JPH06174013A - 4サイクル5気筒エンジンのクランク軸 - Google Patents
4サイクル5気筒エンジンのクランク軸Info
- Publication number
- JPH06174013A JPH06174013A JP35059392A JP35059392A JPH06174013A JP H06174013 A JPH06174013 A JP H06174013A JP 35059392 A JP35059392 A JP 35059392A JP 35059392 A JP35059392 A JP 35059392A JP H06174013 A JPH06174013 A JP H06174013A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankshaft
- crankpin
- crank
- crank pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】4サイクル5気筒エンジンのクランク軸におい
て、次のようにした。第1気筒の第1クランクピンP1
と第5気筒の第5クランクピンP5とを同方向に配置
し、これらからクランク角180゜位相のずれた反対側
に第3気筒の第3クランクピンP3を配置し、この第3
クランクピンP3からクランク角+60゜及び−60゜位
相のずれた位置に、第2気筒の第2クランクピンP2と
第4気筒の第4クランクピンP4とをぞれぞれ配置し
た。 【効果】クランク軸1のクランクピン配置により、往復
一次のピッチングモーメントの発生を防止できるため、
クランク軸1の前端部と後端のフライホイル5にそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
て、次のようにした。第1気筒の第1クランクピンP1
と第5気筒の第5クランクピンP5とを同方向に配置
し、これらからクランク角180゜位相のずれた反対側
に第3気筒の第3クランクピンP3を配置し、この第3
クランクピンP3からクランク角+60゜及び−60゜位
相のずれた位置に、第2気筒の第2クランクピンP2と
第4気筒の第4クランクピンP4とをぞれぞれ配置し
た。 【効果】クランク軸1のクランクピン配置により、往復
一次のピッチングモーメントの発生を防止できるため、
クランク軸1の前端部と後端のフライホイル5にそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、4サイクル5気筒エン
ジンのクランク軸に関し、詳しくは、クランクピン配置
により、往復一次の慣性力に基づくピッチングモーメン
トの発生を防止できるものに関する。
ジンのクランク軸に関し、詳しくは、クランクピン配置
により、往復一次の慣性力に基づくピッチングモーメン
トの発生を防止できるものに関する。
【0002】
【従来技術】4サイクル5気筒エンジンのクランク軸の
従来技術として図2に示すものがある。これは、等間隔
着火を行うため、クランク軸101のクランクピン配置
を次のようにしてある。すなわち、クランク軸回転方向
R廻りで、第1気筒の第1クランクピンP1、第4気筒
の第4クランクピンP4、第3気筒の第3クランクピン
P3、第2気筒の第2クランクピンP2、第5気筒の第5
クランクピンP5を、この順序で、クランク角72゜毎に
配置してある。この場合、第1気筒、第2気筒、第4気
筒、第5気筒、第3気筒の順で着火を行うことにより、
クランク角144゜毎の等間隔着火が行われる。
従来技術として図2に示すものがある。これは、等間隔
着火を行うため、クランク軸101のクランクピン配置
を次のようにしてある。すなわち、クランク軸回転方向
R廻りで、第1気筒の第1クランクピンP1、第4気筒
の第4クランクピンP4、第3気筒の第3クランクピン
P3、第2気筒の第2クランクピンP2、第5気筒の第5
クランクピンP5を、この順序で、クランク角72゜毎に
配置してある。この場合、第1気筒、第2気筒、第4気
筒、第5気筒、第3気筒の順で着火を行うことにより、
クランク角144゜毎の等間隔着火が行われる。
【0003】尚、図中の符号102はクランク軸中心で
ある。また、符号150は曲げダンパで、これは、クラ
ンク軸前端側の振れを抑制してクランク軸前端側の第1
軸受部103の負担を低減させる機能を持つ。符号10
4は各クランクアームにそれぞれ取り付けたバランスウ
ェイトである。
ある。また、符号150は曲げダンパで、これは、クラ
ンク軸前端側の振れを抑制してクランク軸前端側の第1
軸受部103の負担を低減させる機能を持つ。符号10
4は各クランクアームにそれぞれ取り付けたバランスウ
ェイトである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のクランク軸
101のクランクピン配置では、各気筒の往復運動部分
(ピストン、ピストンピン、コンロッド小端部)の往復
一次の慣性力F1〜F5(上下方向の成分)に基づく往復
一次のピッチングモーメント+M(図中、時計廻り方
向)並びに、往復二次の慣性力(図外)に基づく二次モ
ーメント(図外)が発生し、エンジンの振動が大きくな
る。
101のクランクピン配置では、各気筒の往復運動部分
(ピストン、ピストンピン、コンロッド小端部)の往復
一次の慣性力F1〜F5(上下方向の成分)に基づく往復
一次のピッチングモーメント+M(図中、時計廻り方
向)並びに、往復二次の慣性力(図外)に基づく二次モ
ーメント(図外)が発生し、エンジンの振動が大きくな
る。
【0005】このため、クランク軸101の前端部分と
後端のフライホイル105にそれぞれウェイト151・
152を取り付け、これらの回転に基づいて発生する逆
向きのモーメント−M(図中、反時計廻り方向)によ
り、ピッチングモーメント+Mを相殺していた。図中の
符号L1〜L5はクランク軸101の中央部となる第3ク
ランクピンP3の中央部から各慣性力F1〜F5の作用点
までの距離を示し、L2=L4、L1=L5、L1:L2=
2:1の関係にある。
後端のフライホイル105にそれぞれウェイト151・
152を取り付け、これらの回転に基づいて発生する逆
向きのモーメント−M(図中、反時計廻り方向)によ
り、ピッチングモーメント+Mを相殺していた。図中の
符号L1〜L5はクランク軸101の中央部となる第3ク
ランクピンP3の中央部から各慣性力F1〜F5の作用点
までの距離を示し、L2=L4、L1=L5、L1:L2=
2:1の関係にある。
【0006】尚、この従来技術の場合、二次モーメント
が残るが、これは一次のピッチングモーメント+Mより
も比較的小さいため、振動低減よりも低コスト化を重視
するエンジンではこれをそのまま許容し、低コスト化よ
りも振動低減を重視するエンジンでは、クランク軸10
1の脇に二次バランサ(図外)を取り付けることによ
り、これを相殺している。
が残るが、これは一次のピッチングモーメント+Mより
も比較的小さいため、振動低減よりも低コスト化を重視
するエンジンではこれをそのまま許容し、低コスト化よ
りも振動低減を重視するエンジンでは、クランク軸10
1の脇に二次バランサ(図外)を取り付けることによ
り、これを相殺している。
【0007】このように、この従来技術のクランク軸1
01では、往復一次のピッチングモーメント+Mを相殺
するため、クランク軸101の先端部と後端のフライホ
イル105にそれぞれウェイト151・152を取り付
ける必要があり、その分だけエンジンが高重量化してい
た。
01では、往復一次のピッチングモーメント+Mを相殺
するため、クランク軸101の先端部と後端のフライホ
イル105にそれぞれウェイト151・152を取り付
ける必要があり、その分だけエンジンが高重量化してい
た。
【0008】本発明の課題は、4サイクル5気筒エンジ
ンのクランク軸において、エンジンを高重量化させるこ
となく、往復一次のピッチングモーメントの発生を防止
することにある。
ンのクランク軸において、エンジンを高重量化させるこ
となく、往復一次のピッチングモーメントの発生を防止
することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1に例示す
るように、4サイクル5気筒エンジンのクランク軸にお
いて、第1気筒の第1クランクピンP1と第5気筒の第
5クランクピンP5とを同方向に配置し、これらからク
ランク角180゜位相のずれた反対側に第3気筒の第3
クランクピンP3を配置し、この第3クランクピンP3か
らクランク角+60゜及び−60゜位相のずれた位置に、
第2気筒の第2クランクピンP2と第4気筒の第4クラ
ンクピンP4とをぞれぞれ配置したことを特徴とする。
るように、4サイクル5気筒エンジンのクランク軸にお
いて、第1気筒の第1クランクピンP1と第5気筒の第
5クランクピンP5とを同方向に配置し、これらからク
ランク角180゜位相のずれた反対側に第3気筒の第3
クランクピンP3を配置し、この第3クランクピンP3か
らクランク角+60゜及び−60゜位相のずれた位置に、
第2気筒の第2クランクピンP2と第4気筒の第4クラ
ンクピンP4とをぞれぞれ配置したことを特徴とする。
【0010】
【作用】図1に示すように、本発明では、クランク軸1
のクランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往
復一次の慣性力F1〜F5(上下方向の成分)に基づくモ
ーメントが、相互に相殺され、往復一次のピッチングモ
ーメントが発生しない。尚、図中の符号L1〜L5はクラ
ンク軸1の中央部となる第3クランクピンP3の中央部
から各慣性力F1〜F5の作用点までの距離を示し、L2
=L4、L1=L5、L1:L2=2:1の関係にある。
尚、本発明の場合も、従来技術と同様、二次モーメント
は残る。
のクランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往
復一次の慣性力F1〜F5(上下方向の成分)に基づくモ
ーメントが、相互に相殺され、往復一次のピッチングモ
ーメントが発生しない。尚、図中の符号L1〜L5はクラ
ンク軸1の中央部となる第3クランクピンP3の中央部
から各慣性力F1〜F5の作用点までの距離を示し、L2
=L4、L1=L5、L1:L2=2:1の関係にある。
尚、本発明の場合も、従来技術と同様、二次モーメント
は残る。
【0011】このように、本発明では、クランク軸1の
クランクピン配置により、往復一次のピッチングモーメ
ントの発生を防止できるため、クランク軸1の前端部と
後端のフライホイル5にそれぞれウェイトを取り付ける
必要がなくなり、その分だけエンジンを低重量化でき
る。
クランクピン配置により、往復一次のピッチングモーメ
ントの発生を防止できるため、クランク軸1の前端部と
後端のフライホイル5にそれぞれウェイトを取り付ける
必要がなくなり、その分だけエンジンを低重量化でき
る。
【0012】
【発明の効果】クランク軸のクランクピン配置により、
往復一次のピッチングモーメントの発生を防止できるた
め、クランク軸の先端部と後端のフライホイルにそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
往復一次のピッチングモーメントの発生を防止できるた
め、クランク軸の先端部と後端のフライホイルにそれぞ
れウェイトを取り付ける必要がなくなり、その分だけエ
ンジンを低重量化できる。
【0013】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の実施例に係る4サイクル5気筒エンジン
のクランク軸を説明する模式図で、図1(A)はクラン
ク軸の正面図、図1(B)はクランク軸の側面図であ
る。
図1は本発明の実施例に係る4サイクル5気筒エンジン
のクランク軸を説明する模式図で、図1(A)はクラン
ク軸の正面図、図1(B)はクランク軸の側面図であ
る。
【0014】クランク軸1の構成は次の通りである。こ
のクランク軸1は、4サイクル直列5気筒エンジンのも
ので、図1(A)に示すように、第1気筒の第1クラン
クピンP1と第5気筒の第5クランクピンP5とを同方向
に配置し、これらからクランク角180゜位相のずれた
反対側に第3気筒の第3クランクピンP3を配置し、こ
の第3クランクピンP3からクランク角+60゜及び−6
0゜位相のずれた位置に、第2気筒の第2クランクピン
P2と第4気筒の第4クランクピンP4とをそれぞれ配置
してある。尚、図中の符号2はクランク軸中心、F1〜
F5は各気筒の往復運動部分の往復一次の慣性力(上下
方向成分)、符号L1〜L5はクランク軸1の中央部とな
る第3クランクピンP3の中央部から各慣性力F1〜F5
の作用点までの距離を示し、L2=L4、L1=L5、
L1:L2=2:1の関係にある。このクランク軸1のク
ランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往復一
次の慣性力F1〜F5に基づくモーメントが、相互に相殺
され、往復一次のピッチングモーメントが発生しない。
のクランク軸1は、4サイクル直列5気筒エンジンのも
ので、図1(A)に示すように、第1気筒の第1クラン
クピンP1と第5気筒の第5クランクピンP5とを同方向
に配置し、これらからクランク角180゜位相のずれた
反対側に第3気筒の第3クランクピンP3を配置し、こ
の第3クランクピンP3からクランク角+60゜及び−6
0゜位相のずれた位置に、第2気筒の第2クランクピン
P2と第4気筒の第4クランクピンP4とをそれぞれ配置
してある。尚、図中の符号2はクランク軸中心、F1〜
F5は各気筒の往復運動部分の往復一次の慣性力(上下
方向成分)、符号L1〜L5はクランク軸1の中央部とな
る第3クランクピンP3の中央部から各慣性力F1〜F5
の作用点までの距離を示し、L2=L4、L1=L5、
L1:L2=2:1の関係にある。このクランク軸1のク
ランクピン配置により、各気筒の往復運動部分の往復一
次の慣性力F1〜F5に基づくモーメントが、相互に相殺
され、往復一次のピッチングモーメントが発生しない。
【0015】クランク軸1は6本のジャーナル部6を備
え、これらをクランクケースに設けた6個の軸受部にそ
れぞれ軸受けさせてある。また、第1クランクピンP1
前側のクランクアーム7、第3クランクピンP3前後の
クランクアーム8・9、第5クランクピンP5後側のク
ランクアーム10には、それぞれ等重量のバランスウェ
イト4を付設し、これにより、前から2番目の軸受部1
1と、前から5番目の軸受部12の負担を低減させてあ
る。また、クランク軸1の後端にはフライホイル5を取
り付けてある。
え、これらをクランクケースに設けた6個の軸受部にそ
れぞれ軸受けさせてある。また、第1クランクピンP1
前側のクランクアーム7、第3クランクピンP3前後の
クランクアーム8・9、第5クランクピンP5後側のク
ランクアーム10には、それぞれ等重量のバランスウェ
イト4を付設し、これにより、前から2番目の軸受部1
1と、前から5番目の軸受部12の負担を低減させてあ
る。また、クランク軸1の後端にはフライホイル5を取
り付けてある。
【0016】尚、このクランク軸1のクランクピン配置
では、着火は不等間隔着火となる。例えば、第1気筒、
第3気筒、第5気筒、第2気筒、第4気筒の順で着火を
行うと、第1気筒はクランク角0゜、第3気筒はクラン
ク角180゜、第5気筒はクランク角360゜、第2気筒
はクランク角480゜、第4気筒はクランク角600゜で
着火が行われることになる。この場合、着火間隔はクラ
ンク角で、180゜、180゜、120゜、120゜とな
る。
では、着火は不等間隔着火となる。例えば、第1気筒、
第3気筒、第5気筒、第2気筒、第4気筒の順で着火を
行うと、第1気筒はクランク角0゜、第3気筒はクラン
ク角180゜、第5気筒はクランク角360゜、第2気筒
はクランク角480゜、第4気筒はクランク角600゜で
着火が行われることになる。この場合、着火間隔はクラ
ンク角で、180゜、180゜、120゜、120゜とな
る。
【0017】ちなみに、不等間隔着火になると、爆発音
が不等間隔で発生するため、不快感があるのではないか
という意見もあるが、従来より、不等間隔着火の2気筒
エンジン等も多数存在し、事実上、これらについて、不
等間隔の爆発音が問題視とされたことは殆どないため、
実害はないものと考えられる。
が不等間隔で発生するため、不快感があるのではないか
という意見もあるが、従来より、不等間隔着火の2気筒
エンジン等も多数存在し、事実上、これらについて、不
等間隔の爆発音が問題視とされたことは殆どないため、
実害はないものと考えられる。
【図1】本発明の実施例に係る4サイクル5気筒エンジ
ンのクランク軸を説明する模式図で、図1(A)はクラ
ンク軸の正面図、図1(B)はクランク軸の側面図であ
る。
ンのクランク軸を説明する模式図で、図1(A)はクラ
ンク軸の正面図、図1(B)はクランク軸の側面図であ
る。
【図2】従来技術に係る4サイクル5気筒エンジンのク
ランク軸を説明する模式図で、図2(A)はクランク軸
の正面図、図2(B)はクランク軸の側面図である。
ランク軸を説明する模式図で、図2(A)はクランク軸
の正面図、図2(B)はクランク軸の側面図である。
1…クランク軸、P1…第1クランクピン、P2…第2ク
ランクピン、P3…第3クランクピン、P4…第4クラン
クピン、P5…第5クランクピン。
ランクピン、P3…第3クランクピン、P4…第4クラン
クピン、P5…第5クランクピン。
Claims (1)
- 【請求項1】 第1気筒の第1クランクピン(P1)と
第5気筒の第5クランクピン(P5)とを同方向に配置
し、これらからクランク角180゜位相のずれた反対側
に第3気筒の第3クランクピン(P3)を配置し、この
第3クランクピン(P3)からクランク角+60゜及び−
60゜位相のずれた位置に、第2気筒の第2クランクピ
ン(P2)と第4気筒の第4クランクピン(P4)とをそ
れぞれ配置した、ことを特徴とする4サイクル5気筒エ
ンジンのクランク軸。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35059392A JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 4サイクル5気筒エンジンのクランク軸 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35059392A JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 4サイクル5気筒エンジンのクランク軸 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06174013A true JPH06174013A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=18411538
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35059392A Pending JPH06174013A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 4サイクル5気筒エンジンのクランク軸 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06174013A (ja) |
-
1992
- 1992-12-04 JP JP35059392A patent/JPH06174013A/ja active Pending
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