセンサであ
り、エンジンの爆発行程における燃焼圧力波によりシリ
ンダブロックなどに伝わる振動を検出し、その振動波形
に応じた検出信号を出力する。

【００２１】また、上記各シリンダヘッド３の各排気ポ
ート２３から、各バンク毎に設けた各排気管２４ａ，２
４ｂが連通されており、排気管２４ａに、右バンクの気
筒群からの排気ガス中の酸素濃度を検出する右バンクＯ
2センサ２５ａが臨まされ、排気管２４ｂに、左バンク
の気筒群からの排気ガス中の酸素濃度を検出する左バン
クＯ2センサ２５ｂが臨まされている。さらに、上記各
Ｏ2 センサ２５ａ，２５ｂの下流側には、それぞれ、触
媒コンバータ２６ａ，２６ｂが介装され、各触媒コンバ
ータ２６ａ，２６ｂの下流側合流部に、触媒コンバータ
２７が介装されている。

【００２２】一方、上記エンジン１のクランクシャフト
１ａには、クランクスプロケット１ｂが軸着され、この
クランクスプロケット１ｂにタイミングベルト２８が張
設されている（図１４参照）。そして、上記クランクシ
ャフト１ａの回転が上記タイミングベルト２８を介して
カムシャフト１ｃに伝達され、このカムシャフト１ｃが
上記クランクシャフト１ａに対し1/2 回転する。

【００２３】また、上記クランクシャフト１ａにクラン
ク角検出用の第１のクランクロータ２９と、グループ
（＃１，＃２気筒、＃３，＃４気筒、及び、＃５，＃６
気筒の３グループ）気筒判別用の第２のクランクロータ
３０とが軸着され、第１，第２のクランクロータ２９，
３０の外周に、被検出体である突起を検出する電磁ピッ
クアップなどからなる第１，第２のクランク角センサ３
１，３２が、それぞれ対設されている。また、上記カム
シャフト１ｃにカムロータ３３が軸着され、このカムロ
ータ３３の外周に電磁ピックアップなどからなるカム角
センサ３４が対設されている。

【００２４】図１４に示すように、上記各クランクロー
タ２９，３０は所定の間隔Ｌ2 をもって互いに近接して
軸着され、各クランクロータ２９，３０の外周に、上記
各クランク角センサ３１，３２が所定のクリアランスＳ
を介して対設されている。

【００２５】また、上記各クランクロータ２９，３０の
間隔Ｌ2 は、各クランク角センサ３１，３２の間隔Ｌ1
( 上記クランクシャフト１ａの軸方向の間隔）よりも小
さく、従って、上記第１のクランク角センサ３１の軸中
心は、上記第１のクランクロータ２９（クランク角検出
用クランクロータ）の板厚中心に対して上記クランクス
プロケット１ｂ側へ僅かにオフセットしており、また、
上記第２のクランク角センサ３２の軸中心は、上記第２
のクランクロータ３０（グループ気筒判別用クランクロ
ータ）の板厚中心に対して上記エンジン１の本体側へ僅
かにオフセットしている。

【００２６】さらに、図１３に示すように、上記各クラ
ンク角センサ３１，３２は、上記クランクシャフト１ａ
の軸中心に対して所定の開き角θ0 （例えば２５°）で
配置され、上記各クランク角センサ３１，３２を被検出
体が通過する際に生じる磁束変化により互いに影響を受
けてノイズが発生しないよう所定の空間的距離が保たれ
ている。

【００２７】これにより、上記各クランクロータ２９，
３０の軸方向の取付け長さが最小にされるとともに上記
クランク角センサ３１，３２の相互干渉が防止されてコ
ンパクト化を図ることができ、上記各クランクロータ２
９，３０の構成を簡単にすることができる。

【００２８】上記クランク角検出用の第１のクランクロ
ータ２９は、図１５に示すように、その外周に突起２９
ａが形成されており、また、上記グループ気筒判別用の
第２のクランクロータ３０は、図１６に示すように、そ
の外周にグループ気筒判別用の突起３０ａが形成されて
いる。

【００２９】そして、上記各クランク角センサ３１，３
２を上記各突起２９ａ，３０ａが通過する際に磁束を変
化させ、その結果、電磁誘導により上記各クランク角セ
ンサ３１，３２から交流電圧の信号列が出力され、それ
ぞれ、クランクパルス、グループ判別パルスに変換され
る。

【００３０】本実施例においては、上記クランク角検出
用の第１のクランクロータ２９の突起２９ａは、各気筒
の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）１０°を起点として３０°
間隔で等間隔に形成され、この突起２９ａを検出する上
記第１のクランク角センサ３１からの信号が波形整形さ
れ、図１９に示すように、ＢＴＤＣ１００°，７０°，
４０°，１０°ＣＡのクランク角３０°毎のクランクパ
ルスが得られるようになっている。

【００３１】また、上記グループ気筒判別用の第２のク
ランクロータ３０の突起３０ａは、本実施例において
は、＃１，＃２気筒のＢＴＤＣ５５°の位置に１個形成
され、＃３，＃４気筒のＢＴＤＣ５５°の位置から３０
°毎に２個、＃５，＃６気筒のＢＴＤＣ５５°の位置か
ら３０°毎に３個形成されており、上記突起３０ａを検
出する上記第２のクランク角センサ３２からの信号が同
様に波形整形され、グループ判別パルスが得られる。

【００３２】一方、図１７に示すように、上記カムロー
タ３３には、特定気筒の圧縮上死点を判別するため、＃
１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）４３．２°ＣＡの位
置に、突起３３ａが１個形成されており、カム角センサ
３４からのカムパルスと上記グループ判別パルスとによ
り、個々の気筒を判別することができる。

【００３３】尚、上記第１，第２のクランクロータ２
９，３０、あるいは、上記カムロータ３３の外周には、
突起の代わりにスリットを設けても良く、さらには、上
記第１，第２のクランク角センサ３１，３２、及び、カ
ム角センサ３４は、電磁ピックアップなどの磁気センサ
に限らず、光センサなどでも良い。

【００３４】一方、図１８において、符号４０は、マイ
クロコンピュータなどからなる制御装置（ＥＣＵ）であ
り、このＥＣＵ４０は、点火時期制御、燃料噴射制御な
どを行なうメインコンピュータ４１と、ノック検出処理
を行なう専用のサブコンピュータ４２との２つのマイク
ロコンピュータを中核として構成されている。

【００３５】上記ＥＣＵ４０内には、各部に安定化電圧
を供給する定電圧回路４３が内蔵されており、この定電
圧回路４３は、イグニッションスイッチ４４、及び、こ
のイグニッションスイッチ４４に接続されるＥＣＵリレ
ー４５のリレーコイルを介してバッテリ４６に接続さ
れ、ＥＣＵ内各部へ定電圧ＶCを供給する。

【００３６】また、上記定電圧回路４３には、バッテリ
電圧ＶBが供給され、上記イグニッションスイッチ４４
がＯＦＦされたとき、後述するバックアップＲＡＭ５３
に記憶されているデータを保持するためのバックアップ
電源を供給する。

【００３７】上記ＥＣＵリレー４５は、２接点リレーで
あり、各リレー接点が上記バッテリ４６に接続され、燃
料ポンプリレー４７のリレー接点を介して燃料ポンプ１
８に電源が供給されるとともに、＃１〜＃６気筒の点火
コイル１５ａ(#1)〜１５ａ(#6)などの各アクチュエータ
類に電源が供給される。

【００３８】上記メインコンピュータ４１は、ＣＰＵ５
０、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５２、バックアップＲＡＭ５
３、タイマ５４、シリアルインタフェース（ＳＣＩ）５
５、及び、Ｉ／Ｏインタフェース５６がバスライン５７
を介して互いに接続されて構成され、具体的には、例え
ば１つのＬＳＩチップとしてＥＣＵ４０内に実装されて
いる。

【００３９】上記Ｉ／Ｏインタフェース５６にはＡ／Ｄ
変換器４８が接続されており、このＡ／Ｄ変換器４８
に、吸入空気量センサ１０、スロットル開度センサ１２
ａ、冷却水温センサ２１、右バンクＯ2センサ２５ａ、
左バンクＯ2センサ２５ｂ、及び、車速センサ５８から
の各信号が入力されるとともに、バッテリ電圧ＶBが入
力され、デジタル信号に変換されてメインコンピュータ
４１に入力され、処理される。

【００４０】また、上記Ｉ／Ｏインタフェース５６は、
入力ポートに、アイドルスイッチ１２ｂ、スタータスイ
ッチ５９、第１のクランク角センサ３１、第２のクラン
ク角センサ３２、カム角センサ３４が接続され、出力ポ
ートに、駆動回路４９を介して、ＩＳＣＶ１３、＃１〜
＃６気筒のインジェクタ１４(#1)〜１４(#6)、図中、Ｉ
Ｇで示されるイグニッション電源に接続された燃料ポン
プリレー４７のリレーコイルが接続されている。

【００４１】さらに、上記Ｉ／Ｏインタフェース５６の
出力ポートには、パワートランジスタ群からなるイグナ
イタ１６が接続され、各パワートランジスタに＃１〜＃
６気筒の各点火コイル１５ａ(#1)〜１５ａ(#6)の一次側
が接続されている。

【００４２】一方、サブコンピュータ４２は、ＣＰＵ６
０、ＲＯＭ６１、ＲＡＭ６２、ＳＣＩ６３、及び、Ｉ／
Ｏインタフェース６４がバスライン６５を介して互いに
接続されて構成され、具体的には、上記メインコンピュ
ータ４１同様、例えば１つのＬＳＩチップとしてＥＣＵ
４０内に実装されている。

【００４３】上記Ｉ／Ｏインタフェース６４には、Ａ／
Ｄ変換器６６が接続されるとともに、入力ポートに、第
１のクランク角センサ３１、第２のクランク角センサ３
２、カム角センサ３４が接続されており、上記Ａ／Ｄ変
換器６６に、右バンクノックセンサ２２ａ、左バンクノ
ックセンサ２２ｂが、それぞれ、アンプ６７，６８、周
波数フィルタ６９，７０を介して接続されている。

【００４４】上記各ノックセンサ２２ａ，２２ｂからの
検出信号は、上記各アンプ６７，６８により所定のレベ
ルに増幅された後、上記各周波数フィルタ６９，７０に
より必要な周波数成分が抽出され、上記Ａ／Ｄ変換器６
６でアナログデータからデジタルデータに変換され、上
記サブコンピュータ４２にてノック発生の有無が判定さ
れる。

【００４５】上記メインコンピュータ４１と上記サブコ
ンピュータ４２とは、ＳＣＩ５５，６３を介したシリア
ル回線により接続されるとともに、上記サブコンピュー
タ４２のＩ／Ｏインターフェース６４の出力ポートが、
上記メインコンピュータ４１のＩ／Ｏインターフェース
５６の入力ポートに接続されており、上記サブコンピュ
ータ４２におけるノック発生の有無の判定結果が、Ｉ／
Ｏインターフェース６４，５６を介してメインコンピュ
ータ４１に読込まれる。

【００４６】そして、ノック発生の場合には、ＳＣＩ６
３，５５を介したシリアル回線を通じてサブコンピュー
タ４２からメインコンピュータ４１にノックデータが送
信され、その結果、メインコンピュータ４１では、この
ノックデータに基づいて直ちに該当気筒の点火時期を遅
らせ、ノックを回避する。

【００４７】上記メインコンピュータ４１による点火時
期制御に際しては、エンジン冷態始動後に点火時期を遅
角制御し、触媒活性化を促進するとともに暖気時間を短
縮し、さらに、始動後の走行性を向上させる。以下、Ｅ
ＣＵ４０による点火時期制御の動作について、図１〜図
１１のフローチャートに基づいて説明する。

【００４８】まず、イグニッションスイッチ４４がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が供給されると、図６に示すイ
ニシャライズルーチンが実行され、ステップS101で、シ
ステムをイニシャライズした後、ステップS102で、エン
ジン始動時の冷却水温ＴWを、始動時水温ＴWSTとしてＲ
ＡＭ５２の所定アドレスにストアし（ＴWST←ＴW）、ル
ーチンを終了する。

【００４９】次いで、スタータスイッチ５９がＯＮされ
てエンジンがクランキングされると、第１のクランク角
センサ３１、第２のクランク角センサ３２、カム角セン
サ３４からの信号がＥＣＵ４０に入力され、第１のクラ
ンク角センサ３２からの各クランクパルス入力毎に図８
のルーチンが割込み起動され、また、ＢＴＤＣ７０°Ｃ
Ａ、ＢＴＤＣ１０°ＣＡの各パルス入力毎に、それぞ
れ、図１、図７のルーチンが割込み起動される。

【００５０】図８のクランクパルス入力割込みルーチン
では、エンジンがクランキングされて所定の数のクラン
クパルスが入力されると、ステップS401で、クランクパ
ルス、グループ判別パルス、カムパルスにより気筒判別
を行ない、ステップS402で、クランクパルスを識別す
る。図１９のタイムチャートに示すように、第２のクラ
ンク角センサ３２からのグループ判別パルスは、３０°
ＣＡ毎のクランクパルス間に０個ないし１個出力される
が、ＢＴＤＣ１００°とＢＴＤＣ７０°との間には、い
ずれの気筒においても存在せず、グループ判別パルス
が、無し、有りのパターンとなった後のクランクパルス
は、常にＢＴＤＣ４０°を示し、次のクランクパルスは
ＢＴＤＣ１０°を示す。

【００５１】従って、例えば、ある気筒のＢＴＤＣ１０
０°を起点として次の気筒のＢＴＤＣ１００°までに存
在するグループ判別パルスのパターンを調べることによ
り、＃１，２気筒、＃３，４気筒、＃５，６気筒の各グ
ループ毎のグループ気筒を判別することができる。そし
て、判別したグループ気筒が＃１，２気筒で、カム角セ
ンサ３４からのカムパルスが入力されたとき、次の気筒
は＃６気筒であると判別でき、次のクランクパルスは、
ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルスであると識別することができ
る。

【００５２】次いで、上記ステップS402からステップS4
03へ進み、ＢＴＤＣ１００°ＣＡのクランクパルスと、
ＢＴＤＣ７０°ＣＡのクランクパルスとの入力間隔時間
ＴCAS30を演算し、ステップS404で、この入力間隔時間
ＴCAS30からエンジン回転数ＮE を算出してＲＡＭ５２
の所定アドレスにストアし、割込みを終了する。

【００５３】また、ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力によ
り割込み起動する図１のＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力
割込みルーチンでは、ステップS301で、スタータスイッ
チ５９がＯＮで始動時であるか否かを判別し、スタータ
ースイッチ５９がＯＮの場合、ステップS302へ進んで、
始動時及びエンジン低回転時を判別するための始動時・
低回転時判別フラグＦSTをセットすると（ＦST←１）、
ステップS303で、イグナイタ１６に対する点火対象気筒
＃ｉのＩ／Ｏポート出力値Ｇ#iを１としてドエルを開始
し、割込みを終了する。

【００５４】そして、ＢＴＤＣ１０°ＣＡパルスが入力
されると、図７のＢＴＤＣ１０°ＣＡパルス入力割込み
ルーチンのステップS201で、始動時・低回転時判別フラ
グＦSTの値を参照し、ＦST＝０のときにはそのままルー
チンを抜け、ＦST＝１のとき、ステップS202へ進んで、
イグナイタ１６に対する点火対象気筒＃ｉのＩ／Ｏポー
ト出力値Ｇ#iを０としてドエルをカットし、割込みを終
了する。

【００５５】すなわち、図２０に示すように、始動時あ
るいはエンジン低回転時には、ＢＴＤＣ７０°ＣＡのク
ランクパルスによりドエルを開始し、ＢＴＤＣ１０°の
クランクパルスでドエルを終了して点火を行なう固定点
火時期とするのである。

【００５６】その後、スタータスイッチ５９がＯＦＦさ
れ、ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルスによる図１のＢＴＤＣ７
０°ＣＡパルス入力割込みルーチンが再び起動されてス
テップS301からステップS304へ進むと、エンジン回転数
ＮEが完爆回転数ＮESET（例えば４００ｒｐｍ）に達し
たか否かを判別する。ＮE≦ＮESETのときには、ステッ
プS304から前述のステップS302,S303を経て割込みを終
了し、ＮE＞ＮESETとなってエンジンが完爆したときに
は、ステップS304からステップS305へ進んで、始動時・
低回転時判別フラグＦSTをクリアし（ＦST←０）、ステ
ップS306で、アイドルスイッチ１２ｂがＯＮか否かを判
別する。

【００５７】上記ステップS306で、アイドルスイッチ１
２ｂがＯＮであり、アイドル運転時あるいは減速時であ
るときには、ステップS307へ進み、燃料カット中か否か
を調べる。そして、燃料カット中のとき、すなわち減速
時には、ステップS312で、圧縮上死点からのクランク角
度で示される点火時期の指示値である制御進角ＡＤＶを
設定値ＦＣＡＤＶに固定すると（ＡＤＶ←ＦＣＡＤ
Ｖ）、ステップS353からの点火セット処理へ移行する。

【００５８】また、上記ステップS307で、燃料カット中
でないとき、すなわちアイドル運転時には、ステップS3
08へ進んで、エンジン回転数ＮEに基づきＲＯＭ５１の
回転補正テーブルを補間計算付きで参照し、エンジン回
転数ＮEによる点火時期補正値である回転補正分ＮGOVを
設定すると、ステップS309で、冷却水温ＴWに基づきＲ
ＯＭ５１の水温補正テーブルを補間計算付きで参照して
水温補正分ＡTWを設定する。

【００５９】上記回転補正分ＮGOVは、ステップS308に
おいて図示されるように、エンジン回転数ＮEをパラメ
ータとして予め実験などにより求めた最適値が、例えば
１６格子のテーブルからなる上記回転補正テーブルにス
トアされており、エンジン回転数ＮEが高いほど小さく
設定される。また、同様に、上記水温補正分ＡTWも、ス
テップS309において図示されるように、冷却水温ＴWを
パラメータとして予め実験などにより求めた最適値が、
例えば１６格子のテーブルからなる上記水温補正テーブ
ルにストアされている。

【００６０】次いで、ステップS310へ進み、ＲＯＭ５１
の所定アドレスにストアされている対応気筒の気筒別補
正値ＡCLY1を読出す。この気筒別補正値ＡCLY1は、気筒
別に燃焼状態が相違するため、この燃焼状態の相違に応
じて点火時期を補正するためのものである。そして、ス
テップS311で、上記回転補正分ＮGOVに上記水温補正分
ＡTWを加算した値に上記気筒別補正値ＡCLY1を加算ある
いは減算して制御進角ＡＤＶを算出し（ＡＤＶ←ＮGOV
＋ＡTW±ＡCLY1）、ステップS353からの点火セット処理
へ移行する。

【００６１】一方、上記ステップS306で、アイドルスイ
ッチ１２ｂがＯＦＦのときには、上記ステップS306から
ステップS313へ進み、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴
射量ＴPとに基づいてバックアップＲＡＭ５３の部分補
正テーブルを参照し、部分補正点火時期ＡＤＶPRTを設
定する。この部分補正点火時期ＡＤＶPRTは、運転領域
毎にノック発生の有無により点火時期の値を部分的に補
正するためのものであり、ステップS313において図示さ
れるように、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射量ＴPと
による各運転領域を、例えば１６×１６格子の３次元テ
ーブルとして構成した上記部分補正テーブルにストアさ
れ、後述する全体補正係数ＴCMPの学習終了後、運転領
域毎にノックの有無に応じて学習される。

【００６２】次に、ステップS314へ進み、エンジン回転
数ＮEと基本燃料噴射量ＴPとに基づいてＲＯＭ５１の基
本進角値テーブルを補間計算付きで参照し、レギュラー
ガソリンなどの低オクタン価の燃料を使用した際に、ノ
ッキングを許容範囲内に抑えることのできるノック限界
の点火時期である基本進角値ＩＧREGを設定する。この
基本進角値ＩＧREGは、、ステップS314において図示さ
れるように、エンジン回転数ＮEと基本燃料パルス幅ＴP
とをパラメータとして予め実験などにより求められ、例
えば１６×１６格子の三次元テーブルとして構成される
上記基本進角値テーブルにストアされている。

【００６３】その後、ステップS315へ進むと、バックア
ップＲＡＭ５３の所定アドレスにストアされている全体
補正係数ＴCMPを読出す。この全体補正係数ＴCMPは、エ
ンジンの要求する点火時期の値が、低オクタン価燃料用
の上記基本進角値ＩＧREGと、プレミアムガソリンなど
の高オクタン価で耐ノック性の高い燃料を使用した際に
発揮することのできる許容最大トルクを得られる点火時
期である高オクタン価燃料用進角値ＩＧMBTとの間のど
の位置にあるかを特定するためのものであり、データと
しては一個であり、ノックの有無に応じて所定値に収束
するまで学習される。

【００６４】そして、ステップS316へ進むと、エンジン
回転数ＮEと基本燃料噴射量ＴPとに基づいてＲＯＭ５１
の高オクタン価燃料用進角値テーブルを補間計算付きで
参照し、上記高オクタン価燃料用進角値ＩＧMBTを設定
する。上記高オクタン価燃料用進角値ＩＧMBTは、ステ
ップS316において図示されるように、エンジン回転数Ｎ
Eと基本燃料パルス幅ＴPとをパラメータとして予め実験
などにより求められ、例えば１６×１６格子の三次元テ
ーブルとして構成される上記高オクタン価燃料用進角値
テーブルにストアされている。

【００６５】次いで、ステップS317へ進み、上記ステッ
プS314で設定した基本進角値ＩＧREGと、上記ステップS
316で設定した高オクタン価燃料用進角値ＩＧMBTに上記
ステップS315で読出した全体補正係数ＴCMPを乗算した
値とを加算し、全体補正点火時期（°ＣＡを単位とする
角度データ）ＡＤＶTOTを算出する（ＡＤＶTOT←ＩＧRE
G＋ＴCMP×ＩＧMBT）。

【００６６】その後、ステップS318へ進み、前述のイニ
シャライズルーチンでストアされた始動時水温ＴWSTを
ＲＡＭ５２の所定アドレスから読出すと、この始動時水
温ＴWSTを予め設定された低温始動判定値ＴWHCO（例え
ば、３５°Ｃ）と比較し、ＴWST≧ＴWHCOのとき、ステ
ップS338へ分岐して、基本リタード係数ＫＨＣを０とし
て（ＫＨＣ←０）点火時期遅角制御を停止させると、ス
テップS339で点火回数をカウントするための点火回数カ
ウント値Ｃをクリアし（Ｃ←０）、ステップS341へ進
む。

【００６７】一方、上記ステップS318で、ＴWST＜ＴWHC
Oのときには、ステップS319へ進み、スロットル全開領
域あるいは基本燃料噴射量ＴPが大のときの燃料噴射量
のフル増量がＯＮとなっているか否かにより、スロット
ル全開の高負荷運転状態か否かを判断する。フル増量Ｏ
Ｎのときには、同様に、ステップS338で、点火時期遅角
制御のための基本リタード係数ＫＨＣを０とし、フル増
量がＯＦＦでスロットル全開の高負荷運転状態でないと
きには、ステップS320へ進んで、エンジン高回転状態を
判定する際にヒステリシスを設けるための高回転判定値
切換フラグＦ１の値を参照する。

【００６８】上記ステップS320では、Ｆ１＝０のとき、
ステップS321へ進み、設定値ＮERTDH（例えば３５００
ｒｐｍ）を高回転判定値ＮERTDとする。また、Ｆ１＝１
のときには、上記ステップS320からステップS322へ進
み、設定値ＮERTDL（例えば３２００ｒｐｍ）を高回転
判定値ＮERTDとする。

【００６９】次いで、上記ステップS321あるいはステッ
プS322からステップS323へ進み、エンジン回転数ＮEと
上記高回転判定値ＮERTDとを比較し、エンジン高回転状
態か否かを調べる。その結果、ＮE≧ＮERTDのときに
は、エンジン高回転状態と判定してステップS337で高回
転判定値切換フラグＦ１をセットして（Ｆ１←１）前述
のステップS338へ進み、ＮE＜ＮERTDのときには、エン
ジン高回転状態でないと判定してステップS324で高回転
判定値切換フラグＦ１をクリアし（Ｆ１←０）、ステッ
プS325へ進む。

【００７０】すなわち、図２１に示すように、エンジン
回転数ＮEが上昇して高回転判定値ＮERTDH以上となり、
この状態からエンジン回転数ＮEが低下してNERTDLより
小さくなるまでの間、エンジン高回転状態としてヒステ
リシスを設け、制御ハンチングを防止するのである。

【００７１】ステップS325では、点火時期遅角制御のた
めの基本リタード係数ＫＨＣが基本値ＫＨＣ１（例え
ば、ＫＨＣ１＝０．１（１０％））であるか否かを調
べ、ＫＨＣ＝ＫＨＣ１のとき、ステップS326で、点火回
数判定値切換フラグＦ２をクリアし（Ｆ２←０）、ステ
ップS327で、エンジン回転数ＮEを設定値ＮRTAC（例え
ば４０００ｒｐｍ）と比較する。

【００７２】上記点火回数判定値切換フラグＦ２は、後
述するように、基本リタード係数ＫＨＣを、後述する加
速時リタード係数初期値ＫＨＣ０あるいは０からＫＨＣ
１まで増加させる際に、ＫＨＣ＝ＫＨＣ０あるいはＫＨ
Ｃ＝０の状態に保持する点火回数を判別する第１の判別
値と、ＫＨＣ＝ＫＨＣ０あるいはＫＨＣ＝０の状態から
所定の補正値分で段階的に増加させる点火回数を判別す
る第２の判別値とを切換えるためのフラグであり、Ｆ２
＝０で第１の判別値、Ｆ２＝１で第２の判別値への切換
えを指示する。

【００７３】そして、上記ステップS327で、ＮE＜ＮRTA
Cのときには、ステップS328へ進んで、スロットル開度
変化率Δαを設定値ＤＡＣＬ１と比較し、Δα＞ＤＡＣ
Ｌ１であるときには、急加速の状態で初回と判別し、ス
テップS330で基本リタード係数ＫＨＣを加速時リタード
係数初期値ＫＨＣ０（例えば、ＫＨＣ０＝−０．０５
（−５％））として点火時期を進角させるよう設定し、
前述のステップS339を経てステップS341へ進む。

【００７４】一方、上記ステップS327でＮE≧ＮRTACの
とき、あるいは上記ステップS328でΔα≦ＤＡＣＬ１の
ときには、それぞれのステップからステップS329へ分岐
し、アイドルスイッチＯＦＦ時割込み噴射実行中である
か否かを調べる。このアイドルスイッチＯＦＦ時割込み
噴射は、アイドルスイッチ１２ｂがＯＮからＯＦＦとな
った直後に所定の条件下で実行されるものであり、割込
み噴射実行中か否かにより発進加速及び加速直後を判断
することができる。

【００７５】そして、上記ステップS329で、アイドルス
イッチＯＦＦ時割込み噴射実行中であるときには、緩加
速の状態で初回と判別して前述のステップS330へ分岐
し、アイドルスイッチＯＦＦ時割込み噴射が実行中でな
いときには、定常時と判別してステップS331へ進み、基
本リタード係数ＫＨＣを前述のリタード係数基本値ＫＨ
Ｃ１として前述のステップS339を経てステップS341へ進
む。

【００７６】ここで、上記ステップS328におけるスロッ
トル開度変化率Δαは、図９に示すΔα演算ルーチンに
より設定時間（例えば２０ｍｓ）毎に算出される。この
Δα演算ルーチンでは、ステップS501で、現在のスロッ
トル開度ＴＨＲから設定時間前のスロットル開度ＴＨＲ
OLDを減算し、設定時間当りのスロットル開度変化量と
してのスロットル開度変化率Δαを算出すると（Δα←
ＴＨＲ−ＴＨＲOLD）、ステップS502で、現在のスロッ
トル開度ＴＨＲを設定時間前のスロットル開度ＴＨＲOL
DとしてＲＡＭ５２の所定アドレスにストアし、割込み
を終了する。

【００７７】一方、ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力割込
みルーチンのステップS325で、ＫＨＣ≠ＫＨＣ１（ＫＨ
Ｃ＝ＫＨＣ０あるいはＫＨＣ＝０）であり、加速ないし
高回転・高負荷状態にあるときには、ステップS325から
ステップS332へ分岐し、点火回数Ｃをカウントアップす
ると（Ｃ←Ｃ＋１）、ステップS333で、点火回数判定値
切換フラグＦ２の値を参照する。

【００７８】その結果、Ｆ２＝０であり、基本リタード
係数ＫＨＣを現在の値に保持する場合であるときには、
上記ステップS333からステップS334へ進んで、点火回数
Ｃが第１の点火回数判別値ＮＫＨＣ１（例えば、１６）
に達したか否かを調べ、Ｃ≠ＮＫＨＣ１のときには、ス
テップS341へジャンプし、Ｃ＝ＮＫＨＣ１のとき、ステ
ップS335へ進む。

【００７９】ステップS335では、点火回数判定値切換フ
ラグＦ２をセットし（Ｆ２←１）、次いで、ステップS3
36で、基本リタード係数ＫＨＣに補正値ＫＨＣＡ（例え
ば、ＫＨＣＡ＝０．０１（＝１％））を加算して基本リ
タード係数ＫＨＣを遅角側に増加させると、前述のステ
ップS339を経てステップS341へ進む。

【００８０】また、上記ステップS333で、Ｆ２＝１であ
り、基本リタード係数ＫＨＣを増加させる場合であると
きには、上記ステップS333からステップS340へ分岐し、
点火回数Ｃが第２の点火回数判別値ＮＫＨＣ２（例え
ば、４）に達したか否かを調べ、Ｃ≠ＮＫＨＣ２のと
き、ステップS341へ進み、Ｃ＝ＮＫＨＣ２のとき、前述
のステップS336へ進んで、基本リタード係数ＫＨＣを補
正値ＫＨＣＡだけ増加させる。

【００８１】すなわち、図２２に示すように、エンジン
冷態始動後、定常運転状態にあるときには、基本リター
ド係数ＫＨＣを基本値ＫＨＣ１とし、緩加速状態に入る
と、直ちに基本係数ＫＨＣを基本値ＫＨＣ１から進角側
の加速時リタード係数初期値ＫＨＣ０とし、その値をＮ
ＫＨＣ１の点火回数だけ保持した後、ＮＫＨＣ２の点火
回数毎に補正値ＫＨＣＡづつ基本リタード係数ＫＨＣを
漸次的に遅角側に増加させる。

【００８２】また、急加速状態の場合には、基本リター
ド係数ＫＨＣを、ＫＨＣ１からＫＨＣ０として急加速に
伴うスロットル開度の急激な変化がなくなった後もＫＨ
Ｃ＝ＫＨＣ０の状態をＮＫＨＣ１の点火回数だけ保持
し、その後、ＮＫＨＣ２の点火回数毎に補正値ＫＨＣＡ
づつ基本リタード係数ＫＨＣを遅角側に漸次的に増加さ
せる。

【００８３】さらに、フル加速によりスロットル全開の
フル増量となった場合には、基本リタード係数ＫＨＣ
を、ＫＨＣ＝ＫＨＣ０からＫＨＣ＝０とし、フル増量が
解除された後もＫＨＣ＝０の状態をＮＫＨＣ１の点火回
数だけ保持し、その後、ＮＫＨＣ２の点火回数毎に補正
値ＫＨＣＡづつ基本リタード係数ＫＨＣを遅角側に漸次
的に増加させる。

【００８４】これにより、エンジンの冷態始動後、定常
運転時には点火時期を遅角させて触媒を早期に活性化さ
せ、排気ガスエミッションの改善を図ることができる。
また、加速時には点火時期を進角させて、その後、漸
次、点火時期を遅角させることにより、走行性の悪化を
防止することができるのである。

【００８５】次に、ステップS341では、以上の過程を経
て設定された基本リタード係数ＫＨＣに対し、冷却水温
ＴWに基づきＲＯＭ５１のリタード水温補正テーブルを
補間計算付きで参照し、リタード水温補正分ＫＨＣＴＷ
を求めてステップS342へ進む。このリタード水温補正分
ＫＨＣＴＷは、冷却水温TWに対してステップS341におい
て図示されるような相関関係をもって構成される上記リ
タード水温補正テーブルにストアされており、エンジン
冷態状態のとき、ＫＨＣＴＷ＝１．０としてリタードを
可能とし、触媒活性化を促進する。

【００８６】ステップS342では、現在の冷却水温ＴWと
始動時水温ＴWSTとの水温差ΔＴＷを算出し（ΔＴW←Ｔ
W−ＴWST）、ステップS343で、この水温差ΔＴWに定数
ＫＩＮＴを乗算し、さらに、定数ＫＨＣＩＴ０を加算し
て水温上昇補正分ＫＨＣＩＮＴを設定する（ＫＨＣＩＮ
Ｔ←ＫＩＮＴ×ΔＴW＋ＫＨＣＩＴ０）。

【００８７】すなわち、エンジン冷態始動後、冷却水温
の上昇に伴い、水温上昇補正分ＫＨＣＩＮＴが大きくな
って漸次的に遅角量が増大されるため、触媒を早期活性
化するとともに、エンジンの暖機時間を短縮することが
できるのである。尚、各定数ＫＩＮＴ，ＫＨＣＩＴ０
は、エンジン形式毎の触媒活性進行度合などにより異な
る値である。

【００８８】そして、上記ステップS343からステップS3
44へ進み、水温上昇補正分ＫＨＣＩＮＴが１．０以下か
否かを調べ、ＫＨＣＩＮＴ≦１．０のときにはステップ
S346へ進み、ＫＨＣＩＮＴ＞１．０のとき、ステップS3
45で、水温上昇補正分ＫＨＣＩＮＴを１．０に固定して
（ＫＨＣＩＮＴ←１．０）ステップS346へ進む。

【００８９】ステップS346では、基本リタード係数ＫＨ
Ｃにリタード水温補正分ＫＨＣＴＷ及び水温上昇補正分
ＫＨＣＩＮＴを乗算して低温始動リタード係数ＫＲＴＤ
ＨＣを算出する（ＫＲＴＤＨＣ←ＫＨＣ×ＫＨＣＴＷ×
ＫＨＣＩＮＴ）。この低温始動リタード係数ＫＲＴＤＨ
Ｃは、図２３に示されるように、エンジン始動時の時刻
ｔ0から冷却水温の上昇とともに水温上昇補正分ＫＨＣ
ＩＮＴにより増加し、時刻ｔ1で水温上昇補正分ＫＨＣ
ＩＮＴが上限値１．０に達する。

【００９０】このとき、エンジンはまだ冷態状態であ
り、通常の状態では基本リタード係数ＫＨＣ＝ＫＨＣ
１、リタード水温補正分ＫＨＣＴＷ＝１．０であるた
め、ＫＲＴＤＨＣ＝ＫＨＣ１の一定値となる。そして、
時刻ｔ2までＫＲＴＤＨＣ＝ＫＨＣ１の状態が続き、や
がて冷却水温の上昇に伴ってリタード水温補正分ＫＨＣ
ＴＷが０になるため、時刻ｔ3以降でＫＲＴＤＨＣ＝０
となる。

【００９１】次に、上記ステップS346からステップS347
へ進むと、上記低温始動リタード係数ＫＲＴＤＨＣに、
全体補正点火時期ＡＤＶTOTと部分補正点火時期ＡＤＶP
RTとの和を乗算して低温始動リタードＲＴＤＨＣを算出
し（ＲＴＤＨＣ←ＫＲＴＤＨＣ×（ＡＤＶTOT＋ＡＤＶP
RT））、ステップS348へ進む。

【００９２】ステップS348へ進むと、上記ステップS347
で算出した低温始動リタードＲＴＤＨＣが上限値ＲＴＬ
ＭＴＲ以下であるか否かを調べ、ＲＴＤＨＣ＞ＲＴＬＭ
ＴＲで上限値を越えているときには、ステップS349で、
低温始動リタードＲＴＤＨＣを上限値ＲＴＬＭＴＲに固
定して（ＲＴＤＨＣ←ＲＴＬＭＴＲ）ステップS352へ進
み、ＲＴＤＨＣ≦ＲＴＬＭＴＲのときには、ステップS3
50で、低温始動リタードＲＴＤＨＣが下限値−ＲＴＬＭ
ＴＡ以上であるか否かを調べる。

【００９３】そして、上記ステップS350で、ＲＴＤＨＣ
＜−ＲＴＬＭＴＡのとき、ステップS351で、低温始動リ
タードＲＴＤＨＣを下限値−ＲＴＬＭＴＡに固定して
（ＲＴＤＨＣ←−ＲＴＬＭＴＡ）ステップS352へ進み、
ＲＴＤＨＣ≧−ＲＴＬＭＴＡであるときには、そのまま
ステップS352へ進む。

【００９４】ステップS352では、全体補正点火時期ＡＤ
ＶTOTに部分補正点火時期ＡＤＶPRTを加算した値から低
温始動リタードＲＴＤＨＣを減算し、さらに、気筒別補
正値ＡCLY2を加算あるいは減算して制御進角ＡＤＶを算
出し（ＡＤＶ←ＡＤＶTOT＋ＡＤＶPRT−ＲＴＤＨＣ±Ａ
CLY2）、ステップS353へ進む。

【００９５】ステップS353からの点火セット処理では、
まず、ステップS353で、ＢＴＤＣ７０°ＣＡと制御進角
ＡＤＶとの差に、クランクパルス入力間隔ＴCAS30をＢ
ＴＤＣ１００°〜７０°ＣＡ間の角度３０°で割った値
を乗算し、制御進角ＡＤＶをＢＴＤＣ７０°ＣＡを基準
とした点火時刻ＴADVに変換する（ＴADV←ＴCAS30×
（７０−ＡＤＶ）／３０）。

【００９６】次いで、ステップS354へ進み、点火時刻Ｔ
ADVをタイマにセットすると、ステップS355で、バッテ
リ電圧ＶBに基づき、ステップS355において図示される
基本通電時間テーブルを補間計算付きで参照し、点火コ
イル１５ａの基本通電時間ＤWLBを設定する。上記基本
通電時間テーブルにストアされている基本通電時間ＤWL
Bは、バッテリ電圧ＶBが高くなると、これに応じて点火
エネルギーも大となるため、短い時間となっている。

【００９７】さらに、上記ステップS355からステップS3
56へ進み、エンジン回転数ＮEに基づき、ステップS356
において図示される回転補正テーブルを補間計算付きで
参照し、回転補正ＫDWLNを設定する。上記回転補正テー
ブルにストアされている回転補正ＫDWLNは、エンジン回
転数ＮEが高い程、小さい値となっている。

【００９８】その後、ステップS357へ進み、上記ステッ
プS355で設定した基本通電時間ＤWLBに上記ステップS35
6で設定した回転補正ＫDWLNを乗算して通電時間ＤWLを
設定すると（ＤWL←ＤWLB×ＫDWLN）、ステップS358
で、イグナイタ１６に対する点火対象気筒＃ｉのＩ／Ｏ
ポート出力値Ｇ#iが１であり、現在通電中か否かを判断
し、その結果に応じて通電開始タイミングＴDWLを求
め、ステップS361で、この通電開始タイミングＴDWLを
タイマにセットする。

【００９９】すなわち、図２４（ａ）に示すように、Ｂ
ＴＤＣ７０°クランクパルス入力時に未通電（Ｇ#i≠
１）の場合には、上記ステップS358からステップS359へ
進んで、点火時刻ＴADVから通電時間ＤWLを減算してＢ
ＴＤＣ７０°ＣＡを基準とした通電開始タイミングＴDW
Lを求め（TDWL←ＴADV−ＤWL）、図２４（ｂ）に示すよ
うに、ＢＴＤＣ７０°クランクパルス入力時に通電中
（Ｇ#i＝１である場合には、上記ステップS358からステ
ップS360へ進み、今回の点火タイミングに対してクラン
ク角が１２０°進んだ位置の次の点火タイミングを推定
し、この値から通電時間ＤWLを減算することにより、次
の点火対象気筒に対する通電開始タイミングＴDWLを求
める（ＴDWL←（ＴCAS30×１２０／３０）＋ＴADV−ＤW
L）。

【０１００】以上のＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力割込
みルーチンにより通電開始タイミングＴDWL、点火時刻
ＴADVがそれぞれタイマにセットされて各タイマがスタ
ートし、通電開始時刻（通電開始タイミング）に達する
と、図１０に示すＴDWL割込みが起動され、ステップS60
1で、現在の気筒判別データを読出してイグナイタ１６
に対する点火対象気筒＃ｉのＩ／Ｏポート出力値Ｇ#iを
１としてドエルを開始する。

【０１０１】また、点火時刻に達すると、図１１に示す
ＴADV割込みが起動され、ステップS701で、現在の気筒
判別データを読出してイグナイタ１６に対する点火対象
気筒＃ｉのＩ／Ｏポート出力値Ｇ#iを０とし、点火対象
気筒の点火プラグ１５を点火させる。

【０１０２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン冷態始動後、エンジンが定常運転状態にあると判
断したとき、点火時期を遅角させ、その際、冷却水温の
上昇に伴って遅角量を設定値まで増大させる。また、エ
ンジンが加速運転状態になったと判断したとき、加速開
始とともに点火時期を進角させ、その後、漸次的に点火
時期を遅角させる。このため、エンジン冷態始動後の加
速時にも走行性が悪化することなく、排気ガス浄化のた
めの触媒を早期に活性化させて排気エミッションの改善
が図れるとともに暖機性能を向上させることができるな
ど優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力割込みルーチン
のフローチャート

【図２】同上

【図３】同上

【図４】同上

【図５】同上

【図６】イニシャライズルーチンのフローチャート

【図７】ＢＴＤＣ１０°ＣＡパルス入力割込みルーチン
のフローチャート

【図８】クランクパルス入力割込みルーチンのフローチ
ャート

【図９】Δα演算ルーチンのフローチャート

【図１０】ＴDWL割込みルーチンのフローチャート

【図１１】ＴADV割込みルーチンのフローチャート

【図１２】エンジン制御系の概略構成図

【図１３】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１４】図１３の側面図

【図１５】第１のクランクロータと第１のクランク角セ
ンサの正面図

【図１６】第２のクランクロータと第２のクランク角セ
ンサの正面図

【図１７】カムロータとカム角センサの正面図

【図１８】電子制御系の概略回路構成図

【図１９】クランクパルス、グループ判別パルス、カム
パルス、及び、点火出力を示すタイムチャート

【図２０】始動時及び低回転時制御における点火出力を
示すタイムチャート

【図２１】制御ヒステリシスを示す説明図

【図２２】各加速状態における基本リタード係数とスロ
ットル開度との変化状態を示すタイムチャート

【図２３】通常時における低温始動リタード係数の変化
状態を示すタイムチャート

【図２４】ＢＴＤＣ７０°ＣＡパルス入力時の点火コイ
ル通電状態による点火出力を示すタイムチャート

【符号の説明】

１エンジン２６ａ，２６ｂ，２７触媒コンバータＫＨＣ基本リタード係数ＫＨＣ１リタード係数基本値ＫＨＣ０加速時リタード係数初期値ＫＨＣＡ補正値ＫＨＣＩＮＴ水温上昇補正分

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの冷態始動後、点火時期を遅角
制御して排気ガス浄化のための触媒を早期活性化させる
エンジンの点火時期制御方法であって、エンジン冷態始動後、エンジンの運転状態を判断し、エンジンが定常運転状態にあると判断したとき、点火時
期を遅角させ、エンジンが加速運転状態になったと判断したとき、加速
開始とともに点火時期を進角させ、その後、漸次的に点
火時期を遅角させることを特徴とするエンジン点火時期
制御方法。
【請求項２】エンジンが定常運転状態にあると判断し
て点火時期を遅角させたとき、冷却水温の上昇に伴って点火時期の遅角量を設定値まで
増大させることを特徴とする請求項１記載のエンジンの
点火時期制御方法。