JPH04116244A - Ｆｆｖ用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンに供給される燃料の実アルコール濃
度により制御性を向上するＦＦＶ　（Ｎｅｘｉｂｌｅ　
Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　）用エンジンの制御装置に
関する。

［従来の技術］ 近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要請などにより、
従来のガソリンに加えて、代替燃料としてのアルコール
を使用可能なシステムが実用化されつつあり、このシス
テムを搭載した自動車などの車輌（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ　
Ｆｕｅｌνｅｈｉｃｌｅ　、以下、ｒＦＦＶ」と称する
）では、ガソリンは勿論のこと、アルコールとガソリン
との混合燃料、あるいは、アルコールのみで走行が可能
なようになっており、このＦＦＶで使用する燃料のアル
コール濃度（含有率）は、燃料補給の際のユーザー事情
により、０％〈ガソリンのみ）から１００％（アルコー
ルのみ）の間で変化する。

一般に、アルコール燃料は、空燃比、点火時期の変更な
どにより、基本的には従来のガソリンエンジンの大幅な
変更なしに使用可能であるが、理論空燃比がガソリン燃
料の略半分であるため、アルコール燃料を使用するエン
ジンでは、例えば、特開昭５８−２８５５７号公報、特
開昭６２−２１０２２９号公報などに開示されているよ
うに、燃料タンク、あるいは燃料タンクと燃料噴射弁（
インジェクタ）とを接続する燃料パイプに、アルコール
濃度センサを設け、このアルコール濃度センサからの出
力に基づいてアルコール濃度に見合った最適な燃料噴射
量、点火時期としている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、燃料タンクに設けたアルコール濃度セン
サ、あるいは、燃料パイプに設けたアルコール濃度セン
サによって検出した燃料のアルコール濃度は、アルコー
ル濃度センサの取付は位置とインジェクタから実際にエ
ンジンへ燃料を供給する位置との間に存在する時間的、
空間的なずれのため、実際にエンジンに供給される燃料
のアルコール濃度すなわち実アルコール濃度と異なる場
合が多い。

従って、アルコール濃度センサによって検出したアルコ
ール濃度を直接パラメータとして取入れ、このアルコー
ル濃度に基づいて燃料噴射量、点火時期を設定すると、
これらの制御呈が不適切なものとなってエンジン制御性
の悪化を招くおそれがある。特に、燃料補給直後あるい
はアルコールとガソリンとの燃料分離時にはインジェク
タに供給される燃料のアルコール濃度が比較的長時間変
動し続け、このようなアルコール濃度過渡時には顕著と
なる。

［発明の目的コ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、実際にエ
ンジンに供給される燃料の実アルコール濃度を正確に把
握し、適確な制御を行なうことのできるＦＦＶ用エンジ
ンの制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明によるＦＦＶ用エンジン
の制御装置は、第１図に示すように、インジェクタの上
流側燃料通路と下流側燃料通路とに、燃料のアルコール
濃度を検出するアルコール濃度センサを各々介装し、上
記インジェクタと上記各アルコール濃度センサとの間の
管路長さと、上記各アルコール濃度センサで検出した燃
料の各アルコール濃度とに基づいて、エンジンに供給す
る燃料の実アルコール濃度を算出する実アルコール濃度
算出手段Ｍ１と、上記実アルコール濃度算出手段Ｍ１で
算出した実アルコール濃度に基づいて、上記エンジンの
制御パラメータを設定するエンジン制御パラメータ設定
手段Ｍ２とを備えたものである。

［作　用］ 上記構成によるＦＦＶ用エンジンの制御装置では、イン
ジェクタの上流側燃料通路と下流側燃料通路とに介装さ
れた各アルコール濃度センサとインジェクタとの間の管
路長さと、各アルコール濃度センサで検出された燃料の
各アルコール濃度とに基づいて、エンジンに供給される
燃料の実アルコール濃度が算出される。

そして、この実アルコール濃度に基づいて、エンジンの
制御パラメータが設定され、エンジンが制御される。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図〜第１１図は本発明の第１実施例を示し、第２図
はエンジン制御系の概略図、第３図はクランクロータと
クランク角センサの正面図、第４図はカムロータとカム
角センサの正面図、第５図は実アルコール濃度の算出手
順を示すフローチャート、第６図はインジェクタとアル
コール濃度センサの配置を示す説明図、第７図はエンジ
ン制御のメインルーチンを示すフローチャー１〜、第８
図は実アルコール濃度とアルコール濃度補正係数との関
係を示す説明図、第９図は基本点火時期マツプの概念図
、第１０図は燃料噴射手順を示すフローチャート、第１
１図は点火手順を示すフローチャートである。

（エンジン制御系の槙成） 第２図において、符号１はＦＦＶ用エフェンジンり、図
においては水平対向４気筒型エンジンを示す、このエン
ジン１のシリンダヘッド２に形成した吸気ボート２ａに
インテークマニホルド３が連通され、このインテークマ
ニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットルチャン
バ５が連通されている。

上記スロットルチャンパラ上流側には吸気管６を介して
エアクリーナ７が取付けられ、上記吸気管６の上記エア
クリーナ７の直下流に吸入空気量センサ（図においては
、ホットワイヤ式エアフローメータ）８が介装されてい
る。

また−上記スロットルチャンバ５にスロットルバルブ５
ａが介装され、このスロットルバルブ５ａにスロワ１〜
ル開度センサ９ａとスロットルバルブ全閉を検出するア
イドルスイッチ９ｂとが連設されている。

また、上記インテークマニホルド３集合部の上記スロッ
トルバルブ５ａ下流側に、シングルポイントインジェク
ション用のインジェクタ１０が配設され、さらに、上記
シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室に露
呈する点火プラグ１１が取付けられている。尚、この点
火プラグ１１には、点火コイルが一体的に装着されてい
る。

また、符号１２は燃料タンクであり、この燃料タンク１
２には、アルコールのみ、またはアルコールとガソリン
との混合燃料、あるいは、ガソリンのみの、ユーザの燃
料補給の際の事情によりアルコール濃度（％）の異なる
燃料が貯溜されている。

上記燃料タンク１２には燃料ポンプ１３が連通され、こ
の燃料ポンプ１３の吐出側に燃料通路１４を介して上記
インジェクタ１０が連通されるとともに、上記インジェ
クタ１０の下流側がプレッシャレギュレータ１５に連通
されている。

また、上記燃料通路１４には、上記燃料ポンプ１３吐出
側に燃料フィルタ１６が介装され、さらに、上記インジ
ェクタ１０の上流側に第１アルコール濃度センサ１７ａ
が介装されるとともに、上記インジェクタ１０の下流側
に第２アルコール濃度センサ１７ｂが介装されている。

また、上記エンジン１のシリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂにクランクロータ１８が軸着
され、このクランクロータ１８の外周に、所定のクラン
ク角に対応する突起を検出する電磁ピックアップなどか
らなるクランク角センサ１９が対設されている。さらに
、上記クランクシャフト１ｂに対して１／２回転するカ
ムシャフト１ｃにカムロータ２０が連設され、このカム
ロータ２０の外周に、気筒判別用のカム角センサ２１が
対設されている。

上記クランクロータ１８は、第３図に示すように、その
外周に突起１８ａ、１８ｂ、１８ｃが形成され、これら
の各突起１８ａ、１８ｂ、１８ｃが、例えば、各気筒（
＃１．＃２と＃３．＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）
θ１．θ２．θ３の位置（例えば、θ１＝９７°　θ２
＝６５°　θ３＝１０°）に形成されている。

すなわち、突起１８ａが点火時期設定の際の基準クラン
ク角を示し、突起１８ａ、１８ｂ間の経過時間からエン
ジンの回転周期ｆが算出される。

また、突起１８ｃが固定点火時期を示す基準クランク角
となる。

また、上記カムロータ２０の外周には、第４図に示すよ
うに、気筒判別用の突起２０ａ、２０ｂ。

２０ｃが形成され、例えば、突起２０ａが＃３゜＃４の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置（例えばθ４−２
０°）に形成され、突起２０ｂが３個の突起で精成され
て最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ５の位置（例えば
θ５＝５°）に形成されている。さらに、突起２０ｃが
２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤ
Ｃθ６の位Ｉ！！（例えばθ６　＝２０’　）に形成さ
れている。

上記カム角センサ２１により、例えばＡＴＤＣ５°から
３個の気筒判別用パルス（突起２０ｂ）が出力された場
合、その後にクランク角センサ１９から出力されるクラ
ンクパルスが＃３気筒のクランク角を示すイエ号である
ことが判別でき、また、ＡＴＤＣ５°からの３個の気筒
判別用パルスの後にＡＴＤＣ２０°の気筒判別用パルス
（突起２０ａ）を１個検出した場合、その後にクランク
角センサ１９から出力されるクランクパルスは＃２気筒
のクランク角を示すものであることが判別できる。

同様にＡＴＤＣ２０°から２個の気筒判別用パルス（突
起２０ｃ）が出力された後のクランクパルスが＃４気筒
のクランク角を示すものであり、また、上記ＡＴＤＣ２
０”からの２個の気筒判別用パルスの後にＡＴＤＣ２０
°に気筒判別用パルスが１個（突起２０ａ）出力された
場合、その後のクランクパルスが＃１気筒のクランク角
を示すものであることが判別できる。

さらに、上記カム角センサ２１から気筒判別用パルスが
出力された後に、上記クランク角センサ１９から出力さ
れるクランクパルスが該当気筒の基準クランク角θ１を
示すものであることが判別できる。

尚、上記クランクロータ１８あるいは上記カムロータ２
０の外周には、突起の代わりにスリットを設けても良く
、さらには、上記クランク角センサ１９、カム角センサ
２１は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限らず、
光センサなとでも良い また、上記シリンダブロック１ａにノックセンサ２２が
取り付けられ、上記インテークマニホルド３に形成され
たライザをなす冷却水通Ａ１１（図示せず）に冷却水温
センサ２３が臨まされている。

さらに、上記シリンダヘッド２の排気ボート２ｂに連通
ずるニゲシーストマニホルド２４に排気管２５が連通さ
れて０２センサ２６が臨まされている。尚、符号２７は
触媒コンバータである。

（制御装置の回路精成） 一方、符号３０はマイクロコンピュータからなる制御装
Ｗ　（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ３１−ＲＯＭ３２、ＲＡ
Ｍ　３３　、及び、Ｉ１０インターフェース３４がパス
ライン３５を介して互いに接続されて、定電圧回路３６
から所定の安定化電圧が供給される。

そして、上記ＥＣＵ３Ｏにより、インジェクタと各アル
コール濃度センサとの間の管路長さと、各アルコール濃
度センサで検出した燃料の各アルコール濃度とに基づい
て、エンジンに供給する燃料の実アルコール濃度を算出
する実アルコール濃度算出手段、及び、上記実アルコー
ル濃度算出手段で算出した実アルコール濃度に基づいて
、上記エンジンの制御パラメータを設定するエンジン制
御パラメータ設定手段を含む制御機能が実現され、エン
ジン制御の機能が実現される。

上記定電圧図８３６は、制御リレー３７のリレー接点を
介してバッテリ３８に接続され、上記制御リレー３７の
リレーコイルがイグニッションスイッチ３９を介して上
記バッテリ３８に接続されている。

また、上記Ｉ１０インターフェース３４の入力ポートに
は、上記各センサ８，９ａ、１７ａ、１７ｂ、１９，２
１，２２，２３．２６、及び、アイドルスイッチ９ｂが
接続されるとともに、上記バッテリ３８が接続されて端
子電圧がモニタされ、一方、上記Ｉ１０インターフェー
ス３４の出力ボートには、点火プラグ１１に一体的に装
着された点火コイルをＯＮ、’ＯＦＦするイグナイタ２
８が接続されるとともに、駆動回路４０を介してインジ
ェクタ１０、燃料ボシプ１３が接続されている。

また、上記ＲＯＭ３２には制御プログラム、及び、デー
タマツプなどの制御用固定データが記憶されており、ま
た、上記ＲＡＭ３３には、上記各センサ、スイッチ類か
らの出力信号を処理したデータ及び上記ＣＰＵ３１で演
算処理したデータが格納されている。

上記ＣＰＵ３１では上記ＲＯＭ３２に記憶されている制
御プログラムに従い、第１、第２アルコール濃度センサ
１７ａ、１７ｂからの信号により所定時間毎に燃料通路
１４のインジェクタ１０の位置における燃料のアルコー
ル濃度を算出し、このアルコール濃度に応じた燃料噴射
量、点火時期などを演算し、インジェクタ１０に対する
駆動パルス幅信号、イグナイタ２８に対する点火信号な
どを出力する。

（動　作） 次に、上記構成による実施例の動作について説明する。

第５図のフローチャートは、所定時間毎あるいは所定周
期毎に起動される割込みルーチンを示し、まず、ステッ
プ５１０１で第１．第２アルコール濃度センサ１７ａ、
１７ｂからの信号に基づいて第１゜第２アルコール濃度
Ｍｌ、Ｍ２を算出し・、ステップ５１０２へ進んでイン
ジェクタ１０の位置における燃料のアルコール濃度Ｍ、
すなわち、エンジンに供給される燃料の実アルコール濃
度Ｍを算出してＲＡＭ３３の所定アドレスにストアする
。

この実アルコール濃度Ｍは、第６図に示すように、第１
アルコール濃度センサ１７ａからインジェクタ１０まで
の管路長さをａ、インジェクタ１０から第２アルコール
濃度センサ１７ｂまでの管路長さをｂとすると、インジ
ェクタ１０上流側の第１アルコール濃度センサ１７ａの
位置からインジェクタ１０下流側の第２アルコール濃度
センサ１７ｂの位置までにおいて、燃料通路１４内の燃
料のアルコール濃度分布は略比例的な濃度勾配を有する
とみなせ、以下の式で求めることができる。

Ｍ＝Ｍ１十ＫＬ　　（Ｍ２−Ｍｌ） 但し、Ｋ　Ｌ　＝　ａ　／　（ａ　−１−ｂ　）尚、上
式中のＫ［は、制御系のハードウェアによって定まる固
有の定数であり、予めＲＯＭ３２にストアされている。

次に、上述の手順によって算出された実アルコール濃度
Ｍに基づくエンジン制御手順について説明する。

第７図のフローチャートはエンジン制御のメインルーチ
ンを示し、ステップ５２０１でカム角センサ２１からの
信号に基づき＃ｉ気筒を気筒判別すると、ステップ５２
０２でクランク角センサ１９からのθ１クランクパルス
（例えば、ＢＴＤＣ９７°のクランクパルス）と、次の
θ２クランクパルス（例えば、ＢＴＤＣ６５°のクラン
クパルス）とを識別する。

次いで、ステップ５２０３へ進み、θ１、θ２２クラン
クパルスの経過時間ｔ１２を測定し、対応するクランク
角度θ１−θ２　（例えば、θ１−θ２＝＝３２°）と
上記経過時間ｔ１２とに基づいて周期ｆを算出しくｆ＝
ｄｔ１２／ｄ（θ１−θ２））、ステップ５２０４へ進
む。

ステップ５２０４では、上記ステップ５２０３で算出し
た周期ｆからエンジン回転数Ｎを算出しくＮ−６０／ｆ
＞、ステップ５２０５で、吸入空気量Ｑとエンジン回転
数Ｎとから基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する（Ｔｐ
　４−に１ｘＱ／Ｎ　；　Ｋ１は定数）。

尚、この基本燃料噴射パルス幅Ｔｐは実アルコール濃度
ＭがＭ＝Ｏのときの値とする。

次に、ステップ８２０６へ進むと、ＲＡＭ３３から実ア
ルコール濃度Ｍを読出し、ステップ３２０７でアルコー
ル濃度補正係数に＾［を設定する。このアルコール濃度
補正係数ＫＡＬは、アルコール濃度に応じて空燃比を補
正するためのものであり、第８図に示すように、実アル
コール濃度Ｍが大きいほど補正量を大きくし、燃料噴射
量を増量補正することによりガソリンとアルコールとの
発熱量の差を補正して理論空燃比を得るものである。

次に、ステップ８２０８へ進み、冷却水温センサ２３、
スロットル開度センサ９ａ、アイドルスイッチ９ｂなど
からの冷却水温Ｔｌ１１、スロワ）・小開度θ、アイド
ルスイッチ出力に基づいて、冷却水温補正、加減速補正
、全開増量補正、アイドル後増量補正などに係わる各種
増量分補正係数Ｃ０ＥＦを設定し、ステップ５２０９へ
進んで０２センサ２６の出力信号に基づく空燃比フィー
ドバック補正係数αを設定し、ステップ５２１０でバッ
テリ３８の端子電圧ＶＢに基づいてインジェクタ１０の
無効噴射時間を補間する電圧補正係数ＴＳを設定してス
テップ５２１１へ進む。

ステップ５２１１では、上記ステップ５２０５で算出し
た基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを、上記ステップ５２０７
で設定したアルコール濃度補正係数ＫＡＬ、上記ステッ
プ８２０８で設定した各種増量分補正係数ＣＯＦ　Ｆ、
及び、上記ステップ５２０９で設定した空燃比フィード
バック補正係数αにより空燃比補正するとともに、上記
ステップ５２１０で設定した電圧補正係数ＴＳにより電
圧補正してインジェクタ１０に対する最終的な燃料噴射
パルス幅Ｔ１を設定する（Ｔ←Ｔｐ　Ｘ　ＫＡＬｘＣＯ
ＥＦｘ　ａ　＋Ｔｓ　）。

次いで、ステップ５２１２へ進むと、上記ステップ５２
０５で算出した基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと、上記ステ
ップ５２０４で算出したエンジン回転数Ｎと、上記ステ
ップ５２０６で読出した実アルコール濃度Ｍとをパラメ
ータとして、第９図に示すように、これらのパラメータ
によって形成される基本点火時期マツプＭ　Ｐ　６１　
ＢＡＳＥを補間計算付きで参照し、基本点火時期θＢＡ
ＳＥを設定してステップ５２１３へ進む。

なお、本実施例では、上記基本点火時期θＢＡＳＥは、
前記θ２を基準とした角度である。

ステップ５２１３では、ノックセンサ２２の出力に基づ
いてノックコントロール値θＮＫを設定すると、ステッ
プ５２１４へ進んで、上記ステップ５２１２で設定した
基本点火時期θＢＡＳＥに上記ステップ５２１３で設定
したノックコントロール値θＮＫを加算して点火時期（
角度）θＩＧを算出する。

そして、ステップ５２１５へ進み、上記ステップ５２１
４で設定した上記点火時期（角度）θＩＧに上記ステッ
プ５２０３で算出した周期ｆを乗算して点火時刻ＡＤＶ
を設定しくＡＤＶ←θＩＧＸ　ｆ　”）　、この点火時
刻ＡＤＶを、ステップ５２１６でタイマセットしてルー
チンを抜ける。

このメインルーチ・ンに対し、１８０°ＣＡ毎のクラン
クパルスにより、第１０図に示す燃料噴射の割込み処理
が起動され、ステップ５３０１で燃料噴射パルスＴｉの
駆動信号がインジェクタ１０に出力されて燃料噴射が実
行される。また、第１１図に示す点火割込み処理がクラ
ンク角θ２毎のクランクパルスにより起動され、ステッ
プ５４０１でタイマが駆動されると、ステップ５４０２
で点火時刻ＡＤＶに相当する時間経過後、対応気筒＃ｉ
へ点火信号が出力されて点火が行われる。

これにより、低温時に燃料タンク１２内のアルコールと
ガソリンとが分離した状態となっているとき、あるいは
、燃料タンク１２のアルコール濃度が低い（高−い）状
態で、アルコールのみ（ガソリンのみ）が補給されたと
きなど、燃料通路１４内の燃料のアルコール濃度が位置
によって異なる場合においても、実際にインジェクタ１
０から噴射される燃料の実アルコール濃度Ｍに基づいて
、燃料噴射パルス幅Ｔｉ、点火時期θＩＧなどの制御パ
ラメータが設定されるため、適確に燃料噴射制御、点火
時期制御を行なうことができ、制御性を大幅に向上する
ことができるのである。

（第２実施例） 第１２図以下は本発明の第２実施例を示し、第１２図は
エンジン制御系の概略図、第１３図は実アルコール濃度
の算出手順を示すフローチャート、第１４図はインジェ
クタとアルコール濃度センサの配置を示す説明図、第１
５図はエンジン制御のメインルーチンを示すフローチャ
ー１・、第１６図は噴射開始クランク角度マツプの概念
図、第１７図は燃料噴射手順を示すフローチャート、第
１８図は点火手順を示すフローチャート、第１９図はエ
ンジン制御のタイミングチャートである。

この実施例は、本発明をマルチポイントインジェクショ
ンに適用した例を示し、第１２図に示すように、エンジ
ン制御系においては、第１実施例のシングルポイントイ
ンジェクション用インジェクタ１０に代えて、ＦＦＶ用
エフェンジン５０ンテークマニホルド３の吸気ボー１−
２　ａの直上流側に、各気筒毎にインジェクタ５１が配
設されている。その他の格成は第１実施例と同様であり
、同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例における実アルコール濃度の算出手順は、第
１３図に示す割込みルーチンのステップ５５０１で、第
１．第２アルコール濃度センサ１７ａ。

１７ｂからの信号に基づいて第１．第２アルコール濃度
Ｍｌ、Ｍ２を算出し、ステップ５５０２で各インジェク
タ部の実アルコール濃度Ｍ書１〜Ｍｔ４を算出してＲＡ
Ｍ３Ｂの所定アドレスにストアする。

ここで、第１４図に示すように、第１アルコール濃度セ
ンサ１７ａから＃４気筒のインジェクタ５１までの管路
長さをａ、＃４気筒のインジェクタ５１から＃２気筒の
インジェクタ５１までの管路長さをｂ、＃２気筒のイン
ジェクタ５１から＃１気筒のインジェクタ５１までの管
路長さをＣ１＃１気筒のインジェクタ５１から＃３気筒
のインジェクタ５１までの管路長さをｄ、＃３気筒のイ
ンジェクタ５１から第２アルコール濃度センサ１７ｂま
での管路長さをｅとすると、＃１〜＃４気筒に対応する
各インジェクタ部の実アルコール濃度Ｍ＄１〜Ｍ　１４
Ｍは、第１実施例と同様に、以下の式で求めることがで
きる。

Ｍ＄１＝Ｍ１＋ＫＬ番１（Ｍ２−Ｍｌ）Ｍ番２＝Ｍ１＋
Ｋ　　目２（Ｍ２−Ｍｌ）Ｍ番３＝Ｍ１＋に目３（Ｍ２
−Ｍｌ＞ Ｍ害４＝Ｍ１＋に目４（Ｍ２−Ｍｌ） 但し、Ｋ目１　＝　（ａ＋ｂ＋ｃ）／（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ
＋ｅ）Ｋ目２＝（ａ＋ｂ）ハＢ＋ｌ）＋（＋ｄ＋ｅ）Ｋ
目３−（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ）／（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ）Ｋ
　目４　　＝ａ／（ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ）上式中のに目
１〜に目４は、予めＲＯＭ３２にストアされている。

次に、エンジン制御手順について、第１５図に示すメイ
ンルーチンのフローチャートに従って説明する。

ステップ５６０１でカム角センサ２１からの信号に基づ
き＃ｉ気筒及び＃　ｉ　（−２）気筒の燃焼行程順の気
筒を判別すると（本実施例においては、＃１→＃３→＃
２→＃４であり、例えば、＃ｉ気筒が＃３気筒とすると
＃　ｉ　（−２）気筒は＃４気筒）、ステップ５６０２
でクランク角センサ１９からのθ１クランクパルス（例
えば、ＢＴＤＣ９７°のクランクパルス）と、次のθ２
クランクパルス（例えば、ＢＴＤＣ６５°のクランクパ
ルス）とを識別する。

次のステップ５６０３．５６０４は、第１実施例のステ
ップ５２０３．５２０４と同様であり、ステップ５６０
４からステップ５６０５へ進んでエンジン回転数Ｎと吸
入空気量Ｑとから基本燃料噴射パルス幅Ｔｌ１）を算出
すると（Ｔｌｌ　−に２　ＸＱ／Ｎ　；　Ｋ２は定数）
、ステップ５６０６でＲＡＭ３３から＃　ｉ　（−２１
気筒に対応するインジェクタ部の実アルコール濃度Ｍｌ
ｉ（−２）を読出し、この実アルコール濃度Ｍ番１（−
２）に基づいて、空燃比を補正するためのアルコール濃
度補正係数ＫＡＬをステップ５６０７で設定する。

そして、ステップ８６０８〜５６１０で、第１実施例の
ステップ８２０８〜８２１０同様、各種増量分補正係数
ＣＯ［Ｆ、空燃比フィードバック補正係数α、電圧補正
係数ＴＳを設定すると、ステップ５６１０からステ・ツ
ブ５６１１へ進んで上記ステップ５６０５で算出した基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐを、アルコール濃度補正係数Ｋ
ＡＬ、各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦ、及び、空燃比フィ
ードバック補正係数αにより空燃比補正するとともに、
電圧補正係数Ｔｓにより電圧補正して＃　ｉ　（−２）
気筒のインジェクタ５１に対する最終的な燃料噴射パル
ス幅Ｔｔｉ（−２）を設定する（Ｔｌｉ（−２）←Ｔｐ
　Ｘ　ＫＡＬＸＣＯＥＦＸ　ａ　＋Ｔ　Ｓ　）。

次に、上記ステップ５６１１からステップ５６１２へ進
み、燃料噴射パルス幅Ｔｌ１（−２）とエンジン回転数
Ｎと実アルコール濃度Ｍｌｉ（−２）とをパラメータと
して噴射開始クランク角度マツプＭＰθＩＮＪｓＴを補
間計算付きで参照し、噴射開始クランク角度θＩＮＪＳ
Ｔを設定してステップ５６１３へ進む。

上記噴射開始クランク角度マツプＭＰθＩＮＪＳＴは、
エンジンの吸入行程のタイミングに対して最適な燃料噴
射タイミングを与える噴射開始クランク角度θＩＮＪＳ
Ｔをマツプ化したものであり、第１６図に示すように、
燃料噴射パルス幅Ｔ１、エンジン回転数Ｎ、実アルコー
ル濃度Ｍをパラメータとして形成されるマツプが、ＲＯ
Ｍ３２の一連のアドレスに展開されてストアされている
。

なお、本実施例では、上記噴射開始クランク角度θＩＮ
ＪＳＴは前記θ１を基準とした角度である。

そして、上記ステップ５６１２からステップ５６１３へ
進むと、上記噴射開始クランク角度θＩＮＪＳＴと周期
ｆとから噴射開始時刻ＩＮＪＳＴを設定しくＩＮＪＳＴ
←θＩＮＪＳＴ　ｘ　ｆ　）　、この噴射開始時刻ＩＮ
ＪＳＴを、ステップ５６１４で＃　ｉ　（−２）気筒の
噴射タイマにセットする。

次いで、上記ステップ５６１４からステップ５６１５へ
進んでＲＡＭ３３から＃ｉ気筒に対応するインジェクタ
部の実アルコール濃度Ｍ婁ｉを読出し、ステップ３６１
６で、この実アルコール濃度Ｍｌｉと基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎとをパラメータとして基本
点火時期マツプＭＰθＢＡＳＥを補間計算付きで参照し
て基本点火時期（角度）θＢＡＳ［を設定し、ステップ
５６１７以降へ進む。

ステップ８６１７〜５６１９は、第１実施例のステ・ツ
ブ５２１３〜５２１５と同様であり、基本点火時期（角
度）θＢＡＳＥとノックコントロール値θＮＫから点火
時期（角度）θＩＧを算出すると、この点火時期（角度
）θＩＧを点火時刻ＡＤＶに換算し、この点火時刻ＡＤ
Ｖを、ステップ５６２０で点火タイマにセットしてルー
チンを抜ける。

一方、クランク角θ１毎に第１７図に示す燃料噴射の割
込み処理が起動され、ステップ５７０１で噴射タイマが
駆動されると、ステップ５７０２で噴射開始時刻ＩＮＪ
ＳＴに相当する時間経過後、該当気筒＃　ｉ　（−２）
へ燃料噴射パルスＴｌ１（−２）の駆動信号がインジェ
クタ５１に出力され、気筒毎の燃料噴射が実行される。

また、第１８図に示す点火割込み処理がクランク角θ２
毎に起動され、ステップ５８０１で点火タイマが駆動さ
れると、ステップ５８０２で点火時刻ＡＤＶに相当する
時間経過後、対応気筒＃ｉへ点火信号が出力されて点火
が行われる。

すなわち、第１９図に示すように、クランク角θ１で＃
　ｉ　（−２）気筒（例えば、＃４気筒）に対して噴射
タイマが駆動されると、次に圧縮上死点となる＃ｉ気筒
（例えば、＃３気筒）に対し、クランク角θ２で点火タ
イマが駆動され、各気筒独立して順次、燃料噴射、点火
が行われる。

尚、各気筒に配設された各インジェクタ５１から同時に
燃料を噴射する全気筒同時噴射方式の場合には、各イン
ジェクタ５１の中心に１つのインジェクタがあるとみな
し、この中心のインジェクタに対して同様に実アルコー
ル濃度Ｍを求めれば良く、この実アルコール濃度Ｍによ
り、適確な燃料噴射制御、点火時期制御を行なうことが
できる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、インジェクタの上
流側燃料通路と下流側燃料通路とに介装された各アルコ
ール濃度センサとインジェクタとの間の管路長さと、各
アルコール濃度センサで検出された燃料の各アルコール
濃度とに基づいて、エンジンに供給される燃料の実アル
コール濃度が算出され、この実アルコール濃度に基づい
て、エンジンの制御パラメータが設定されるため、燃料
のアルコール濃度が変化する過渡時においても、実際に
エンジンに供給される燃料のアルコール濃度を正確に把
握することができ、このアルコール濃度に基づく燃料供
給量、点火時期などを最適に保って、エンジン制御性の
向上、排気ガス浄化性能の向上、燃費向上を図ることが
できるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すクレーム対応図、第２
図〜第１１図は本発明の第１実施例を示し、第２図はエ
ンジン制御系の概略図、第３図はクランクロータとクラ
ンク角センサの正面図、第４図はカムロータとカム角セ
ンサの正面図、第５図は実アルコール濃度の算出手順を
示すフローチャ−ト、第６図はインジェクタとアルコー
ル濃度センサの配置を示す説明図、第７図はエンジン制
御のメインルーチンを示すフローチャート、第８図は実
アルコール濃度とアルコール濃度補正係数との関係を示
す説明図、第９図は基本点火時期マツプの概念図、第１
０図は燃料噴射手順を示すフローチャート、第１１図は
点火手順を示すフローチャート、第１２図以下は本発明
の第２実施例を示し、第１２図はエンジン制御系の概略
図、第１３図は実アルコール濃度の算出手順を示すフロ
ーチャート、第１４図はインジェクタとアルコール濃度
センサの配置を示す説明図、第１５図はエンジン制御の
メインルーチンを示すフローチャート、第１６図は噴射
開始クランク角度マツプの概念図、第１７図は燃料噴射
手順を示すフローチャート、第１８図は点火手順を示す
フローチャート、第１９図はエンジン制御のタイミング
チャートである。 Ｍｌ・・・実アルコール濃度算出手段 Ｍ２・・・エンジン制御パラメータ設定手段第１図 第５図 第６図 第７図 第８図 基本燃料噴射パルス禍Ｔｐ 第１０図 第１１図 第１３図 第１４図 甥〜ｒ−貫ｊ寸ノ′９レス幅Ｔ１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 インジェクタの上流側燃料通路と下流側燃料通路とに、
   燃料のアルコール濃度を検出するアルコール濃度センサ
   を各々介装し、 上記インジェクタと上記各アルコール濃度センサとの間
   の管路長さと、上記各アルコール濃度センサで検出した
   燃料の各アルコール濃度とに基づいて、エンジンに供給
   する燃料の実アルコール濃度を算出する実アルコール濃
   度算出手段と、上記実アルコール濃度算出手段で算出し
   た実アルコール濃度に基づいて、上記エンジンの制御パ
   ラメータを設定するエンジン制御パラメータ設定手段と
   を備えたことを特徴とするＦＦＶ用エンジンの制御装置
   。