JPH06211121A - 制動状態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置 - Google Patents
制動状態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置Info
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- JPH06211121A JPH06211121A JP627293A JP627293A JPH06211121A JP H06211121 A JPH06211121 A JP H06211121A JP 627293 A JP627293 A JP 627293A JP 627293 A JP627293 A JP 627293A JP H06211121 A JPH06211121 A JP H06211121A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキ
トルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加さ
せ、車輪速度が減少する範囲内における車輪加速度が、
所定のしきい値を上回る場合に安定制動状態と判定し、
前記しきい値を下回る場合に不安定制動状態と判定す
る。 【効果】 車輪速度が減少する範囲内における車輪減速
度が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生さ
れる場合に対して、安定制動状態にある場合には小さく
不安定制動状態にある場合には大きくなるという定性的
な特性から、制動状態の安定・不安定を判定するので、
判定がより確実となる。
トルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加さ
せ、車輪速度が減少する範囲内における車輪加速度が、
所定のしきい値を上回る場合に安定制動状態と判定し、
前記しきい値を下回る場合に不安定制動状態と判定す
る。 【効果】 車輪速度が減少する範囲内における車輪減速
度が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生さ
れる場合に対して、安定制動状態にある場合には小さく
不安定制動状態にある場合には大きくなるという定性的
な特性から、制動状態の安定・不安定を判定するので、
判定がより確実となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時のホイールロッ
クを防止するアンチスキッド制御における制動状態の判
定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に関す
る。
クを防止するアンチスキッド制御における制動状態の判
定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】制動時のホイールロックを防止するアン
チスキッド制御装置として、本出願人は先の出願を行っ
ている（特願昭６２−２６４２０１号）。このアンチス
キッド制御装置は、車輪の加減速度およびこの微分値を
用いて、制動状態すなわち車輪と路面との状態が、最大
路面摩擦係数が得られるスリップ率を下回るスリップ率
が得られる安定制動状態にあるか、最大路面摩擦係数が
得られるスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安
定制動状態にあるかを判定するようになっている。
チスキッド制御装置として、本出願人は先の出願を行っ
ている（特願昭６２−２６４２０１号）。このアンチス
キッド制御装置は、車輪の加減速度およびこの微分値を
用いて、制動状態すなわち車輪と路面との状態が、最大
路面摩擦係数が得られるスリップ率を下回るスリップ率
が得られる安定制動状態にあるか、最大路面摩擦係数が
得られるスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安
定制動状態にあるかを判定するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ア
ンチスキッド制御装置においては、車輪の加減速度およ
びこの微分値を用いて制動状態の安定・不安定を判定し
ているため、測定誤差が大きくなりやすく、この点でさ
らなる改善の余地があった。
ンチスキッド制御装置においては、車輪の加減速度およ
びこの微分値を用いて制動状態の安定・不安定を判定し
ているため、測定誤差が大きくなりやすく、この点でさ
らなる改善の余地があった。
【０００４】したがって、本発明の目的は、確実に制動
状態の安定・不安定を判定することができる制動状態判
定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置を提供
することである。
状態の安定・不安定を判定することができる制動状態判
定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置を提供
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載の制動状態判定方法は、アン
チスキッド制御時に、ホイールシリンダのブレーキ液圧
を減圧後、再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを
時間に対して直線的に増加させた際に、車輪が加速状態
から減速状態に転じる区間における車輪と路面との状態
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率またはこれ
より若干小さいスリップ率を下回るスリップ率が得られ
る安定制動状態にあるか、最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率またはこれより若干小さいスリップ率を上回
るスリップ率が得られる不安定制動状態にあるかを判定
する方法であって、車輪速度が減少する範囲内における
車輪加速度が、所定のしきい値を上回る場合に安定制動
状態と判定し、前記しきい値を下回る場合に不安定制動
状態と判定することを特徴としている。
め、本発明の請求項１記載の制動状態判定方法は、アン
チスキッド制御時に、ホイールシリンダのブレーキ液圧
を減圧後、再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを
時間に対して直線的に増加させた際に、車輪が加速状態
から減速状態に転じる区間における車輪と路面との状態
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率またはこれ
より若干小さいスリップ率を下回るスリップ率が得られ
る安定制動状態にあるか、最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率またはこれより若干小さいスリップ率を上回
るスリップ率が得られる不安定制動状態にあるかを判定
する方法であって、車輪速度が減少する範囲内における
車輪加速度が、所定のしきい値を上回る場合に安定制動
状態と判定し、前記しきい値を下回る場合に不安定制動
状態と判定することを特徴としている。
【０００６】また、本発明の請求項２記載の制動状態判
定方法は、アンチスキッド制御時に、ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトルクを
含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際に、
車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における車輪
と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるスリッ
プ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回るスリ
ップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面摩擦
係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さいス
リップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動状態
にあるかを判定する方法であって、車輪速度が増大する
範囲内における車輪加速度が所定値となったときの車輪
速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から
車輪速度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得
られる時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪
速度と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、
該最大値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除し
た値が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動状態
と判定し、前記しきい値を上回る場合には不安定制動状
態と判定することを特徴としている。
定方法は、アンチスキッド制御時に、ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトルクを
含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際に、
車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における車輪
と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるスリッ
プ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回るスリ
ップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面摩擦
係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さいス
リップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動状態
にあるかを判定する方法であって、車輪速度が増大する
範囲内における車輪加速度が所定値となったときの車輪
速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から
車輪速度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得
られる時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪
速度と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、
該最大値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除し
た値が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動状態
と判定し、前記しきい値を上回る場合には不安定制動状
態と判定することを特徴としている。
【０００７】さらに、本発明の請求項３記載の制動状態
判定方法は、アンチスキッド制御時に、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトルク
を含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際
に、車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における
車輪と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるス
リップ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回る
スリップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さ
いスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動
状態にあるかを判定する方法であって、車輪速度が増大
する範囲内における車輪加速度が所定値となったときの
車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点
から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定して、
前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０となった
時点での車輪速度との差の値を演算し、該値を前記車輪
加速度の所定値と前記時間とで除した値が、所定のしき
い値を下回る場合には安定制動状態と判定し、前記しき
い値を上回る場合には不安定制動状態と判定することを
特徴としている。
判定方法は、アンチスキッド制御時に、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトルク
を含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際
に、車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における
車輪と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるス
リップ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回る
スリップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さ
いスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動
状態にあるかを判定する方法であって、車輪速度が増大
する範囲内における車輪加速度が所定値となったときの
車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点
から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定して、
前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０となった
時点での車輪速度との差の値を演算し、該値を前記車輪
加速度の所定値と前記時間とで除した値が、所定のしき
い値を下回る場合には安定制動状態と判定し、前記しき
い値を上回る場合には不安定制動状態と判定することを
特徴としている。
【０００８】本発明の請求項４記載のアンチスキッド制
御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器と、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧または再
加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの作動を制
御する制御装置とを有し、前記制御装置は、アンチスキ
ッド制御時に、前記モジュレータによりホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再加圧させ
ブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に
増加させるとともに、この再加圧時において、前記車輪
速度検出器からの検出情報から、車輪速度が減少する範
囲内における車輪加速度が、所定のしきい値を上回る場
合に安定制動状態と判定して前記モジュレータによりブ
レーキ液圧の再加圧を維持させ、前記しきい値を下回る
場合に不安定制動状態と判定して前記モジュレータによ
りブレーキ液圧を減圧させることを特徴としている。
御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器と、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧または再
加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの作動を制
御する制御装置とを有し、前記制御装置は、アンチスキ
ッド制御時に、前記モジュレータによりホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再加圧させ
ブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に
増加させるとともに、この再加圧時において、前記車輪
速度検出器からの検出情報から、車輪速度が減少する範
囲内における車輪加速度が、所定のしきい値を上回る場
合に安定制動状態と判定して前記モジュレータによりブ
レーキ液圧の再加圧を維持させ、前記しきい値を下回る
場合に不安定制動状態と判定して前記モジュレータによ
りブレーキ液圧を減圧させることを特徴としている。
【０００９】また、本発明の請求項５記載のアンチスキ
ッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器
と、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧
または再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの
作動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、ア
ンチスキッド制御時に、前記モジュレータによりホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再
加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して
直線的に増加させ、この再加圧時において、前記車輪速
度検出器からの検出情報から、車輪速度が増大する範囲
内における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度
を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪
速度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得られ
る時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪速度
と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、該最
大値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動状態と判
定して前記モジュレータによりブレーキ液圧の再加圧を
維持させ、前記しきい値を上回る場合には不安定制動状
態と判定して前記モジュレータによりブレーキ液圧を減
圧させることを特徴としている。
ッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器
と、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧
または再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの
作動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、ア
ンチスキッド制御時に、前記モジュレータによりホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再
加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して
直線的に増加させ、この再加圧時において、前記車輪速
度検出器からの検出情報から、車輪速度が増大する範囲
内における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度
を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪
速度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得られ
る時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪速度
と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、該最
大値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動状態と判
定して前記モジュレータによりブレーキ液圧の再加圧を
維持させ、前記しきい値を上回る場合には不安定制動状
態と判定して前記モジュレータによりブレーキ液圧を減
圧させることを特徴としている。
【００１０】さらに、本発明の請求項６記載のアンチス
キッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器
と、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧
または再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの
作動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、ア
ンチスキッド制御時に、前記モジュレータによりホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再
加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して
直線的に増加させるとともに、この再加圧時において、
前記車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定し
て、前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０とな
った時点での車輪速度との差の値を演算し、該値を前記
車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値が、所定の
しきい値を下回る場合には安定制動状態と判定して前記
モジュレータによりブレーキ液圧の再加圧を維持させ、
前記しきい値を上回る場合には不安定制動状態と判定し
て前記モジュレータによりブレーキ液圧を減圧させるこ
とを特徴としている。
キッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出器
と、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧
または再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの
作動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、ア
ンチスキッド制御時に、前記モジュレータによりホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で再
加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して
直線的に増加させるとともに、この再加圧時において、
前記車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定し
て、前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０とな
った時点での車輪速度との差の値を演算し、該値を前記
車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値が、所定の
しきい値を下回る場合には安定制動状態と判定して前記
モジュレータによりブレーキ液圧の再加圧を維持させ、
前記しきい値を上回る場合には不安定制動状態と判定し
て前記モジュレータによりブレーキ液圧を減圧させるこ
とを特徴としている。
【００１１】
【作用】本発明の請求項１記載の制動状態判定方法によ
れば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、再加
圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直
線的に増加させた際に、車輪速度が減少する範囲内にお
ける車輪加速度が、最大路面摩擦係数が得られるスリッ
プ率が発生される場合に所定の値となるため、この所定
の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率より若干小さいスリップ率を基準とするため
の補正を加えた値をしきい値とすると、車輪加速度が、
このしきい値を上回る場合には安定制動状態と判定し、
前記しきい値を下回る場合に不安定制動状態と判定す
る。
れば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、再加
圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直
線的に増加させた際に、車輪速度が減少する範囲内にお
ける車輪加速度が、最大路面摩擦係数が得られるスリッ
プ率が発生される場合に所定の値となるため、この所定
の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率より若干小さいスリップ率を基準とするため
の補正を加えた値をしきい値とすると、車輪加速度が、
このしきい値を上回る場合には安定制動状態と判定し、
前記しきい値を下回る場合に不安定制動状態と判定す
る。
【００１２】本発明の請求項２記載の制動状態判定方法
によれば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させた際に、車輪速度が増大する範囲内
における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度を
記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪速
度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得られる
時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪速度と
前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、該最大
値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生され
る場合に所定の値となるため、この所定の値またはこの
所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率より
若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加えた
値をしきい値とし、このしきい値を下回る場合には安定
制動状態と判定し、しきい値を上回る場合には不安定制
動状態と判定する。
によれば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させた際に、車輪速度が増大する範囲内
における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度を
記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪速
度が増加してのち減少して再び前記車輪速度が得られる
時点までの時間を測定して、前記記憶された車輪速度と
前記時間中の車輪速度との差の最大値を演算し、該最大
値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生され
る場合に所定の値となるため、この所定の値またはこの
所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率より
若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加えた
値をしきい値とし、このしきい値を下回る場合には安定
制動状態と判定し、しきい値を上回る場合には不安定制
動状態と判定する。
【００１３】本発明の請求項３記載の制動状態判定方法
によれば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させた際に、車輪速度が増大する範囲内
における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度を
記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪加
速度が０となる時点までの時間を測定して、前記記憶さ
れた車輪速度と前記車輪加速度が０となった時点での車
輪速度との差の値を演算し、該値を前記車輪加速度の所
定値と前記時間とで除した値が、最大路面摩擦係数が得
られるスリップ率が発生された場合に所定の値となるた
め、この所定の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係
数が得られるスリップ率より若干小さいスリップ率を基
準とするための補正を加えた値をしきい値とし、このし
きい値を下回る場合には安定制動状態と判定し、しきい
値を上回る場合には不安定制動状態と判定する。
によれば、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させた際に、車輪速度が増大する範囲内
における車輪加速度が所定値となったときの車輪速度を
記憶し、該車輪加速度が所定値となった時点から車輪加
速度が０となる時点までの時間を測定して、前記記憶さ
れた車輪速度と前記車輪加速度が０となった時点での車
輪速度との差の値を演算し、該値を前記車輪加速度の所
定値と前記時間とで除した値が、最大路面摩擦係数が得
られるスリップ率が発生された場合に所定の値となるた
め、この所定の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係
数が得られるスリップ率より若干小さいスリップ率を基
準とするための補正を加えた値をしきい値とし、このし
きい値を下回る場合には安定制動状態と判定し、しきい
値を上回る場合には不安定制動状態と判定する。
【００１４】本発明の請求項４記載のアンチスキッド制
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が減
少する範囲内における車輪加速度を演算し、この車輪加
速度が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生
される場合に所定の値となるため、この所定の値または
この所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率
より若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加
えた値をしきい値とし、車輪加速度が、このしきい値を
上回る場合に安定制動状態と判定してモジュレータによ
りブレーキ液圧の再加圧を維持させ、このしきい値を下
回る場合に不安定制動状態と判定してモジュレータによ
りブレーキ液圧を減圧させる。
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が減
少する範囲内における車輪加速度を演算し、この車輪加
速度が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生
される場合に所定の値となるため、この所定の値または
この所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率
より若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加
えた値をしきい値とし、車輪加速度が、このしきい値を
上回る場合に安定制動状態と判定してモジュレータによ
りブレーキ液圧の再加圧を維持させ、このしきい値を下
回る場合に不安定制動状態と判定してモジュレータによ
りブレーキ液圧を減圧させる。
【００１５】本発明の請求項５記載のアンチスキッド制
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪速度が増加してのち減少して再び前記車輪速
度が得られる時点までの時間を測定して、前記記憶され
た車輪速度と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演
算する。そして、該最大値を前記車輪加速度の所定値と
前記時間とで除した値が、最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率が発生された場合に所定の値となるため、こ
の所定の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係数が得
られるスリップ率より若干小さいスリップ率を基準とす
るための補正を加えた値をしきい値とすると、このしき
い値に対して、安定制動状態にある場合には小さく不安
定制動状態にある場合には大きくなるので、このしきい
値を下回る場合には安定制動状態と判定してモジュレー
タによりブレーキ液圧の再加圧を維持させ、しきい値を
上回る場合には不安定制動状態と判定してモジュレータ
によりブレーキ液圧を減圧させる。
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪速度が増加してのち減少して再び前記車輪速
度が得られる時点までの時間を測定して、前記記憶され
た車輪速度と前記時間中の車輪速度との差の最大値を演
算する。そして、該最大値を前記車輪加速度の所定値と
前記時間とで除した値が、最大路面摩擦係数が得られる
スリップ率が発生された場合に所定の値となるため、こ
の所定の値またはこの所定の値に最大路面摩擦係数が得
られるスリップ率より若干小さいスリップ率を基準とす
るための補正を加えた値をしきい値とすると、このしき
い値に対して、安定制動状態にある場合には小さく不安
定制動状態にある場合には大きくなるので、このしきい
値を下回る場合には安定制動状態と判定してモジュレー
タによりブレーキ液圧の再加圧を維持させ、しきい値を
上回る場合には不安定制動状態と判定してモジュレータ
によりブレーキ液圧を減圧させる。
【００１６】本発明の請求項６記載のアンチスキッド制
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定し
て、前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０とな
った時点での車輪速度との差の値を演算する。そして、
該値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生され
た場合に所定の値となるため、この所定の値またはこの
所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率より
若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加えた
値をしきい値とすると、このしきい値に対して、安定制
動状態にある場合には小さく不安定制動状態にある場合
には大きくなるので、このしきい値を下回る場合には安
定制動状態と判定してモジュレータによりブレーキ液圧
の再加圧を維持させ、しきい値を上回る場合には不安定
制動状態と判定してモジュレータによりブレーキ液圧を
減圧させる。
御装置によれば、制御装置が、モジュレータによりホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、所定の条件下で
再加圧させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対し
て直線的に増加させる。そして、この再加圧時におい
て、車輪速度検出器からの検出情報から、車輪速度が増
大する範囲内における車輪加速度が所定値となったとき
の車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値となった時
点から車輪加速度が０となる時点までの時間を測定し
て、前記記憶された車輪速度と前記車輪加速度が０とな
った時点での車輪速度との差の値を演算する。そして、
該値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、最大路面摩擦係数が得られるスリップ率が発生され
た場合に所定の値となるため、この所定の値またはこの
所定の値に最大路面摩擦係数が得られるスリップ率より
若干小さいスリップ率を基準とするための補正を加えた
値をしきい値とすると、このしきい値に対して、安定制
動状態にある場合には小さく不安定制動状態にある場合
には大きくなるので、このしきい値を下回る場合には安
定制動状態と判定してモジュレータによりブレーキ液圧
の再加圧を維持させ、しきい値を上回る場合には不安定
制動状態と判定してモジュレータによりブレーキ液圧を
減圧させる。
【００１７】
【実施例】本発明の第１実施例による制動状態判定方法
及びこれを用いたアンチスキッド制御装置について図１
〜図９を参照して以下に説明する。
及びこれを用いたアンチスキッド制御装置について図１
〜図９を参照して以下に説明する。
【００１８】まず、第１実施例の制動状態判定方法の基
本原理について説明する。車輪１が支持される車軸２に
関する運動方程式は、図１に示すように、車輪１にかか
る荷重をＷ、車輪１の有効半径をＲ、車輪角速度をω、
車輪角速度の微分値をω’、車軸２に関する回転モーメ
ントをＩ、車軸２にかかる軸トルクをＴ、車輪１と路面
との摩擦係数をμとすると、以下の式で表される。 Ｒω’＝ＷＲ2／Ｉ・｛μ−Ｔ／（ＷＲ）｝ …（１）
本原理について説明する。車輪１が支持される車軸２に
関する運動方程式は、図１に示すように、車輪１にかか
る荷重をＷ、車輪１の有効半径をＲ、車輪角速度をω、
車輪角速度の微分値をω’、車軸２に関する回転モーメ
ントをＩ、車軸２にかかる軸トルクをＴ、車輪１と路面
との摩擦係数をμとすると、以下の式で表される。 Ｒω’＝ＷＲ2／Ｉ・｛μ−Ｔ／（ＷＲ）｝ …（１）
【００１９】一方、路面摩擦係数μと車輪１のスリップ
率λとの関係は一般的に図２で示されるようになってお
り、ｋ＝ｄμ／ｄλが、Ｘの範囲ではｋ＞０、Ｙの範囲
ではｋ＝０、Ｚの範囲ではｋ＜０となっている。そし
て、ｋ＝０となる範囲Ｙにあるスリップ率が、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率であり、このとき車輪１
と路面との摩擦力が最大となる。また、ｋ＝０の範囲Ｙ
を中心に、スリップ率λが小さい範囲Ｘにあると、ホイ
ールロックを生じることがない安定制動状態となり、逆
にスリップ率λが大きい範囲Ｚにあると、ホイールロッ
クを生じやすい不安定制動状態となる。
率λとの関係は一般的に図２で示されるようになってお
り、ｋ＝ｄμ／ｄλが、Ｘの範囲ではｋ＞０、Ｙの範囲
ではｋ＝０、Ｚの範囲ではｋ＜０となっている。そし
て、ｋ＝０となる範囲Ｙにあるスリップ率が、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率であり、このとき車輪１
と路面との摩擦力が最大となる。また、ｋ＝０の範囲Ｙ
を中心に、スリップ率λが小さい範囲Ｘにあると、ホイ
ールロックを生じることがない安定制動状態となり、逆
にスリップ率λが大きい範囲Ｚにあると、ホイールロッ
クを生じやすい不安定制動状態となる。
【００２０】そして、ｋ＝ｄμ／ｄλ＝０の場合は、上
記（１）式から、図３（ｂ）および（ｃ）に示すよう
に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の車
輪加速状態（μ＞Ｔ／（ＷＲ）すなわちＲω’＞０：区
間）から、ブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対
して直線的に増加させると、μ＝Ｔ／（ＷＲ）すなわち
Ｒω’＝０なる状態を経て、次いで車輪減速状態（μ＜
Ｔ／（ＷＲ）すなわちＲω’＜０：区間）に至ること
になる。このとき、μ＝一定で、Ｔ／（ＷＲ）が直線的
に増加するので、μ−Ｔ／（ＷＲ）が直線的に減少し、
よってＲω’も区間，の全域で直線的に減少するこ
とになる。
記（１）式から、図３（ｂ）および（ｃ）に示すよう
に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の車
輪加速状態（μ＞Ｔ／（ＷＲ）すなわちＲω’＞０：区
間）から、ブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対
して直線的に増加させると、μ＝Ｔ／（ＷＲ）すなわち
Ｒω’＝０なる状態を経て、次いで車輪減速状態（μ＜
Ｔ／（ＷＲ）すなわちＲω’＜０：区間）に至ること
になる。このとき、μ＝一定で、Ｔ／（ＷＲ）が直線的
に増加するので、μ−Ｔ／（ＷＲ）が直線的に減少し、
よってＲω’も区間，の全域で直線的に減少するこ
とになる。
【００２１】上記により、Ｒω’を積分した結果として
得られるＲωの応答は、図３（ａ）に示すように、Ｒ
ω’＝０の点を中心に左右対称形状をなす２次関数で表
されることになる。
得られるＲωの応答は、図３（ａ）に示すように、Ｒ
ω’＝０の点を中心に左右対称形状をなす２次関数で表
されることになる。
【００２２】ここで、μ＝一定、およびＴ／（ＷＲ）が
時間に対して直線的に増加することにより、時刻ｔ0に
おけるＲω’をＲω’0とすると、 Ｒω’＝Ｒω’0−Ａ（ｔ−ｔ0） …（２） となる（ただし、Ａは定数、ｔは時間）。
時間に対して直線的に増加することにより、時刻ｔ0に
おけるＲω’をＲω’0とすると、 Ｒω’＝Ｒω’0−Ａ（ｔ−ｔ0） …（２） となる（ただし、Ａは定数、ｔは時間）。
【００２３】さらに時刻ｔ0におけるＲωをＲω0とする
と、上記（２）式を積分することにより、 Ｒω＝Ｒω0＋Ｒω’0（ｔ−ｔ0）−１／２・Ａ（ｔ−ｔ0）2 …（３） となる。
と、上記（２）式を積分することにより、 Ｒω＝Ｒω0＋Ｒω’0（ｔ−ｔ0）−１／２・Ａ（ｔ−ｔ0）2 …（３） となる。
【００２４】上記に対し、ｋ＞０すなわち安定制動状態
にある場合は、図４（ｃ）に示すように、μが、Ｒω’
＝０の近傍を底としてＲω’＞０の区間において比較
的急に下がりＲω’＜０の区間において緩やかに立ち
上がるように変化するため、Ｔ／（ＷＲ）が時間に対し
て直線的に増加することにより、Ｒω’＞０の区間に
おける上記（１）式の（μ−Ｔ／ＷＲ）の項の変化速度
はＲω’＜０の区間におけるそれに比して大きくな
り、Ｒω’の応答は、図４（ｂ）に示すように、時間経
過とともに勾配が負の大きな値から０に近づくとともに
その勾配の変化量が時間の経過にしたがって小さくなる
曲線状をなし、よって、Ｒωは、図４（ａ）に示すよう
に、Ｒω’＞０の区間で比較的急に立ち上がり、Ｒ
ω’＜０の区間で緩やかに小さくなる曲線状を描くこ
とになる。
にある場合は、図４（ｃ）に示すように、μが、Ｒω’
＝０の近傍を底としてＲω’＞０の区間において比較
的急に下がりＲω’＜０の区間において緩やかに立ち
上がるように変化するため、Ｔ／（ＷＲ）が時間に対し
て直線的に増加することにより、Ｒω’＞０の区間に
おける上記（１）式の（μ−Ｔ／ＷＲ）の項の変化速度
はＲω’＜０の区間におけるそれに比して大きくな
り、Ｒω’の応答は、図４（ｂ）に示すように、時間経
過とともに勾配が負の大きな値から０に近づくとともに
その勾配の変化量が時間の経過にしたがって小さくなる
曲線状をなし、よって、Ｒωは、図４（ａ）に示すよう
に、Ｒω’＞０の区間で比較的急に立ち上がり、Ｒ
ω’＜０の区間で緩やかに小さくなる曲線状を描くこ
とになる。
【００２５】また、ｋ＜０すなわち不安定制動状態にあ
る場合は、図５（ｃ）に示すように、μが、Ｒω’＝０
の近傍を頂上としてＲω’＞０の区間において緩やか
に立ち上がりＲω’＜０の区間において比較的急に下
がるように変化するため、Ｔ／（ＷＲ）が時間に対して
直線的に増加することにより、Ｒω’＞０の区間にお
ける上記（１）式の（μ−Ｔ／ＷＲ）の項の増加速度は
Ｒω’＜０の区間におけるそれに比して小さくなり、
Ｒω’の応答は、図５（ｂ）に示すように、時間経過と
ともに勾配が０近傍から負側に大きくなるとともに時間
の経過にしたがってその勾配の変化量が大きくなる曲線
状をなし、よって、Ｒωは、図５（ａ）に示すように、
Ｒω’＞０の区間で緩やかに立ち上がり、Ｒω’＜０
の区間で比較的急に小さくなる曲線状を描くことにな
る。
る場合は、図５（ｃ）に示すように、μが、Ｒω’＝０
の近傍を頂上としてＲω’＞０の区間において緩やか
に立ち上がりＲω’＜０の区間において比較的急に下
がるように変化するため、Ｔ／（ＷＲ）が時間に対して
直線的に増加することにより、Ｒω’＞０の区間にお
ける上記（１）式の（μ−Ｔ／ＷＲ）の項の増加速度は
Ｒω’＜０の区間におけるそれに比して小さくなり、
Ｒω’の応答は、図５（ｂ）に示すように、時間経過と
ともに勾配が０近傍から負側に大きくなるとともに時間
の経過にしたがってその勾配の変化量が大きくなる曲線
状をなし、よって、Ｒωは、図５（ａ）に示すように、
Ｒω’＞０の区間で緩やかに立ち上がり、Ｒω’＜０
の区間で比較的急に小さくなる曲線状を描くことにな
る。
【００２６】そして、ｋ＝０の場合に、図３に示すよう
に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧
させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線
的に増加させた際に、車輪１が加速状態にある区間に
おいて、車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻をｔP
とし、この点から補助速度ＲωP＋ｎＲω’P（ｔ−
ｔP）を計算する（この式は図３（ａ）に示す直線とな
る）。ここで、ｎは０＜ｎ＜１（実際上は０＜ｎ＜０．
５）の範囲で決められる定数であり、ｎＲω’Pも定数
である。そして、上記（２）式および（３）式は、ω0
＝ωP、ω’0＝ω’P、ｔ0＝ｔPとしても成り立つの
で、車輪速度が減少する区間の、補助速度とＲωが等
しくなった時刻ｔQにおいては、以下の式が成り立つ。 ＲωP＋ｎＲω’P（ｔQ−ｔP） ＝ＲωP＋Ｒω’P（ｔQ−ｔP）−１／２・Ａ（ｔQ−ｔP）２ 故に、Ａ＝２Ｒω’Ｐ（１−ｎ）／（ｔQーｔP） さらに、（２）式より、時刻ｔQにおける車輪加速度Ｒ
ω’Qは、 Ｒω’Q＝Ｒω’P−Ａ（ｔQ−ｔP） ＝Ｒω’P−２Ｒω’P（１−ｎ） ＝−（１−２ｎ）Ｒω’P …（４） となる。
に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧
させブレーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線
的に増加させた際に、車輪１が加速状態にある区間に
おいて、車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻をｔP
とし、この点から補助速度ＲωP＋ｎＲω’P（ｔ−
ｔP）を計算する（この式は図３（ａ）に示す直線とな
る）。ここで、ｎは０＜ｎ＜１（実際上は０＜ｎ＜０．
５）の範囲で決められる定数であり、ｎＲω’Pも定数
である。そして、上記（２）式および（３）式は、ω0
＝ωP、ω’0＝ω’P、ｔ0＝ｔPとしても成り立つの
で、車輪速度が減少する区間の、補助速度とＲωが等
しくなった時刻ｔQにおいては、以下の式が成り立つ。 ＲωP＋ｎＲω’P（ｔQ−ｔP） ＝ＲωP＋Ｒω’P（ｔQ−ｔP）−１／２・Ａ（ｔQ−ｔP）２ 故に、Ａ＝２Ｒω’Ｐ（１−ｎ）／（ｔQーｔP） さらに、（２）式より、時刻ｔQにおける車輪加速度Ｒ
ω’Qは、 Ｒω’Q＝Ｒω’P−Ａ（ｔQ−ｔP） ＝Ｒω’P−２Ｒω’P（１−ｎ） ＝−（１−２ｎ）Ｒω’P …（４） となる。
【００２７】ここで、図４に示すように、ｋ＞０の場合
には、上述したように、車輪速度Ｒωの応答はＲω’＝
０を中心に左右非対称であり、減速側において車輪速度
の変化が緩やかで、−Ｒω’Qすなわち車輪減速度は、
ｋ＝０の場合より小さくなるため、車輪加速度として見
ると、 Ｒω’Q＞−（１−２ｎ）Ｒω’P となる。
には、上述したように、車輪速度Ｒωの応答はＲω’＝
０を中心に左右非対称であり、減速側において車輪速度
の変化が緩やかで、−Ｒω’Qすなわち車輪減速度は、
ｋ＝０の場合より小さくなるため、車輪加速度として見
ると、 Ｒω’Q＞−（１−２ｎ）Ｒω’P となる。
【００２８】一方、図５に示すように、ｋ＜０の場合に
は、減速側において車輪速度の変化が急激で、−Ｒω’
Qは、ｋ＝０の場合より大きくなるため、 Ｒω’Q＜−（１−２ｎ）Ｒω’P となる。
は、減速側において車輪速度の変化が急激で、−Ｒω’
Qは、ｋ＝０の場合より大きくなるため、 Ｒω’Q＜−（１−２ｎ）Ｒω’P となる。
【００２９】したがって、制動状態が安定状態にあるか
不安定状態にあるかの判断を行うｋの極性は、Ｒω’Q
と−（１−２ｎ）Ｒω’Pの値との大小を上記にしたが
って判定すればよいことになる。
不安定状態にあるかの判断を行うｋの極性は、Ｒω’Q
と−（１−２ｎ）Ｒω’Pの値との大小を上記にしたが
って判定すればよいことになる。
【００３０】なお、上記（４）式の右辺−（１−２ｎ）
Ｒω’Pは、車輪系の回転モーメント、車両速度、軸ト
ルクの時間に対する増加割合に無関係で、定数であるＲ
ω’Pおよびｎを定めれば−（１−２ｎ）Ｒω’Pも定数
として定めることができる。例えば、Ｒω’P＝２Ｇ
（Ｇは重力加速度）において、ｎを０．３、０．３５、
０．４、０．４５、０．５とすれば、ｋ＝０の時に、
（１−２ｎ）Ｒω’Pは、それぞれ順に、０．８Ｇ、
０．６Ｇ、０．４Ｇ、０．２Ｇ、０Ｇと定めることがで
きる。そこで、上述したｋ＞０，ｋ＜０の時の−Ｒω’
Qとの関係から、ｋの値と時刻ｔQにおける車輪減速度−
Ｒω’Qとの関係は、例えば、図６に実線で示す右下り
の曲線となる。なお、図６における実線曲線は、上から
ｎ＝０．３、ｎ＝０．３５、ｎ＝０．４、ｎ＝０．４５
とした場合の特性をそれぞれ示している。
Ｒω’Pは、車輪系の回転モーメント、車両速度、軸ト
ルクの時間に対する増加割合に無関係で、定数であるＲ
ω’Pおよびｎを定めれば−（１−２ｎ）Ｒω’Pも定数
として定めることができる。例えば、Ｒω’P＝２Ｇ
（Ｇは重力加速度）において、ｎを０．３、０．３５、
０．４、０．４５、０．５とすれば、ｋ＝０の時に、
（１−２ｎ）Ｒω’Pは、それぞれ順に、０．８Ｇ、
０．６Ｇ、０．４Ｇ、０．２Ｇ、０Ｇと定めることがで
きる。そこで、上述したｋ＞０，ｋ＜０の時の−Ｒω’
Qとの関係から、ｋの値と時刻ｔQにおける車輪減速度−
Ｒω’Qとの関係は、例えば、図６に実線で示す右下り
の曲線となる。なお、図６における実線曲線は、上から
ｎ＝０．３、ｎ＝０．３５、ｎ＝０．４、ｎ＝０．４５
とした場合の特性をそれぞれ示している。
【００３１】以上に述べたように、第１実施例の制動状
態判定方法によれば、定性的な特性から、制動状態の安
定・不安定を判定するので、判定がより確実となる。
態判定方法によれば、定性的な特性から、制動状態の安
定・不安定を判定するので、判定がより確実となる。
【００３２】次に、上記制動状態判定方法を利用した第
１実施例のアンチスキッド制御装置について以下に説明
する。図７は、車両用のアンチスキッド制御装置の一ブ
レーキ液圧系を示しており、ブレーキペダル１１の入力
によりブレーキ液圧が発生されるマスタシリンダ１２
と、伝達されるブレーキ液圧により車輪１を制動するホ
イールシリンダ１３との間にモジュレータ１４が設けら
れている。なお、ホイールシリンダ１３は例えばディス
クブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動装置で
ある。
１実施例のアンチスキッド制御装置について以下に説明
する。図７は、車両用のアンチスキッド制御装置の一ブ
レーキ液圧系を示しており、ブレーキペダル１１の入力
によりブレーキ液圧が発生されるマスタシリンダ１２
と、伝達されるブレーキ液圧により車輪１を制動するホ
イールシリンダ１３との間にモジュレータ１４が設けら
れている。なお、ホイールシリンダ１３は例えばディス
クブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動装置で
ある。
【００３３】上記モジュレータ１４は、電磁常閉弁１５
と、容量可変のリザーバ１６と、該リザーバ１６からブ
レーキ液を吸入し吐出するポンプ１７と、流量制御弁１
８とを有しており、流量制御弁１８は、アンチスキッド
制御の非作動時に電磁常閉弁１５が閉じられた状態にお
いてマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１３とを連
通させ、アンチスキッド制御の減圧時に電磁常閉弁１５
が励磁されて開かれることによりマスタシリンダ１２と
ホイールシリンダ１３との連通を遮断しつつホイールシ
リンダ１３とリザーバ１６とを連通させて該ホイールシ
リンダ１３のブレーキ液をリザーバ１６に流入させ、ア
ンチスキッド制御の再加圧時に電磁常閉弁１５が閉じら
れた状態でポンプ１７から吐出されるリザーバ１６内の
ブレーキ液を、ホイールシリンダ１３に単位時間当りの
流量を一定に制御しつつ流しブレーキトルクの上昇速度
を一定に保つようになっている。なお、アンチスキッド
制御の減圧時において、リザーバ１６に流入されたブレ
ーキ液は、ポンプ１７によりマスタシリンダ１２側に戻
されるようになっている。
と、容量可変のリザーバ１６と、該リザーバ１６からブ
レーキ液を吸入し吐出するポンプ１７と、流量制御弁１
８とを有しており、流量制御弁１８は、アンチスキッド
制御の非作動時に電磁常閉弁１５が閉じられた状態にお
いてマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１３とを連
通させ、アンチスキッド制御の減圧時に電磁常閉弁１５
が励磁されて開かれることによりマスタシリンダ１２と
ホイールシリンダ１３との連通を遮断しつつホイールシ
リンダ１３とリザーバ１６とを連通させて該ホイールシ
リンダ１３のブレーキ液をリザーバ１６に流入させ、ア
ンチスキッド制御の再加圧時に電磁常閉弁１５が閉じら
れた状態でポンプ１７から吐出されるリザーバ１６内の
ブレーキ液を、ホイールシリンダ１３に単位時間当りの
流量を一定に制御しつつ流しブレーキトルクの上昇速度
を一定に保つようになっている。なお、アンチスキッド
制御の減圧時において、リザーバ１６に流入されたブレ
ーキ液は、ポンプ１７によりマスタシリンダ１２側に戻
されるようになっている。
【００３４】そして、上記電磁常閉弁１５およびポンプ
１７は制御装置１９に接続されており、この制御装置１
９には、車輪１の回転速度を検出し車輪１の回転に応じ
たパルスを出力する車輪速度検出器２０が接続されてい
る。
１７は制御装置１９に接続されており、この制御装置１
９には、車輪１の回転速度を検出し車輪１の回転に応じ
たパルスを出力する車輪速度検出器２０が接続されてい
る。
【００３５】上記制御装置１９の制御内容について、図
８に示すフローチャートを参照して以下にステップ毎に
説明する。なお、制御装置１９は、アンチスキッド制御
の開始（減圧開始）については、車輪速度検出器２０か
らの出力により、模擬車速に対する車輪１のスリップ率
または車輪１のスリップ量を演算しスリップ率またはス
リップ量があらかじめ設定されたしきい値を超えたら車
輪１がロック傾向にあると判定してアンチスキッド制御
を開始し、または、車輪１の減速度があらかじめ設定さ
れたしきい値を超えたら車輪１がロック傾向にあると判
定してアンチスキッド制御を開始し、あるいはこれらを
組み合わせる等、一般的なアンチスキッド制御の開始判
断を行うようになっている。
８に示すフローチャートを参照して以下にステップ毎に
説明する。なお、制御装置１９は、アンチスキッド制御
の開始（減圧開始）については、車輪速度検出器２０か
らの出力により、模擬車速に対する車輪１のスリップ率
または車輪１のスリップ量を演算しスリップ率またはス
リップ量があらかじめ設定されたしきい値を超えたら車
輪１がロック傾向にあると判定してアンチスキッド制御
を開始し、または、車輪１の減速度があらかじめ設定さ
れたしきい値を超えたら車輪１がロック傾向にあると判
定してアンチスキッド制御を開始し、あるいはこれらを
組み合わせる等、一般的なアンチスキッド制御の開始判
断を行うようになっている。
【００３６】〔ステップＳ１〕まず、アンチスキッド制
御の作動中において、ホイールシリンダ１３のブレーキ
液圧を減圧する減圧状態にあるか、再加圧する再加圧状
態にあるかを、メモリ中の記憶から判定する。そして、
減圧状態にある場合には〔ステップＳ２〕に進み、再加
圧状態にある場合には〔ステップＳ５〕に進む。
御の作動中において、ホイールシリンダ１３のブレーキ
液圧を減圧する減圧状態にあるか、再加圧する再加圧状
態にあるかを、メモリ中の記憶から判定する。そして、
減圧状態にある場合には〔ステップＳ２〕に進み、再加
圧状態にある場合には〔ステップＳ５〕に進む。
【００３７】〔ステップＳ２〕減圧を継続するか、減圧
を中止して再加圧を開始するかを、例えば車輪速度検出
器２０から出力されるパルス信号から割り出される車輪
加速度Ｒω’の大きさにより判定する。そして、車輪加
速度Ｒω’がＲω’＜α（αは所定のしきい値）のとき
は、車輪１がまだロック傾向にあるとして〔ステップＳ
３〕に進んで減圧を継続させ、Ｒω’＞αのときは、車
輪１がロック傾向から回避した状態にあるとして〔ステ
ップＳ４〕に進んで再加圧を行わせる。 〔ステップＳ３〕電磁常閉弁１５へ励磁信号を出力しか
つポンプ１７へ駆動信号を出力する。これにより、電磁
常閉弁１５は開状態となり（または開状態が維持さ
れ）、流量制御弁１８によりマスタシリンダ１２とホイ
ールシリンダ１３との連通を遮断した状態でホイールシ
リンダ１３とリザーバ１６とを連通させ、ホイールシリ
ンダ１３のブレーキ液をリザーバ１６に流入させて減圧
させる。
を中止して再加圧を開始するかを、例えば車輪速度検出
器２０から出力されるパルス信号から割り出される車輪
加速度Ｒω’の大きさにより判定する。そして、車輪加
速度Ｒω’がＲω’＜α（αは所定のしきい値）のとき
は、車輪１がまだロック傾向にあるとして〔ステップＳ
３〕に進んで減圧を継続させ、Ｒω’＞αのときは、車
輪１がロック傾向から回避した状態にあるとして〔ステ
ップＳ４〕に進んで再加圧を行わせる。 〔ステップＳ３〕電磁常閉弁１５へ励磁信号を出力しか
つポンプ１７へ駆動信号を出力する。これにより、電磁
常閉弁１５は開状態となり（または開状態が維持さ
れ）、流量制御弁１８によりマスタシリンダ１２とホイ
ールシリンダ１３との連通を遮断した状態でホイールシ
リンダ１３とリザーバ１６とを連通させ、ホイールシリ
ンダ１３のブレーキ液をリザーバ１６に流入させて減圧
させる。
【００３８】〔ステップＳ４〕電磁常閉弁１５への励磁
信号を出力を停止しかつポンプ１７へ駆動信号を出力す
る。これにより、駆動状態のポンプ１７によりリザーバ
１６内のブレーキ液が吸入吐出され、流量制御弁１８を
介して一定流量でブレーキ液がホイールシリンダ１３に
流れ、該ホイールシリンダ１３が一定の上昇速度で昇圧
する。 〔ステップＳ５〕〔ステップＳ１〕において、アンチス
キッド制御の再加圧状態にあると判定された場合に、こ
の〔ステップＳ５〕において、再加圧を継続するか再加
圧を中止して減圧を開始するかを判定する。この判定
は、例えば上述したアンチスキッド制御の開始時の判定
と同様の基準で判定される。そして、車輪１がロック傾
向にあり減圧を開始すると判定した場合には〔ステップ
Ｓ３〕に進み、車輪１がロック傾向にないと判定し再加
圧を継続すると判定した場合には〔ステップＳ６〕に進
む。なお、以下の〔ステップＳ６〕〜〔ステップＳ１
１〕が、上記した制動状態判定方法を適用した部分であ
る。
信号を出力を停止しかつポンプ１７へ駆動信号を出力す
る。これにより、駆動状態のポンプ１７によりリザーバ
１６内のブレーキ液が吸入吐出され、流量制御弁１８を
介して一定流量でブレーキ液がホイールシリンダ１３に
流れ、該ホイールシリンダ１３が一定の上昇速度で昇圧
する。 〔ステップＳ５〕〔ステップＳ１〕において、アンチス
キッド制御の再加圧状態にあると判定された場合に、こ
の〔ステップＳ５〕において、再加圧を継続するか再加
圧を中止して減圧を開始するかを判定する。この判定
は、例えば上述したアンチスキッド制御の開始時の判定
と同様の基準で判定される。そして、車輪１がロック傾
向にあり減圧を開始すると判定した場合には〔ステップ
Ｓ３〕に進み、車輪１がロック傾向にないと判定し再加
圧を継続すると判定した場合には〔ステップＳ６〕に進
む。なお、以下の〔ステップＳ６〕〜〔ステップＳ１
１〕が、上記した制動状態判定方法を適用した部分であ
る。
【００３９】〔ステップＳ６〕車輪加速度Ｒω’があら
かじめ設定されたしきい値Ｒω’P以下であるか否かを
判定し、Ｒω’P以下の場合には〔ステップＳ８〕進
み、そうでない場合は〔ステップＳ７〕に進む。 〔ステップＳ７〕そのときのＲωをＲωPとして〔ステ
ップＳ４〕に進む。 〔ステップＳ８〕ＲωPが０であるか否かを判定し、０
である場合には〔ステップＳ４〕に進み、０でない場合
には〔ステップＳ９〕に進む。
かじめ設定されたしきい値Ｒω’P以下であるか否かを
判定し、Ｒω’P以下の場合には〔ステップＳ８〕進
み、そうでない場合は〔ステップＳ７〕に進む。 〔ステップＳ７〕そのときのＲωをＲωPとして〔ステ
ップＳ４〕に進む。 〔ステップＳ８〕ＲωPが０であるか否かを判定し、０
である場合には〔ステップＳ４〕に進み、０でない場合
には〔ステップＳ９〕に進む。
【００４０】上記〔ステップＳ６〕〜〔ステップＳ８〕
は、Ｒω’＞Ｒω’PからＲω’≦Ｒω’Pに切り換わっ
た時刻すなわち上述した時刻ｔPにおけるＲωをＲωPと
して記憶させるように作用し、さらに時刻ｔP以降に
〔ステップＳ９〕〜〔ステップＳ１１〕を実行させる。
は、Ｒω’＞Ｒω’PからＲω’≦Ｒω’Pに切り換わっ
た時刻すなわち上述した時刻ｔPにおけるＲωをＲωPと
して記憶させるように作用し、さらに時刻ｔP以降に
〔ステップＳ９〕〜〔ステップＳ１１〕を実行させる。
【００４１】〔ステップＳ９〕補助速度ｎＲω’Pｔを
時間に応じて直線的に増加させるように計算する。 〔ステップＳ１０〕ＲωがｎＲω’Pｔ以上であるか否
かを判定する。そして、ＲωがｎＲω’Pｔ以上である
場合には、〔ステップＳ１１〕に進み、ＲωがｎＲω’
Pｔより小さい場合には〔ステップＳ４〕に進む。すな
わち、これは、Ｒω＝ｎＲω’Pｔとなるまでの区間で
〔ステップＳ１１〕が実行されるようにするものであ
る。 〔ステップＳ１１〕−Ｒω’がしきい値より大きいか否
かを判定する。そして、しきい値より大きい場合には
〔ステップＳ３〕に進んで減圧作動させ、しきい値より
小さい場合には〔ステップＳ４〕に進んで再加圧作動を
維持させる。
時間に応じて直線的に増加させるように計算する。 〔ステップＳ１０〕ＲωがｎＲω’Pｔ以上であるか否
かを判定する。そして、ＲωがｎＲω’Pｔ以上である
場合には、〔ステップＳ１１〕に進み、ＲωがｎＲω’
Pｔより小さい場合には〔ステップＳ４〕に進む。すな
わち、これは、Ｒω＝ｎＲω’Pｔとなるまでの区間で
〔ステップＳ１１〕が実行されるようにするものであ
る。 〔ステップＳ１１〕−Ｒω’がしきい値より大きいか否
かを判定する。そして、しきい値より大きい場合には
〔ステップＳ３〕に進んで減圧作動させ、しきい値より
小さい場合には〔ステップＳ４〕に進んで再加圧作動を
維持させる。
【００４２】上記〔ステップＳ６〕〜〔ステップＳ１
１〕までの処理により、上述した時間ｔPからｔQの区間
に−Ｒω’＞しきい値となったか否かを判定することに
なる。そして、−Ｒω’＞しきい値とならない間は、安
定制動状態にあると判定して再加圧状態を維持し、−Ｒ
ω’＞しきい値が検出された時点で、不安定制動状態に
入ったとして即座に減圧処理を行うことになる。
１〕までの処理により、上述した時間ｔPからｔQの区間
に−Ｒω’＞しきい値となったか否かを判定することに
なる。そして、−Ｒω’＞しきい値とならない間は、安
定制動状態にあると判定して再加圧状態を維持し、−Ｒ
ω’＞しきい値が検出された時点で、不安定制動状態に
入ったとして即座に減圧処理を行うことになる。
【００４３】ここで、以上に述べた第１実施例において
は、ｋが０より小さくなると即座に不安定制動状態に入
ると判定する（すなわちｋ＝０をもって判定する）こと
になるため、−Ｒω’＞しきい値の判定に使用するしき
い値は、上述した定数（１−２ｎ）Ｒω’Pを用いるこ
とになる。
は、ｋが０より小さくなると即座に不安定制動状態に入
ると判定する（すなわちｋ＝０をもって判定する）こと
になるため、−Ｒω’＞しきい値の判定に使用するしき
い値は、上述した定数（１−２ｎ）Ｒω’Pを用いるこ
とになる。
【００４４】以上に述べたように、第１実施例のアンチ
スキッド制御装置によれば、定性的な特性から、制動状
態の安定・不安定を確実に判定して、再加圧状態から減
圧状態に切り換えるため、確実にホイールロックを防止
でき、かつ最大路面摩擦係数が得られるスリップ率付近
で効率的に制動を行うことができる。さらに、アンチス
キッド制御作動中のスリップ率の変化範囲を小さくする
ことができる。
スキッド制御装置によれば、定性的な特性から、制動状
態の安定・不安定を確実に判定して、再加圧状態から減
圧状態に切り換えるため、確実にホイールロックを防止
でき、かつ最大路面摩擦係数が得られるスリップ率付近
で効率的に制動を行うことができる。さらに、アンチス
キッド制御作動中のスリップ率の変化範囲を小さくする
ことができる。
【００４５】ここで、図９における実線は第１実施例の
アンチスキッド制御装置の制御線図である。図９におい
て３０，３１，３２は上述のｎＲω’Pｔなる補助速度
であり、区間ｔ1〜ｔ2、区間ｔ3〜ｔ4および区間ｔ5〜
ｔ6のそれぞれで上記判定を行っている。区間ｔ1〜ｔ2
および区間ｔ3〜ｔ4においては、路面μ−λ特性におけ
るｋの値が小さい領域での車輪速度応答であるため、そ
の区間中に上述の−Ｒω’＞しきい値（３０ａ，３１
ａ）となり、アンチスキッド制御は即座にブレーキ液圧
（図９においてＰで示す）の減圧を実行する（ｔ7，
ｔ8）ため、車輪速度が速やかに回復する。したがっ
て、スリップ率が大きい状態に止まる時間が短くなり、
良好なアンチスキッド制御ができる。これに対し、従来
のもの（図９において破線で示す）は、路面μ−λ特性
における動作点が不明なため、スリップ率が大きい状態
に止まる時間が長くなり、ホイールロックに至る可能性
もあり、本来のアンチスキッド制御の目的を十分に達成
できない場合がある。
アンチスキッド制御装置の制御線図である。図９におい
て３０，３１，３２は上述のｎＲω’Pｔなる補助速度
であり、区間ｔ1〜ｔ2、区間ｔ3〜ｔ4および区間ｔ5〜
ｔ6のそれぞれで上記判定を行っている。区間ｔ1〜ｔ2
および区間ｔ3〜ｔ4においては、路面μ−λ特性におけ
るｋの値が小さい領域での車輪速度応答であるため、そ
の区間中に上述の−Ｒω’＞しきい値（３０ａ，３１
ａ）となり、アンチスキッド制御は即座にブレーキ液圧
（図９においてＰで示す）の減圧を実行する（ｔ7，
ｔ8）ため、車輪速度が速やかに回復する。したがっ
て、スリップ率が大きい状態に止まる時間が短くなり、
良好なアンチスキッド制御ができる。これに対し、従来
のもの（図９において破線で示す）は、路面μ−λ特性
における動作点が不明なため、スリップ率が大きい状態
に止まる時間が長くなり、ホイールロックに至る可能性
もあり、本来のアンチスキッド制御の目的を十分に達成
できない場合がある。
【００４６】なお、上記第１実施例において、ｋの値と
して０に近い所定の正の値をもって安定制動状態にある
か不安定制動状態にあるかの境界判定を行うこともでき
る。以下この方法について説明する。ｋの値を０に近い
所定の正の値ｋ＝ｋ1とする場合に、例えば図６におい
てｎ＝０．３を選択すると、ｋ＝ｋ1の点において−Ｒ
ω’＝０．５Ｇとなる。これは、ｋ＝ｋ1の場合、図３
〜図５に示す時刻ｔQすなわちＲω＝ＲωP＋ｎＲω’
P(tQ−ｔP）となる時刻において−Ｒω’Q＝０．５Ｇで
あることを意味する。さらに、図３〜図５から、時刻ｔ
P＜ｔ＜ｔQでは、−Ｒω’＜０．５Ｇであり、時刻ｔ＝
ｔQとなってはじめて−Ｒω’Q＝−Ｒω’＝０．５Ｇと
なる。
して０に近い所定の正の値をもって安定制動状態にある
か不安定制動状態にあるかの境界判定を行うこともでき
る。以下この方法について説明する。ｋの値を０に近い
所定の正の値ｋ＝ｋ1とする場合に、例えば図６におい
てｎ＝０．３を選択すると、ｋ＝ｋ1の点において−Ｒ
ω’＝０．５Ｇとなる。これは、ｋ＝ｋ1の場合、図３
〜図５に示す時刻ｔQすなわちＲω＝ＲωP＋ｎＲω’
P(tQ−ｔP）となる時刻において−Ｒω’Q＝０．５Ｇで
あることを意味する。さらに、図３〜図５から、時刻ｔ
P＜ｔ＜ｔQでは、−Ｒω’＜０．５Ｇであり、時刻ｔ＝
ｔQとなってはじめて−Ｒω’Q＝−Ｒω’＝０．５Ｇと
なる。
【００４７】これに対して、ｋ＞ｋ1の場合、時刻ｔQに
て−Ｒω’Q＜０．５Ｇであり、時刻ｔP〜ｔQ間では常
に−Ｒω’＜０．５Ｇであることがわかる。逆に、ｋ＜
ｋ1の場合、時刻ｔQにて−Ｒω’Q＞０．５Ｇであるた
め、時刻ｔP〜ｔQ間の途中で−Ｒω’＞０．５Ｇとなる
ことがわかる。
て−Ｒω’Q＜０．５Ｇであり、時刻ｔP〜ｔQ間では常
に−Ｒω’＜０．５Ｇであることがわかる。逆に、ｋ＜
ｋ1の場合、時刻ｔQにて−Ｒω’Q＞０．５Ｇであるた
め、時刻ｔP〜ｔQ間の途中で−Ｒω’＞０．５Ｇとなる
ことがわかる。
【００４８】このように、定数である−Ｒω’Pおよび
ｎ、目標値ｋから、しきい値（上述の例では０．５Ｇ）
を決定し、さらに上述した計測区間ｔP〜ｔQにて車両減
速度−Ｒω’としきい値とを比較し、ｔP〜ｔQ区間にお
いて、−Ｒω’＞しきい値となったらｋは０に近すぎる
か負であり、ｔP〜ｔQ区間において、−Ｒω’＜しきい
値であり、時刻ｔQにて−Ｒω’＝しきい値となったら
ｋは適正であり、ｔP〜ｔQ区間において、−Ｒω’＜し
きい値であり、時刻ｔQにおいても−Ｒω’＜しきい値
の場合は、ｋは過大であると判定できる。
ｎ、目標値ｋから、しきい値（上述の例では０．５Ｇ）
を決定し、さらに上述した計測区間ｔP〜ｔQにて車両減
速度−Ｒω’としきい値とを比較し、ｔP〜ｔQ区間にお
いて、−Ｒω’＞しきい値となったらｋは０に近すぎる
か負であり、ｔP〜ｔQ区間において、−Ｒω’＜しきい
値であり、時刻ｔQにて−Ｒω’＝しきい値となったら
ｋは適正であり、ｔP〜ｔQ区間において、−Ｒω’＜し
きい値であり、時刻ｔQにおいても−Ｒω’＜しきい値
の場合は、ｋは過大であると判定できる。
【００４９】以上を利用して、アンチスキッド制御の再
加圧時における安定制動状態から不安定制動状態への切
り換わりを、ｋが０に近い正の値により判定する場合に
は、ｋ＝０にて判定するためのしきい値（１−２ｎ）Ｒ
ω’Pよりも小さい所定値をしきい値として設定すれば
よいことになる。
加圧時における安定制動状態から不安定制動状態への切
り換わりを、ｋが０に近い正の値により判定する場合に
は、ｋ＝０にて判定するためのしきい値（１−２ｎ）Ｒ
ω’Pよりも小さい所定値をしきい値として設定すれば
よいことになる。
【００５０】なお、上記の場合、図６に示す右下がりの
曲線の傾斜は、車両速度および軸トルクの増加割合によ
って変化することになる。例えば、車両速度が高くなる
とスリップ率の変化が少ないため摩擦係数μの変化が少
なくなるので図４および図５の車輪速度応答が図３に示
す形に近づくことになる。また、軸トルクの増加割合が
大きいときは、上記（１）式におけるμ−Ｔ／（ＷＲ）
の項の中のμの変化の影響が少なくなるため、車輪１は
μが一定であるかのように振るまい、その応答はやはり
図３に示す形に近づいてしまう。つまりｋ＞０の範囲に
ついて注目すると、図４の応答が図３の形に近づくとい
うことは車輪減速度−Ｒω’Qの増加を意味し、ｋ＜０
の範囲では、逆に−Ｒω’の減少を意味する。すなわ
ち、車両速度や軸トルクの増加割合が大きい場合にはｋ
の値と−Ｒω’Qとの関係は図６に点線で示すように傾
斜が緩やかになる。また図示はせぬが、逆の場合は傾斜
が急となる。
曲線の傾斜は、車両速度および軸トルクの増加割合によ
って変化することになる。例えば、車両速度が高くなる
とスリップ率の変化が少ないため摩擦係数μの変化が少
なくなるので図４および図５の車輪速度応答が図３に示
す形に近づくことになる。また、軸トルクの増加割合が
大きいときは、上記（１）式におけるμ−Ｔ／（ＷＲ）
の項の中のμの変化の影響が少なくなるため、車輪１は
μが一定であるかのように振るまい、その応答はやはり
図３に示す形に近づいてしまう。つまりｋ＞０の範囲に
ついて注目すると、図４の応答が図３の形に近づくとい
うことは車輪減速度−Ｒω’Qの増加を意味し、ｋ＜０
の範囲では、逆に−Ｒω’の減少を意味する。すなわ
ち、車両速度や軸トルクの増加割合が大きい場合にはｋ
の値と−Ｒω’Qとの関係は図６に点線で示すように傾
斜が緩やかになる。また図示はせぬが、逆の場合は傾斜
が急となる。
【００５１】したがって、車両速度等が大きい場合に
は、ｎの値（上述の例では０．３）はそのままに、−Ｒ
ω’Qのしきい値（上述の例では０．５Ｇ）を大きくし
（例えば０．７Ｇ）、逆の場合は−Ｒω’Qのしきい値
を小さくするという補正を行う。 また、車両速度等が
大きい場合には、−Ｒω’Qのしきい値（上述の例では
０．５Ｇ）はそのままに、ｎの値（上述の例では０．
３）を大きくし（例えば０．３５）、逆の場合はｎの値
を小さくするという補正を行うこともできる。
は、ｎの値（上述の例では０．３）はそのままに、−Ｒ
ω’Qのしきい値（上述の例では０．５Ｇ）を大きくし
（例えば０．７Ｇ）、逆の場合は−Ｒω’Qのしきい値
を小さくするという補正を行う。 また、車両速度等が
大きい場合には、−Ｒω’Qのしきい値（上述の例では
０．５Ｇ）はそのままに、ｎの値（上述の例では０．
３）を大きくし（例えば０．３５）、逆の場合はｎの値
を小さくするという補正を行うこともできる。
【００５２】以上のように、ｎの値に対する−Ｒω’Q
のしきい値を上記（４）式で求まる値より小さい所定値
に定め、必要に応じて上記補正を実施することにより、
ｋの値の極性のみならず、ｋの値を判定してアンチスキ
ッド制御に用いることができる。
のしきい値を上記（４）式で求まる値より小さい所定値
に定め、必要に応じて上記補正を実施することにより、
ｋの値の極性のみならず、ｋの値を判定してアンチスキ
ッド制御に用いることができる。
【００５３】次に、本発明の第２実施例による制動状態
判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置につ
いて図１０〜図１２を参照して以下に説明する。第２実
施例の制動状態判定方法は、第１実施例と同様に、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の車輪加速状
態から車輪減速状態に至るまでの間に、ブレーキトルク
を含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させるもの
とする。
判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置につ
いて図１０〜図１２を参照して以下に説明する。第２実
施例の制動状態判定方法は、第１実施例と同様に、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の車輪加速状
態から車輪減速状態に至るまでの間に、ブレーキトルク
を含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させるもの
とする。
【００５４】まず、ｋ＝０である場合（図１０参照）、
車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻ｔPの車輪速度
ＲωPを記憶するとともに、この時点からタイマにより
計時を開始する。そして、車輪１が加速状態を経て減速
状態となり、再びＲω＝Ｒω P（＝ＲωQ）となる時刻ｔ
Qまでの時間ｔm（＝ｔQ−ｔP）を測定する。これと同時
にこの計時中に発生する車輪速度Ｒωと記憶済速度Ｒω
Pとの差の最大値すなわち車輪加速度Ｒω’＝０にて発
生する車輪速度Ｒωと記憶済速度ＲωPとの差ΔＲωを
記憶する。
車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻ｔPの車輪速度
ＲωPを記憶するとともに、この時点からタイマにより
計時を開始する。そして、車輪１が加速状態を経て減速
状態となり、再びＲω＝Ｒω P（＝ＲωQ）となる時刻ｔ
Qまでの時間ｔm（＝ｔQ−ｔP）を測定する。これと同時
にこの計時中に発生する車輪速度Ｒωと記憶済速度Ｒω
Pとの差の最大値すなわち車輪加速度Ｒω’＝０にて発
生する車輪速度Ｒωと記憶済速度ＲωPとの差ΔＲωを
記憶する。
【００５５】ここで、ＲωP＝ＲωQなので、上記（３）
式において（ｔ−ｔ0）＝ｔmとすると、 ＲωP＝ＲωQ＝ＲωP＋Ｒω’P・ｔm−１／２・Ａ・ｔm 2 …（５） よって、Ａ＝２Ｒω’P／ｔm …（６） さらに、上述のように、ΔＲωはＲω’＝０にて検出さ
れるので、その検出時刻を求めると、（２）式より Ｒω’＝０＝Ｒω’P−Ａ・ｔ、故にｔ＝Ｒω’P／Ａ …（７） そこで、Ｒω’＝０の時点のΔＲωは、（３）式の（ｔ
−ｔ0）をＲω’P／Ａとして、 ΔＲω＝Ｒω−ＲωP＝ＲωP＋Ｒω’P・Ｒω’P／Ａ −１／２・Ａ（Ｒω’P／Ａ）2−ＲωP ＝Ｒω’P・Ｒω’P／Ａ−１／２・Ａ（Ｒω’P／Ａ）2 ＝１／２・（Ｒω’P）2／Ａ ここで、（６）式より ΔＲω＝１／２・Ｒω’P 2・（ｔm／（２Ｒω’P） ＝１／４・Ｒω’P・ｔm …（８） が導かれる。すなわち、 ΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）＝０．２５ となる。
式において（ｔ−ｔ0）＝ｔmとすると、 ＲωP＝ＲωQ＝ＲωP＋Ｒω’P・ｔm−１／２・Ａ・ｔm 2 …（５） よって、Ａ＝２Ｒω’P／ｔm …（６） さらに、上述のように、ΔＲωはＲω’＝０にて検出さ
れるので、その検出時刻を求めると、（２）式より Ｒω’＝０＝Ｒω’P−Ａ・ｔ、故にｔ＝Ｒω’P／Ａ …（７） そこで、Ｒω’＝０の時点のΔＲωは、（３）式の（ｔ
−ｔ0）をＲω’P／Ａとして、 ΔＲω＝Ｒω−ＲωP＝ＲωP＋Ｒω’P・Ｒω’P／Ａ −１／２・Ａ（Ｒω’P／Ａ）2−ＲωP ＝Ｒω’P・Ｒω’P／Ａ−１／２・Ａ（Ｒω’P／Ａ）2 ＝１／２・（Ｒω’P）2／Ａ ここで、（６）式より ΔＲω＝１／２・Ｒω’P 2・（ｔm／（２Ｒω’P） ＝１／４・Ｒω’P・ｔm …（８） が導かれる。すなわち、 ΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）＝０．２５ となる。
【００５６】したがって、ｋ＞０では（図１１参照）、
ΔＲω（＝図１１（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝
０の場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）斜線部の面積）／ｔ
nより小さく、かつｋ＞０ではｔm＞２ｔn、ｋ＝０では
ｔm＝２ｔnであるため、結局、ΔＲω／（Ｒω’P・
ｔm）＜０．２５となる。また、ｋ＜０では（図１２参
照）、ｋ＝０と同じＲω’PのときΔＲω（＝図１２
（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝０の場合のΔＲω
（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／ｔnより大きく、
かつｋ＜０ではｔm＜２ｔn、ｋ＝０ではｔm＝２ｔnであ
るため、結局、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）＞０．２５と
なる。よって、このΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）を判定す
ることによってｋ値の極性および大小を判定することが
できる。
ΔＲω（＝図１１（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝
０の場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）斜線部の面積）／ｔ
nより小さく、かつｋ＞０ではｔm＞２ｔn、ｋ＝０では
ｔm＝２ｔnであるため、結局、ΔＲω／（Ｒω’P・
ｔm）＜０．２５となる。また、ｋ＜０では（図１２参
照）、ｋ＝０と同じＲω’PのときΔＲω（＝図１２
（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝０の場合のΔＲω
（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／ｔnより大きく、
かつｋ＜０ではｔm＜２ｔn、ｋ＝０ではｔm＝２ｔnであ
るため、結局、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）＞０．２５と
なる。よって、このΔＲω／（Ｒω’P・ｔm）を判定す
ることによってｋ値の極性および大小を判定することが
できる。
【００５７】この判定方法を適用した第２実施例のアン
チスキッド制御装置においては、第１実施例のアンチス
キッド制御装置に対して、制御装置の制御内容を、〔ス
テップＳ９〕をΔＲωの検出およびｔmの計測処理に置
き換え、〔ステップＳ１０〕をＲω＝ＲωPの判定処理
に置き換え、〔ステップＳ１１〕を、ΔＲω／（Ｒω’
P・ｔm）のしきい値（上述の場合０．２５）との比較処
理とすることになる。なお、ｋの値が０に近い正の値に
なるように制御するためには、しきい値を上記より若干
小さい値（例えば０．２）に設定すればよい。
チスキッド制御装置においては、第１実施例のアンチス
キッド制御装置に対して、制御装置の制御内容を、〔ス
テップＳ９〕をΔＲωの検出およびｔmの計測処理に置
き換え、〔ステップＳ１０〕をＲω＝ＲωPの判定処理
に置き換え、〔ステップＳ１１〕を、ΔＲω／（Ｒω’
P・ｔm）のしきい値（上述の場合０．２５）との比較処
理とすることになる。なお、ｋの値が０に近い正の値に
なるように制御するためには、しきい値を上記より若干
小さい値（例えば０．２）に設定すればよい。
【００５８】以上に述べたように、第２実施例の制動状
態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に
よれば、第１実施例と同様の効果を奏することができ
る。
態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に
よれば、第１実施例と同様の効果を奏することができ
る。
【００５９】次に、本発明の第３実施例による制動状態
判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置につ
いて図１０〜図１２を参照して以下に説明する。第３実
施例の制動状態判定方法は、第１および第２実施例と同
様に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の
車輪加速状態から車輪減速状態に至るまでの間に、ブレ
ーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加
させるものとする。
判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置につ
いて図１０〜図１２を参照して以下に説明する。第３実
施例の制動状態判定方法は、第１および第２実施例と同
様に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧した後の
車輪加速状態から車輪減速状態に至るまでの間に、ブレ
ーキトルクを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加
させるものとする。
【００６０】まず、ｋ＝０である場合（図１０参照）、
車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻ｔPの車輪速度
ＲωPを記憶するとともに、この時点からタイマにより
計時を開始する。そして、車輪加速度Ｒω’が０となっ
た時刻ｔRまでの時間ｔn（＝ｔR−ｔP）を測定する。こ
れと同時に時刻ｔRにおける車輪速度ＲωRと記憶済速度
ＲωPとの差ΔＲωを記憶する。
車輪加速度がある値Ｒω’Pとなった時刻ｔPの車輪速度
ＲωPを記憶するとともに、この時点からタイマにより
計時を開始する。そして、車輪加速度Ｒω’が０となっ
た時刻ｔRまでの時間ｔn（＝ｔR−ｔP）を測定する。こ
れと同時に時刻ｔRにおける車輪速度ＲωRと記憶済速度
ＲωPとの差ΔＲωを記憶する。
【００６１】ここで、時刻ｔRにおいては、上記（２）
式より、 Ｒω’R＝Ｒω’P−Ａ・ｔn＝０、ゆえに、Ａ＝Ｒω’P
／ｔn さらに、（３）式より ΔＲω＝ＲωR−ＲωP ＝ＲωP＋Ｒω’P・ｔn−１／２・Ａ・ｔn 2−ＲωP ＝１／２・Ｒω’P・ｔn よって、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＝０．５ となる。
式より、 Ｒω’R＝Ｒω’P−Ａ・ｔn＝０、ゆえに、Ａ＝Ｒω’P
／ｔn さらに、（３）式より ΔＲω＝ＲωR−ＲωP ＝ＲωP＋Ｒω’P・ｔn−１／２・Ａ・ｔn 2−ＲωP ＝１／２・Ｒω’P・ｔn よって、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＝０．５ となる。
【００６２】したがって、ｋ＞０では（図１１参照）、
ΔＲω（＝図１１（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝
０の場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／
ｔnより小であるため、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＜
０．５となる。また、ｋ＜０では（図１２参照）、ΔＲ
ω（＝図１２（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝０の
場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／ｔn
より大であるため、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＞０．５
となる。よって、このΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）を判定
することによってｋ値の極性および大小を判定すること
ができる。
ΔＲω（＝図１１（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝
０の場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／
ｔnより小であるため、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＜
０．５となる。また、ｋ＜０では（図１２参照）、ΔＲ
ω（＝図１２（ｂ）斜線部の面積）／ｔnは、ｋ＝０の
場合のΔＲω（＝図１０（ｂ）の斜線部の面積）／ｔn
より大であるため、ΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）＞０．５
となる。よって、このΔＲω／（Ｒω’P・ｔn）を判定
することによってｋ値の極性および大小を判定すること
ができる。
【００６３】この判定方法を適用した第３実施例のアン
チスキッド制御装置においては、第１実施例のアンチス
キッド制御装置に対して、制御装置の制御内容を、〔ス
テップＳ９〕をΔＲωの検出およびｔnの計測処理に置
き換え、〔ステップＳ１０〕をＲω’＝０の判定処理に
置き換え、〔ステップＳ１１〕を、ΔＲω／（Ｒω’P
・ｔn）のしきい値（上述の場合０．５）との比較処理
とすることになる。なお、ｋの値が０に近い正の値にな
るように制御するためには、しきい値を上記より若干小
さい値（例えば０．４５）に設定すればよい。
チスキッド制御装置においては、第１実施例のアンチス
キッド制御装置に対して、制御装置の制御内容を、〔ス
テップＳ９〕をΔＲωの検出およびｔnの計測処理に置
き換え、〔ステップＳ１０〕をＲω’＝０の判定処理に
置き換え、〔ステップＳ１１〕を、ΔＲω／（Ｒω’P
・ｔn）のしきい値（上述の場合０．５）との比較処理
とすることになる。なお、ｋの値が０に近い正の値にな
るように制御するためには、しきい値を上記より若干小
さい値（例えば０．４５）に設定すればよい。
【００６４】以上に述べたように、第３実施例の制動状
態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に
よれば、第１実施例と同様の効果を奏することができ
る。
態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置に
よれば、第１実施例と同様の効果を奏することができ
る。
【００６５】なお、上記第１〜第３実施例においては、
アンチスキッド制御装置のモジュレータとして、減圧・
再加圧の切り換えを行うものを例にとり説明したが、ブ
レーキ回路の一系統に電磁弁二個を有する減圧・保持・
再加圧の切り換えを行うことができるもの等、種々のも
のを適用できる。なお、減圧・保持・再加圧を切り換え
可能なモジュレータを採用した場合には、例えばｋ値が
０〜０より若干大きい正の値にあると判定された場合に
ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するように構成
すればよい。
アンチスキッド制御装置のモジュレータとして、減圧・
再加圧の切り換えを行うものを例にとり説明したが、ブ
レーキ回路の一系統に電磁弁二個を有する減圧・保持・
再加圧の切り換えを行うことができるもの等、種々のも
のを適用できる。なお、減圧・保持・再加圧を切り換え
可能なモジュレータを採用した場合には、例えばｋ値が
０〜０より若干大きい正の値にあると判定された場合に
ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するように構成
すればよい。
【００６６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
〜３のいずれかに記載の制動状態判定方法によれば、定
性的な特性から制動状態の安定・不安定を判定するの
で、判定がより確実となる。
〜３のいずれかに記載の制動状態判定方法によれば、定
性的な特性から制動状態の安定・不安定を判定するの
で、判定がより確実となる。
【００６７】また、本発明の請求項４〜６のいずれかに
記載のアンチスキッド制御装置によれば、定性的な特性
から制動状態の安定・不安定を確実に判定して、再加圧
状態から減圧状態に切り換えるため、確実にホイールロ
ックを防止でき、かつ最大路面摩擦係数が得られるスリ
ップ率付近で効率的に制動を行うことができる。さら
に、アンチスキッド制御作動中のスリップ率の変化範囲
を小さくすることができる。
記載のアンチスキッド制御装置によれば、定性的な特性
から制動状態の安定・不安定を確実に判定して、再加圧
状態から減圧状態に切り換えるため、確実にホイールロ
ックを防止でき、かつ最大路面摩擦係数が得られるスリ
ップ率付近で効率的に制動を行うことができる。さら
に、アンチスキッド制御作動中のスリップ率の変化範囲
を小さくすることができる。
【図１】本発明の制動状態判定方法が適用される車輪の
運動モデルを示す図である。
運動モデルを示す図である。
【図２】車輪のスリップ率λと路面摩擦係数μとの関係
を示す特性線図である。
を示す特性線図である。
【図３】本発明の第１実施例による制動状態判定方法の
ｋ＝０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
ｋ＝０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
【図４】本発明の第１実施例による制動状態判定方法の
ｋ＞０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
ｋ＞０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
【図５】本発明の第１実施例による制動状態判定方法の
ｋ＜０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
ｋ＜０の場合を説明する特性線図で、（ａ）は時間と車
輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪加速度との関係、
（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示すものである。
【図６】本発明の第１実施例による制動状態判定方法
の、ｋ値と車輪減速度との関係を示す特性線図である。
の、ｋ値と車輪減速度との関係を示す特性線図である。
【図７】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置を概略的に示す構成図である。
装置を概略的に示す構成図である。
【図８】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置の制御装置の制御内容を示すフローチャートであ
る。
装置の制御装置の制御内容を示すフローチャートであ
る。
【図９】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置の制御特性を示す特性線図である。
装置の制御特性を示す特性線図である。
【図１０】本発明の第２および第３実施例による制動状
態判定方法のｋ＝０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
態判定方法のｋ＝０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
【図１１】本発明の第２および第３実施例による制動状
態判定方法のｋ＞０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
態判定方法のｋ＞０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
【図１２】本発明の第２および第３実施例による制動状
態判定方法のｋ＜０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
態判定方法のｋ＜０の場合を説明する特性線図で、
（ａ）は時間と車輪速度との関係、（ｂ）は時間と車輪
加速度との関係、（ｃ）は時間と軸トルクとの関係を示
すものである。
１ 車輪 １３ ホイールシリンダ １４ モジュレータ １９ 制御装置 ２０ 車輪速度検出器
Claims (6)
- 【請求項１】 アンチスキッド制御時に、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトル
クを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際
に、車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における
車輪と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるス
リップ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回る
スリップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さ
いスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動
状態にあるかを判定する方法であって、 車輪速度が減少する範囲内における車輪加速度が、所定
のしきい値を上回る場合に安定制動状態と判定し、前記
しきい値を下回る場合に不安定制動状態と判定すること
を特徴とする制動状態判定方法。 - 【請求項２】 アンチスキッド制御時に、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトル
クを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際
に、車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における
車輪と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるス
リップ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回る
スリップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さ
いスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動
状態にあるかを判定する方法であって、 車輪速度が増大する範囲内における車輪加速度が所定値
となったときの車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定
値となった時点から車輪速度が増加してのち減少して再
び前記車輪速度が得られる時点までの時間を測定して、
前記記憶された車輪速度と前記時間中の車輪速度との差
の最大値を演算し、該最大値を前記車輪加速度の所定値
と前記時間とで除した値が、所定のしきい値を下回る場
合には安定制動状態と判定し、前記しきい値を上回る場
合には不安定制動状態と判定することを特徴とする制動
状態判定方法。 - 【請求項３】 アンチスキッド制御時に、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を減圧後、再加圧させブレーキトル
クを含む軸トルクを時間に対して直線的に増加させた際
に、車輪が加速状態から減速状態に転じる区間における
車輪と路面との状態が、最大路面摩擦係数が得られるス
リップ率またはこれより若干小さいスリップ率を下回る
スリップ率が得られる安定制動状態にあるか、最大路面
摩擦係数が得られるスリップ率またはこれより若干小さ
いスリップ率を上回るスリップ率が得られる不安定制動
状態にあるかを判定する方法であって、 車輪速度が増大する範囲内における車輪加速度が所定値
となったときの車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定
値となった時点から車輪加速度が０となる時点までの時
間を測定して、前記記憶された車輪速度と前記車輪加速
度が０となった時点での車輪速度との差の値を演算し、
該値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで除した値
が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動状態と判
定し、前記しきい値を上回る場合には不安定制動状態と
判定することを特徴とする制動状態判定方法。 - 【請求項４】 車輪速度を検出する車輪速度検出器と、
ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧また
は再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの作動
を制御する制御装置とを有し、 前記制御装置は、アンチスキッド制御時に、前記モジュ
レータによりホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧
後、所定の条件下で再加圧させブレーキトルクを含む軸
トルクを時間に対して直線的に増加させるとともに、こ
の再加圧時において、前記車輪速度検出器からの検出情
報から、車輪速度が減少する範囲内における車輪加速度
が、所定のしきい値を上回る場合に安定制動状態と判定
して前記モジュレータによりブレーキ液圧の再加圧を維
持させ、前記しきい値を下回る場合に不安定制動状態と
判定して前記モジュレータによりブレーキ液圧を減圧さ
せることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 車輪速度を検出する車輪速度検出器と、
ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧また
は再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの作動
を制御する制御装置とを有し、 前記制御装置は、アンチスキッド制御時に、前記モジュ
レータによりホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧
後、所定の条件下で再加圧させブレーキトルクを含む軸
トルクを時間に対して直線的に増加させ、この再加圧時
において、前記車輪速度検出器からの検出情報から、車
輪速度が増大する範囲内における車輪加速度が所定値と
なったときの車輪速度を記憶し、該車輪加速度が所定値
となった時点から車輪速度が増加してのち減少して再び
前記車輪速度が得られる時点までの時間を測定して、前
記記憶された車輪速度と前記時間中の車輪速度との差の
最大値を演算し、該最大値を前記車輪加速度の所定値と
前記時間とで除した値が、所定のしきい値を下回る場合
には安定制動状態と判定して前記モジュレータによりブ
レーキ液圧の再加圧を維持させ、前記しきい値を上回る
場合には不安定制動状態と判定して前記モジュレータに
よりブレーキ液圧を減圧させることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項６】 車輪速度を検出する車輪速度検出器
と、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧
または再加圧可能なモジュレータと、該モジュレータの
作動を制御する制御装置とを有し、 前記制御装置は、アンチスキッド制御時に、前記モジュ
レータによりホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧
後、所定の条件下で再加圧させブレーキトルクを含む軸
トルクを時間に対して直線的に増加させるとともに、こ
の再加圧時において、前記車輪速度検出器からの検出情
報から、車輪速度が増大する範囲内における車輪加速度
が所定値となったときの車輪速度を記憶し、該車輪加速
度が所定値となった時点から車輪加速度が０となる時点
までの時間を測定して、前記記憶された車輪速度と前記
車輪加速度が０となった時点での車輪速度との差の値を
演算し、該値を前記車輪加速度の所定値と前記時間とで
除した値が、所定のしきい値を下回る場合には安定制動
状態と判定して前記モジュレータによりブレーキ液圧の
再加圧を維持させ、前記しきい値を上回る場合には不安
定制動状態と判定して前記モジュレータによりブレーキ
液圧を減圧させることを特徴とするアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00627293A JP3403439B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 制動状態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置 |
| US08/180,908 US5583772A (en) | 1993-01-18 | 1994-01-12 | Evaluation and control method and apparatus for vehicle operation of antiskid control device |
| DE4400960A DE4400960B4 (de) | 1993-01-18 | 1994-01-14 | Auswerte- und Steuerverfahren für eine Anti-Rutsch-Regelung und Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00627293A JP3403439B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 制動状態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211121A true JPH06211121A (ja) | 1994-08-02 |
| JP3403439B2 JP3403439B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=11633787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00627293A Expired - Fee Related JP3403439B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 制動状態判定方法及びこれを用いたアンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3403439B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334555A (ja) * | 1998-05-27 | 1999-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 路面摩擦係数推定装置 |
-
1993
- 1993-01-18 JP JP00627293A patent/JP3403439B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334555A (ja) * | 1998-05-27 | 1999-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | 路面摩擦係数推定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3403439B2 (ja) | 2003-05-06 |
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