JPH04171253A - エンジンの気筒別燃焼状態判別方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、気筒間の運動変化址から各気筒の燃焼状態を
判別するエンジンの気筒別燃焼状態判別方法に関する。

［従来の技術］ 一般に、多気筒エンジンにおける燃焼は毎サイクル同一
過程を経て行われることが、安定した出力を得る上で理
想であるが、多気筒エンジンにおいては、 ■吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる吸
気分配率の不均一化、 ■冷却順路によって生じる各気筒間の若干の燃焼温度の
相違、 ■多気筒の燃焼室容積、ピストン形状などの製造上のば
らつき、 ■インジェクタの製造誤差などによる燃料噴射量の違い
から生じる各気筒の空燃比のわずかなばらつき、 などの相乗的作用から燃焼にばらつきが生じ易い。

この各気筒の燃焼のばらつきをほぼ均一に制御出来れば
、エンジンを滑らかに回転させることができる、特に、
低燃費化、静粛性などの要請から回転数を低めに抑える
傾向にあるアイドル回転数領域では、燃焼のばらつきが
回転変動に大きな影響を及ぼすため、各気筒の燃焼状態
を知ることは安定したアイドル回転を得る上で極めて重
要である。

そのため、従来がら各気筒の燃焼状態を把握する手段が
種々開発されており、例えば、特開昭５９−８２５３４
号公報では、各気筒＃ｉ（４気筒であれば、ｉ＝ｌ〜４
）の燃焼行程前の瞬時のエンジン回転数Ｎ目ｉと、燃焼
行程後の瞬時のエンジン回転数ＮＨ１との差である差回
転ΔＮ１１（ΔＮ書１＝ＮＨ＄ｉ　−ＮＬＩｉ　）を気
筒ごとに求め、次いで、この各気筒＃ｉの差回転ΔＮｌ
ｉの全気筒平均値△ＮＡと上記各気筒＃ｉの差回転△Ｎ
＃ｉとを比較し、各気筒＃ｉの差回転ΔＮ＃Ｉが上記全
気筒平均差回転△ＮＡと等しくなるように制御すること
で、滑らかなアイドル回転を得ようとしている。

「発明が解決しようとする課題］ この先行技術では、気筒ごとの燃焼状態と、上記差回転
ΔＮｌｉとの間に相関関係があることに着目し、全気筒
平均差回転ΔＮ八を基準とし、この基準に対する偏差で
、当該気筒＃ｌの燃焼状態を推定しようとしているが、
各気筒の燃焼は点火順（例えば、＃１→＃３→＃２−＃
４）にしたがって連続的に繰返されるため、全気筒平均
差回転△ＮＡに各気筒＃ｉの差回転ΔＮ＃ｊを近づける
制御をしても、１燃焼行程前気筒＃１−１の差回転ΔＮ
ｔｉ−１と現燃焼行程気筒＃ｉの差回転ΔＮｌｉとの間
、あるいは、現燃焼行程気筒＃ｉの差回転△Ｎ番１と１
燃焼行程後気筒＃ｉ＋１の差回転Δｆｌｉ＋１との間に
開きがあれば、エンジン回転にむらができやすくなり、
安定性が著しく阻害される。

また、基準値が全気筒平均差回転△ＮＡであるため、燃
焼状態により、この全気筒平均差回転ΔＮＡ自体が常に
変動し易く、この全気筒平均差回転玉ＮＡが変動すると
、この全気筒平均差回転△ＮＡを基準として推定する各
気筒の燃焼状態中に、上記全気筒平均差回転ΔＮ八を設
定する際の他の気筒の燃焼状態因子が含まれてしまい、
各気筒の燃焼状態を正確に把握することが困難になる。

［発明の［Ｉ的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、他の気筒
の燃焼状態因子を含むことなく、当該気筒の燃焼状態を
正確に把握することができ、さらに、各気筒の燃焼状態
を連続的に把握して滑らかなエンジン回転を得ることの
できるエンジンの気筒別燃焼状態判別方法を提供するこ
とを目的としている。

［課題を解決するための手段］ （１）上記目的を達成するため、本発明による第一のエ
ンジンの気筒別燃焼状態判別方法は、１燃焼行程前気筒
の燃焼による仕事をしていない区間の運動量と、２燃焼
行程前気筒の燃焼による仕事をしていない区間の運動量
と現燃焼行程気筒の燃焼による仕事をしていない区間の
運動量との平均値の差から、上記１燃焼行程前気筒の燃
焼状態を判別するものである。

（２）上記目的を達成するため、本発明による第二のエ
ンジンの気筒別燃焼状態判別方法は、現燃焼行程気筒の
燃焼による仕事をしていない区間の運動量と、１燃焼行
程前気筒の燃焼による仕事をしていない区間の運動量と
１燃焼行程後気筒の燃焼による仕事をしていない区間の
推定運動量との平均値の差から、上記現燃焼行程気筒の
燃焼状態を判別するものである。

「作　用］ （１）上記第一のエンジンの気筒別燃焼状態判別方法に
よれば、１燃焼行程前気筒の燃焼状態がその前後の燃焼
行程気筒の燃焼による仕事をしていない区間の運動量の
平均値を基準として判断されるため、結果的に燃焼状態
を点火順に沿って連続的に把握することができ、滑らか
なエンジン回転を得ることができる。

（２）上記第二のエンジンの気筒別燃焼状態判別方法に
よれば、現燃焼行程気筒の燃焼状態がその前後の燃焼行
程気筒の燃焼による仕事をしていない区間の運動量およ
び推定運動量の平均値を基準として判断されるため、結
果的に燃焼状態を点火順に沿って連続的に把握すること
ができ、滑らかなエンジン回転を得ることができる。

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第９図は本発明の第一実施例を示し、第１図は
気筒別燃焼状態判別手順を示すフローチャート、第２図
は気筒別燃料噴射パルス幅設定手順を示すフローチャー
ト、第３図は基本的な気筒別燃焼状態判別方法を示す概
念図、第４図は不感帯領域を示す概念図、第５図はエン
ジン制御系の概略図、第６図はクランクロータとクラン
ク角センサの正面図、第７図はカムロータとカム角セン
サの正面図、第８図は気筒内圧力変動、クランクパルス
、カムパルス、および、エンジン回転変動を示すタイム
チャート、第９図は気筒別燃焼状態比較値、気筒別平均
燃焼状態判別値、気筒別無効噴射パルス幅を示すタイム
チャートである。

（楕　成） 第５図の符号１はエンジンで、図においては４気筒水平
対向エンジンを示す。このエンジンｌのシリンダヘッド
２に形成した吸気ボー１〜２ａにインテークマニホルド
３が連通され、このインテークマニホルド３の上流にエ
アチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され
、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介し
てエアークリーナ７が取付けられている。

また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸
入空気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフ
ローメータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチ
ャンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロット
ル開度センサ９ａとスロットルバルブ全閉を検出するア
イドルスイッチ９ｂとが連設されている。

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ボ
ート２ａの直上流側に、マルチポイントインジェクタ（
以下ｒＭＰ　Ｉ　、と略称）１０が配設されている。ま
た、符号１１は燃料タンク、１２は上記ＭＰＩＩＯに燃
料を供給する燃料ポンプである。

また、上記エンジン１のクランクシャフト１３にクラン
クロータ１５が軸着され、このクランクロータ１５の外
周に、所定クランク角に対応する突起〈スリットでもよ
い）を検出するための電磁ピックアップなどからなるク
ランク角センサ１６が対設され、さらに、上記クランク
シャフト１３に対して１／２回転するカムシャフト１４
にカムロータ１７が連設され、このカムロータ１７の外
周にカム角センサ１８が対設されている。

第６図に示すように、上記クランクロータ１５の外周に
突起（スリットでもよい）１５ａ、１５ｂ、１５ｃが形
成されている。この各突起１５ａ。

１５ｂ、１５ｃが各気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ〉θ
１．θ２．θ３の位置に形成されており、突起１５ａ、
１５ｂ間の通過時間から周期ｆ１．２（ここにおいて、
子＝１／ω　ω：角速度）を算出し、また、突起１５ｂ
、１５ａ間の通過時間から周期ヂ２．３を算出する。さ
らに、上記突起１５ｂが点火時期を設定する際の基準ク
ランク角を示す。

一般に、アイドル運転時の点火時期はＢＴＤＣ２０℃Ａ
付近であり、このクランク角で着火しても、その後約１
０′ＣＡまでは、まだ燃焼圧が急激に上昇することはな
い。

また、第８図に示すように、実施例においては、各気筒
の排気弁の開弁時期を、次の燃焼行程気筒の点火基準ク
ランク角ＢＴＤＣθ２よりやや遅角側に設定されている
が、一般に、排気弁開弁直後の燃焼圧は急激に低下して
いるため、クランク角ＢＴＤＣθ３では、燃焼圧の影響
はほとんどない。

したがって、上記突起１５ｃのクランク角θ３をＢＴＤ
Ｃｌ　０℃Ａより進角側に設定すれば、上記突起１５ｂ
、１５ｃのクランク角ＢＴＤＣθ２、θ３の間の区間が
、各気筒間の燃焼による影響をほとんど受けない、すな
わち、当該燃焼行程気筒の燃焼による仕事をしていない
区間になる。

また、第７図に示すように、上記カムロータ１７の外周
に、気筒判別用突起（スリットでもよい）１７ａ、１７
ｂ、１７ｃが形成されている。突起１７ａが＃３．＃４
気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され
、また、突起１７ｂが３ケの突起で構成され、その最初
の突起が＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ５の位
置に形成され、さらに、突起１７ｃが２ケの突起で構成
され、その最初の突起が＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴ
ＤＣ）θ６の位置に形成されている。

なお、図の実施例ではθ１−９７℃Ａ、θ２−６５℃Ａ
、θ３＝１０℃Ａ、θ４＝２０℃Ａ、θ５−５℃Ａ、θ
６−２０℃Ａ、θ（２−３）　＝　５５℃Ａであり、こ
の配列により、第８図に示す゛ように、例えば、上記カ
ム角センサ１８がθ５　（突起１７ｂ）のカムパルスを
検出した場合、その後にクランク角センサ１６で検出す
るクランクパルスが＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別できる。

また、上記θ５のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ
）のカムパルスを検出した場合、その後のクランク角セ
ンサ１６で検出するクランクパルスが＃２気筒のクラン
ク角を示すものであることが判別できる。同様にθ６　
（突起１７ｃ）のカムパルスを検出した後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ６のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ）のカ
ムパルスを検出した場合、その後に検出するクランクパ
ルスが＃１気筒のクランク角を示すものであることが判
別てきる。

さらに、上記カム角センサ１８でカムパルスを検出した
後に、上記クランク角センサ１６で検出するクランクパ
ルスが該当気筒の基準クランク角（θ１）を示すもので
あることが判別できる。

なお、上記クランク角センサ１６、カム角センサ１８は
クランク角検出手段を構成しており、カムパルスパター
ンを変えることにより、カム角センサ１８のみでクラン
ク角検出手段を構成するようにしてもよい。

一方、上記エンジン１の上記インテークマニホルド３に
形成したライザをなす冷却水通路（図示せず）に冷却水
温センサ２０が臨まされ、また、上記シリンダヘッド２
の排気ボート２ｂに連通ずる排気管２１に０２センサ２
２が臨まされている。

なお、符号２３は触媒コンバータで、２４は車速センサ
である。

（制御装置の回路構成） 一方、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置で、この制御装置３１のＣＰＵ（中央演算処理装
置）３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バックアップＲＡ
Ｍ　（不揮発性ＲＡＭ）３５、および、Ｉ１０インター
フェイス３６がパスライン３７を介して互いに接続され
て、定電圧回路３８から所定の安定化電圧が供給される
。

上記定電圧回路３８は、制御リレー３９を介してバッテ
リ４１に接続され、キースイッチ４０がＯＮされて上記
制御リレー３９のリレー接点が閉となったとき各部に制
御用電源を供給するとともに、上記バッテリ４１に直接
接続され、上記バックアップＲＡＭ３５に、キースイッ
チ４０がＯＦＦされたときでもバックアップ電源を供給
する。

また、上記Ｉ１０インターフェイス３６の入力ボートに
、各センサ８，９ａ、１６，１８，２０゜２２．２４、
および、アイドルスイッチ９ｂが接続されるとともに、
上記バッテリ４１のプラス端子が接続され、その端子電
圧がモニタされ、また、上記【１０インターフエイス３
６の出カポ−）・に、駆動回路４２を介して上記ＭＰＩ
ＩＯが接続されている。

上記Ｒ，ＯＭ　３３には制御プログラム、固定データな
どが記憶されている。固定データとしては、後述するイ
ニシャルセット値などがある。

才な、上記ＲＡＭ３４には上記各センサ類の出力信号を
処理した後のデータ、ＣＰＵ３２で演算処理したデータ
などが格納されている。さらに、バックアップＲＡＭ３
５は、キースイッチ４０に関係なく常時電源が通電され
、キースイッチ４０をＯＦＦにしてエンジンの運転を停
止しても記憶内容が消失せず、後述する気筒別の無効噴
射パルス幅データなどが格納される。

さらに、上記ＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３Ｂに記憶され
ている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３４、バック
アップＲＡＭ３５に格納した各種データに基づき、ＭＰ
ＩＩＯに対する燃料噴射パルス幅Ｔｉなどを気筒別に演
算する。

上記制御装置３１においては、一般的な燃料噴射制御に
加え、各気筒＃ｉ　　（ｉ＝１〜４）の燃焼状態を個別
的に判断している。

この気筒別燃焼状態判別方法の基本概念を第３図、第４
図に従って説明する。

第３図はアイドル回転時のエンジンの回転変動を示すも
ので、例えば４気筒エンジンの場合、燃焼行程気筒＃ｉ
が点火順（例えば＃１→＃３−＃２→＃４）に従って　
１８０″ＣＡごとに切換るため、燃焼行程気筒どうじが
その前後において重複することはなく、燃焼行程気筒＃
ｉの燃焼終了後と、次の燃焼行程気筒＃ｉ→１の前との
間に各気筒の燃焼による影響を受けない、いわゆる燃焼
による仕事をしていない区間が存在する。

例えば、第３図に示すように、気筒＃１〜＃４の燃焼に
よる仕事をしていない区間の瞬時の運動量であるエンジ
ン回転数をそれぞれＮｌｌ〜Ｎ＄４とした場合、滑らか
なエンジン回転を得るためには各気筒＃１〜＃４のエン
ジン回転数ＮＮ１〜Ｎ＄４が全て均等であることが望ま
しい。

この実施例では、各気筒＃ｉの燃焼状態と上記エンジン
回転数Ｎ＃ｉとの間に非常に強い相関関係があることに
着目し、燃焼状態を気筒別に判別する。

すなわち、この実施例による燃焼状態判別方法では、現
燃焼行程気筒＃ｉのエンジン回転数Ｎ＃ｉと２燃焼行程
前気筒＃ｉ−２のエンジン回転数Ｎ＄１−２トノ平均値
（Ｎ　５ｉ−２＋　Ｎ　ｌｉ）　／　２と、１燃焼行程
前気筒＃ｉ−１のエンジン回転数Ｎ書ｉ−１とを比較し
、この比較値（これをここでは燃焼状態判別値とする）
　ΔＮ　ｌｌ−１（△Ｎ　書１−１＝　Ｎ　書ｉ−１−
Ｎ」ユ≦し二五」ユ）がマイナス区間にある場合、当該
気筒＃ｉ−１の燃焼状態が悪いと判断し、プラス側にあ
る場合燃焼状態が良いと判断する。

そして、この判断結果（燃焼状態判別値）に基づき、当
該気筒＃ｉ−１の次のサイクルにおける燃料噴射パルス
幅、あるいは点火時期などを制御して各気筒＃１−１の
燃焼状態を点火順に従ってなだらかに連続変化するよう
に補正して、最終的に各気筒＃ｉ−１の燃焼状態がほぼ
均一、すなわち△Ｎ＄１−１＝　０に収束するように制
御する。

なお、以下に各１燃焼行程前気筒＃ｉ−１の比較値ΔＮ
　＄ｉ−１の算出方法を具体的に示す。

ΔＮ　１１＝　Ｎ會１−１■二五ム ΔＮ＃３＝Ｎ書３−瓦■二瓦ト ΔＮ譬２＝ＮＩ２−１ｕ二五月 △Ｎ　１４＝　Ｎ番４−瓦［三笠■ まな、制御ハンチングなどを防止すべく第４図に示すよ
うに一定の不感帯領域（＋）ΔＮＵ、（−）ΔＮＬを設
け、上記比較値ΔＮｌ巨１がこの不感帯領域（＋）八Ｎ
Ｏ，（−）ΔＮＬに収まるように制御すれば制御性はよ
り一層向上する。

なお、以下に、燃焼による仕事をしていない区間のエン
ジン回転数Ｎと、気筒の燃焼状態すなわち図示平均有効
圧力Ｐｉとの相関式を示す。

丈ず、エンジンが回転している状態を式で表すと、 ■　、慣性モーメント Ｎ　、エンジン回転速度 Ｔｉ　：指示トルク Ｔ［：フリクショントルク となり、この（１）式を簡略化して、 止ΔｃｘＴｉ　−Ｔｆ　　　　　　　　　・・・・・・
（２）ｔ とおき、さらに圧力に置換えて表すと、止ΔＣＫＰｉ　
−Ｐｆ　　　　　　　　　・・・・・・（３）ｔ Ｐｌ　：図示平均有効圧力 Ｐｆ　：摩擦損失有効圧力 となる。

実験によれば各気筒＃ｉの燃焼後のエンジン回転数Ｎｔ
ｉと、このエンジン回転数Ｎ＃ｉを検出する区間の時間
的変化△Ｔ（例えば第８図の区間（θ２−θ３）相当）
とを基に上記（３）式のｄＮ／ｄｔを求めた結果非常に
強い相関が得られた。

したがって、各気筒の燃焼後のエンジン回転数を求める
ことで、図示平均有効圧Ｐｉ、すなわち燃焼状態を推定
することができ、相隣接する燃焼行程気筒のエンジン回
転数と比較することで、当該燃焼行程気筒の燃焼状態の
良否を判断することができる。

（作　用） 次に、上記制御装置３１にて実行する具体的な気筒別平
均燃焼状態判別値設定手順、および燃料噴射パルス幅設
定手順を第１図、第２図のフローチャートに従って説明
する。

気筒別燃焼状態判別手順は、第１図に示すように、まず
ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、車速センサ２
４の出力信号に基づいて設定した車速Ｓとアイドルスイ
ッチ９ｂの出力とを読込み、５１０２でアイドルかどう
かを判別する。

車速Ｓ＝０、アイドルスイッチＯＮ（スロットルバルブ
全閉）の場合、アイドルと判定して５１０３へ進み、ま
た、車速度Ｓ≠０、あるいはアイドルスイッチＯＦＦ　
（スロットルバルブ開）の場合、走行中と判断してルー
チンを外れる。

アイドルと判断されて５１０３へ進むと、カム角センサ
１８から出力されるカムパルスから現燃焼行程気筒＃ｉ
　　（ｉ＝１．３，２．４）を判別する。

次いで、５１０４で、クランク角センサ１６から出力さ
れるＢＴＤＣθ２．θ３を検出するクランクパルスを上
記カムパルスの割込みにより判別する。

そして、５１０５で、上記５１０４で判別したＢＴＤＣ
θ２．θ３を検出するクランクパルス間の経過時間ｔ２
，３と、上記θ２．θ３の挾み角　（θ２−θ３）とか
ら周期子２．３を算出する（ｆ２，３←ｄｔ２，３／ｄ
（θ２−θ３））。

次いで、８１０６で、上記５１０５で算出した周期ｆ２
゜３から現燃焼行程気筒＃ｉの燃焼による仕事をしてい
ない区間のエンジン回転数Ｎ善ｉを算出し、ＲＡＭ３４
の所定アドレスに格納する（Ｎｔｉ←６０／ｆ２．３＞
。

その後、５１０７で、前回および前々回のルーチンで設
定し、ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納した１燃焼行程
前気筒＃ｉ−１の燃焼による仕事をしていない区間のエ
ンジン回転数Ｎ　ｌｉｄと２燃焼行程前気筒＃ｉ−２の
燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転数Ｎｔ
ｉ−２とを読込む。第８図に示ずように点火順を＃１→
＃３→＃２→＃４とした場合、現燃焼行程気筒＃ｉを＃
３とすると、１燃焼行程前気筒＃１−１が＃１で、２燃
焼行程前気筒＃ｉ−２が＃４となる。

また、初回ルーチンにおける上記エンジン回転数Ｎ番ｉ
−１，Ｎ　＄ｉ−２はＮ善１−１＝Ｎ薯１−２＝−Ｎ　
＄ｉにセットされる。

次いで、５１０８で、上記］燃焼行程前気筒＃ｉ−１の
燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転数Ｎ　
＄ｉ−１と、現燃焼行程気筒＃ｉの燃焼による仕事をし
ていない区間のエンジン回転数Ｎｔｉと２燃焼行程前気
筒＃ｉ−２の燃焼による仕事をしていない区間のエンジ
ン回転数Ｎ１１−２との平均値（Ｎ番ｉ＋Ｎ害１−２）
／２の差から１燃焼行程前気筒＃ｉ−１の燃焼状態比較
値ΔＮ１１−１を求める。

ΔＮ書ｉ−１←Ｎ番ｉ−１−（０目ｉ＋Ｎ１１−２）／
　２　１その後、１０９で、上記８１０８で求めた燃焼
状態比較値ΔＮ１１−１とＲＡＭ３４の所定アドレスに
格納されている当該気筒＃ｉ−１の前回の平均燃焼状態
判別値△Ｎ　Ａ害１−１（−１）とに基づき、今回の当
該気筒＃ｉ−１の平均燃焼状態判別値△ＮＡ韓ｉ−１を
、次式に示す重みｒの加重平均から求め、Ｒ，Ａ　Ｍ　
３４の所定アドレスに格納する。なお、初回の上記平均
燃焼状態判別値△Ｎ　Ａｌ１−１（−１）は０にセット
される。

△ＮＡ＃ｉ−１←（（２−１）ｘΔＮ　Ａｌ１−１（−
１）　＋ΔＮ　！１−１）　／　２　’ そして、５１１０で、ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納
されている当該気筒＃ｉ−１の前回の平均燃焼状態判別
値ΔＮ　／ｌ１−１（−１）を今回の平均燃焼状態判別
値△ＮＡｌ１−１で更新（△Ｎ　Ａｌ１−１（−１）←
△ＮＡ書ｉ−１）　して、ルーチンを外れる。

上述の如く、この実施例では、８１０８で求めた燃焼状
態比較値ΔＮ１１−１を燃焼状態判別値として直接用い
ず、５１０９で加重平均処理した値で当該気筒＃ｉ−１
の燃焼状態を判別するようにしているため、−時的な出
力変動、計測誤差に対して急激に応答することなく、次
に説明する燃料噴射パルス幅設定において安定した制御
性を得ることができる。

次に気筒別燃料噴射パルス幅設定手順を第２図に基づき
説明する。

なお、車両の修理等によりバッテリ４１がはずされて、
バックアップＲＡＭ３５に格納されている各気筒ごとの
無効噴射パルス幅ＴＳ＄ｉのデータがこわれて無意味な
値になることがある。よって、イニシャライズ時に、バ
ッテリ４１がはずされたかを検出するために、通常バッ
クアップＲＡＭ　３５の特定アドレスに決められた定数
をストアしておき、この定数の値がこわれているかをＲ
ＯＭ３３の特定アドレスにストアされいる基準値（バ・
ンクアップＲＡＭ３５にストアされている定数の値がこ
われていない場合には、定数の値と基準値とが同一の値
）と比較して判別し、定数の値がこわれている場合には
、バッテリ４１がはずされたものとして各気筒ごとの無
効噴射パルス幅ＴＳ＃ｉをＴＳ／ｎ（ＴＳ：例えば、バ
ッテリ電圧１４Ｖ時の各気筒の無効噴射パルス幅の合計
値ΣＴＳ、ｎ：気箇数、４気筒数ンジンの場合ｎ＝４−
ＴＳ／ｎの値はＲＯＭ３３に予めス１〜アされている）
にイニシャライズし、上記バックアップＲＡＭ３５の特
定アドレスにストアされている定数の値を基準値にて再
設定する０次回の起動時にバックアップＲＡＭ３５の定
数の値がこわれていない場合には、無効噴射パルス幅Ｔ
ｓｓｉのイニシャライズは行わない。

通常は以下の処理を制御プログラムに従って気筒別に繰
返し実行する。

まず、５２０１で、各センサ８，９ａ、１６，１８゜２
０．２２．２４、および、アイドルスイッチ９ｂの出力
信号からエンジン運転状態を読込み、５２０２で、クラ
ンクパルスとカムパルスに基づき燃料噴射対応気筒＃ｉ
を判別する。

次いで、５２０３で、アイドルスイッチ９ｂ、車速セン
サ２４の出力信号から現運転状態がアイドルかどうかを
判別する。

車速Ｓ−０でアイドルイッチＯＮ（スロットル全閉）の
場合、アイドルと判定して５２０４へ進み、車速Ｓ≠Ｏ
１あるいは、アイドルスイッチ０ＦＦ（スロットル開）
の場合、アイドル解除状態と判断して５２０５へ進む。

５２０５へ進むと、当該燃料噴射対応気筒＃ｉの燃料噴
射パルス幅Ｔｉを次式により従来通り求めて、５２１３
へジャンプする。

Ｔ１←Ｔｌ）ＸαＸ　Ｃ０ＥＦ＋　Ｔ　Ｓここで Ｔｐ　＝Ｋ　−Ｑ／Ｎ Ｔｐ：基本燃料噴射パルス幅 （基本噴射量） α　：空燃比フィードバック補正係数 Ｃ０ＦＦ　：各種増量分補正係数 ＴＳ：バッテリ端子電圧ＶＢに基づい て設定した、無効噴射パルス幅 を補正する電圧補正パルス幅 Ｑ　：吸入空気量 Ｎ　：エンジン回転数 Ｋ　：理論空燃比、インジェクタ噴射 特性、気筒数などに基づく補正 定数 一方、上記５２０３で、アイドルと判定されて５２０４
へ進むと、バックアップＲＡＭ３５の所定アドレスに格
納されている対応気筒＃ｉの噴射補正量としての無効噴
射パルス幅ＴＳＩｉを読出し、８２０６で、前記気筒別
燃焼状態判別プログラムで求め、Ｒ，ＡＭ３４の当該気
筒＃ｉ対応するアドレスにストアされている平均燃焼状
態判別値△ＮＡｌ１を読出す。

なお１．上記気筒別燃焼状態判別プログラムにおいては
上記平均燃焼状態判別値△ＮＡ＃ｉが△ＮＡｓｒ−１で
示されており、今回の燃料噴射パルス幅設定プログラム
で読出される平均燃焼状態判別値△ＮＡｌ１は当該気筒
＃ｉの前回のサイクルにおけるデータに基づいて求めた
値である。

次いで、５２０７でこの平均燃焼状態判別値△ＮＡｌ１
と予め設定した許容上限値ΔＮｕとを比較し、ΔＮＡｔ
１≦ΔＮｕの場合、８２０８へ進み、上記平均燃焼状態
判別値△ＮＡｌ１と予め設定した許容下限値ΔＮしとを
比較し、八ＮＡｔ１≧ΔＮ［の場合、当該気筒＃ｉの平
均燃焼状態判別値△Ｎｕｉが許容範囲内に収まっている
、すなわち、理想的な燃焼状態（△Ｎｕ≧△ＮＡｌ１≧
△ＮＬ）と判断し、５２１２へ進む。

なお、上記許容限界値△ＮＵ、△ＮＬは、第４図に示す
ように、上記平均燃焼状態判別値△ＮＡＧ１に対する不
感帯領域である。

一方、上記５２０１で、△ＮＡ書１〉△Ｎｕと判断され
た場合、当該気筒＃１の燃焼が良過ぎるなめ、５２０９
で、上記３２０４で読出した当該気筒＃ｉの無効噴射パ
ルス幅ＴＳｔｉを予め設定したパルス幅へＴＳで減算し
た値で更新する（ＴＳｌｉ　４−Ｔ書Ｓｉ−△’ｒｓ）
。

また、上記５２０８で、△ＮＡ誉ｉ〈△ＮＦと判断され
た場合、当該気筒＃１の燃焼状態が悪いなめ、５２１０
で、上記無効噴射パルス幅７３番ｉを予め設定したパル
ス幅ΔＴＳで加算した値で更新する（ＴＳｌｉ　＋−Ｔ
ＩＳｉ＋△Ｔｓ　）。

上記パルス幅ΔＴｓは燃料噴射補正による出力変動量、
応答特性などを考慮して設定する。

そして、５２０９、あるいは、５２１０から５２１１へ
進むと、ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納されている各
気筒＃　（ｉ　、　ｉ−１、ｉ−２、ｉ−３・・・）の
平均燃焼状態判別値ΔＮＡＩ（ｉ　、　ｉ−１、ｉ−２
、ｉ〜３・・、）を全てクリア（△ＮＡＩ（ｉ　、　ｉ
−１、ｉ〜２　、　ｉ−３１，暑−〇）して、５２１２
へ進む。

この各気筒の平均燃焼状態判別値△ＮＡ＃ｉは加重平均
により求められているため、上記無効噴射パルス幅ＴＳ
ｔｉを適正に補正しても平均燃焼状態判別値△ＮＡｓ；
が直ちに許容範囲（△Ｎｕ≧△ＮＡｌ１≧△ＮＬ）に収
まるとは限らず、全気筒＃（ｉ　、　ｉ−１、ｉ−２、
ｉ−３）の平均燃焼状態判別値△ＮＡｌ１　　（ｉ　、
　ｉ−１、ｉ−２、ｉ−３）をクリアしないと、次回以
降の演算サイクルにおいて誤判定を生じるおそれがある
。

そして、上記８２０８、あるいは、５２１１から５２１
２へ進むと、５２０１で読込んだエンジン運転状態に基
づいて設定した基本燃料噴射パルス幅（基本噴射量）Ｔ
ｐ、空燃比フィードバック補正係数α、各種増量分補正
係数Ｃ０ＦＦ、および、上記５２０４で読出した、ある
いは、５２０９．５２１０で設定した無効噴射パルス幅
７３番ｉに基づき燃料噴射パルス幅Ｔ１を次式から設定
する。

Ｔｉ　　４−ＴＩ）　　Ｘａｘ　Ｃ０ＥＦ＋Ｔ　Ｓｌ　
ｉその後、５２１３で、上記５２０５あるいは５２１２
で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉ対応する駆動信号を該
当気筒＃ｉのインジェクタ１０へ所定タイミングで出力
し、ルーチンを外れる。

このように、各気筒＃ｉの平均燃焼状態判別値ΔＮＡｌ
１が許容限界値を越えている場合（八ＮＡｌ１　＞ΔＮ
ｕ　、あるいは、△ＮＡｌ１＜ΔＮし）、該当気筒＃ｉ
の無効噴射パルス幅ＴＳ＄ｉを所定パルス幅ΔＴＳで減
量、あるいは、増量することで学習し全気筒はぼ均一の
燃焼状態を得ることができ、低出力であっても滑らかな
アイドル回転を得ることができる。

次に、上記プログラムに沿う無効噴射パルス幅ＴＳＩｉ
の設定状態の一例を第９図のタイムチャートに従って説
明する。

例えば、経過時間ｔｉ　、ｔ２　、ｔ３において求めた
気筒＃１の燃焼状態比較値ΔＮ番１が、（ａ）に示すよ
うにマイナス側にあり、（ｂ）に示すように加重平均し
た平均燃焼状態判別値ΔＮ　Ａ１１が許容下限値ＮＬよ
り低い値（△ＮＡｌ１　＜△ＮＬ）になると、燃焼状態
が悪いため、（ｃｌに示すように、当該気筒＃１の無効
噴射パルス幅Ｔ　Ｓｌ１に設定パルス幅△Ｔｓを加算し
て（Ｔ　Ｓｌ１←Ｔ　Ｓｌ＋　＋へＴＳ）、当該気筒＃
１の燃料噴射パルス幅Ｔ１を増量する。

また、このとき上記気筒＃１の燃料噴射パルス幅Ｔｉが
増量された分、全気筒のトータル空燃比がリッチ側へず
れるため、（Ｃ）〜（ｆ）に示すように、０２センサ出
力に基づく空燃比フィードバック補正係数αがリーン側
へ補正制御するように働き、上記気筒＃１が増量した分
、全気筒の燃料噴射パルス幅Ｔｉがほぼ均等に分配減量
される。なお、始動後の０２センサネ活性状態のときに
は、始動増量、水温増量されており、この増量割合に対
し、上記パルス幅ΔＴｓの増量分は相対的に微小である
ため、無効噴射パルス幅ＴＳ１１が増量されてもさほど
問題はない。

そして、気筒＃１の増量補正の演算が終了した後、各気
筒＃　（１，３，２，４）の平均燃焼状態判別値△ＮＡ
書（１，３，２，４）をリセットする。

丈な、例えば、経過時間ｔ４．ｔ５において求めた気筒
＃３の燃焼状態比較値ΔＮ＄３が（ａ）に示すようにプ
ラス側にあり、（ｂ）に示すように、当該気筒＃３の加
重平均した平均燃焼状態判別値へＮ　Ａ誓３が許容上限
値ＮＯより高い値（△ＮＡ＄３＞△Ｎｕ　）になると、
当該気筒＃３の燃焼状態が良過ぎると判断し、（ｄ）に
示すように、無効噴射パルス幅Ｔ　Ｓｉ２から設定パル
ス幅△Ｔｓを減算しく　Ｔ　３１３１７３番３−△ＴＳ
）、当該気筒＃３の燃料噴射パルス幅Ｔｉを減量する。

また、このとき上記気筒＃３の燃料噴射パルス幅Ｔｉが
減量された分、全気筒のトータル空燃比がリーン側へず
れるなめ、（Ｃ）〜（ｆ）に示すように、ｏ２センサ出
力に基づく空燃比フィードバック補正係数αがリッチ側
へ補正するように働き、上記気筒＃３の増量分だけ金気
筒の燃料噴射パルス幅Ｔｉが均等に分配増量される。

そして、気筒＃３の増量補正の演算が終了した後、各気
筒＃（１，３，２，４）の平均燃焼状態判別値ΔＮ　Ａ
Ｉ（１，３，２，４）をリセットする。

このようにして、各気筒の燃焼状態比較値ΔＮ害（１，
３，２，４）を０に収束させる。

（第二実施例） 第１０図は本発明の第二実施例による気筒別燃焼状態判
別手順を示すフローチャートである。

なお、第一実施例の第１図と同様のステップは同一の符
号を付す。

この実施例では、１燃焼行程前気筒＃１−１の燃焼終了
後の燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転数
Ｎ　ｔｉ−１と、１燃焼行程後気筒＃ｉ＋１の燃焼によ
る仕事をしていない区間のエンジン回転数の推定値とし
て採用する当該気筒＃ｉ＋１の１サイクル前の燃焼によ
る仕事をしていない区間のエンジン回転数Ｎ　書ｉ＋１
（１）との平均値と、現燃焼行程気筒＃ｉの燃焼による
仕事をしていない区間のエンジン回転数Ｎｌｉとを比較
して、現燃焼行程気筒＃ｉの燃焼状態を判別するもので
ある。

以下、フローチャートに従って燃焼状態判別手順を説明
する。

まず、８１０１〜＄１０６まで第１図と同様の手順で進
み、５３０１で、ＲＡＭ３４に格納されている１燃焼行
程前気筒＃ｉ−１の燃焼による仕事をしていない区間の
エンジン回転数Ｎ　＄ｉ−１と、１燃焼行程後気筒＃ｉ
＋１の燃焼による仕事をしていない区間の推定エンジン
回転数として採用する当該気筒＃ｉ＋１の１ザイクル前
の燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転数Ｎ
ｌｉ÷１（−ｉ）とを読出し、５３０２で、上記３１０
６で求めた当該燃焼行程気筒＃ｉのエンジン回転数Ｎ書
ｉと上記５３０１で読出したエンジン回転数Ｎ　＃ｉ−
１，Ｎ　ｌｉ＋１（−７）の平均値との差から、当該燃
焼行程気筒＃ｉの燃焼状態比較値ΔＮ書ｉを求める。

ΔＮ番ｉ−Ｎ　ｌｉ　−（（Ｎ　ｌｌ−１＋　Ｎ　＄ｉ
＋１（−１））　／　２　）その後、５３０３で上記５
３０２で求めた燃焼状態比較値ΔＮｌｉとＲＡＭ３４の
所定アドレスに格納されている当該燃焼行程気筒＃ｉの
前回の平均燃焼状態判別値△ＮＡ＄１（−１）とに基づ
き、現燃焼行程気筒＃ｉの平均燃焼状態判別値ΔＮＡ１
１ｉを次式に示す重みｒの加重平均から求めＲＡＭ３４
の所定アドレスに格納する。

へＮＡ薯ｉ　←　（（２１）ＸＮＡ雷１（ｉ）＋ΔＮ１
１）／２’ 次いで、５３０４で、上記ＲＡＭ３４の所定アドレスに
格納されている当該燃焼行程気筒＃１の前回の平均燃焼
状態判別値ΔＮＡｌ１（−１）を今回の平均燃焼状態判
別値△ＮＡｌ１で更新く△ＮＡｍ−１）←△ＮＡ嘗ｉ）
し、ルーチンを外れる。

この実施例によれば、燃焼行程気筒＃ｉを判別後、当該
気筒＃ｉの燃焼状態判別値ΔＮｌｉを設定することがで
きる。

そして、上記燃焼状態判別プログラムで設定した平均燃
焼状態判別値△ＮＡｌ１に基づき、次のサイクルにおい
て、前記第一実施例の第２図に示した当該気筒＃１の燃
料噴射パルス幅Ｔｉを所定量増量、あるいは、減Ｉする
。

なお、この実施例においては、１燃焼行程後気筒井ｉ＋
１の燃焼による仕事をしていない区間のエンジン回転数
の推定値として前サイクルにおけるエンジン回転数ＮＩ
ｉ＋１（−１）を採用したが、これに限らず、例えば、
当該気筒＃ｉ＋１の数サイクル前までのエンジン回転数
＃１＋１の単純平均値、あるいは、加重平均値を推定値
として採用してもよい。

（第三実施例） 第１１図は本発明の第三実施例による気筒別燃料噴射パ
ルス幅設定手順を示すフローチャートである。

なお、第一実施例の第２図と同様のステップは同一符号
を付して説明を省略する。

この実施例では、最初に燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、
アイドル時に、この燃料噴射パルス幅Ｔ１を噴射補正量
としての補正パルス幅Ｔ＋Ｊｉで補正してアイドル制御
を行うものである。

なお、補正パルス幅ＴＣ＃ｉは各気筒ごとに対応してバ
ックアップＲＡＭ３５の所定アドレスにストアされ、デ
ータがこわれた場合などのイニシャルセット値は０であ
る。また、平均燃焼状態判別値△ＮＡｌ１の算出手順は
第一実施例（第１図）、あるいは、第二実施例（第１Ｏ
図）と同様であるため説明を省略する。

まず、５２０１．５２０２から５４０１へ進むと、上記
８２０１て読込んだエンジン運転状態に基づき、燃料噴
射パルス幅Ｔ１を求める（Ｔｉ←ＴｐＸαＸＣ０ＥＦ＋
Ｔｓ）。

次いで、５２０３で現運転状態がアイドルかどうかを判
断し、アイドル解除状態の場合、５２１３ヘジヤンプす
る。一方アイドル状態と判断した場合、５４０２へ進み
、バックアップＲＡＭ３５の所定アドレスに格納されて
いる対応気筒＃１の補正パルス幅Ｔｃ１ｉを読出し、次
いで、５２０６で当該気筒＃ｉの平均燃焼状態判別値△
ＮＡ餠ｉを読出し、５２０７てこの平均燃焼状態判別値
△ＮＡ＃ｉと予め設定した許容上限値△Ｎｕとを比較し
、八ＮＡ＄ｉ≦△Ｎυの場合、５２０８へ進み、許容下
限値ΔＮ［とを比較し、△ＮＡ番ｉ≧ΔＮ［、すなわち
、△ＮＬＩ≧△ＮＡ＃ｉ≧ΔＮ　Ｌの場合、５４０５へ
進む。

また、上記５２０７で当該気筒＃ｉの平均燃焼状態判別
値△ＮＡｌ１が許容上限値へＮｔｌに達している（△Ｎ
Ａｌ１　＞△ＮＩＪ）と判断して５４０３へ進むと、上
記バックアップＲＡＭ３５の所定アドレスに格納されて
いる当該気筒＃ｉの補正パルス幅Ｔｃ＄ｉを予め設定し
たパルス幅△ＴＣで減算した値で更新しくＴｃ１ｉ　４
−Ｔｃ＃ｉ−△ＴＣ）　、５２１１へ進む。

また、５２０８で当該気筒＃ｉの平均燃焼状態判別値Δ
ＮＡ＃ｉが許容下限値ΔＮＬに達している（△ＮＡ要ｉ
＜△ＮＬ）と判断して５４０４へ進むと、当該気筒＃ｉ
の補正パルス幅Ｔｃ＃ｉを予め設定したパルス幅△Ｔｃ
で加算した値で更新しくＴｃ１ｉ　＋−Ｔｃｈｉ＋ΔＴ
ｃ）、５２１１へ進む。

そして、５２１１へ進むと、ＲＡＭ３４０所定アドレス
に格納されている各気筒＃（ｉ、　ｉ−１，ｉ−２，１
−３）の平均燃焼状態判別値ΔＮＡ番（ｉ、　ｉ−１，
ｉ−２，１−３）を全てクリアして（△Ｎ　ＡＩ　（ｉ
、　ｉ−１，ｉ−２，１−３）←０）、５４０５へ進む
。

そして、上記５４０１で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉ
を、上記５４０２で読出し、あるいは、５４０３、また
は、５４０４で設定した補正パルス幅Ｔｃ１ｉで補正し
くＴｉ　４−ＴＩ　＋ＴＣ書ｉ）、５２１３にて、上記
燃料噴射パルス幅Ｔｉに対応する駆動信号を当該気筒＃
ｉのインジェクタ１０へ所定タイミングで出力し、ルー
チンを外れる。

（第四実施例） 第１２図、第１３図は本発明の第四実施例を示し、第１
２図は気筒別燃焼状態判別手順を示すフローチャート、
第１３図は気筒別燃料噴射パルス幅設定手順を示すフロ
ーチャートである。

この実施例では、燃焼行程気筒＃ｉの燃焼による仕事を
していない区間のエンジン回転数Ｎ番ｉを気筒別に加重
平均して平均エンジン回転数ＮＡｆｉを求め、１燃焼行
程前気筒＃ｉ−１の平均エンジン回転数ＮＡ＃ｉ−１と
、２燃焼行程前気筒＃ｉ−２と現燃焼行程気筒＃ｉとの
平均エンジン回転数ＮＡ番ｉ−２、ＮＡ＃ｉの平均値の
差から、この１燃焼行程前気筒＃ｉ−１の平均燃焼状態
判別値△ＮＡ嚢ｉ−１を求めるようにしたものである。

この実施例によれば、エンジン回転数が加重平均により
なまされた値として求められるため、特に、アイドルへ
移行した直後など、サンプリング数の少い期間において
は誤判定を有効に防止することができる。

以下、フローチャートに従って説明する。

８１０１〜８１０６まで第一実施例（第１図）と同じル
ーチンを紅で実行され、５５０１で、上記５１０６で求
めた現燃焼行程気筒＃ｉの燃焼による仕事をしていない
区間のエンジン回転数Ｎ＃１と、〕サイクル前における
当該気筒＃１（−１）の燃焼状態判別フローチャートで
求めた平均エンジン回転数ＮＡ要１（ｉ）とに基づき、
現燃焼行程気筒＃ｉの平均エンジン回転数ＮＡ蓄ｉを重
みｒの加重平均から求める。

ＮＡ＄ｉ←（（２−１）　ｘ　ＮＡｌ１（−１）＋Ｎ＃
ｉ）／２’ そして、５５０２で、ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納
されている１サイクル前までの当該気筒＃１の平均エン
ジン回転数ＮＡ＃１（−１）を上記５５０１で求めた平
均エンジン回転数ＮＡ１で更新する（　Ｎ　Ａｔ１（ｉ
）←ＮＡ＄ｉ）。

次いで、５５０３で前回、前々回のルーチンで設定し、
ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納した１燃焼行程前気筒
＃ｉ−１と２燃焼行程前気筒＃ｉ−２との燃焼による仕
事をしていない区間の平均エンジン回転数Ｎ　Ａｔｔｉ
−１、Ｎ　ＡＳｉ−２を読出し、５５０４で、上記５５
０１で求めた現燃焼行程気筒＃Ｉの平均エンジン回転数
ＮＡ＃ｉ　と上記５５０３で読出した平均エンジン回転
数ＮＡ＃ｉ−２との平均値と、上記５５０３で読出した
平均エンジン回転数ＮＡ＃ｉ−１とから１燃焼行程前気
筒＃ｉ−１の平均燃焼状態判別値△ＮＡ＃ｉ−１を設定
し、ＲＡＭ３４の所定アドレスに格納し、ルーチンを外
れる。

△ＮＡ書ｉ−１←ＮＡ＃１−１ −＋　（ＮＡ各ｉ→−Ｎ　Ａｌ１−２）／　２　）そし
て、第１３図の気筒別燃料噴射パルス幅Ｊ（定プログラ
ムにおいて、上記気筒別燃焼状態判別プログラムにおい
て設定した平均燃焼状態判別値△ＮＡ＃ｉに基づき５２
０７．６２０８て前述した第一実施例（第２図）と同様
に当該気筒＃１の燃焼状態を判別し、５６０１で、ＲＡ
Ｍ３４の所定アドレスに格納されている各気筒＃（ｉ、
　ｉ−１，ｉ−２，ｉ−３・・）の平均エンジン回転数
ＮＡ蓄（ｉ、　ｉ−ｉ、　ｉ−２，ｉ−３・・・）を全
てクリア（Ｎ　ＡＳ（ｉ、　ｉ−１，ｉ−２，ｉ−３・
・）←Ｏ）する。

なお、他のステップは第一実施例（第２図）と同様であ
るため説明を省略する。

なお、本発明は上記各実施例に限るものではなく、例え
ば、各気筒の燃焼による仕事をしていない区間の運動量
はエンジン回転数に限らず角加速度、周期、角速度など
であってもよく、特に、エンジン回転数を時間微分した
角加速度を用いることで、時間的要素が加味されるため
運動量の測定を精度よく行うことができる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、他の気筒の燃焼状
態因子を含むことなく、当該気筒の燃焼状態を正確に把
握することができ、また、各気筒の燃焼状態を連続的に
把握して滑らかなエンジン回転を得ることができるなど
優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第９図は本発明の第一実施例を示し、第１図は
気筒別燃焼状態判別手順を示すフローチャート、第２図
は気筒別燃料噴射パルス幅設定手順を示すフローチャー
ト、第３図は基本的な気筒別燃焼状態判別方法を示す概
念図、第４図は不感帯領域を示す概念図、第５図はエン
ジン制御系の概略図、第６図はクランクロータとクラン
ク角センサの正面図、第７図はカムロータとカム角セン
サの正面図、第８図は気筒的圧力変動、クランクパルス
、カムパルス、および、エンジン回転変動を示す・タイ
ムチャート、第９図は気筒別燃焼状態比較値、気筒別平
均燃焼状態判別値、気筒別無効噴射パルス幅を示すタイ
ムチャート、第１０図は本発明の第二実施例による気筒
別燃焼状態判別手順を示すフローチャート、第１１図は
本発明の第三実施例による気筒別燃料噴射パルス幅設定
手順を示すフローチャート、第１２図、第１３図は本発
明の第四実施例を示し、第１２図は気筒別燃焼状態判別
手順を示すフローチャート、第１３図は気筒別燃料噴射
パルス幅設定手順を示すフローチャートである。 ＃ｉ・・・現燃焼行程気筒、＃ｉ−１・・・１燃焼行程
前気筒、＃ｉ＋１・・・１燃焼行程後気筒、＃ｉ−２・
・・２燃焼行程前気筒、Ｎ　ｓｉ、　Ｎ　＃ｉ−１，Ｎ
　番ｉ−２・・・燃焼による仕事をしていない区間の運
動量、Ｎ　＃ｉ＋１（−１）・・・推定運動量。 第１図 第１０図 第１２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）１燃焼行程前気筒の燃焼による仕事をしていない
   区間の運動量と、２燃焼行程前気筒の燃焼による仕事を
   していない区間の運動量と現燃焼行程気筒の燃焼による
   仕事をしていない区間の運動量との平均値の差から、上
   記１燃焼行程前気筒の燃焼状態を判別することを特徴と
   するエンジンの気筒別燃焼状態判別方法。
2. （２）現燃焼行程気筒の燃焼による仕事をしていない区
   間の運動量と、１燃焼行程前気筒の燃焼による仕事をし
   ていない区間の運動量と１燃焼行程後気筒の燃焼による
   仕事をしていない区間の推定運動量との平均値の差から
   、上記現燃焼行程気筒の燃焼状態を判別することを特徴
   とするエンジンの気筒別燃焼状態判別方法。