JPH06174013A - ４サイクル５気筒エンジンのクランク軸 - Google Patents
４サイクル５気筒エンジンのクランク軸Info
- Publication number
- JPH06174013A JPH06174013A JP35059392A JP35059392A JPH06174013A JP H06174013 A JPH06174013 A JP H06174013A JP 35059392 A JP35059392 A JP 35059392A JP 35059392 A JP35059392 A JP 35059392A JP H06174013 A JPH06174013 A JP H06174013A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankshaft
- crankpin
- crank
- crank pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】４サイクル５気筒エンジンのクランク軸におい
て、次のようにした。第１気筒の第１クランクピンＰ1
と第５気筒の第５クランクピンＰ5とを同方向に配置
し、これらからクランク角１８０゜位相のずれた反対側
に第３気筒の第３クランクピンＰ3を配置し、この第３
クランクピンＰ3からクランク角＋６０゜及び−６０゜位
相のずれた位置に、第２気筒の第２クランクピンＰ2と
第４気筒の第４クランクピンＰ4とをぞれぞれ配置し
た。 【効果】クランク軸１のクランクピン配置により、往復
一次のピッチングモーメントの発生を防止できるため、
クランク軸１の前端部と後端のフライホイル５にそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
て、次のようにした。第１気筒の第１クランクピンＰ1
と第５気筒の第５クランクピンＰ5とを同方向に配置
し、これらからクランク角１８０゜位相のずれた反対側
に第３気筒の第３クランクピンＰ3を配置し、この第３
クランクピンＰ3からクランク角＋６０゜及び−６０゜位
相のずれた位置に、第２気筒の第２クランクピンＰ2と
第４気筒の第４クランクピンＰ4とをぞれぞれ配置し
た。 【効果】クランク軸１のクランクピン配置により、往復
一次のピッチングモーメントの発生を防止できるため、
クランク軸１の前端部と後端のフライホイル５にそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクル５気筒エン
ジンのクランク軸に関し、詳しくは、クランクピン配置
により、往復一次の慣性力に基づくピッチングモーメン
トの発生を防止できるものに関する。
ジンのクランク軸に関し、詳しくは、クランクピン配置
により、往復一次の慣性力に基づくピッチングモーメン
トの発生を防止できるものに関する。
【０００２】
【従来技術】４サイクル５気筒エンジンのクランク軸の
従来技術として図２に示すものがある。これは、等間隔
着火を行うため、クランク軸１０１のクランクピン配置
を次のようにしてある。すなわち、クランク軸回転方向
Ｒ廻りで、第１気筒の第１クランクピンＰ1、第４気筒
の第４クランクピンＰ4、第３気筒の第３クランクピン
Ｐ3、第２気筒の第２クランクピンＰ2、第５気筒の第５
クランクピンＰ5を、この順序で、クランク角７２゜毎に
配置してある。この場合、第１気筒、第２気筒、第４気
筒、第５気筒、第３気筒の順で着火を行うことにより、
クランク角１４４゜毎の等間隔着火が行われる。
従来技術として図２に示すものがある。これは、等間隔
着火を行うため、クランク軸１０１のクランクピン配置
を次のようにしてある。すなわち、クランク軸回転方向
Ｒ廻りで、第１気筒の第１クランクピンＰ1、第４気筒
の第４クランクピンＰ4、第３気筒の第３クランクピン
Ｐ3、第２気筒の第２クランクピンＰ2、第５気筒の第５
クランクピンＰ5を、この順序で、クランク角７２゜毎に
配置してある。この場合、第１気筒、第２気筒、第４気
筒、第５気筒、第３気筒の順で着火を行うことにより、
クランク角１４４゜毎の等間隔着火が行われる。
【０００３】尚、図中の符号１０２はクランク軸中心で
ある。また、符号１５０は曲げダンパで、これは、クラ
ンク軸前端側の振れを抑制してクランク軸前端側の第１
軸受部１０３の負担を低減させる機能を持つ。符号１０
４は各クランクアームにそれぞれ取り付けたバランスウ
ェイトである。
ある。また、符号１５０は曲げダンパで、これは、クラ
ンク軸前端側の振れを抑制してクランク軸前端側の第１
軸受部１０３の負担を低減させる機能を持つ。符号１０
４は各クランクアームにそれぞれ取り付けたバランスウ
ェイトである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のクランク軸
１０１のクランクピン配置では、各気筒の往復運動部分
（ピストン、ピストンピン、コンロッド小端部）の往復
一次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5（上下方向の成分）に基づく往復
一次のピッチングモーメント＋Ｍ（図中、時計廻り方
向）並びに、往復二次の慣性力（図外）に基づく二次モ
ーメント（図外）が発生し、エンジンの振動が大きくな
る。
１０１のクランクピン配置では、各気筒の往復運動部分
（ピストン、ピストンピン、コンロッド小端部）の往復
一次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5（上下方向の成分）に基づく往復
一次のピッチングモーメント＋Ｍ（図中、時計廻り方
向）並びに、往復二次の慣性力（図外）に基づく二次モ
ーメント（図外）が発生し、エンジンの振動が大きくな
る。
【０００５】このため、クランク軸１０１の前端部分と
後端のフライホイル１０５にそれぞれウェイト１５１・
１５２を取り付け、これらの回転に基づいて発生する逆
向きのモーメント−Ｍ（図中、反時計廻り方向）によ
り、ピッチングモーメント＋Ｍを相殺していた。図中の
符号Ｌ1〜Ｌ5はクランク軸１０１の中央部となる第３ク
ランクピンＰ3の中央部から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5の作用点
までの距離を示し、Ｌ2＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、Ｌ1：Ｌ2＝
２：１の関係にある。
後端のフライホイル１０５にそれぞれウェイト１５１・
１５２を取り付け、これらの回転に基づいて発生する逆
向きのモーメント−Ｍ（図中、反時計廻り方向）によ
り、ピッチングモーメント＋Ｍを相殺していた。図中の
符号Ｌ1〜Ｌ5はクランク軸１０１の中央部となる第３ク
ランクピンＰ3の中央部から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5の作用点
までの距離を示し、Ｌ2＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、Ｌ1：Ｌ2＝
２：１の関係にある。
【０００６】尚、この従来技術の場合、二次モーメント
が残るが、これは一次のピッチングモーメント＋Ｍより
も比較的小さいため、振動低減よりも低コスト化を重視
するエンジンではこれをそのまま許容し、低コスト化よ
りも振動低減を重視するエンジンでは、クランク軸１０
１の脇に二次バランサ（図外）を取り付けることによ
り、これを相殺している。
が残るが、これは一次のピッチングモーメント＋Ｍより
も比較的小さいため、振動低減よりも低コスト化を重視
するエンジンではこれをそのまま許容し、低コスト化よ
りも振動低減を重視するエンジンでは、クランク軸１０
１の脇に二次バランサ（図外）を取り付けることによ
り、これを相殺している。
【０００７】このように、この従来技術のクランク軸１
０１では、往復一次のピッチングモーメント＋Ｍを相殺
するため、クランク軸１０１の先端部と後端のフライホ
イル１０５にそれぞれウェイト１５１・１５２を取り付
ける必要があり、その分だけエンジンが高重量化してい
た。
０１では、往復一次のピッチングモーメント＋Ｍを相殺
するため、クランク軸１０１の先端部と後端のフライホ
イル１０５にそれぞれウェイト１５１・１５２を取り付
ける必要があり、その分だけエンジンが高重量化してい
た。
【０００８】本発明の課題は、４サイクル５気筒エンジ
ンのクランク軸において、エンジンを高重量化させるこ
となく、往復一次のピッチングモーメントの発生を防止
することにある。
ンのクランク軸において、エンジンを高重量化させるこ
となく、往復一次のピッチングモーメントの発生を防止
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１に例示す
るように、４サイクル５気筒エンジンのクランク軸にお
いて、第１気筒の第１クランクピンＰ1と第５気筒の第
５クランクピンＰ5とを同方向に配置し、これらからク
ランク角１８０゜位相のずれた反対側に第３気筒の第３
クランクピンＰ3を配置し、この第３クランクピンＰ3か
らクランク角＋６０゜及び−６０゜位相のずれた位置に、
第２気筒の第２クランクピンＰ2と第４気筒の第４クラ
ンクピンＰ4とをぞれぞれ配置したことを特徴とする。
るように、４サイクル５気筒エンジンのクランク軸にお
いて、第１気筒の第１クランクピンＰ1と第５気筒の第
５クランクピンＰ5とを同方向に配置し、これらからク
ランク角１８０゜位相のずれた反対側に第３気筒の第３
クランクピンＰ3を配置し、この第３クランクピンＰ3か
らクランク角＋６０゜及び−６０゜位相のずれた位置に、
第２気筒の第２クランクピンＰ2と第４気筒の第４クラ
ンクピンＰ4とをぞれぞれ配置したことを特徴とする。
【００１０】
【作用】図１に示すように、本発明では、クランク軸１
のクランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往
復一次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5（上下方向の成分）に基づくモ
ーメントが、相互に相殺され、往復一次のピッチングモ
ーメントが発生しない。尚、図中の符号Ｌ1〜Ｌ5はクラ
ンク軸１の中央部となる第３クランクピンＰ3の中央部
から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5の作用点までの距離を示し、Ｌ2
＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、Ｌ1：Ｌ2＝２：１の関係にある。
尚、本発明の場合も、従来技術と同様、二次モーメント
は残る。
のクランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往
復一次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5（上下方向の成分）に基づくモ
ーメントが、相互に相殺され、往復一次のピッチングモ
ーメントが発生しない。尚、図中の符号Ｌ1〜Ｌ5はクラ
ンク軸１の中央部となる第３クランクピンＰ3の中央部
から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5の作用点までの距離を示し、Ｌ2
＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、Ｌ1：Ｌ2＝２：１の関係にある。
尚、本発明の場合も、従来技術と同様、二次モーメント
は残る。
【００１１】このように、本発明では、クランク軸１の
クランクピン配置により、往復一次のピッチングモーメ
ントの発生を防止できるため、クランク軸１の前端部と
後端のフライホイル５にそれぞれウェイトを取り付ける
必要がなくなり、その分だけエンジンを低重量化でき
る。
クランクピン配置により、往復一次のピッチングモーメ
ントの発生を防止できるため、クランク軸１の前端部と
後端のフライホイル５にそれぞれウェイトを取り付ける
必要がなくなり、その分だけエンジンを低重量化でき
る。
【００１２】
【発明の効果】クランク軸のクランクピン配置により、
往復一次のピッチングモーメントの発生を防止できるた
め、クランク軸の先端部と後端のフライホイルにそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
往復一次のピッチングモーメントの発生を防止できるた
め、クランク軸の先端部と後端のフライホイルにそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
【００１３】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施例に係る４サイクル５気筒エンジン
のクランク軸を説明する模式図で、図１（Ａ）はクラン
ク軸の正面図、図１（Ｂ）はクランク軸の側面図であ
る。
図１は本発明の実施例に係る４サイクル５気筒エンジン
のクランク軸を説明する模式図で、図１（Ａ）はクラン
ク軸の正面図、図１（Ｂ）はクランク軸の側面図であ
る。
【００１４】クランク軸１の構成は次の通りである。こ
のクランク軸１は、４サイクル直列５気筒エンジンのも
ので、図１（Ａ）に示すように、第１気筒の第１クラン
クピンＰ1と第５気筒の第５クランクピンＰ5とを同方向
に配置し、これらからクランク角１８０゜位相のずれた
反対側に第３気筒の第３クランクピンＰ3を配置し、こ
の第３クランクピンＰ3からクランク角＋６０゜及び−６
０゜位相のずれた位置に、第２気筒の第２クランクピン
Ｐ2と第４気筒の第４クランクピンＰ4とをそれぞれ配置
してある。尚、図中の符号２はクランク軸中心、Ｆ1〜
Ｆ5は各気筒の往復運動部分の往復一次の慣性力（上下
方向成分）、符号Ｌ1〜Ｌ5はクランク軸１の中央部とな
る第３クランクピンＰ3の中央部から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5
の作用点までの距離を示し、Ｌ2＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、
Ｌ1：Ｌ2＝２：１の関係にある。このクランク軸１のク
ランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往復一
次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5に基づくモーメントが、相互に相殺
され、往復一次のピッチングモーメントが発生しない。
のクランク軸１は、４サイクル直列５気筒エンジンのも
ので、図１（Ａ）に示すように、第１気筒の第１クラン
クピンＰ1と第５気筒の第５クランクピンＰ5とを同方向
に配置し、これらからクランク角１８０゜位相のずれた
反対側に第３気筒の第３クランクピンＰ3を配置し、こ
の第３クランクピンＰ3からクランク角＋６０゜及び−６
０゜位相のずれた位置に、第２気筒の第２クランクピン
Ｐ2と第４気筒の第４クランクピンＰ4とをそれぞれ配置
してある。尚、図中の符号２はクランク軸中心、Ｆ1〜
Ｆ5は各気筒の往復運動部分の往復一次の慣性力（上下
方向成分）、符号Ｌ1〜Ｌ5はクランク軸１の中央部とな
る第３クランクピンＰ3の中央部から各慣性力Ｆ1〜Ｆ5
の作用点までの距離を示し、Ｌ2＝Ｌ4、Ｌ1＝Ｌ5、
Ｌ1：Ｌ2＝２：１の関係にある。このクランク軸１のク
ランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往復一
次の慣性力Ｆ1〜Ｆ5に基づくモーメントが、相互に相殺
され、往復一次のピッチングモーメントが発生しない。
【００１５】クランク軸１は６本のジャーナル部６を備
え、これらをクランクケースに設けた６個の軸受部にそ
れぞれ軸受けさせてある。また、第１クランクピンＰ1
前側のクランクアーム７、第３クランクピンＰ3前後の
クランクアーム８・９、第５クランクピンＰ5後側のク
ランクアーム１０には、それぞれ等重量のバランスウェ
イト４を付設し、これにより、前から２番目の軸受部１
１と、前から５番目の軸受部１２の負担を低減させてあ
る。また、クランク軸１の後端にはフライホイル５を取
り付けてある。
え、これらをクランクケースに設けた６個の軸受部にそ
れぞれ軸受けさせてある。また、第１クランクピンＰ1
前側のクランクアーム７、第３クランクピンＰ3前後の
クランクアーム８・９、第５クランクピンＰ5後側のク
ランクアーム１０には、それぞれ等重量のバランスウェ
イト４を付設し、これにより、前から２番目の軸受部１
１と、前から５番目の軸受部１２の負担を低減させてあ
る。また、クランク軸１の後端にはフライホイル５を取
り付けてある。
【００１６】尚、このクランク軸１のクランクピン配置
では、着火は不等間隔着火となる。例えば、第１気筒、
第３気筒、第５気筒、第２気筒、第４気筒の順で着火を
行うと、第１気筒はクランク角０゜、第３気筒はクラン
ク角１８０゜、第５気筒はクランク角３６０゜、第２気筒
はクランク角４８０゜、第４気筒はクランク角６００゜で
着火が行われることになる。この場合、着火間隔はクラ
ンク角で、１８０゜、１８０゜、１２０゜、１２０゜とな
る。
では、着火は不等間隔着火となる。例えば、第１気筒、
第３気筒、第５気筒、第２気筒、第４気筒の順で着火を
行うと、第１気筒はクランク角０゜、第３気筒はクラン
ク角１８０゜、第５気筒はクランク角３６０゜、第２気筒
はクランク角４８０゜、第４気筒はクランク角６００゜で
着火が行われることになる。この場合、着火間隔はクラ
ンク角で、１８０゜、１８０゜、１２０゜、１２０゜とな
る。
【００１７】ちなみに、不等間隔着火になると、爆発音
が不等間隔で発生するため、不快感があるのではないか
という意見もあるが、従来より、不等間隔着火の２気筒
エンジン等も多数存在し、事実上、これらについて、不
等間隔の爆発音が問題視とされたことは殆どないため、
実害はないものと考えられる。
が不等間隔で発生するため、不快感があるのではないか
という意見もあるが、従来より、不等間隔着火の２気筒
エンジン等も多数存在し、事実上、これらについて、不
等間隔の爆発音が問題視とされたことは殆どないため、
実害はないものと考えられる。
【図１】本発明の実施例に係る４サイクル５気筒エンジ
ンのクランク軸を説明する模式図で、図１（Ａ）はクラ
ンク軸の正面図、図１（Ｂ）はクランク軸の側面図であ
る。
ンのクランク軸を説明する模式図で、図１（Ａ）はクラ
ンク軸の正面図、図１（Ｂ）はクランク軸の側面図であ
る。
【図２】従来技術に係る４サイクル５気筒エンジンのク
ランク軸を説明する模式図で、図２（Ａ）はクランク軸
の正面図、図２（Ｂ）はクランク軸の側面図である。
ランク軸を説明する模式図で、図２（Ａ）はクランク軸
の正面図、図２（Ｂ）はクランク軸の側面図である。
１…クランク軸、Ｐ1…第１クランクピン、Ｐ2…第２ク
ランクピン、Ｐ3…第３クランクピン、Ｐ4…第４クラン
クピン、Ｐ5…第５クランクピン。
ランクピン、Ｐ3…第３クランクピン、Ｐ4…第４クラン
クピン、Ｐ5…第５クランクピン。
Claims (1)
- 【請求項１】 第１気筒の第１クランクピン（Ｐ1）と
第５気筒の第５クランクピン（Ｐ5）とを同方向に配置
し、これらからクランク角１８０゜位相のずれた反対側
に第３気筒の第３クランクピン（Ｐ3）を配置し、この
第３クランクピン（Ｐ3）からクランク角＋６０゜及び−
６０゜位相のずれた位置に、第２気筒の第２クランクピ
ン（Ｐ2）と第４気筒の第４クランクピン（Ｐ4）とをそ
れぞれ配置した、ことを特徴とする４サイクル５気筒エ
ンジンのクランク軸。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35059392A JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | ４サイクル５気筒エンジンのクランク軸 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35059392A JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | ４サイクル５気筒エンジンのクランク軸 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06174013A true JPH06174013A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=18411538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35059392A Pending JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | ４サイクル５気筒エンジンのクランク軸 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06174013A (ja) |
-
1992
- 1992-12-04 JP JP35059392A patent/JPH06174013A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4569316A (en) | Balancer structure for three-cylinder engines | |
| JPS61197838A (ja) | 内燃機関の振動消去装置 | |
| JPH0246309A (ja) | 内燃機関のクランク軸製造方法 | |
| JPH054570Y2 (ja) | ||
| JPH0260886B2 (ja) | ||
| JPS58128546A (ja) | 直列４気筒エンジン用フライホイ−ル | |
| US7100548B2 (en) | V-type 8-cylinder four cycle internal combustion engine | |
| US4565169A (en) | Balancer structure for three-cylinder engines | |
| US4658777A (en) | Balancer structure for three-cylinder engines | |
| JPS6344984B2 (ja) | ||
| JPH06174013A (ja) | ４サイクル５気筒エンジンのクランク軸 | |
| JP3861012B2 (ja) | 多気筒内燃機関 | |
| CA2099677A1 (en) | Crankshaft of V-Type 6-Cylinder Internal Combustion Engine | |
| JPS6323625Y2 (ja) | ||
| JP2954375B2 (ja) | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 | |
| JP2772769B2 (ja) | Ｖ型８気筒機関 | |
| JPS60146934A (ja) | 水平対向形３気筒エンジン | |
| JPS5881251A (ja) | Ｖ型３倍数気筒内燃機関 | |
| JPS6237509A (ja) | 多気筒内燃機関のクランク軸 | |
| JPS6145090B2 (ja) | ||
| JPS6145091B2 (ja) | ||
| JP2998472B2 (ja) | ２サイクル４気筒エンジンの振動低減装置 | |
| JP3354999B2 (ja) | ディーゼル機関のクランク着火角度決定方法 | |
| KR100242181B1 (ko) | V형 6기통 엔진의 크랭크 샤프트 | |
| KR19980030085A (ko) | V형 6기통 엔진의 크랭크 샤프트 |