JPH0436032A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、吸気ポート内壁面に付着する燃料量と、この
付着した燃料量のうちの蒸発燃料量とを推定し、この推
定値から各気筒に対する燃料噴射量を設定するエンジン
の燃料噴射制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、マルチポイントインジェクション（以下ｒＭＰ
　Ｉ　、と略称）では、シングルポインｉ・インジェク
ション（以下ｒＳＰ　Ｉ　、と略称）に対し吸気管長差
分が短いため、燃料の付着部が吸気バルブとその周辺に
限定される。よって、ＭＰＩの燃料付着はＳＰＩに比し
極めて少ないが、近年の２吸気ポートあるは３吸気ポー
トなど複吸気ポート化されたエンジンでは、吸気バルブ
ばかりでなく、各吸気ポート間の仕切壁に燃料が付着し
易くなっている。

また、燃料としてガソリンのみ、あるいは、ガソリンと
アルコールとの混合燃料、あるいは、アルコールのみを
使用するＦ　Ｆ　Ｖ　（Ｆ　１ｅＸｉｂｌｅ　Ｆ　ｕｅ
Ｖｅｈｉｃｌｅ）用エンジンでは、アルコールの体積膨
脹率がガソリンに比し大きいため充填効率を考慮した場
合、燃料中のアルコール濃度が高いとき噴射タイミング
を吸気バルブ開弁直前に設定する必要があるが、吸気行
程時に全ての燃料を吸入させることは困難で、燃料の一
部が吸気ポート壁面に付着してしまいやすい。

したがって、燃焼室へ実際に供給される燃料量は、ＭＰ
Ｉインジェクタから噴射された燃料から壁面付着分を減
算し、その燃料に前回の壁面付着燃料のうちの蒸発燃料
分を加算した値になる。

従来、エンジン運転状態に応じて設定した燃料噴射量を
、推定した吸気ポートの壁面付着量および燃料蒸発量で
補正して、燃焼室へ供給される実際の燃料量を適性に制
御する技術が種々提案されている。

例えば、特開昭６１−１２６３３７号公報では、スロッ
トル開度を関数として求めた壁面付着率Ｘと、冷却水湯
を関数として求めた燃料蒸発率βとを求め、この壁面付
着率Ｘ、燃料蒸発率βと、１サイクル前の燃料噴射量Ｇ
ｆとに基づき設定した現時点の吸気ポート残留燃料量Ｍ
ｆと、吸入空気量Ｑａとから今回の燃料噴射量Ｇｆを Ｇｆ　＝｛（Ｑａ　／＾／Ｆ）−βＭｆ｝／（１−ｘ）
にしたがって決定する技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ この先行技術によれば、１サイクル前の吸気ポート残留
燃料量Ｍｆに燃料蒸発率βを乗算して、前回残留した燃
料のうち蒸発した分を今回の燃料量の一部としているた
め、とくに、過渡時の空燃比制御性が良くなるが、多気
筒エンジンに採用した場合問題がある。

すなわち、多気筒エンジンでは、燃料噴射量を各気筒ご
とに補正する必要があるが、個々の気筒ごとに燃料噴射
量を演算した場合、マイクロコンピュータにかかる演算
負担が過大になり過渡時の空燃比変動に充分対応するこ
とが困難となる場合がある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、多気筒エ
ンジンであっても、マイクロコンピュータにかかる演算
負担が過大化することなく過渡時であっても良好な空燃
比制御性を得ることのできるエンジンの燃料噴射制御装
置を提供することを目的としている。

［課既を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、第１図に示すように、１気筒における
吸気行程と次の吸気行程間の吸気ポート内燃料蒸発率β
を設定する燃料蒸発率設定手段Ｍ１と、 噴射された燃料の吸気ポート内壁面付着率Ｘを設定する
壁面付着率設定手段Ｍ２と、 燃料噴射量Ｇｆを、 Ｇｆ　＝｛（Ｑｌ）　／Ａ／Ｆ）−β×Ｍｆ（ｎ））　
／　（１−Ｘ）（但し、Ｑｐ：吸入空気量、Ａ／Ｆ　：
目標空燃比、Ｍｆ（ｎ）：ｎ気筒エンジンにおける１サ
イクル前の吸気ポート内残留燃料量）にしたがって設定
する燃料噴射量設定手段Ｍ３と、 現在の吸気ポート内残留燃料量Ｍｆを、Ｍｆ　−（１−
β）　ＸＭｆ（１１）＋Ｘ　−Ｇｆにしたがって、設定
する残留燃料量設定手段Ｍ４と、 現在の吸気ポート残留燃料量Ｍｆを１／ｎサイクルごと
に記憶して当該気筒の１サイクル前の吸気ポート残留燃
料量Ｍｆ（ｎ）を設定する残留燃料１更新手段Ｍ５ とを備えるものである。

［作　用］ 上記精成において、まず、燃料蒸発率設定手段Ｍ１で、
１気筒における吸気行程と次の吸気行程間の吸気ポート
内燃料蒸発率βを設定する。

次いで、壁面付着率設定手段Ｍ２で、噴射された燃料の
吸気ポート内壁面付着率Ｘを設定する。

その後、燃料噴射量設定手段Ｍ３で、燃料噴射量Ｇｆを
、 Ｇｆ　＝｛（Ｑａ　／Ａ／Ｆ）−β×Ｍｆ（ｎ））　／
　（１−Ｘ）（但し、Ｑａ：吸入空気量、Ａ／Ｆ　：目
標空燃比、Ｍｆ（ｎ）：ｎ気筒エンジンにおける１サイ
クル前の吸気ポート内残留燃料量）にしたがって設定す
る。

そして、残留燃料量設定手段Ｍ４で、現在の吸気ポート
内残留燃料量Ｍｆを、 Ｍｆ＝｛１−β）　ＸＭｆ（ｎ）＋Ｘ　−Ｇｆにしたが
って、設定する。

また、残留燃料量更新手段Ｍ５で、現在の吸気ポート残
留燃料量Ｍｆを１／ｎサイクルごとに記憶して当該気筒
の１サイクル前の吸気ポート残留燃料量Ｍｆ（ｎ）を設
定する。

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジ
ン制御系の全体概略図、第３図はクランクロータとクラ
ンク角センサの正面図、第４図はカムロータとカム角セ
ンサの正面図、第５図は吸気行程と燃料噴射タイミング
のモデルを示すタイムチャート、第６図は燃料噴射タイ
ミングのタイムチャート、第７図は燃料蒸発率マツプの
概念図、第８図は壁面付着率マツプの概念図、第９図は
燃料噴射開始クランク角度マツプの概念図、第１０図は
燃料噴射パルス幅設定手順を示すフローチャート、第１
１図は燃料噴射制御手順を示すフローチャートである。

（構　成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
型４気筒エンジンを示す。

このエンジン本体１のシリンダヘッド２に形成した吸気
ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、この
インテークマニホルド３の上流にスロットルボディ４を
介して吸気管５が連通され、この吸気管５の上流にエア
クリーナ６が取付けられている。

また、上記吸気管５の上記エアクリーナ６の直下流にエ
アフローメータ７が介装され、また、スロットルバルブ
４ａにアイドルスイッチ８ａとスロットル開度センサ８
ｂが連設されている。さらに、上記インテークマニホル
ド３のライザを兼用する冷却水通１ｌｌ（図示せず）に
冷却水温センサ９が臨まされ、また、上記インテークマ
ニホルド３の各気筒の吸気ボー）２ａの直上流側にイン
ジェクタ１０がそれぞれ臨まされている。

また、排気ポート２ｂに連通する排気管１１に０２セン
サ１２が臨まされている。

また、上記エンジン１のクランクシャフト１ａにはクラ
ンクロータ２１が軸着され、その外周にクランク角を検
出するための電磁ピックアップなどからなるクランク角
センサ２２が対設され、さらに、上記クランクシャフト
１ａに対して１／２回転するカムシャフトＩＣにカムロ
ータ２３が軸着され、このカムロータ２３の外周にカム
角センサ２４が対設されている。

第３図に示すように、上記クランクロータ２１の外周に
突起２１ａ、２１ｂ、２１ｃが形成されている。この各
突起２１ａ、２１ｂ、２１ｃが各気筒の圧縮上死点前（
ＢＴＤＣ）θ１．θ２．θ３の位置に形成されており、
突起２１ａが燃料噴射開始時期設定の際の基準クランク
角を示し、突起２１ａ、２１ｂ間の通過時間からエンジ
ン回転数Ｎｅを算出し、また、突起２１ｃが固定点火時
期を示す。

また、第４図に示すように、上記カムロータ２３の外周
に、気筒判別用突起２３ａ、２３ｂ、２３Ｃが形成され
ている。突起２３ａが＃３．　＃４気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、また、突起２３ｂ
が３ケの突起で構成され、その最初の突起が＃１気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ５の位置に形成され、さら
に、突起２３ｃが２ケの突起で構成され、その最初の突
起が＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ６の位置に
形成されている。

なお、図の実施例ではθ１＝９７°、θ２＝６５°、θ
３＝１０°、θ４　＝２０’″、θ５　＝５’θ６−２
０°である。

（制御装置の回路構成） 一方、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置で、この制御装置［３１のＣＰＵ（中央演算装置
）３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、および、　Ｉ１０イ
ンターフェイス３５がパスライン３６を介して互いに接
続され、このＩ１０インターフェイス３５の入力側に上
記センサ７．８ｂ、９゜１２．２２．２４およびアイド
ルスイッチ８ａが接続され、さらに、出力側に駆動回路
３８を介して上記インジェクタ１０が接続されている。

上記制御装置３１の燃料噴射制御を実行する機能には、
１気筒における吸気行程と次の吸気行程間の吸気ポート
内燃料蒸発率βを設定する燃料蒸発率設定手段と、噴射
された燃料の吸気ポート内壁面付着率Ｘを設定する壁面
付着率設定手段と、燃料噴射量Ｇｆを、 Ｇｆ　＝｛（Ｑｌ）　／Ａ／Ｆ）−β×Ｍｆ（ｎ））　
／　（１−Ｘ　）（但し、Ｑｐ：吸入空気量、Ａ／Ｆ　
：目標空燃比、Ｍｆ（ｎ）：ｎ気筒エンジンにおける１
サイクル前の吸気ポート内残留燃料量）にしたがって設
定する燃料噴射量設定手段と、現在の吸気ポート内残留
燃料量Ｍｆを、 Ｍｆ＝｛１−β）　×Ｍｆ（ｎ）＋Ｘ　−Ｇｆにしたが
って設定する残留燃料量設定手段と、現在の吸気ポート
残留燃料量Ｍｆを１／ｎサイクルごとに記憶して当該気
筒の１サイクル前の吸気ポート残留燃料量Ｍｆ（ｎ）を
設定する残留燃料量更新手段とが含まれている。

（作　用） 次に、上記制御装置３１による燃料噴射制御手順を第１
０図、第１１図のフローチャートに従って説明する。

：燃料噴射パルス幅設定手順： まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、クラン
ク角センサ２２とカム角センサ２４の出力信号に基づき
パルス判別、および、吸入行程の気筒判別を行う、すな
わち、第６図のタイムチャートに示すように、例えば、
上記カム角センサ２４がθ５　（突起２３ｂ）のカムパ
ルスを検出した場合、その後にクランク角センサ２２で
検出するクランクパルスが＃４気筒の噴射対象クランク
角を示す信号であることが判別できる。

また、上記θ５のカムパルスの後にθ４　（突起２３ａ
）のカムパルスを検出した場合、その後のクランク角セ
ンサ２２で検出するクランクパルスが＃ｌ気筒の噴射対
象クランク角を示すものであることが判別できる。同様
にθ６　（突起２３Ｃ）のカムパルスを検出した後のク
ランクパルスが＃３気筒の噴射対象クランク角を示すも
のであり、また、上記θ６のカムパルスの後にθ４　（
突起２３ａ）のカムパルスを検出した場合、その後に検
出するクランクパルスが＃２気筒の噴射対象クランク角
を示すものであることが判別できる。

さらに、上記カム角センサ２４でカムパルスを検出した
後に、上記クランク角センサ２２で検出するクランクパ
ルスが該当気筒の燃料噴射開始時期を設定する際の基準
クランク角（θ１）を示すものであることが判別できる
。

次いで、５１０２でエンジン回転数Ｎｅを算出する。

例えば、上記クランク角センサ２２から出力されるＢＴ
ＤＣθ１．θ２を検出するパルスの間隔を計時して周期
チを求め（ｆ＝ｄｔ　　（θ１−θ２｝／ｄ　（θ１−
θ２））、この周期ｆからエンジン回転数Ｎｅを求める
（Ｎｅ　＝６０／　（２πＸｆ））。

そして、５１０３で、上記エンジン回転数Ｎｅに基づき
エンジン１／２回転当りの時間ｔｉｍｅ１／２を、 ｔ　ｉ　ｍ　ｅ　１／２　＝　３０／　Ｎｅ　　　　　
　　−１１）から求める。

上記（１）式は、４気筒エンジンにおける１行程当りの
時間を算出するもので、気筒数ｎの等間隔燃焼エンジン
であれば、上記（１）式は、ｔ　ｉ　ｍ　ｅ　１／ｎ／
２　＝　（６０／ｎ／２）　／　Ｎｅ　　　＝１１）か
ら求めることができる。

その後、５１０４で、１行程当りの加重係数（加重平均
の重み）ＴＮｎｅｗを、 ＴＮｎｅｗ＝　ｔ　ｉ　ｍ　ｅ　１／２　Ｘ　ＣＯＦ　
　　　　　（２）ＣＯＦ・固定値 から求める。

そして、５１０５で、エアフローメータ７の出力による
計測吸入空気流速Ｑ（ｇ／５ｅｃ）を読込むとともに、
前回のルーチンで設定した加重係数ＴＮ。

１ｄ、補正吸入空気流速Ｑａ０１ｄを読出す、なお、初
回ルーチンではＴＮｏｌｄ＝０、Ｑａｏｌｄ＝Ｑである
。

その後、８１０６で、−次遅れを補償した補正吸入空気
流速Ｑ　ａｎｅｗを、 から求め、５１０７で、吸気行程で１気筒に吸入される
空気量Ｑｌ）を、 Ｑｐ　＝　Ｑａｎｅｗｘ　ｔ　ｉ　ｍ　ｅ　１／２　　
　　−　（４）から求める。−次遅れを補償することで
、過渡時のオーバシュートを補正することができる。

なお、上記補正吸入空気流速ｑａｎｅｗの理論式は、本
出願人が先に出願した特開平２−５７４５号公報に詳述
されている。

また、８１０８で、スロットル開度センサ８ｂ、アイド
ルスイッチ８ａ、冷却水温センサ９の出力値に基づき始
動時、エンジン冷態時、スロットル全開時の増量補正な
どの各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦを設定する。ただし、
加速増量補正は行わない。

また、５１０９で、０２センサ１２の出力信号に基づい
て空燃比フィードバック補正係数αを設定する。

その後、５１１０で、上記エンジン回転数Ｎｅ、冷却水
温度ＴＶをパラメータとして燃料蒸発率マツプＭＰβに
基づきエンジンが２回転（１サイクル）する間の吸気ポ
ート２ａに付着した燃料が蒸発する割合、すなわち、燃
料蒸発率βを直接あるいは補間計算により設定する。燃
料蒸発率βは壁面温度と周期に支配される。すなわち、
壁面温度が高いほど燃料蒸発率βが大きくなり、また、
エンジン回転数Ｎｅが上昇すれば周期が短くなるため次
の吸気行程までの燃料付着時間が短く、その分、燃料蒸
発率βの値は小さくなる。

したがって、上記燃料蒸発率βは、冷却水温度Ｔｗとエ
ンジン回転数Ｎｅの関数として捕えることができ、図の
実施例においては、第７図に示すようなエンジン回転数
Ｎｅと冷却水温度Ｔｗをパラメータとする三次元の燃料
蒸発率マツプＭＰβを楕成し、各領域に予め実験などか
ら求めた燃料蒸発率βを格納する。

次いで、５１１１で、上記補正吸入空気流速Ｑ　ａｌ１
６Ｗと前回のルーチンで設定した実噴射パルス幅Ｔｉを
パラメータとして壁面付着率マツプＭＰＸに基づきイン
ジェクタ１０から噴射される燃料のうち吸気ポート２ａ
の壁面に付着する燃料の割合、すなわち、壁面付着率Ｘ
を直接あるいは補間計算により設定する。なお、初回ル
ーチンでは、実燃料パルス幅Ｔ１が設定されていないの
で、Ｘ＝Ｏに設定する。

上記壁面付着率Ｘの変化は、吸入空気流速Ｑａｎｅｗと
噴射パルス幅Ｔｉ　　（燃料噴射量）に支配される。す
なわち、吸入空気流速Ｑａｎｅｗが速くなると霧化時間
が短くなり壁面付着率Ｘが大きくなる。

また、吸入空気流速Ｑ　ａｎｅＷを一定とした場合、壁
面付着量の変動幅は燃料噴射量の変化に対して微小であ
り、よって噴射パルス幅Ｔｉが大きくなれば上記付着率
Ｘは相対的に小さな値になる。

第８図に示すように、上記壁面付着率マツプＭＰＸは補
正吸入空気流速ｑａｎｅｗと実噴射パルス幅Ｔｉをパラ
メータとする三次元マツプで構成されており、各領域に
は予め実験などから求めた壁面付着率βが格納されてい
る。

その後、５１１２で、４行程（１サイクル）前に設定し
た吸気ポート残留燃料量Ｍｆ４を読出し、５１１３で、
１回噴射当りの燃料噴射量Ｇｆを次式から設定する。な
お、燃料噴射ルーチンが初回から４回実行されるまでは
Ｍｆ＋＝Ｏである。

Ｇ　ｆ　＝　（（Ｑ　ｐ／Ａ／Ｆ）Ｘ　Ｃ０ＥＦ−βＭ
ｆ　４　｝／（１−Ｘ）・・・（５） ところで、燃料噴射が１吸気行程中に行われるとした場
合、燃料噴射パルス幅、及び吸気バルブ開弁時間がゼロ
であり、且つ、同時であるというモデルを考え、タイミ
ングチャートに示すと第５図のようになる。

４サイクル４気筒エンジンで、点火順序が＃１→＃３→
＃２→＃４の場合の１つの気筒について考えると、１８
０℃Ａごとに燃料噴射が行われ、対応気筒に対して７２
０℃Ａ（エンジン２回転〉ごとに１回噴射が行われる。

対応気筒のインジェクタから対応気筒の吸気ボ−トに燃
料が噴射されると、その１部は気筒内（燃焼室）に吸入
されることなく、吸気バルブ、吸気ポート壁面などに付
着する。この付着燃料はエンシフ２回転する間、適宜蒸
発し、この蒸発燃料が次回の吸気行程で噴射された燃料
とともに気筒内に吸入される。

ここで、１回噴射当りの実際に筒内へ供給される燃料供
給量Ｇｅは壁面に付着しない燃料量（１−Ｘ）Ｇｆと蒸
発量Ｍｆ４　・βとの和、すなわち、Ｇｅ　−（１−Ｘ
）　Ｇｆ　十Ｍｆ　４　・β　　　、、、（６）となる
、この（６）式から１回噴射当りの必要燃料量Ｇｆを求
めると、 Ｇｆ　＝　（Ｇｅ　−Ｍｆ　４　・β）　／　（１−Ｘ
　）　・（７）となる。

ここで、実際の気筒内への燃料供給量Ｇｅは、目標空燃
比Ａ／Ｆと空気量ＱＤとによる燃料供給の目標値であり
、増量補正した目標空燃比が（Ａ／Ｆ｝／Ｃ０ＥＦであ
るため、 Ｇ　ｅ　＝　Ｑ　ｐ　−Ｃ０ＥＦ／　（Ａ／Ｆ）　　　
　　　・＝　（８）となり、（８）式を（７）式に代入
すると、上記（５）式になる。なお、上記目標空燃比＾
／Ｆは、一般には理論空燃比であるが、ＦＦＶ用エンジ
ンにあってはアルコール濃度によって理論空燃比が変化
するためインジェクタ１０に連通ずる燃料通路などに介
装したアルコール濃度センサ（図示せず）で計測したア
ルコール濃度ＡＬＣをパラメータとしてマツプに基づい
て設定したり、演算により求めたりする（Ａ／Ｆ＝子（
ＡＬＣ））、また、リーンバーンエンジンにおいては、
目標空燃比＾／Ｆをエンジン負荷などに基づきマツプあ
るいは演算により求める。

次いで、５１１４で、今回の吸気ポート残留燃料量Ｍｆ
を次式から設定する。

Ｍｆ−（１−β）　×Ｍｆ　４　＋Ｘ　−Ｇｆ・・・（
９） すなわち、燃料噴射直後の吸気ポート残留燃料量Ｍｆは
、前回の対応気筒の付着燃料のうちから蒸発分を引いた
残量（１−β）　×Ｍｆ　４と今回の噴射された燃料量
のうちの付着分Ｘ−Ｇｆとの和となる。なお、初回から
４回噴射実行されるまでの間は、Ｍｆ＝Ｘ−Ｇｆとなる
。

その後、５１１５で、バッテリ電圧に基づいて無効時間
を補正する電圧補正パルス幅ＴＳを設定し、８１１６で
、実際にインジェクタｌＯを駆動する実噴射パルス幅Ｔ
１を次式に基づいて設定する。

Ｔｉ　＝Ｋ　−Ｇｆ　・ａ＋Ｔｓ　　　　　　＝１１０
）Ｋ；インジェクタ特性補正係数 上記燃料噴射量Ｇｆが壁面燃料付着予測補正、壁面付着
燃料に対する蒸発補正を行っているので、過渡時、とく
に、低回転時の空燃比のリッチ化が防止され、過渡時の
もたつきが防がれ、出力応答性が向上する。

さらに、加速増量補正が不要となり、空燃比制御性が向
上するとともに燃料の無駄な消費が防止される。

そして、５１１７で、エンジン回転数Ｎｅと実噴射パル
ス幅Ｔ１をパラメータとして噴射開始クランク角度マツ
プＭＰθＩＮＪＳＴに基づき噴射開始クランク角度θＴ
ＮＪＳＴを設定する。

第９図に示すように、上記噴射開始クランク角度マツプ
ＭＰθＩＮＪＳＴは、エンジン回転数Ｎｅと実噴射パル
ス幅Ｔｉをパラメータとする三次元マツプで構成されて
おり、各領域には予め計算などから求めた最適な噴射開
始クランク角度θＩＮＪＳＴが格納されている。この噴
射開始クランク角度θＩＮＪＳＴは、エンジン回転数Ｎ
ｅ、実噴射パルス幅Ｔｉが大きいほど進角側に設定され
る。

その後、５１１８で、５１０４で設定した加重係数ＴＮ
ｎｅｗにて前回のデータＴＮｏｌｄを更新する（ＴＮｏ
ｌｄ←ＴＮｎｅｗ）　。また、５１１９で、５１０６テ
設定した補正吸入空気流量Ｑ　ａｎｅｗにて、前回のデ
ータＱａｏｌｄを更新する（Ｑａｏ同←Ｑａｎｅｗ）　
。

燃料噴射制御手順： この燃料噴射制御は、メインルーチンで演算された現在
のクランク角度が前記５１１７で設定した噴射開始クラ
ンク角度θＩＮＪＳＴになると、割込みがかかり各噴射
対象気筒ごとに実行される。

そして、まず、５２０１で、前記５１０１で判別した気
筒のインジェクタ１０へ実噴射パルス幅Ｔｉに応じた駆
動パルスを出力する。

次いで、５２０２で、前記５１１４で設定した今回の吸
気ポート残留燃料量Ｍｆにて前回の吸気ポート残留燃料
量Ｍｆｌを更新する（Ｍ［１←Ｍｆ）、同様に各データ
を順次更新する（Ｍｆ　２←Ｍｆ１゜Ｍｒ３←Ｍｆ２．
Ｍｆ４ｈＭｒ３）。

その結果、前記５１１２で読出す吸気ポート残留燃料量
Ｍｆ４は常に１サイクル前、すなわち、当該気筒の残留
燃料となる。なお、ｎ気筒エンジンの場合、１サイクル
前の吸気ポート残留燃料量Ｍｆｎは、その前の吸気ポー
ト残留燃料量Ｍ　ｆｎ−１で更新されることになる。

なお、燃料噴射パルス幅設定手順による演算（第１０図
に示すフロー）は一定時間毎（例えば、１０ｍ５ｅＣ毎
）、残留燃料量更新（第１１図に示すフロー）は各噴射
タイミング毎（例えば、各吸気（行程事）の演算と分業
されるので、高回転時における多気筒ＭＰＩエンジンの
燃料噴射制御においても、はとんど演算負荷を増大させ
ることなく、気筒別の燃料付着モデルを用いて制御する
ことができ、制御性向上を図れる。

［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、気筒別の燃料噴
射量を壁面燃料付着予測補正、壁面付着に対する蒸発補
正を行うに際し、現在の吸気ポート残留燃料量を、気筒
数をｎとした場合、１／ｎサイクルごとに記憶して当該
気筒の１サイクルの吸気ポート残留燃料量Ｍｆ（ｎ）を
設定するようにしたので、多気筒エンジンであっても、
マイクロコンピュータにかかる演算負担が過大化するこ
となく過渡時であっても良好な空燃比制御性を得ること
ができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図以下は本発明の一実施
例を示し、第２図はエンジン制御系の全体概略図、第３
図はクランクロータとクランク角センサの正面図、第４
図はカムロータとカム角センサの正面図、第５図は吸気
行程と燃料噴射タイミングのモデルを示すタイムチャー
ト、第６図は燃料噴射タイミングのタイムチャート、第
７図は燃料蒸発率マツプの概念図、第８図は壁面付着率
マツプの概念図、第９図は燃料噴射開始クランク角度マ
ツプの概念図、第１０図は燃料噴射パルス幅設定手順を
示すフローチャート、第１１図は燃料噴射制御手順を示
すフローチャートである。 Ｍｌ・・・燃料蒸発率設定手段、Ｍ２・・・壁面付着率
設定手段、Ｍ３・・・燃料噴射量設定手段、Ｍ４・・・
残留燃料量設定手段、Ｍ５・・・残留燃料量更新手段。 第３１！１ 第８図 第７図 冷ｎ水温［Ｔｗｌ 第９図 −シ 手辛た朝市正置（自発） 平成２年　８月２９日 ２、発明の名称 エンジンの燃料噴射制御装置 ３、補正をする者 事件と１系

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　１気筒における吸気行程と次の吸気行程間の吸気ポー
   ト内燃料蒸発率βを設定する燃料蒸発率設定手段と、 噴射された燃料の吸気ポート内壁面付着率Ｘを設定する
   壁面付着率設定手段と、 燃料噴射量Ｇｆを、 Ｇｆ＝｛（Ｑｐ／Ａ／Ｆ）−β×Ｍｆ（ｎ）｝／（１−
   Ｘ）（但し、Ｑｐ：吸入空気量、Ａ／Ｆ：目標空燃比、
   Ｍｆ（ｎ）：ｎ気筒エンジンにおける１サイクル前の吸
   気ポート内残留燃料量）にしたがって設定する燃料噴射
   量設定手段と、 現在の吸気ポート内残留燃料量Ｍｆを、 Ｍｆ＝（１−β）×Ｍｆ（ｎ）＋Ｘ・Ｇｆ にしたがって設定する残留燃料量設定手段と、現在の吸
   気ポート残留燃料量Ｍｆを１／ｎサイクルごとに記憶し
   て当該気筒の１サイクル前の吸気ポート残留燃料量Ｍｆ
   （ｎ）を設定する残留燃料量更新手段 とを備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装
   置。