JPH0616194A

JPH0616194A - 空輸機用座席脚構造

Info

Publication number: JPH0616194A
Application number: JP4349514A
Authority: JP
Inventors: Bernard Vallee; バレベルナール
Original assignee: Societe Industrielle et Commerciale de Materiel Aeronautique SICMA Aero Seat SA
Current assignee: Safran Seats SA
Priority date: 1987-03-12
Filing date: 1992-12-28
Publication date: 1994-01-25
Also published as: MX167183B; EP0286471A1; DE3867286D1; JPS63291800A; FR2612151A1; FR2612151B1; BR8801111A; ATE71042T1; US4861103A; EP0286471B1

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、空輸機の座席用脚構造において、
空輸機の地上への墜落時の衝撃エネルギーを相当吸収
し、特に乗客を急激に投げ出すような座席の回転を発生
させないような、構造を備えた座席を作ることを目的と
する。【構成】脚構造はエネルギー吸収装置１３を具備し、
後脚８の上部３５に連結し、継手１０より下方に向って
離れており、さらに、この後脚８と該構造１は、この構
造１が変形されるとき、上記後脚８が前方に屈曲変形さ
れるように構成され、その理論的もしくはその現実の屈
曲回転軸３７は、後脚８の座席骨組２の連接軸１２の初
期の平常位置にほぼ垂直である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空輸機の座席のため、
特に定期航空機のための脚アセンブリーを形成する構造
であって、エネルギー吸収装置を具備し、かつ動応力に
耐える構造に関する。本発明はまた上記のような構造を
そなえた座席に関する。

【０００２】

【従来の技術】空輸によってもたらされる一般的問題は
輸送人員、特に乗客の安全を確保することである。特
に、航空機の地上への墜落のような事故に際して、輸送
人員の生存を可能にする様々な要素を改善することに努
力が傾けられた。衝撃に際し、座席の変形と動きの程度
は、座席の脚アセンブリーにより決定されるので、こう
した座席の脚アセンブリーは輸送人員の生存に非常に大
きな重要性を有していることは周知である。

【０００３】定期航空機の乗客用として知られている座
席の大部分は、変形しない合成材の固定脚を有してい
る。民間航空規格（ＦＡＲ）は、現在まで、こうした座
席に、最大静荷重試験を科していた。（上方には４．２
ｇ、前方に９ｇ、側方に３ｇ、下方に７．２ｇ、後方に
１．５ｇ。ｇは地上における加速値である）しかしなが
ら、上記の規格は不充分で現実を反映していないことが
判明している。すなわち、実施された試験によれば、上
記の規格を満たしている座席が実際の墜落条件下におい
て、弱く不充分な強度しか示していない。

【０００４】そのため、ＦＡＡ（連邦航空局）は座席に
関してより厳格な静的試験を科すことに加えて、地上へ
の墜落という現実をよりよく反映している動的試験を科
すことを提案した。この提案は、アメリカの文書ＮＰＲ
Ｍ８６−１１に記されており、連邦政府官報Ｖｏｌ．５
１，No．１３７／１７，１９８６年７月，Ｐ２５９８２
〜Ｐ２５９８９に示されている。特にこの文書の２５９
８８ページの右欄の２５５６２（ｂ）節に動的試験の条
件が明記されている。

【０００５】この提案によれば、座席は、斜め１０度に
置かれた場合、１３．４ｍ／ｓの衝撃速度の長手方向の
衝撃に耐えなければならず、これは０．０９秒間におけ
る１６ｇの減速に相当し、さらに３０度の傾斜の垂直方
向の衝撃に対し、１０．７ｍ／ｓの衝撃速度、すなわち
０．０８秒間に１４ｇの減速に相当する衝撃に耐えなけ
ればならない。

【０００６】上記の条件に相当する特許ＥＰ−００５
３０１２及び特許ＶＳ−４３７５３００には、乗
客の足元により大きな空間を与えるため、逆Ｌ字型の後
脚を有する航空機用座席の構造が記されている。しか
し、このような構造にはエネルギー吸収装置が備わって
いないため、上記の試験に耐えることができない。一方
こうした特許に記されている強度条件は、上に述べた静
応力値にしか相当しない。さまざまな下構えが継手を用
いずに座席の骨組み及び床面に固定され、これによっ
て、脚アセンブリーのいかなる総体的変形もさまたげら
れる。

【０００７】たとえ座席が、フランス特許２００４
７６９もしくはアメリカの文書ＤＯＴ／ＦＡＡ／ＣＴ
−８５／２５（マーク・Ｒ・キャノンとリチャード・Ｅ
・ジンマーマン）「座席試験結果、大型輸送航空機、制
御された衝撃の実例」、（アメリカ合衆国運輸省連邦航
空局）によって示されているように、たとえ座席がエネ
ルギー緩衝装置を備えている場合でも、現在知られてい
るいかなる座席も、こうした動的試験に耐えることがで
きない。さらに、こうしたよく知られている座席は、衝
撃のために変形する時、あまりにも大きな位置移動と脚
の変形を示すため乗客にとって危険である。

【０００８】また、地上への墜落の結果生ずる衝撃を緩
和させるため、飛行機やヘリコプターのパイロット席に
エネルギー吸収装置を備えることも可能であるのは、周
知のことである。しかしながら、このような装置を備え
た座席は公共空輸には高価すぎるし、重すぎるので、用
いることができず、定期航空機に対する応用には不向き
である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の一般
的目的は、既知の座席の不都合を回避し、かつ一方で
は、空輸機の地上への墜落時の衝撃エネルギーを相当程
度吸収し、乗客が危険もしくは致命的な減速値をこうむ
らないようにし、同時に他方では、空輸機の地上への墜
落に関して、座席の脚の変形を生じさせないか、もしく
はほとんど生じさせず、特に乗客を急激に投げ出すよう
な座席の回転を発生させないような、構造を備えた座席
を作ることである。

【００１０】特に、本発明の目的は、脚アセンブリーを
形成する構造を実現し、さらに、公共空輸機における乗
客の座席として利用されるものとして、ＦＡＡによって
提案され上に記したアメリカの文書ＮＰＲＭ８６−１１
に記載されているような動的試験を満足させる構造を有
する座席を実現させることである。より詳細に述べれ
ば、本発明の目的は上記の動的応力に耐えるばかりでな
く、従来の技術に比してより大きな静的応力、すなわ
ち、上方に４．５ｇ、側方に４．５ｇの応力に耐える脚
アセンブリーを形成する構造と座席を設計することであ
る。また本発明の目的は同時に、従来の技術に比してこ
のような座席をより重くさせないことであり、許容可能
な快適性（足元や荷物などのための空間）を最少のスペ
ースで得られるようにしながらも、公共空輸機の客室内
に、その座席を組み込ませることである。さらに本発明
の目的は、上に述べた新らしい規格と必要条件に合致さ
せるために、公共空輸機にすでに装備されている座席の
脚アセンブリーを形成する構造に代わり得る座席の脚ア
センブリーを形成する構造を提案することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、一方では定着
された状態で前方脚部の少なくとも１つの前方定着部及
び後方脚部の少なくとも１つの後方定着部により航空機
の固定構造（特に床）に結びつけられ、又他方では前方
連接部及び後方連接部により座席の骨組に結びつけられ
た（特に水平横方向旋回軸を中心にして骨組みにヒンジ
留めされた）航空輸送機の座席（特に定期航空機の客
席）のための脚を形成する構造において、後方脚部と前
方脚部の間に延びるエネルギー吸収装置が含まれている
こと、及び後方脚部は前方に向けられた凸状部をもつ弓
形をしており、座席の骨組みとの関係において水平横方
向の旋回軸を中心として旋回できるような形で座席の骨
組の後部にヒンジ留めされた形でその上端で結びつけら
れていること、ならびにこの後方脚部及び構造は、構造
が変形したとき、その理論的もしくは現実の屈曲回転軸
は、座席骨組みとの後方脚部の連結軸の初期位置にほぼ
垂直になることを特徴とする構造を提案する。

【００１２】この曲げ回転軸は固定構造から上向きに離
隔されている。なお、前方脚部は通常の位置において、
少なくともその前方定着部からほぼ垂直に（特に航空機
の床に対し垂直に）延び、前方定着部はこの定着部の水
平横方向旋回軸を中心にしてその通常の位置から前方へ
と前方脚部が旋回できるようにする連結部を有してい
る。

【００１３】エネルギー吸収装置の全体的形状及び連結
ゾーンは、固定構造との関係におけるエネルギー吸収装
置の方向性の構造の変形に際してほぼ同じにとどまるよ
うなものである。エネルギー吸収装置は、ゼロでない一
定の与えられた最小値Ｆ₀と一定の与えられた最大値Ｆ
₁の間に含まれるその軸に沿って方向づけられた応力値
について突き当たることなく活動状態にあるように寸法
決定されている。

【００１４】本発明は同様に、骨組みを有する航空輸送
機の座席用の脚を形成する構造において、前方脚部の下
部前方定着部及び後方脚部の下部後方定着部により航空
機の固定構造上に定着された状態でとりつけられてお
り、座席の骨組みはそれが上に取りつけられている前方
脚部と後方脚部によって支持されており、前方脚部は航
空機の固定構造上でその下部前方定着部から垂直方向上
向きに延びているような構造であって、前方及び後方脚
部は、水平横方向旋回軸を中心に各々旋回できるような
形でその上端部で座席の骨組みにヒンジ留めされている
こと、上部後方連接部からは距離をおいてではあるが後
方脚部の上部部分と下部前方定着部の間に延びるエネル
ギー吸収装置を含んでいること、及び、航空機の固定構
造に対する下部後方定着部を中心とした後方脚部の前方
への旋回を妨げる手段を含むことを特徴とする構造をも
提案している。

【００１５】本発明は同様に、座席を形成する骨組みを
含む、航空輸送機の座席用の脚を形成する構造におい
て、下部前方定着部によって航空機の床に定着されこの
前方定着部から上方に航空機の床に対して垂直に延びる
前方脚部が含まれ、この前方定着部は水平横方向旋回軸
を有しこの軸を中心にこの前方脚部が前方へと旋回で
き、この前方脚部は水平横方向軸を含む上部前方連接部
により座席の骨組みの前方横方向梁にヒンジ留めされこ
の水平横方向軸を中心にして前方脚部と横方向梁は互い
との関係において旋回できること、；又、下部後方定着
部の付近での前方への後方脚部の旋回をことごとく妨げ
る手段を含む下部後方定着部により航空機の床に定着さ
れ前方に向いた凸状部をもつブラケットの形をした後方
脚部も含まれており、この後方脚部は、水平横方向軸を
含む上部後方連接部により座席の骨組みの後方軸方向梁
にヒンジ留めされこの軸を中心にしてこの後方脚部と後
方横方向梁は互いとの関係において旋回できること；さ
らに、座席の骨組みの横方向梁とのこの後方脚部の上部
連接部から距離を置いているものの後方脚部の上部部分
にその上部後方端部でヒンジ留めされた形で取りつけら
れているエネルギー吸収装置も含まれ、このエネルギー
吸収装置は前方脚部の下部前方定着部の近くにその端部
でしっかりと固定されていることを特徴とする構造にも
関する。本発明による座席には、該空輸機の固定構造、
特にこの空輸機の床面の連結レールにおいてしっかりと
構造を連接することができる、本発明による脚アセンブ
リーを形成する構造が含まれる。

【００１６】本発明にもとずく脚アセンブリーを形成す
る構造を少なくとも１つ具備している本発明にもとずく
座席は、該空輸機の地上への墜落に際して、強い強度を
有し、最大減速方向に応じて衝撃エネルギーの大部分を
吸収する。さらに、本発明に基づく脚アセンブリーを形
成する構造の動きに際し座席の座はほぼ元のままに保持
され常客は座席内に座ったままでいられる。さらに、本
発明によって軽く快適な座席がえられ（座席下のスペー
スは空けられている）、また通常の使用条件においてか
さばらず、完全に安定していて、剛性の脚アセンブリー
を得ることができる。本発明に基づく座席は厳しい動的
試験及静的試験、特に上記の試験に合格し得る。

【００１７】

【実施例】添付図面に示されているいくつかの実施例に
関する以下の説明には本発明のその他の特性や利点が記
載されている。本発明は、空輸機の座席用の脚アセンブ
リー（据え付け部）を形成する構造１である。図面にお
いて、通常の使用位置における該構造は線で示され、該
空輸機の地上への墜落によって生じるような衝撃ののち
に移転した位置における構造は、一点鎖線によって示さ
れる。座席自体は図面に表示されていない。「前」及び
「後」という用語は、座席については従来通りの定義
で、乗客が座っている時、前方に向いているということ
である。座席の脚アセンブリーを形成する構造は、該空
輸機の固定構造３、即ち通常この空輸機の床３に連結さ
れる。空輸機が地上に停止している時、床３は通常ほぼ
水平であるので、水平方向とは床３に平行な方向として
定義され、垂直方向とは下方を正の方向として床面３に
垂直な方向である。横手方向に水平な方向とは、右を正
の方向として、背もたれに平行な水平方向で（図の面に
垂直な方向）、又長手方向に水平な方向とは、前方を正
の方向として横手方向に水平な方向に対して垂直な方向
であり、前、後の方向を含むものである（図面の平面に
含まれる）。この後はすべて、「水平」及び「垂直」と
いう用語は相対的なものであり、通常の物理的概念、も
しくは、上に定義された該空輸機にもちいられる局所的
方向を示す。

【００１８】この座席には、該座席の座と背もたれを定
め、クッションと付属の装備類を、支持する骨組２が含
まれる。本発明は、空輸機の座席、特に定期航空機の乗
客の座席の為の脚アセンブリーを、形成する構造であっ
て、一方では少なくとも１つの前方脚部５（以下、前脚
５と呼ぶ）の前方定着部（前アンカー）４によって、お
よび、少なくとも１つの後方脚部８（以下、後脚）の後
方定着部（後アンカー７）によって、空輸機の固定構造
３、特に床面３に埋め込まれて、連結されており、他方
では、上部前継手９と上部後継手１０とによって、座席
の骨組２に接合され、特に横手方向に水平な回転軸１
１，１２、を中心として骨組２に連接される脚アセンブ
リーを形成する構造で、該構造１，２、はその他、前ア
ンカー４の周辺又は該アンカー４に連結している、少な
くとも１つの特殊エネルギー吸収装置１３を具備し、こ
のエネルギー吸収装置１３は、後脚８の上部３５に連結
しているが、継手１０より下方に向って離れていること
を特徴とし、さらに、この構造には固定構造３に対し
て、後アンカー７を中心とした後脚８の前方に向う回転
を制限するか、もしくは、妨げる手段２３が具備されて
いることを特徴とする空輸機の座席のための脚アセンブ
リーを形成する構造を提案する。

【００１９】本発明は、又、一方では少なくとも１つの
前脚５の全部アンカー４によって、および、少なくとも
１つの後脚８の後部アンカー７によって、空輸機の固定
構造３、特に床面３に埋め込まれ連結されており、他方
では、上部前継手９と上部後継手１０によって座席の骨
組に接合され、特に横手方向に水平な回転軸１１，１２
を中心として、骨組２に連接される、空輸装置の座席、
特に定期航空機の乗客の座席のための脚アセンブリーを
形成する構造であって、該後脚８は、弓形をなし、その
凸面は前方に張り出し、上記骨組２に対して横方向に水
平な回転軸１２を中心として回転しえるように、座席骨
組２の後部に連接しているその上部先端１４によって接
合されていることを特徴とし、さらに、この後脚８と該
構造１は、この構造１が変形されるとき、上記後脚８が
前方に屈曲変形されるように構成され、その理論的もし
くはその現実の屈曲回転軸３７は、後脚８の座席骨組２
の連接軸１２の初期の平常位置にほぼ垂直であることを
特徴とする脚アセンブリーを形成する構造を提案する。
後部後脚８は、理論的もしくは現実の屈曲回転軸３７
が、固定構造３より上方にへだたっているように構成さ
れる。

【００２０】以下に示すように、この屈曲回転軸３７
は、後脚８が、屈曲して弾性によるかまた可塑性によっ
て変形する場合、理論的なものであり、また、この構造
的屈曲より生じる回転軸に相当し、一方、後脚８が、互
いに連接されている２つの部分３５，３６より成る場
合、現実的なものである。エネルギー吸収装置１３は、
後脚８の最大屈曲帯２５の上にある後脚８の上部３５に
結合され、さらにこの後脚８が平常位置にある場合、最
っとも突出している後脚８の部分２４に結合している。

【００２１】本発明に従えば、構造１へのエネルギー吸
収装置１３の２つの連結部１８，２４によって、墜落に
際して当該航空機が地上と接触した時、想定される減速
方向に少なくとも近い方向がとられる。実際上この想定
される減速方向は、航空機が真の水平に対して、特に３
０°だけ、前方下向きに傾斜しているため、真の垂直方
向に近い方向に通常相当する。したがって座席が、前方
下向きに約３０°傾斜している場合、エネルギー吸収装
置１３によって、もっとも垂直に近い方向にさせること
になり、これが本発明にもとづく構造１の場合である。

【００２２】さらに、新規定によって定められた異なる
２種類の動的試験にできるだけ答えるため（一方では座
席が水平である場合、１６ｇの長手方向の減速。他方、
前方下向きへの３０°の座席傾斜に対しては、１４ｇの
垂直減速）、吸収装置１３によって受けられる応力及び
これによって吸収される応力は、上記２種類の試験で同
一であることが望ましい。したがって、本発明によれ
ば、構造１におけるエネルギー吸収装置１３の２つの連
結部１８，２４は、座席が水平である時の１６ｇの横方
向の減速及び、座席が３０°だけ前方下向きに傾いてい
る時の１４ｇの垂直方向減速より生じるこの方向に対す
る各応力は、それぞれほぼ同じであるように、ある一定
の方向を定める。傾斜によって与えられた理論的最適地
は水平面に対して３７°のオーダの角度αをなす連接部
１８，２４によって、定められた方向である。

【００２３】本発明にもとづく構造１の一般的形状、特
に後脚８の形状および構造１にあるエネルギー吸収装置
１３の連続帯１８，２４、は固定構造３に対する吸収装
置１３の方向が構造１の変形に際してほぼ同一になり、
特に３７°のオーダの角度αを形成するように定める図
１，２に示されているようなこうした一般的形状およ
び、上に述べられている本発明の特性によって当初の位
置が最適の吸収を可能にし、座席の座りごこちが、後部
と同様前部においても座席の下方にむかう垂直方向最小
移動を以って座席位置が維持されるので、思いもかけな
い妥協を実現できる。さらにエネルギー吸収装置１３の
強度は正確に決定することができる。

【００２４】このようにして、本発明にもとづく脚アセ
ンブリーを形成する構造１は、航空機の地上への墜落に
際し、統計的にもっともひんぱんで、もっとも大きい衝
撃方向の大量のエネルギーを吸収し得る。本発明にもと
づき、前アンカー４には、該前アンカー４の横手方向の
水平回転軸６を中心として、前脚５を平常位置より前方
に回転させる継手を有する。さらに前脚５は、平常位置
において（すなわち事故条件外の条件において）前部ア
ンカー４より、少なくともほぼ垂直に、特に航空機の床
３に垂直にのびている。したがって乗客のみの荷重では
平常使用時において構造１を変形させることはなく、ま
たエネルギー吸収装置１３を活性化させることもない
か、もしくはほとんどない。一方、本発明にもとづく脚
アセンブリーを形成する構造１は、航空機が用いられ、
飛行している通常の条件においては、完全に剛性で安定
している。

【００２５】本発明による構造１には、前脚５および後
脚８よりなる一対の脚によって、後脚８と前部アンカー
４との間に唯一のエネルギー吸収装置１３が具備される
ことが望ましい。３つの席を有する１座席のような座席
のための脚アセンブリーを形成する構造１には、前脚５
と後脚８の同様な対が少なくとも２つ含まれることが通
常で、この対は、横に並んでいて、各対の前脚５は後脚
８と長手方向に向かいあっている。本明細書において
は、一対の脚のみを表示し、説明することとする。構造
１は床３と座席本体（すなわちその骨組み２、その座、
その背もたれなど）は構造１に接続され、床３と座席間
に設置されている該構造１によって床３からはなれて支
持されている。

【００２６】エネルギー吸収装置１３は、軸１７にした
がって、おたがいに滑動し得るような、２つの部材１
５，１６より成り、滑動には機械的エネルギーの消散
（可塑性変形・摩擦など）をともない、また減速吸収時
にエネルギー吸収装置１３の軸１７にしたがった全長の
減少をともなう。２つの部材１５，１６、が互いに滑動
し合う軸１７は少なくとも該構造が変型をこうむらない
平常位置にあるとき、航空機の水平面に対して、３０°
以上、６０°以下、特に約３７°の角度αを成し、その
結果エネルギー吸収装条件は、規定ＮＰＲＭ８６−１１
に定められた２つの動的試験に対して、同一である。好
ましくはエネルギー吸収装置１３は、剛性のロッド１５
を有し、その一方の先端２０は残りの構造１に、特にし
っかりと前部アンカー４に接続されるか、または軸２６
の周りで後脚８に連接され、さらに他の先端２１は細く
なっており、プラスチック合成材もしくはそれと同等の
もののブロック１６内に一部入りこみ、その結果、ロッ
ド１５のこの細い先端２１はブロック１６に対する軸１
５のある数値の圧力によって、これを構成する物質を切
ってブロック１６内に入りこむことができる。ブロック
１６はまた、構造１に連結しているロッド１５の先端２
０に面している構造１の残りの部分に連結している。こ
のようにして、ロッド１５が下部前アンカー４に連結し
ている場合、ブロック１６は後脚８に連結している。反
対にロッド１５が後脚８に連結している場合ブロック１
６は下部前アンカーに連結している。

【００２７】圧縮タイプのエネルギー吸収装置１３を用
いれば、このエネルギー吸収装置が止め具にまでいたる
ような、強い事故にあった場合、牽引タイプの装置は完
全にひきのばされた場合、容易に破壊されることがある
のに対し、より大きな安全性を座席に与えることができ
る。その上圧縮タイプの装置１３は、かさばらず、前脚
と後脚間の適当な傾斜にもとづいて、挿入できることが
利点で、費用も小額ですみ、容易にかつ正確にとりつけ
られて、強度もまた大きい。

【００２８】本発明によれば、後脚８は弓形をしてお
り、その凸面は前方に張り出し、その上部先端１４によ
って、座席の骨組２に、特に後部横ばり３３に、すなわ
ち座席の背もたれと座の接続部の下に、該骨組２に対し
て横手方向に水平な回転軸２２を中心として回転し得る
ように連接されて、結合される。さらにエネルギー吸収
装置１３は後脚８の最大曲率帯２５の上に位置する部分
２４において、後脚８に連結されている。それは、後脚
８へのエネルギー吸収装置の連結帯２４が最大曲率帯２
５の上部に位置するとき、衝撃時において、より良い緩
衝率を確認できたからである。さらに衝撃に際して座席
後部が下方に押しつぶされないために、エネルギー吸収
装置１３はあまり傾斜度が少なくなることを避けなけれ
ばならない。これは、角度αが３０°を超える必要のあ
る２次的理由である。エネルギー吸収装置１３は横手方
向に水平な回転軸２６を中心として、後脚８に対して回
転し得るように、後脚８に連接される。

【００２９】後脚８の後部横ばり３３への継手は、構造
１の上部の骨組２への後継手１０を構成する。一方エネ
ルギー吸収装置１３は、前部アンカー４の周辺かまた
は、該アンカー４にしっかりと連結され、横方向に水平
な軸を中心とした回転の可能性はない（第３図参照）。
構造１の運動学と寸法に関しては、その変形時にエネル
ギー吸収装置１３は、ほぼ同一の軸１７にとどまってい
て、前部アンカー４を中心として回転することなく、例
え回転しても無視し得る程度である。しかしながら、異
なる種類の実施例においては、それが必要と判明すれ
ば、横方向に水平な回転軸をとりつけることができる。

【００３０】本発明によれば、手段２３は、固定構造３
に位置する後部アンカー７を中心とした後脚８の下部３
６の前方にむかう回転を制限したり、妨げたりする。し
たがって、本発明にもとづく構造１は、いかなる横方向
への水平回転軸をも必要としない下部前アンカー７を中
心とした後脚８の前方への回転の結果、変形し得ない。
実際上、図に示されているように、後部アンカー７は軸
２２を中心とした上記アンカー７の回転によって、後部
アンカー７を固定構造３のレールに２重に連結される機
能を特に有する、横手方向に水平な回転軸２２を有す
る。したがって、軸２２は、構造１の固定構造３への取
りつけに役立つ。この場合、後脚８の前方への回転を限
定したり、さまたげたりする手段２３は、後脚８の下端
３１の傾斜部２３よりなる止め具によって構成され、上
記の後脚８は、固定構造３と一体になっている固定部材
１９、特に強化用の下ばり１９の表面２７に面して協働
している。図面では、傾斜部２３は、後脚の下端３１よ
り、ほぼ水平方向に前方に延長され、桁１９の後端３０
の上部表面に面しているその下面と協働している。

【００３１】前方へむかって回転し得ない後脚８は、連
接されている２つの部分によって構成されるか、また
は、後に記されるように、構造１自体が減速１の結果変
形される場合、構造的変形をこうむる。後脚８の前部に
向かって張り出している凸部を有する弓形の全体的形状
は、前記の特性と共に、優れた利点を持っている。本発
明によれば、後脚８と前部アンカー４間に延びているエ
ネルギー吸収装置１３は、ゼロではない所定の最小値Ｆ
₀と所定の最大値Ｆ₁間の、軸１７に従って方向付けら
れた応力地に対し、作動状態であるよう、すなわち止め
具にまで至らずに活性をとどめているよう、寸法を定め
られる。最小値Ｆ₀はゼロではないので、構造１は、事
故を定義する最小臨界値より低い減速値では、変形し得
ない。

【００３２】かくして、軸１７に従ってエネルギー吸収
装置１３が受ける、ゼロからＦ₀までの平常応力に対し
て、エネルギー吸収装置１３は作動されず、変形もせ
ず、構造１も強固なまま、変形されない。Ｆ₀からＦ₁
までの間、該装置１３は作動状態で、止め具に至ること
なく、衝撃エネルギーを吸収する。Ｆ₁を超えると、エ
ネルギー吸収装置１３は止め具に至り、これが受けるす
べてのエネルギーをもはや全て吸収することはできな
い。実際上、例えば、Ｆ₀は９ｇの床面３長手方向減速
に相当し、Ｆ₁は床面３の長手方向減速２０ｇに相当す
る。

【００３３】図１と図２には、本発明の異なる実施例２
つが、示されている。図１に示されている、最初の実施
例においては、後脚８は、通常の使用条件において、ほ
ぼ動かず、変形しないで、剛性のままでとどまるか、乗
客とその座席が受ける減速が、事故状況に相当する、一
定の数値を越え、構造１を変形させる時、可塑的に、特
にその曲率の減少方向に、変形するように、又その結
果、さらに該構造１のこうした変形に後脚８の弾性変形
エネルギーの消散がともない、次に可塑性変形エネルギ
ーの消散がともなうように、当該航空機の固定構造３お
よび座席の骨組み２に連結される。

【００３４】後脚８は、エネルギー吸収装置１３におい
て、エネルギーの消散を発生させる応力がひきおこされ
る、座席とその乗客がこうむる減速によって（すなわち
Ｆ₀より高い数値で）、特に曲率の減少方向に可塑性変
形が生じはじめるように、さらにむしろ該装置１３が、
止め具にまでいたらない減速によって（Ｆ１よりも低い
応力に対して）、可塑性変形が開始されるように、寸法
が定められる。その結果、後脚８の可塑性変形によって
生じるエネルギーの消散は、エネルギー吸収装置１３に
おいてすでにエネルギーの消散を発生させている減速の
ために、ひきおこされはじめる。こうした２つの消散
は、衝撃エネルギーを吸収するため、それぞれおたがい
に加えられる。より少ない減速に対しては、後脚８は少
ししか変形せず、特に弾性領域においてはまったく変形
されない。一方、前脚５および骨組み２、特に構造１が
連結している桁および／または横ばり３２，３３は、構
造１において機械的破壊をひきおこさない減速の範囲内
で、変形されないで剛性のままであるか、弾性変形のみ
をこうむるように、寸法を定められている。

【００３５】さまざまな要素の寸法ぎめは、よく知られ
た構造計算の方法によって、用いられる材質とこれがこ
うむる応力に応じ、その形状および厚の分布を基本的に
決定することにある。構造１の寸法ぎめは、各乗客に対
して、７７．１１kg（１７０ポンド）の重量を考慮して
行われる。例えば、長手方向の減速９ｇより、１４ｇも
しくは１６ｇまで、弾性の範囲内においては変形は少な
く、エネルギー吸収装置１３は作動状態であるが、止め
具にはいたっていない。１４ｇもしくは１６ｇより大き
い長手方向の減速、たとえば２０ｇまででは、エネルギ
ー吸収装置１３は作動中であるが、後脚８もまた、可塑
性変形によって多大なエネルギーを消散する。２０ｇを
超える長手方向の減速では、機械的破壊がおこることも
ある。垂直方向の減速のために同じような段階が決定さ
れ得、その結果構造１が定められる。エネルギー吸収装
置１３の最適な傾斜は、軸１７にしたがって、ともに最
小応力Ｆ₀を発生させる長手方向の臨界減速と垂直方向
の臨界減速との関係によって条件づけられ、そしてそれ
は、当該装置１３の真の特性である。後脚８は、ほぼ１
５ｇ特に１４ｇおよび１６ｇの長手方向減速に相当する
減速によって変形されるよう寸法を定められている。

【００３６】図２に示されている第２の実施例において
は、後脚８は、固定部分３６によって後部アンカー７よ
り離れている横方向の水平回転軸３７を中心として通常
位置より前方にむかって回転し得るように、一方では骨
組み２に連接され、他方では、後脚８の下部の固定部分
３６に連接されている上部分枝３５を含む上部分枝３５
の回転軸３７は、後部アンカー７より上方に離れ、固定
構造３より特に、１０５mmほどの高さｈだけ高くなって
いる。上部分枝３５の回転軸３７は、上部分枝３５の平
常位置において、骨組み２への上部分枝３５の継手１０
に垂直であるか、この継手１０の垂直面の前面にあるよ
うに、特に距離ｄだけ、例えば１３５mm程度後部アンカ
ー７から前方に離れている。むしろ、回転軸３７は、後
脚８の後部直線部分３６の先端３６にあって、上部の部
分３５は、曲率がもっとも高い後脚８の部分２５を含ん
でいる。

【００３７】むしろ、後脚８の固定部分３８は、一方で
は、後部アンカー７に、他方では、回転軸３７を通じ
て、上部分枝３５に連結されている下部分枝３６よりな
り、この２つの分枝３５と３６は、通常位置において、
連続して延長され、前方にむかってはり出している凸面
を有する弓形の後脚８を定めている。下部分枝３６は直
線的であり、それがとりつけられている後部アンカー７
より、前方の高い方に延長して、その上部自由端４６に
回転軸３７を支えている。上部分枝３５は、前方にむか
ってはりだしている凸面を有する弓状で、この自由下端
４５がとりつけられている回転軸３７より、上記の下部
分枝３６に続いている。

【００３８】この第２の実施例においては、脚アセンブ
リーを構成する構造１の変形に関して、いくつかのこと
なる応力例があり得る。第１の応用例では、後脚８は、
可塑性変形を生じないよう、すなわちＦ₁より大きなあ
る減速値よりのみで、エネルギー吸収装置１３のみが減
速エネルギーを吸収できるように寸法を定められてい
る。したがって、継手３７は、エネルギー吸収装置１３
のあらゆる変形過程を通じて、下部固定分枝３６に対
し、上部可動分枝３５の回転を可能にするように設計さ
れている。

【００３９】第２の応用例においては、後脚８は、曲率
の最っも大きい後脚８の部分に相当する上部屈曲可動分
枝３５が、Ｆ₀以上でＦ₁以下の減速値によって可塑性
変形を行い得るように、寸法を定められる。その結果、
エネルギーの吸収はこのために設置された特殊装置１３
によって、また可塑性の範囲において、後脚８の屈曲分
枝３５の変形によって、なされ得る上部分枝３５の前方
にむかって行われる回転を限定する止め具を形成する手
段は、軸３７を中心とした上部分枝３５の回転行程によ
って後脚８は、変形されなければならず、エネルギーの
吸収に参加して、そののちにおいても上部分枝３５の回
転を生じさせないように、とりつけることができる。

【００４０】第２の実施例のうち、前に記した２つの応
用例においては、回転軸３７の近くに、２つの分枝３
５，３６、の間に挿入される補助的エネルギー吸収装置
をとりつけることができる。例えば、上部分枝３５の前
部下端４５にはナイフ状の部分がとりつけられていた
り、細くけずられて、その先端がナイフ状にされていた
りして、布や合成スポンジの帯の様なひきさかれ得る物
質を引きさいて、後脚８の下部固定分枝３６の上部自由
端４６の該当する溝内に入りこめるようになっている。
この場合、第２の応用例と組み合わせて、該構造１には
３つのエネルギー吸収帯が含まれる。すなわち、後脚８
と前部アンカー４との間にはさまれている特殊装置１
３、可塑性変形が行われる後脚８の上部可動分枝３５、
および後脚８の２つの分枝３５，３６、にはさまれてい
るエネルギー吸収装置である。

【００４１】好ましくは平常の位置より後脚８の上部分
枝３５の後方にむかって、行われるいかなる回転をもさ
またげる止め具を形成する手段３８、が取りつけられる
こともある。例えばその手段３８は、第２図に示されて
いるように止め具を形成するため、分枝３５，３６の２
つの先端部分よりなり、軸３７の後部で協働している。

【００４２】また、少ない減速の結果でも生ずる前方へ
の軸３７を中心とした上部分枝３５の時ならむ回転をさ
ける装置をとりつけることもでき、これは例えば、上部
分枝３５の下端４３に対して、前部止め具を形成する固
定分枝３６の先端４６と一体となっている可塑性の突起
３９よりなっている。こうした突起３９は、強力な減速
では破壊されるか折れるかするが、特に乗客の重量下で
生じるような弱い減速に対しては耐えることができる。
この第２の実施例において後脚８の上部先端１４の長手
方向移動距離Ｄ′はより大きく、該先端１４の垂直方向
の移動に対してはより小さく、またエネルギー吸収装置
１３の遊動幅においてはより小さい。その結果、主とし
て、利点として構造１の変形時に、座席の座はよりよく
保たれ、エネルギーを吸収する可能性はより長時間にな
る。

【００４３】構造１の強度を改善させるために示されて
いる２つの実用例で、その他にたとえ座席と脚がうける
減速が、事故の条件に相当していたとしても、おたがい
に変わらない距離を２つのアンカー４，７に保たせるた
め、前脚５の前アンカー４および後脚８の後アンカー７
に直接結合されているモノブロックキャストの下ばり１
９を取りつけられる。

【００４４】構造１の床面に対するアンカー４，７は、
それ自体知られているように、該航空機のレールと協働
する１つまたは、２重の突起によって構成されている。
好ましくは前アンカー４は一本であることがあり、一方
後部アンカー７は、このアンカー７がひきぬかれること
によって働く場合、レール上でよりよく応力を配分する
ため２重になっている。

【００４５】図３に示されている前部アンカー４は、該
航空機の固定構造３のレールに固定されている突起を含
み、さらに、前脚５の下端に一部入りこむため、下ばり
１９を通って、上方にのび、この前脚５の下部回転軸６
と協働している。突起４０は、固定構造３に対して保持
している回転軸６と一体になっている。軸６を中心とし
て前脚５の前方に回転させるため、長手方向のリブが、
突起４０と向かいあって、前脚５の前部下端部分４１に
配されている。時ならぬ回転をさけるため可塑性の止め
装置をこのリブにとりつけることもできる。この止め装
置は、激しい減速の場合破壊される。

【００４６】異なる応用例においては、前脚５の下方の
前部４１はリブがきられてなく、このようなリブは存在
しない。しかし、突起は回転軸６のもとで弱くされてい
るか、またはその部分が可塑的にされている。エネルギ
ー吸収装置１３は、前部アンカーに面しているはり１９
の前端に下方の前端を通じて連結部１８において連結さ
れている。このため、ねじ４０には、エネルギー吸収装
置１３にとりつけられているねじタップ４３と協働し
て、当該ねじが通るはり１９に通されている。

【００４７】通常の位置において、ほぼ４３３mmの各ア
ンカー４，７間の距離および、床面３に対する上部後継
手の約３０７mmの高さｈ₁に対する後脚８への当該装置
１３の連結点２４は、ほぼ２１３mmの高さｈ₂であり、
ほぼ２０７mmの距離Ｄ₁だけ、後部アンカー７の前方に
むかって進んでおり、さらに右より上方にむかった約６
１mmの距離Ｄ₂において最大曲率の後点２５と曲率の中
心Ｃとが交わっている。エネルギー吸収装置１３の遊動
幅Ｄは第１の実施例では、約５５mmであり、第２の実施
例では約４７mmである。上方の後継手１０の長手方向遊
動幅Ｄ′は第１の実施例ではほぼ５０mmで、第２の実施
例では約８０mmである。

【００４８】

【発明の効果】本発明による脚アセンブリーを形成する
構造１は、非常に経済的に、かつ従来の変形不可能な構
造に用いられていた部品とほぼ同様な標準部品を用い
て、作ることができる。変形不可能な構造で知られてい
る快適性や安全性に必要なその他の部品は本発明にもと
づく構造１にも採用できる（荷物用の周囲をかこった
棚、足置きなど）。

【００４９】本発明にもとづく、空輸機、特に定期航空
機の乗客用座席は、本発明にもとづく構造１よりなる脚
アセンブリーを具備していることを特徴とする。航空機
の床３に座席の正確な埋め込みを確保するため、図示さ
れているように、各座席に何対かの前・後脚５，８がと
りつけられる。こうした対になっている前・後脚５・８
が互いに連結し、座席の脚アセンブリーを強固にするた
め、座席下の荷物用棚をなすように、横方向に何本かの
バーをとりつけることができる。

【００５０】２つまたは３つの座を有する１つの座席に
対して、２対の前・後脚５・８で充分である。好ましく
は本発明によれば、座席においては、前継手９は該構造
１を座席を前部横ばり３２に結合し、また後継手１０は
該構造１を座席の後部横ばりに結合する。

【００５１】エネルギー吸収装置１３において、また後
脚８の可塑性変形によって、エネルギーの消散を衝撃時
におこさせる該構造１の変形は、一点鎖線によって図に
示されている。前方への該構造１の回転によって生じる
変形は地上への航空機墜落による典型的な変形である。
座席の座は、ほぼ水平にとどまったままであり、当初そ
れが占めた位置に近いところにとどまる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例に基づく脚アセンブリー
を形成する構造の側面図である。

【図２】本発明の第２の実施例に基づく脚アセンブリー
を形成する構造の側面図である。

【図３】本発明に基づく脚アセンブリーを形成する構造
の前部アンカー長手方向鉛直面による部分断面図であ
る。

【符号の説明】

１…脚アセンブリを形成する構造２…骨組３…固定構造（床）４…前部アンカー５…前脚７…後部アンカー８…後脚１３…エネルギー吸収装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一方では定着された状態で前方脚部の少
なくとも１つの前方定着部により、又後方脚部の少なく
とも１つの後方定着部により夫々、航空機の固定構造に
結びつけられ、又他方では前方連接部及び後方連接部に
より座席の骨組みに結びつけられている空輸機の座席脚
構造において、後方脚部と前方脚部の間にはエネルギー
吸収装置が設けられ、上記脚構造が変形したとき、後方
脚部が前方に屈曲変形するように、後方脚部は弓形を成
し、その凸面は、前方に突き出しており、その理論的も
しくは現実の屈曲回転軸は、後方定着部から遠く、座席
骨組みとの後方脚部連結軸の初期平常位置にほぼ垂直で
あることを特徴とする座席脚構造。
【請求項２】後方脚部は、理論上、または現実の屈曲
回転軸が上に向かって航空機の固定構造から離隔される
ような形で構成されていることを特徴とする、請求項１
に記載の構造。
【請求項３】航空機の固定構造に対する下部後方定着
部を中心にした後方脚部の前方への旋回を妨げる手段が
含まれていることを特徴とする、請求項１又は２のいず
れか１項に記載の構造。
【請求項４】前方脚部の下部前方定着部及び後方脚部
の下部後方定着部により航空機の固定構造上に定着され
た状態でとりつけられており、座席の骨組みは構造が上
にとりつけられている前方及び後方脚部によって支持さ
れ、前方脚部は航空機の固定構造上の下部前方定着部か
ら垂直方向上向きに延びていること、前方及び後方脚部
は水平方向及び横方向の旋回軸を中心にして各々旋回で
きるような形で座席の骨組みその上端でヒンジ留めされ
ており、前方定着部は、前方脚部がこの前方定着部の横
方向水平旋回軸を中心にしてその通常の位置から前方に
向かって旋回できるようにする連接部を含んでいるこ
と、後方脚部の上部部分と下部前方定着部の間、ただし
上部後方連接部からは距離を置いて延びているエネルギ
ー吸収装置が含まれていることを特徴とする、請求項１
乃至３のいずれか１項に記載の構造。
【請求項５】エネルギー吸収装置が後方脚部の最大湾
曲ゾーンより上で後方脚部の上部部分に取りつけられて
いる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の構造。
【請求項６】エネルギー吸収装置が通常の位置で最も
前方にある後方脚部ゾーンに取りつけられている、請求
項１乃至５のいずれか１項に記載の構造。
【請求項７】エネルギー吸収装置が、水平横方向旋回
軸を中心に旋回できるような形で後方脚部にヒンジ留め
されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の構
造。
【請求項８】エネルギー吸収装置が水平横方向軸を中
心にして旋回する可能性無く前方定着部にしっかりと固
定されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の
構造。
【請求項９】エネルギー吸収装置は脚を形成する当該
構造に対する２つの固定ゾーンの間に取りつけられてお
り、これら２つの固定ゾーンは、座席が水平な状態での
１６ｇの長手方向減速及び座席が下方及び前方に３０度
だけ傾いている状態での１４ｇの垂直方向減速の結果と
してのその方向での予想応力が類似のものとなるような
形で向けられた１つの方向を規定している、請求項１乃
至８のいずれか１項に記載の構造。
【請求項１０】前記方向が水平線と約３７°の角度α
を成す、請求項９に記載の構造。
【請求項１１】全体的形状、後方脚部の形状及びエネ
ルギー吸収装置の固定ゾーンの形状は、航空機の固定構
造との関係におけるエネルギー吸収装置の方向性が脚を
形成する構造の変形に際しほぼ同じにとどまるようなも
のである、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の構
造。
【請求項１２】航空機の固定構造に対する後方脚部の
下部後方定着部が水平横方向旋回軸を有し、後方脚部の
前方への旋回を妨げる手段が航空機の固定構造と一体化
された固定縦材に対抗して連動する後方脚部の下端部の
傾斜路で形成されたストッパから成ることを特徴とす
る、請求項３及び請求項１乃至１１のいずれか１項に記
載の構造。
【請求項１３】後方脚部と前方定着部の間に延びるエ
ネルギー吸収装置が、ゼロでない一定の与えられた最小
値Ｆ₀と一定の与えられた最大値Ｆ₁の間に含まれるそ
の軸に沿って方向づけされた応力値について突き当たる
ことなく活動状態にあるように寸法決定されている、請
求項４及び請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の構
造。
【請求項１４】Ｆ₀が９ｇの長手方向減速に相応し、
Ｆ₁は２０ｇの長手方向減速に相応することを特徴とす
る、請求項１３に記載の構造。
【請求項１５】後方脚部は剛性でしかも、通常の使用
条件下ではほぼ不動かつ変形不能にとどまるものの、座
席及び乗客が受ける減速が事故状況に相応する規定の値
を超え脚を形成する構造に変形応力を加える場合には、
特にその曲率の減少方向への曲げについて塑性的に変形
するような形で、特に厚みに関し寸法決定されており、
そのためこの構造のこの変形は後方脚部のまずは弾性変
形次に塑性変形のエネルギーの散逸を伴ってのみ起こる
ようになっている、請求乃至１４のいずれか１項に記載
の構造。
【請求項１６】後方脚部は、エネルギー吸収装置内の
エネルギーの散逸をひさ起こす座席及びその乗客が受け
る減速から、特に曲率減少方向での曲げに関し、塑性的
に変形し始めるような形で寸法決定されており、前方脚
部及び骨組、特に脚を形成する構造と連動する横方向梁
及び縦材は、構造内で機械的破断をひき起こさない減速
の範囲内で剛性にとどまるか又は弾性的にのみ変形する
ように寸法決定されていることを特徴とする、請求項１
５に記載の構造。
【請求項１７】後方脚部は、約１５ｇ特に１４ｇ又は
１６ｇの長手方向減速に相応する減速から変形するよう
寸法決定されている、請求項１６に記載の構造。
【請求項１８】後方脚部は、航空機の固定構造と一体
化された下部固定部分と水平横方向旋回軸を中心として
この下部固定部分及び骨組みにヒンジ留めされた上部分
岐で構成されている、請求項１乃至１７のいずれか１項
に記載の構造。
【請求項１９】下部固定部分は、それが上に取りつけ
られている後部定着部から上方及び前方に延びその上部
自由端において上部分岐の旋回軸を支持している直線の
下部分岐で構成されている、請求項１８に記載の構造。
【請求項２０】上部分岐の旋回軸が後方定着部から上
向きに離隔され固定構造物との関係においてさらに高く
なっている、請求項１９のいずれか１項に記載の構造。
【請求項２１】上部分岐の旋回軸は後方定着部から前
方に向かって、上部分岐の通常の位置でそれが骨組みに
対する上部分岐の上部連接部の垂直線より前にくるよう
な距離ｄだけ離隔されている、請求項１９又は２０のい
ずれか１項に記載の構造。
【請求項２２】上部分岐は前方に向いた凸状部をもつ
ブラケットの形をしており、上部分岐の下端部が上にと
りつけられている旋回軸から下部分岐を連続的に延長し
ている、請求項１９乃至２１のいずれか１項に記載の構
造。
【請求項２３】通常の位置からの後方脚部の上部分岐
の後方へのあらゆる旋回を妨げるストッパを形成する手
段が含まれていることを特徴とする、請求項１９乃至２
２のいずれか１項に記載の構造。
【請求項２４】下部固定部分との関係におけるその旋
回軸を中心にした上部分岐の前方に向かっての旋回の際
にエネルギーを吸収するため下部固定部分と上部分岐の
間にはさまれたエネルギー吸収装置が含まれている、請
求項１９乃至２３のいずれか１項に記載の構造。