JPH06189600A - 車両充電発電機用制御装置 - Google Patents
車両充電発電機用制御装置Info
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- JPH06189600A JPH06189600A JP5223377A JP22337793A JPH06189600A JP H06189600 A JPH06189600 A JP H06189600A JP 5223377 A JP5223377 A JP 5223377A JP 22337793 A JP22337793 A JP 22337793A JP H06189600 A JPH06189600 A JP H06189600A
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- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向
上を図る。 【構成】 設定電圧発生手段５は第１の設定電圧と、こ
の第１の設定電圧より低い第２の設定電圧を発生する。
導通率制御手段４２は、発電機２の出力電圧と上記設定
電圧とを比較して界磁巻線電流を制御するトランジスタ
４１をＯＮ−ＯＦＦさせ、出力電圧を設定電圧に維持さ
れる。設定電圧発生手段５は、車両加速状態検出手段７
により車両の加速が検出され、かつ負荷検出手段６によ
り使用負荷が小さいことが検出された時に、第２の設定
電圧を発生する。
上を図る。 【構成】 設定電圧発生手段５は第１の設定電圧と、こ
の第１の設定電圧より低い第２の設定電圧を発生する。
導通率制御手段４２は、発電機２の出力電圧と上記設定
電圧とを比較して界磁巻線電流を制御するトランジスタ
４１をＯＮ−ＯＦＦさせ、出力電圧を設定電圧に維持さ
れる。設定電圧発生手段５は、車両加速状態検出手段７
により車両の加速が検出され、かつ負荷検出手段６によ
り使用負荷が小さいことが検出された時に、第２の設定
電圧を発生する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用充電発電機の発生
電圧を所定電圧に制御する車両充電発電機用制御装置に
関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両充電発電機はエンジンに連結せしめ
られて、その回転数が広範囲に変化するため、発生電圧
を所定の値に制御する装置（以下レギュレータという）
が設けられる。この種のレギュレータは通常充電発電機
の界磁巻線電流をＯＮ−ＯＦＦして発電機を間欠的に発
電せしめることにより発生電圧を制御するものであり、
発電機の負荷が大きくなると、その発生電圧を一定に維
持するために発電時間を長くする。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、近年車両の
電装品は急激に増大しており、これに伴って充電発電機
も大形化している。そして、大容量の充電発電機は発電
時に大きなエンジン負担となり、車両の加速性能を損な
っている。加速のために強制的に発電機時間を短くする
ことが考えられるが、電装品の使用状況は昼夜あるいは
季節によって変動しており、電装品を多く使用している
いわゆる発電機の負荷が大きい状態ではバッテリの過放
電やランプのちらつき現象を生じる。 【０００４】そこで、本発明は、車両の加速時で、かつ
発電機の負荷が小さい場合にのみ発電機時間を短くし、
負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向上を図るこ
とのできるレギュレータを提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の車両充電発電機
用制御装置は、三相電子巻線を有する車両充電発電機２
の界磁巻線電流を制御して該充電発電機２の出力電圧を
設定電圧５ａに保つスイッチング手段４１と、前記充電
発電機２の負荷を検出し、該負荷に応じた出力信号を発
生する負荷検出手段６と、車両の加速状態を検出する車
両加速状態検出手段７と、車両の定速状態時、基準設定
電圧としての第１の設定電圧を発生する手段５１、５２
を有するとともに、前記負荷検出手段６により検出され
た負荷が第１の所定値以下で、かつ車両走行状態が加速
状態の時に、前記第１の設定電圧よりも低い第２の設定
電圧を発生する手段５４、５５、５７、５９、６１を有
する設定電圧発生手段５と、前記設定電圧５ａの大きさ
と前記充電発電機２の出力電圧の大きさとを比較し前記
スイッチング手段４１を前記設定電圧５ａよりも前記充
電発電機２の出力電圧が大きい時にオフさせ、小さい時
にオンさせ、該スイッチ手段４１の導通率を制御する導
通率制御手段４２とを備えている。 【０００６】 【作用】上記構成において、車両の加速時に、負荷検出
手段６により検出された負荷が第１の所定値以下であっ
た場合には充電発電機２の負荷は小さいものと判断さ
れ、充電発電機２の設定電圧５ａが第１の設定電圧より
も低い第２の設定電圧に変更されて発電時間は短くな
る。しかして、エンジン負荷が軽減される結果、車両の
加速性能が損なわれることはなく、また、この時の充電
発電機２の負荷は小さいからバッテリの過放電等を生じ
るおそれはない。 【０００７】 【実施例】以下、図示の実施例により本発明を説明す
る。図中１はバッテリ、２は充電発電機、３は各種電装
品をシンボル的に示す電機負荷、４は電圧制御回路、５
は設定電圧発生回路、６は負荷検出手段たる導通率検出
回路、７は車両加速状態検出手段たる回転数変化量検出
回路、８は回転数検出回路である。レギュレータは上記
各回路４、５、６、７、８で構成される。 【０００８】充電発電機２は三相電機子巻線２１、界磁
巻線２２、三相全波整流器２３より成り、界磁巻線２２
が励磁されると、電機子巻線２１に起電力が生じ、発電
が行われる。すなわち、界磁巻線２２を巻回した図示し
ないロータはエンジンと連結せしめられて回転し、電機
子巻線２１にはエンジン回転数に比例した周波数の交流
電圧が生じる。この交流電圧は整流器２３で直流に整流
されてバッテリ１や負荷３に印加される。 【０００９】電圧制御回路４はスイッチング手段たるト
ランジスタ４１、コンパレータ４２、抵抗４３、４４よ
り成り、設定電圧発生回路５の設定電圧５ａと抵抗４
３、４４間に現われる発電機発生電圧のフィードバック
電圧を比較して、トランジスタ４１をＯＮ−ＯＦＦ制御
することにより発電機２を間欠的に発電せしめ、その平
均発生電圧を設定電圧５ａに保つ。 【００１０】導通率検出回路６の端子ｃはトランジスタ
４１のコレクタと接続してあり、サレクタ電圧のレベル
変化によりトランジスタ４１の導通状態を検知する。そ
して、トランジスタ４１の平均導通率を算出し、導通率
が所定の下限値以下の場合には端子ａより「１」レベル
出力を発し、導通率が所定の上限値以上の場合には端子
ｂより「１」レベル出力を発する。 【００１１】回転数変化量検出回路７の端子ｆは電機子
巻線２１の１つと接続され、発電機回転数すなわちエン
ジン回転数に比例した周波数のパルス状電圧を入力す
る。変化量検出回路７では上記周波数の変化量すなわち
エンジン回転数の変化量を算出し、変化量が正の一定値
以上であれば端子ｅより「１」レベル出力を発し、変化
量が負の一定値以上であれば端子ｄより「１」レベル出
力を発する。 【００１２】回転数検出回路８にも同様にエンジン回転
数に比例した上記パルス状電圧が入力されており、検出
回路８は所定時間以上回転数が所定値以下となっている
場合に「１」レベル出力を発する。上記所定値は車両の
通常走行時のエンジン回転数よりやや下にしておく。設
定電圧発生回路５は抵抗５１、５２、５３、５４、遅延
回路５５、ＡＮＤゲート５６、５７、インバータ５８、
５９、ダイオード６０、６１より成る。抵抗５１、５２
は電源Ｖｃｃとアース間に直列に接続され、接続点の電
圧が発生回路５の設定電圧５ａとなる。ＡＮＤゲート５
６およびインバータ５９の出力電圧は「１」レベルで電
圧Ｖｃｃとなり、「０」レベルで０Ｖとなる。したがっ
て、ＡＮＤゲート５６の出力が「０」レベル、かつイン
バータ５９の出力が「１」レベルではダイオード６０、
６１はいずれも非導通となり、上記設定電圧５ａは電源
Ｖｃｃを抵抗５１、５２で分割した電圧（第１の設定電
圧）となる。インバータ５９の出力が「０」レベルにな
ると、抵抗５４のダイオード６１側がアースされるとと
もにＡＮＤゲート５６の出力も「０」レベルとなり、抵
抗５２に抵抗５４が並列に接続された状態となって設定
電圧５ａが下降する（第２の設定電圧）。ＡＮＤゲート
５６の出力が「１」レベルになると、抵抗５３のダイオ
ード６０側が電圧Ｖｃｃに接続されるとともにインバー
タ５９の出力が「１」レベルとなり、抵抗５１に抵抗５
３が並列に接続された状態となって設定電圧５ａが上昇
する（第３の設定電圧）。 【００１３】遅延回路５５は入力が「１」レベルから
「０」レベルになっても一定時間は「１」レベル出力を
発する。上記の如き構成を有するレギュレータについて
以下にその作動を説明する。車両の定速走行時にはエン
ジン回転数はほとんど変化しないから、回転数変化量検
出回路７の端子ｄ、ｅの出力はいずれも「０」レベルと
なり、ＡＮＤゲート５６の出力は「０」レベルとなる。
また、ＡＮＤゲート５７の出力は「０」レベル、インバ
ータ５９の出力は「１」レベルとなって設定電圧５ａは
電圧Ｖｃｃを抵抗５１、５２で分割した第１の設定電圧
（例えば１４．５Ｖ）となる。そして、発電機２は発生
電圧が上記第１の設定電圧を維持するようにトランジス
タ４１によりその発電間隔が制御される。 【００１４】発進時に急加速を行うと、エンジン回転数
は急速に上昇し、回転数変化量検出回路７の端子ｅの出
力が「１」レベルとなる。通常走行に至っていないこの
状態では回転数検出回路８の出力は「１」レベルであ
る。この時、発電機２の負荷が小さく、トランジスタ４
１の平均導通率が小さいと、導通率検出回路６の端子ａ
の出力が「１」レベルとなり、この結果、ＡＮＤゲート
５７の出力が「１」レベルとなり、インバータ５９の出
力が「０」レベルとなる。この時、端子ｂ、ｄの出力は
「０」レベルであり、ＡＮＤゲート５６の出力は「０」
レベルとなる。その結果、設定電圧５ａは第１の設定電
圧より低い第２の設定電圧（例えば１２Ｖ）となる。こ
の第２の設定電圧をバッテリ１の定格電圧付近にしてお
けば、発電機２はほとんど発電を行わないから、エンジ
ン負荷とならず、スムーズな加速が行なわれる。また、
発電機２の負荷は小さいから、加速時に発電機を停止し
ても悪影響はない。 【００１５】なお、この加速時に発電機２の負荷が大き
い場合は、導通率検出回路６の端子ａの出力が「０」レ
ベルとなり、ＡＮＤゲート５６、５７の出力が「０」レ
ベル、インバータ５９の出力が「１」レベルとなって、
上記第１の設定電圧が維持される。減速時にはエンジン
回転数が急速に減少し、回転数変化量検出回路７の端子
ｄの出力が「１」レベルとなる。この時発電機２の負荷
が大きく、トランジスタ４１の平均導通率が大きいと、
導通率検出回路６の端子ｂの出力が「１」レベルとな
り、ＡＮＤゲート５６の出力が「１」レベルとなって設
定電圧５ａは第１の設定電圧より高い上記第３の設定電
圧（例えば１５Ｖ）となる。これにより、発電機２の発
電時間が長くなってエンジンに対する制動力が増す一
方、大負荷時におけるバッテリ１への充電が効率的に行
なわれる。 【００１６】なお、この減速時に発電機２の負荷が小さ
い場合は、導通率検出回路６の端子ｂの出力が「０」レ
ベルとなり、ＡＮＤゲート５６、５７の出力が「０」レ
ベル、インバータ５９の出力が「１」レベルとなって、
上記第１の設定電圧が維持される。上記加速および減速
が終了してエンジン回転数が一定となると設定電圧５ａ
は再び第１の設定電圧となる。 【００１７】通常走行にエンジンブレーキをかけると一
時的にエンジン回転数が上昇するが、回転数検出回路８
の出力は「１」レベルになっておらず、実際の加速状態
とは区別される。また、加速時にギヤチェンジにより一
時的にエンジン回転数が下降するが、遅延回路５５によ
り加速時の設定電圧５ａが維持されて、加速性が損なわ
れることはない。 【００１８】なお、上記実施例において、加速時の発電
停止と減速時のバッテリ充電のいずれかのみを行うこと
もできる。エンジンブレーキが十分利く場合は上記回転
数検出回路８は不要であり、また加速性能が大幅に低下
するおそれがない場合には遅延回路５５を設ける必要は
ない。 【００１９】 【発明の効果】以上の如く、本発明の充電発電機制御装
置は車両の加速を検知するとともに、発電機の負荷状態
を検知して、発電機状態を適切に制御することにより、
負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向上を図るこ
とができる。
電圧を所定電圧に制御する車両充電発電機用制御装置に
関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両充電発電機はエンジンに連結せしめ
られて、その回転数が広範囲に変化するため、発生電圧
を所定の値に制御する装置（以下レギュレータという）
が設けられる。この種のレギュレータは通常充電発電機
の界磁巻線電流をＯＮ−ＯＦＦして発電機を間欠的に発
電せしめることにより発生電圧を制御するものであり、
発電機の負荷が大きくなると、その発生電圧を一定に維
持するために発電時間を長くする。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、近年車両の
電装品は急激に増大しており、これに伴って充電発電機
も大形化している。そして、大容量の充電発電機は発電
時に大きなエンジン負担となり、車両の加速性能を損な
っている。加速のために強制的に発電機時間を短くする
ことが考えられるが、電装品の使用状況は昼夜あるいは
季節によって変動しており、電装品を多く使用している
いわゆる発電機の負荷が大きい状態ではバッテリの過放
電やランプのちらつき現象を生じる。 【０００４】そこで、本発明は、車両の加速時で、かつ
発電機の負荷が小さい場合にのみ発電機時間を短くし、
負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向上を図るこ
とのできるレギュレータを提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の車両充電発電機
用制御装置は、三相電子巻線を有する車両充電発電機２
の界磁巻線電流を制御して該充電発電機２の出力電圧を
設定電圧５ａに保つスイッチング手段４１と、前記充電
発電機２の負荷を検出し、該負荷に応じた出力信号を発
生する負荷検出手段６と、車両の加速状態を検出する車
両加速状態検出手段７と、車両の定速状態時、基準設定
電圧としての第１の設定電圧を発生する手段５１、５２
を有するとともに、前記負荷検出手段６により検出され
た負荷が第１の所定値以下で、かつ車両走行状態が加速
状態の時に、前記第１の設定電圧よりも低い第２の設定
電圧を発生する手段５４、５５、５７、５９、６１を有
する設定電圧発生手段５と、前記設定電圧５ａの大きさ
と前記充電発電機２の出力電圧の大きさとを比較し前記
スイッチング手段４１を前記設定電圧５ａよりも前記充
電発電機２の出力電圧が大きい時にオフさせ、小さい時
にオンさせ、該スイッチ手段４１の導通率を制御する導
通率制御手段４２とを備えている。 【０００６】 【作用】上記構成において、車両の加速時に、負荷検出
手段６により検出された負荷が第１の所定値以下であっ
た場合には充電発電機２の負荷は小さいものと判断さ
れ、充電発電機２の設定電圧５ａが第１の設定電圧より
も低い第２の設定電圧に変更されて発電時間は短くな
る。しかして、エンジン負荷が軽減される結果、車両の
加速性能が損なわれることはなく、また、この時の充電
発電機２の負荷は小さいからバッテリの過放電等を生じ
るおそれはない。 【０００７】 【実施例】以下、図示の実施例により本発明を説明す
る。図中１はバッテリ、２は充電発電機、３は各種電装
品をシンボル的に示す電機負荷、４は電圧制御回路、５
は設定電圧発生回路、６は負荷検出手段たる導通率検出
回路、７は車両加速状態検出手段たる回転数変化量検出
回路、８は回転数検出回路である。レギュレータは上記
各回路４、５、６、７、８で構成される。 【０００８】充電発電機２は三相電機子巻線２１、界磁
巻線２２、三相全波整流器２３より成り、界磁巻線２２
が励磁されると、電機子巻線２１に起電力が生じ、発電
が行われる。すなわち、界磁巻線２２を巻回した図示し
ないロータはエンジンと連結せしめられて回転し、電機
子巻線２１にはエンジン回転数に比例した周波数の交流
電圧が生じる。この交流電圧は整流器２３で直流に整流
されてバッテリ１や負荷３に印加される。 【０００９】電圧制御回路４はスイッチング手段たるト
ランジスタ４１、コンパレータ４２、抵抗４３、４４よ
り成り、設定電圧発生回路５の設定電圧５ａと抵抗４
３、４４間に現われる発電機発生電圧のフィードバック
電圧を比較して、トランジスタ４１をＯＮ−ＯＦＦ制御
することにより発電機２を間欠的に発電せしめ、その平
均発生電圧を設定電圧５ａに保つ。 【００１０】導通率検出回路６の端子ｃはトランジスタ
４１のコレクタと接続してあり、サレクタ電圧のレベル
変化によりトランジスタ４１の導通状態を検知する。そ
して、トランジスタ４１の平均導通率を算出し、導通率
が所定の下限値以下の場合には端子ａより「１」レベル
出力を発し、導通率が所定の上限値以上の場合には端子
ｂより「１」レベル出力を発する。 【００１１】回転数変化量検出回路７の端子ｆは電機子
巻線２１の１つと接続され、発電機回転数すなわちエン
ジン回転数に比例した周波数のパルス状電圧を入力す
る。変化量検出回路７では上記周波数の変化量すなわち
エンジン回転数の変化量を算出し、変化量が正の一定値
以上であれば端子ｅより「１」レベル出力を発し、変化
量が負の一定値以上であれば端子ｄより「１」レベル出
力を発する。 【００１２】回転数検出回路８にも同様にエンジン回転
数に比例した上記パルス状電圧が入力されており、検出
回路８は所定時間以上回転数が所定値以下となっている
場合に「１」レベル出力を発する。上記所定値は車両の
通常走行時のエンジン回転数よりやや下にしておく。設
定電圧発生回路５は抵抗５１、５２、５３、５４、遅延
回路５５、ＡＮＤゲート５６、５７、インバータ５８、
５９、ダイオード６０、６１より成る。抵抗５１、５２
は電源Ｖｃｃとアース間に直列に接続され、接続点の電
圧が発生回路５の設定電圧５ａとなる。ＡＮＤゲート５
６およびインバータ５９の出力電圧は「１」レベルで電
圧Ｖｃｃとなり、「０」レベルで０Ｖとなる。したがっ
て、ＡＮＤゲート５６の出力が「０」レベル、かつイン
バータ５９の出力が「１」レベルではダイオード６０、
６１はいずれも非導通となり、上記設定電圧５ａは電源
Ｖｃｃを抵抗５１、５２で分割した電圧（第１の設定電
圧）となる。インバータ５９の出力が「０」レベルにな
ると、抵抗５４のダイオード６１側がアースされるとと
もにＡＮＤゲート５６の出力も「０」レベルとなり、抵
抗５２に抵抗５４が並列に接続された状態となって設定
電圧５ａが下降する（第２の設定電圧）。ＡＮＤゲート
５６の出力が「１」レベルになると、抵抗５３のダイオ
ード６０側が電圧Ｖｃｃに接続されるとともにインバー
タ５９の出力が「１」レベルとなり、抵抗５１に抵抗５
３が並列に接続された状態となって設定電圧５ａが上昇
する（第３の設定電圧）。 【００１３】遅延回路５５は入力が「１」レベルから
「０」レベルになっても一定時間は「１」レベル出力を
発する。上記の如き構成を有するレギュレータについて
以下にその作動を説明する。車両の定速走行時にはエン
ジン回転数はほとんど変化しないから、回転数変化量検
出回路７の端子ｄ、ｅの出力はいずれも「０」レベルと
なり、ＡＮＤゲート５６の出力は「０」レベルとなる。
また、ＡＮＤゲート５７の出力は「０」レベル、インバ
ータ５９の出力は「１」レベルとなって設定電圧５ａは
電圧Ｖｃｃを抵抗５１、５２で分割した第１の設定電圧
（例えば１４．５Ｖ）となる。そして、発電機２は発生
電圧が上記第１の設定電圧を維持するようにトランジス
タ４１によりその発電間隔が制御される。 【００１４】発進時に急加速を行うと、エンジン回転数
は急速に上昇し、回転数変化量検出回路７の端子ｅの出
力が「１」レベルとなる。通常走行に至っていないこの
状態では回転数検出回路８の出力は「１」レベルであ
る。この時、発電機２の負荷が小さく、トランジスタ４
１の平均導通率が小さいと、導通率検出回路６の端子ａ
の出力が「１」レベルとなり、この結果、ＡＮＤゲート
５７の出力が「１」レベルとなり、インバータ５９の出
力が「０」レベルとなる。この時、端子ｂ、ｄの出力は
「０」レベルであり、ＡＮＤゲート５６の出力は「０」
レベルとなる。その結果、設定電圧５ａは第１の設定電
圧より低い第２の設定電圧（例えば１２Ｖ）となる。こ
の第２の設定電圧をバッテリ１の定格電圧付近にしてお
けば、発電機２はほとんど発電を行わないから、エンジ
ン負荷とならず、スムーズな加速が行なわれる。また、
発電機２の負荷は小さいから、加速時に発電機を停止し
ても悪影響はない。 【００１５】なお、この加速時に発電機２の負荷が大き
い場合は、導通率検出回路６の端子ａの出力が「０」レ
ベルとなり、ＡＮＤゲート５６、５７の出力が「０」レ
ベル、インバータ５９の出力が「１」レベルとなって、
上記第１の設定電圧が維持される。減速時にはエンジン
回転数が急速に減少し、回転数変化量検出回路７の端子
ｄの出力が「１」レベルとなる。この時発電機２の負荷
が大きく、トランジスタ４１の平均導通率が大きいと、
導通率検出回路６の端子ｂの出力が「１」レベルとな
り、ＡＮＤゲート５６の出力が「１」レベルとなって設
定電圧５ａは第１の設定電圧より高い上記第３の設定電
圧（例えば１５Ｖ）となる。これにより、発電機２の発
電時間が長くなってエンジンに対する制動力が増す一
方、大負荷時におけるバッテリ１への充電が効率的に行
なわれる。 【００１６】なお、この減速時に発電機２の負荷が小さ
い場合は、導通率検出回路６の端子ｂの出力が「０」レ
ベルとなり、ＡＮＤゲート５６、５７の出力が「０」レ
ベル、インバータ５９の出力が「１」レベルとなって、
上記第１の設定電圧が維持される。上記加速および減速
が終了してエンジン回転数が一定となると設定電圧５ａ
は再び第１の設定電圧となる。 【００１７】通常走行にエンジンブレーキをかけると一
時的にエンジン回転数が上昇するが、回転数検出回路８
の出力は「１」レベルになっておらず、実際の加速状態
とは区別される。また、加速時にギヤチェンジにより一
時的にエンジン回転数が下降するが、遅延回路５５によ
り加速時の設定電圧５ａが維持されて、加速性が損なわ
れることはない。 【００１８】なお、上記実施例において、加速時の発電
停止と減速時のバッテリ充電のいずれかのみを行うこと
もできる。エンジンブレーキが十分利く場合は上記回転
数検出回路８は不要であり、また加速性能が大幅に低下
するおそれがない場合には遅延回路５５を設ける必要は
ない。 【００１９】 【発明の効果】以上の如く、本発明の充電発電機制御装
置は車両の加速を検知するとともに、発電機の負荷状態
を検知して、発電機状態を適切に制御することにより、
負荷へ悪影響を及ぼすことなく加速性能の向上を図るこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明車両充電発電機用制御装置の回路図であ
る。 【符号の説明】 １ バッテリ ２ 充電発電機 ３ 電気負荷 ４ 電圧制御回路 ５ 設定電圧発生回路 ６ 負荷検出手段たる導通率検出回路 ７ 車両加速状態検出手段たる回転数変化量検出回路 ８ 回転数検出回路 ２１ 三相電機子巻線 ２２ 界磁巻線 ４１ スイッチング手段たるトランジスタ
る。 【符号の説明】 １ バッテリ ２ 充電発電機 ３ 電気負荷 ４ 電圧制御回路 ５ 設定電圧発生回路 ６ 負荷検出手段たる導通率検出回路 ７ 車両加速状態検出手段たる回転数変化量検出回路 ８ 回転数検出回路 ２１ 三相電機子巻線 ２２ 界磁巻線 ４１ スイッチング手段たるトランジスタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）三相電子巻線を有する車両充電発電機２の界磁巻
線電流を制御して該充電発電機２の出力電圧を設定電圧
５ａに保つスイッチング手段４１と、 前記充電発電機２の負荷を検出し、該負荷に応じた出力
信号を発生する負荷検出手段６と、車両の加速状態を検
出する車両加速状態検出手段７と、車両の定速状態時、
基準設定電圧としての第１の設定電圧を発生する手段５
１、５２を有するとともに、前記負荷検出手段６により
検出された負荷が第１の所定値以下で、かつ車両走行状
態が加速状態の時に、前記第１の設定電圧よりも低い第
２の設定電圧を発生する手段５４、５５、５７、５９、
６１を有する設定電圧発生手段５と、 前記設定電圧５ａの大きさと前記充電発電機２の出力電
圧の大きさとを比較し前記スイッチング手段４１を前記
設定電圧５ａよりも前記充電発電機２の出力電圧が大き
い時にオフさせ、小さい時にオンさせ、該スイッチ手段
４１の導通率を制御する導通率制御手段４２と、 を備えることを特徴とする車両充電発電機用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5223377A JP2576072B2 (ja) | 1982-12-09 | 1993-09-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
Applications Claiming Priority (2)
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| JP57216134A JPS59106900A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車両充電発電用制御装置 |
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| JP57216134A Division JPS59106900A (ja) | 1982-12-09 | 1982-12-09 | 車両充電発電用制御装置 |
Publications (2)
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Family
ID=16683793
Family Applications (2)
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Country Status (1)
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1993
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