JPH0616194A - Seat leg structure for transport plane - Google Patents
Seat leg structure for transport planeInfo
- Publication number
- JPH0616194A JPH0616194A JP4349514A JP34951492A JPH0616194A JP H0616194 A JPH0616194 A JP H0616194A JP 4349514 A JP4349514 A JP 4349514A JP 34951492 A JP34951492 A JP 34951492A JP H0616194 A JPH0616194 A JP H0616194A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leg
- seat
- rear leg
- energy
- aircraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims abstract description 13
- 210000001364 upper extremity Anatomy 0.000 claims description 29
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 23
- 238000004873 anchoring Methods 0.000 claims description 16
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 claims description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 4
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 14
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 10
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 6
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 5
- 210000003141 lower extremity Anatomy 0.000 description 4
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 2
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 2
- 238000007667 floating Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000004083 survival effect Effects 0.000 description 2
- 229920002994 synthetic fiber Polymers 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 230000003116 impacting effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 238000004513 sizing Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D25/00—Emergency apparatus or devices, not otherwise provided for
- B64D25/02—Supports or holding means for living bodies
- B64D25/04—Seat modifications
Landscapes
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Chair Legs, Seat Parts, And Backrests (AREA)
- Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)
- Special Chairs (AREA)
- Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、空輸機の座席のため、
特に定期航空機のための脚アセンブリーを形成する構造
であって、エネルギー吸収装置を具備し、かつ動応力に
耐える構造に関する。本発明はまた上記のような構造を
そなえた座席に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
More particularly, it relates to a structure forming a leg assembly for a liner aircraft, comprising an energy absorbing device and withstanding dynamic stress. The present invention also relates to a seat having the above structure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空輸によってもたらされる一般的問題は
輸送人員、特に乗客の安全を確保することである。特
に、航空機の地上への墜落のような事故に際して、輸送
人員の生存を可能にする様々な要素を改善することに努
力が傾けられた。衝撃に際し、座席の変形と動きの程度
は、座席の脚アセンブリーにより決定されるので、こう
した座席の脚アセンブリーは輸送人員の生存に非常に大
きな重要性を有していることは周知である。BACKGROUND OF THE INVENTION A common problem posed by air transportation is ensuring the safety of transport personnel, especially passengers. In particular, efforts have been made to improve various factors that enable the survival of transport personnel in the event of an accident, such as an aircraft crashing to the ground. It is well known that such seat leg assemblies are of great importance to the survival of transport personnel, as the extent of seat deformation and movement upon impact is determined by the seat leg assemblies.
【０００３】定期航空機の乗客用として知られている座
席の大部分は、変形しない合成材の固定脚を有してい
る。民間航空規格（ＦＡＲ）は、現在まで、こうした座
席に、最大静荷重試験を科していた。（上方には４．２
ｇ、前方に９ｇ、側方に３ｇ、下方に７．２ｇ、後方に
１．５ｇ。ｇは地上における加速値である）しかしなが
ら、上記の規格は不充分で現実を反映していないことが
判明している。すなわち、実施された試験によれば、上
記の規格を満たしている座席が実際の墜落条件下におい
て、弱く不充分な強度しか示していない。Most seats known for passengers on airliners have fixed legs of synthetic material that do not deform. Civil Aviation Standards (FAR) have until now imposed maximum static load testing on such seats. (4.2 above
g, front 9g, side 3g, down 7.2g, rear 1.5g. However, it has been found that the above standards are insufficient and do not reflect the reality. That is, according to the tests carried out, seats that meet the above-mentioned standards show weak and insufficient strength under actual crash conditions.
【０００４】そのため、ＦＡＡ（連邦航空局）は座席に
関してより厳格な静的試験を科すことに加えて、地上へ
の墜落という現実をよりよく反映している動的試験を科
すことを提案した。この提案は、アメリカの文書ＮＰＲ
Ｍ８６−１１に記されており、連邦政府官報Ｖｏｌ．５
１，No．１３７／１７，１９８６年７月，Ｐ２５９８２
〜Ｐ２５９８９に示されている。特にこの文書の２５９
８８ページの右欄の２５５６２（ｂ）節に動的試験の条
件が明記されている。Therefore, the FAA (Federal Aviation Administration) has proposed to impose more stringent static tests on seats, as well as dynamic tests that better reflect the reality of a crash to the ground. This proposal is an American document NPR
M86-11, Federal Government Gazette Vol. 5
1, No. 137/17, July 1986, P25982.
~ P25989. 259 of this document
The conditions of the dynamic test are specified in the right column of page 88, section 25562 (b).
【０００５】この提案によれば、座席は、斜め１０度に
置かれた場合、１３．４ｍ／ｓの衝撃速度の長手方向の
衝撃に耐えなければならず、これは０．０９秒間におけ
る１６ｇの減速に相当し、さらに３０度の傾斜の垂直方
向の衝撃に対し、１０．７ｍ／ｓの衝撃速度、すなわち
０．０８秒間に１４ｇの減速に相当する衝撃に耐えなけ
ればならない。According to this proposal, the seat must withstand a longitudinal impact of an impact velocity of 13.4 m / s when placed at an angle of 10 degrees, which is 16 g in 0.09 seconds. Corresponding to a deceleration and an impact in the vertical direction with an inclination of 30 degrees, it has to withstand a shock velocity of 10.7 m / s, ie a shock corresponding to a deceleration of 14 g in 0.08 seconds.
【０００６】上記の条件に相当する特許ＥＰ−０ ０５
３ ０１２及び特許ＶＳ−４ ３７５ ３００には、乗
客の足元により大きな空間を与えるため、逆Ｌ字型の後
脚を有する航空機用座席の構造が記されている。しか
し、このような構造にはエネルギー吸収装置が備わって
いないため、上記の試験に耐えることができない。一方
こうした特許に記されている強度条件は、上に述べた静
応力値にしか相当しない。さまざまな下構えが継手を用
いずに座席の骨組み及び床面に固定され、これによっ
て、脚アセンブリーのいかなる総体的変形もさまたげら
れる。A patent EP-005 corresponding to the above conditions
No. 3,012 and patent VS-4 375 300 describe the structure of an aircraft seat with inverted L-shaped rear legs to give passengers more space at their feet. However, such a structure is not equipped with an energy absorbing device and cannot withstand the above test. On the other hand, the strength conditions described in these patents correspond only to the static stress values mentioned above. The various underlays are secured to the seat frame and floor without joints, thereby preventing any gross deformation of the leg assembly.
【０００７】たとえ座席が、フランス特許２ ００４
７６９もしくはアメリカの文書 ＤＯＴ／ＦＡＡ／ＣＴ
−８５／２５（マーク・Ｒ・キャノンとリチャード・Ｅ
・ジンマーマン）「座席試験結果、大型輸送航空機、制
御された衝撃の実例」、（アメリカ合衆国運輸省連邦航
空局）によって示されているように、たとえ座席がエネ
ルギー緩衝装置を備えている場合でも、現在知られてい
るいかなる座席も、こうした動的試験に耐えることがで
きない。さらに、こうしたよく知られている座席は、衝
撃のために変形する時、あまりにも大きな位置移動と脚
の変形を示すため乗客にとって危険である。Even if the seat is French patent 2004
769 or American document DOT / FAA / CT
-85/25 (Mark R. Cannon and Richard E.
Zimmerman) "Seat test results, large transport aircraft, examples of controlled shock", (US Federal Department of Transportation Federal Aviation Administration), even if the seat is equipped with an energy buffer, No known seat can withstand these dynamic tests. Moreover, these well known seats are dangerous to passengers because they exhibit too much displacement and leg deformation when deformed due to impact.
【０００８】また、地上への墜落の結果生ずる衝撃を緩
和させるため、飛行機やヘリコプターのパイロット席に
エネルギー吸収装置を備えることも可能であるのは、周
知のことである。しかしながら、このような装置を備え
た座席は公共空輸には高価すぎるし、重すぎるので、用
いることができず、定期航空機に対する応用には不向き
である。It is also well known that it is possible to equip the pilot seat of an airplane or helicopter with an energy absorbing device in order to mitigate the impact resulting from a crash to the ground. However, seats equipped with such devices are too expensive and too heavy for public air transport to be used and unsuitable for applications on airliners.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の一般
的目的は、既知の座席の不都合を回避し、かつ一方で
は、空輸機の地上への墜落時の衝撃エネルギーを相当程
度吸収し、乗客が危険もしくは致命的な減速値をこうむ
らないようにし、同時に他方では、空輸機の地上への墜
落に関して、座席の脚の変形を生じさせないか、もしく
はほとんど生じさせず、特に乗客を急激に投げ出すよう
な座席の回転を発生させないような、構造を備えた座席
を作ることである。SUMMARY OF THE INVENTION The general object of the invention is therefore to avoid the disadvantages of the known seats, while at the same time absorbing the impact energy of an air transport aircraft crashing to the ground to a greater extent. Does not incur dangerous or fatal deceleration values, while at the same time it causes little or no deformation of the legs of the seat with respect to the crash of the air transport to the ground, especially to dump passengers rapidly. It is to create a seat with a structure that does not cause the seat to rotate.
【００１０】特に、本発明の目的は、脚アセンブリーを
形成する構造を実現し、さらに、公共空輸機における乗
客の座席として利用されるものとして、ＦＡＡによって
提案され上に記したアメリカの文書ＮＰＲＭ８６−１１
に記載されているような動的試験を満足させる構造を有
する座席を実現させることである。より詳細に述べれ
ば、本発明の目的は上記の動的応力に耐えるばかりでな
く、従来の技術に比してより大きな静的応力、すなわ
ち、上方に４．５ｇ、側方に４．５ｇの応力に耐える脚
アセンブリーを形成する構造と座席を設計することであ
る。また本発明の目的は同時に、従来の技術に比してこ
のような座席をより重くさせないことであり、許容可能
な快適性（足元や荷物などのための空間）を最少のスペ
ースで得られるようにしながらも、公共空輸機の客室内
に、その座席を組み込ませることである。さらに本発明
の目的は、上に述べた新らしい規格と必要条件に合致さ
せるために、公共空輸機にすでに装備されている座席の
脚アセンブリーを形成する構造に代わり得る座席の脚ア
センブリーを形成する構造を提案することである。In particular, it is an object of the present invention to realize a structure forming a leg assembly and further to be used as a passenger seat in a public air plane, as proposed by the FAA in the American document NPRM 86- 11
To realize a seat having a structure that satisfies the dynamic test as described in. More specifically, the object of the present invention is not only to withstand the above dynamic stress, but also to have a greater static stress than the prior art, namely 4.5 g upward and 4.5 g lateral. To design the structure and seat to form a leg assembly that will withstand stress. It is also an object of the invention at the same time not to make such a seat heavier than in the prior art, so that acceptable comfort (space for feet, luggage etc.) is obtained in a minimum of space. However, the seat is to be installed in the cabin of the public air transport. It is a further object of the present invention to form a seat leg assembly which may replace the structure forming the seat leg assembly already equipped on public air vehicles to meet the new standards and requirements mentioned above. Proposing a structure.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、一方では定着
された状態で前方脚部の少なくとも１つの前方定着部及
び後方脚部の少なくとも１つの後方定着部により航空機
の固定構造（特に床）に結びつけられ、又他方では前方
連接部及び後方連接部により座席の骨組に結びつけられ
た（特に水平横方向旋回軸を中心にして骨組みにヒンジ
留めされた）航空輸送機の座席（特に定期航空機の客
席）のための脚を形成する構造において、後方脚部と前
方脚部の間に延びるエネルギー吸収装置が含まれている
こと、及び後方脚部は前方に向けられた凸状部をもつ弓
形をしており、座席の骨組みとの関係において水平横方
向の旋回軸を中心として旋回できるような形で座席の骨
組の後部にヒンジ留めされた形でその上端で結びつけら
れていること、ならびにこの後方脚部及び構造は、構造
が変形したとき、その理論的もしくは現実の屈曲回転軸
は、座席骨組みとの後方脚部の連結軸の初期位置にほぼ
垂直になることを特徴とする構造を提案する。SUMMARY OF THE INVENTION The invention is based on the object of fixing an aircraft (in particular on the floor) by means of at least one front anchoring part of the front leg and at least one rear anchoring part of the rear leg in the anchored state. And, on the other hand, to the skeleton of the seat by front and rear articulations (especially hinged to the skeleton about the horizontal transverse pivot), especially for seats of air transport aircraft. The structure for forming legs for passengers) includes an energy absorber extending between the rear leg and the front leg, and the rear leg has an arcuate shape with a forwardly directed convex portion. And is tied at its upper end in a hinged manner to the rear of the seat skeleton in such a way that it can pivot about a horizontal lateral pivot in relation to the seat skeleton, The rear leg and structure are characterized in that, when the structure is deformed, the theoretical or actual bending rotation axis becomes substantially perpendicular to the initial position of the connecting axis of the rear leg with the seat frame. To propose.
【００１２】この曲げ回転軸は固定構造から上向きに離
隔されている。なお、前方脚部は通常の位置において、
少なくともその前方定着部からほぼ垂直に（特に航空機
の床に対し垂直に）延び、前方定着部はこの定着部の水
平横方向旋回軸を中心にしてその通常の位置から前方へ
と前方脚部が旋回できるようにする連結部を有してい
る。The bending axis of rotation is spaced upward from the fixed structure. In addition, the front leg is in the normal position,
It extends at least approximately vertically from the front anchorage (particularly perpendicular to the aircraft floor), with the front anchorage extending forward from its normal position about its horizontal transverse pivot axis. It has a connecting part that allows it to swivel.
【００１３】エネルギー吸収装置の全体的形状及び連結
ゾーンは、固定構造との関係におけるエネルギー吸収装
置の方向性の構造の変形に際してほぼ同じにとどまるよ
うなものである。エネルギー吸収装置は、ゼロでない一
定の与えられた最小値Ｆ0 と一定の与えられた最大値Ｆ
1 の間に含まれるその軸に沿って方向づけられた応力値
について突き当たることなく活動状態にあるように寸法
決定されている。The overall shape of the energy absorbing device and the connecting zone are such that upon deformation of the directional structure of the energy absorbing device in relation to the fixed structure it remains substantially the same. The energy absorbing device has a constant non-zero given minimum value F 0 and a given given maximum value F 0.
It is dimensioned to be active without impinging on stress values oriented along its axis contained between 1 .
【００１４】本発明は同様に、骨組みを有する航空輸送
機の座席用の脚を形成する構造において、前方脚部の下
部前方定着部及び後方脚部の下部後方定着部により航空
機の固定構造上に定着された状態でとりつけられてお
り、座席の骨組みはそれが上に取りつけられている前方
脚部と後方脚部によって支持されており、前方脚部は航
空機の固定構造上でその下部前方定着部から垂直方向上
向きに延びているような構造であって、前方及び後方脚
部は、水平横方向旋回軸を中心に各々旋回できるような
形でその上端部で座席の骨組みにヒンジ留めされている
こと、上部後方連接部からは距離をおいてではあるが後
方脚部の上部部分と下部前方定着部の間に延びるエネル
ギー吸収装置を含んでいること、及び、航空機の固定構
造に対する下部後方定着部を中心とした後方脚部の前方
への旋回を妨げる手段を含むことを特徴とする構造をも
提案している。The present invention also relates to a structure for forming a leg for a seat of an air transportation machine having a skeleton, wherein a lower front fixing portion of a front leg portion and a lower rear fixing portion of a rear leg portion are provided on a fixing structure of an aircraft. It is fixedly mounted and the skeleton of the seat is supported by the front and rear legs on which it is mounted, the front leg being its lower front anchorage on the aircraft anchoring structure. A structure extending vertically upwardly from the front and rear legs hinged to the seat frame at their upper ends in such a manner that they can each be pivoted about a horizontal lateral pivot axis. Including an energy absorber extending at a distance from the upper rear articulation, but between the upper portion of the rear leg and the lower front anchorage, and the lower rear relative to the aircraft anchoring structure. Also it proposes a structure characterized in that it comprises means that prevent the turning of the wearing portion forward of the rear leg center.
【００１５】本発明は同様に、座席を形成する骨組みを
含む、航空輸送機の座席用の脚を形成する構造におい
て、下部前方定着部によって航空機の床に定着されこの
前方定着部から上方に航空機の床に対して垂直に延びる
前方脚部が含まれ、この前方定着部は水平横方向旋回軸
を有しこの軸を中心にこの前方脚部が前方へと旋回で
き、この前方脚部は水平横方向軸を含む上部前方連接部
により座席の骨組みの前方横方向梁にヒンジ留めされこ
の水平横方向軸を中心にして前方脚部と横方向梁は互い
との関係において旋回できること、；又、下部後方定着
部の付近での前方への後方脚部の旋回をことごとく妨げ
る手段を含む下部後方定着部により航空機の床に定着さ
れ前方に向いた凸状部をもつブラケットの形をした後方
脚部も含まれており、この後方脚部は、水平横方向軸を
含む上部後方連接部により座席の骨組みの後方軸方向梁
にヒンジ留めされこの軸を中心にしてこの後方脚部と後
方横方向梁は互いとの関係において旋回できること；さ
らに、座席の骨組みの横方向梁とのこの後方脚部の上部
連接部から距離を置いているものの後方脚部の上部部分
にその上部後方端部でヒンジ留めされた形で取りつけら
れているエネルギー吸収装置も含まれ、このエネルギー
吸収装置は前方脚部の下部前方定着部の近くにその端部
でしっかりと固定されていることを特徴とする構造にも
関する。本発明による座席には、該空輸機の固定構造、
特にこの空輸機の床面の連結レールにおいてしっかりと
構造を連接することができる、本発明による脚アセンブ
リーを形成する構造が含まれる。The invention also relates to a structure for forming legs for a seat of an air transport aircraft, including a frame forming a seat, which is anchored to the floor of the aircraft by a lower front anchoring portion and upwards from the front anchoring portion. Includes a front leg extending perpendicular to the floor of the vehicle, the front anchor having a horizontal lateral pivot axis about which the front leg can pivot forward, the front leg being horizontal. An upper front articulation portion including a lateral axis hinged to a front lateral beam of the seat frame to allow the front leg and the lateral beam to pivot in relation to each other about the horizontal lateral axis; and A rear leg in the form of a bracket having a convex portion that is anchored to the floor of the aircraft by means of a lower rear anchorage, including means for preventing any forward pivoting of the rear leg near the lower rear anchorage. Is also included, The rear leg of the is hinged to the rear axial beam of the seat frame by an upper rear articulation that includes a horizontal transverse axis, and about this axis the rear leg and the rear transverse beam are in relation to each other. Swivel; additionally mounted at the upper rear end hinged to the upper part of the rear leg but at a distance from the upper connection of this rear leg with the transverse beam of the seat frame Energy absorbing device is also included, which also relates to a structure characterized in that it is firmly fixed at its end near the lower front anchorage of the front leg. The seat according to the present invention includes a fixing structure for the air transporter,
Included is a structure forming a leg assembly according to the present invention, which enables the structure to be firmly articulated, particularly at the connecting rails on the floor of the aircraft.
【００１６】本発明にもとずく脚アセンブリーを形成す
る構造を少なくとも１つ具備している本発明にもとずく
座席は、該空輸機の地上への墜落に際して、強い強度を
有し、最大減速方向に応じて衝撃エネルギーの大部分を
吸収する。さらに、本発明に基づく脚アセンブリーを形
成する構造の動きに際し座席の座はほぼ元のままに保持
され常客は座席内に座ったままでいられる。さらに、本
発明によって軽く快適な座席がえられ（座席下のスペー
スは空けられている）、また通常の使用条件においてか
さばらず、完全に安定していて、剛性の脚アセンブリー
を得ることができる。本発明に基づく座席は厳しい動的
試験及静的試験、特に上記の試験に合格し得る。A seat according to the invention, which comprises at least one structure forming a leg assembly according to the invention, has a strong strength and a maximum deceleration when the aircraft is crashed to the ground. Absorbs most of the impact energy depending on the direction. Furthermore, during movement of the structure forming the leg assembly according to the present invention, the seat of the seat remains substantially intact and the passenger can remain seated in the seat. In addition, the present invention provides a light and comfortable seat (the space under the seat is free) and it is not bulky under normal use conditions, resulting in a completely stable and rigid leg assembly. The seat according to the invention can pass the rigorous dynamic and static tests, in particular the tests mentioned above.
【００１７】[0017]
【実施例】添付図面に示されているいくつかの実施例に
関する以下の説明には本発明のその他の特性や利点が記
載されている。本発明は、空輸機の座席用の脚アセンブ
リー（据え付け部）を形成する構造１である。図面にお
いて、通常の使用位置における該構造は線で示され、該
空輸機の地上への墜落によって生じるような衝撃ののち
に移転した位置における構造は、一点鎖線によって示さ
れる。座席自体は図面に表示されていない。「前」及び
「後」という用語は、座席については従来通りの定義
で、乗客が座っている時、前方に向いているということ
である。座席の脚アセンブリーを形成する構造は、該空
輸機の固定構造３、即ち通常この空輸機の床３に連結さ
れる。空輸機が地上に停止している時、床３は通常ほぼ
水平であるので、水平方向とは床３に平行な方向として
定義され、垂直方向とは下方を正の方向として床面３に
垂直な方向である。横手方向に水平な方向とは、右を正
の方向として、背もたれに平行な水平方向で（図の面に
垂直な方向）、又長手方向に水平な方向とは、前方を正
の方向として横手方向に水平な方向に対して垂直な方向
であり、前、後の方向を含むものである（図面の平面に
含まれる）。この後はすべて、「水平」及び「垂直」と
いう用語は相対的なものであり、通常の物理的概念、も
しくは、上に定義された該空輸機にもちいられる局所的
方向を示す。Other features and advantages of the present invention are set forth in the following description of certain embodiments illustrated in the accompanying drawings. The present invention is a structure 1 forming a leg assembly (installation) for a seat of an air vehicle. In the drawings, the structure in the normal use position is indicated by a line, and the structure in the position transferred after a shock such as caused by the crash of the air vehicle to the ground is indicated by a dashed line. The seat itself is not shown in the drawing. The terms "front" and "rear" have their conventional definitions for seats, meaning that they are facing forward when a passenger is sitting. The structure forming the leg assembly of the seat is connected to the fixed structure 3 of the aircraft, usually the floor 3 of the aircraft. When the air transporter is stopped on the ground, the floor 3 is usually almost horizontal, so the horizontal direction is defined as the direction parallel to the floor 3, and the vertical direction is the vertical direction with the downward direction as the positive direction. It is in the right direction. The horizontal direction in the horizontal direction is the right direction as the positive direction, the horizontal direction parallel to the backrest (the direction perpendicular to the plane of the figure), and the horizontal direction in the longitudinal direction is the front direction as the positive direction. It is a direction perpendicular to the horizontal direction and includes the front and rear directions (included in the plane of the drawing). All subsequent terms, the terms "horizontal" and "vertical" are relative and refer to the usual physical concept or local orientation used for the air vehicle as defined above.
【００１８】この座席には、該座席の座と背もたれを定
め、クッションと付属の装備類を、支持する骨組２が含
まれる。本発明は、空輸機の座席、特に定期航空機の乗
客の座席の為の脚アセンブリーを、形成する構造であっ
て、一方では少なくとも１つの前方脚部５（以下、前脚
５と呼ぶ）の前方定着部（前アンカー）４によって、お
よび、少なくとも１つの後方脚部８（以下、後脚）の後
方定着部（後アンカー７）によって、空輸機の固定構造
３、特に床面３に埋め込まれて、連結されており、他方
では、上部前継手９と上部後継手１０とによって、座席
の骨組２に接合され、特に横手方向に水平な回転軸１
１，１２、を中心として骨組２に連接される脚アセンブ
リーを形成する構造で、該構造１，２、はその他、前ア
ンカー４の周辺又は該アンカー４に連結している、少な
くとも１つの特殊エネルギー吸収装置１３を具備し、こ
のエネルギー吸収装置１３は、後脚８の上部３５に連結
しているが、継手１０より下方に向って離れていること
を特徴とし、さらに、この構造には固定構造３に対し
て、後アンカー７を中心とした後脚８の前方に向う回転
を制限するか、もしくは、妨げる手段２３が具備されて
いることを特徴とする空輸機の座席のための脚アセンブ
リーを形成する構造を提案する。The seat includes a skeleton 2 which defines the seat and back of the seat and which supports the cushion and associated equipment. The present invention is a structure for forming a leg assembly for a seat of an air plane, in particular a passenger seat of a liner aircraft, on the other hand, a front anchoring of at least one front leg 5 (hereinafter referred to as front leg 5). Embedded in the fixing structure 3 of the air transporter, particularly the floor surface 3, by the part (front anchor) 4 and by the rear anchoring part (rear anchor 7) of at least one rear leg 8 (hereinafter, rear leg), On the other hand, by means of an upper front joint 9 and an upper rear joint 10, they are joined to the skeleton 2 of the seat, in particular the horizontal axis of rotation 1 in the transverse direction.
1, 12 is a structure forming a leg assembly connected to the skeleton 2 and the structures 1, 2 are other at least one special energy around the front anchor 4 or connected to the anchor 4. An energy absorbing device 13 is provided, which is connected to the upper portion 35 of the rear leg 8 but is spaced downward from the joint 10 and, in addition, to this structure a fixed structure. 3, there is provided a means 23 for limiting or preventing the forward rotation of the rear leg 8 around the rear anchor 7, and a leg assembly for a seat of an air vehicle, characterized in that The structure to be formed is proposed.
【００１９】本発明は、又、一方では少なくとも１つの
前脚５の全部アンカー４によって、および、少なくとも
１つの後脚８の後部アンカー７によって、空輸機の固定
構造３、特に床面３に埋め込まれ連結されており、他方
では、上部前継手９と上部後継手１０によって座席の骨
組に接合され、特に横手方向に水平な回転軸１１，１２
を中心として、骨組２に連接される、空輸装置の座席、
特に定期航空機の乗客の座席のための脚アセンブリーを
形成する構造であって、該後脚８は、弓形をなし、その
凸面は前方に張り出し、上記骨組２に対して横方向に水
平な回転軸１２を中心として回転しえるように、座席骨
組２の後部に連接しているその上部先端１４によって接
合されていることを特徴とし、さらに、この後脚８と該
構造１は、この構造１が変形されるとき、上記後脚８が
前方に屈曲変形されるように構成され、その理論的もし
くはその現実の屈曲回転軸３７は、後脚８の座席骨組２
の連接軸１２の初期の平常位置にほぼ垂直であることを
特徴とする脚アセンブリーを形成する構造を提案する。
後部後脚８は、理論的もしくは現実の屈曲回転軸３７
が、固定構造３より上方にへだたっているように構成さ
れる。The invention is also embedded in the fastening structure 3, in particular on the floor 3, of the air transport machine, on the one hand, by the full anchor 4 of the at least one front leg 5 and by the rear anchor 7 of the at least one rear leg 8. On the other hand, they are joined to the skeleton of the seat by an upper front joint 9 and an upper rear joint 10, on the other hand, particularly horizontal axes 11 and 12 which are horizontal.
A seat of the air transportation device connected to the skeleton 2
In particular, a structure forming a leg assembly for passenger seats of airliners, the rear legs 8 having an arcuate shape, the convex surface of which projects forward and which is horizontal to the skeleton 2. It is characterized in that it is joined by its upper tip 14 which is connected to the rear part of the seat frame 2 so that it can rotate about 12. Further, this rear leg 8 and the structure 1 are When deformed, the rear leg 8 is configured so as to be bent and deformed forward, and the theoretical or actual bending rotation axis 37 of the rear leg 8 is defined by the seat frame 2 of the rear leg 8.
A structure for forming a leg assembly is proposed, which is characterized in that it is substantially perpendicular to the initial normal position of the articulation shaft 12 of FIG.
The rear hind leg 8 has a theoretical or actual bending rotation axis 37.
However, it is configured so as to hang above the fixing structure 3.
【００２０】以下に示すように、この屈曲回転軸３７
は、後脚８が、屈曲して弾性によるかまた可塑性によっ
て変形する場合、理論的なものであり、また、この構造
的屈曲より生じる回転軸に相当し、一方、後脚８が、互
いに連接されている２つの部分３５，３６より成る場
合、現実的なものである。エネルギー吸収装置１３は、
後脚８の最大屈曲帯２５の上にある後脚８の上部３５に
結合され、さらにこの後脚８が平常位置にある場合、最
っとも突出している後脚８の部分２４に結合している。As shown below, this bending rotary shaft 37
Is theoretical when the hind legs 8 are bent and deformed by elasticity or plasticity and also corresponds to the axis of rotation resulting from this structural bending, while the hind legs 8 are connected to each other. It is realistic if it consists of two parts 35, 36 which are provided. The energy absorbing device 13 is
It is connected to the upper part 35 of the rear leg 8 above the maximum bending zone 25 of the rear leg 8, and when this rear leg 8 is in the normal position, it is further connected to the part 24 of the rear leg 8 which is the most protruding. There is.
【００２１】本発明に従えば、構造１へのエネルギー吸
収装置１３の２つの連結部１８，２４によって、墜落に
際して当該航空機が地上と接触した時、想定される減速
方向に少なくとも近い方向がとられる。実際上この想定
される減速方向は、航空機が真の水平に対して、特に３
０°だけ、前方下向きに傾斜しているため、真の垂直方
向に近い方向に通常相当する。したがって座席が、前方
下向きに約３０°傾斜している場合、エネルギー吸収装
置１３によって、もっとも垂直に近い方向にさせること
になり、これが本発明にもとづく構造１の場合である。According to the invention, the two connections 18, 24 of the energy absorption device 13 to the structure 1 ensure that when the aircraft comes into contact with the ground during a crash, it is at least close to the expected deceleration direction. . In practice, this assumed deceleration direction is especially true when the aircraft is truly horizontal.
Since it is tilted downward by 0 ° forward, it usually corresponds to a direction close to the true vertical direction. Therefore, if the seat is tilted forward and downward by about 30 °, the energy absorbing device 13 will cause it to be oriented in the most vertical direction, which is the case for structure 1 according to the invention.
【００２２】さらに、新規定によって定められた異なる
２種類の動的試験にできるだけ答えるため（一方では座
席が水平である場合、１６ｇの長手方向の減速。他方、
前方下向きへの３０°の座席傾斜に対しては、１４ｇの
垂直減速）、吸収装置１３によって受けられる応力及び
これによって吸収される応力は、上記２種類の試験で同
一であることが望ましい。したがって、本発明によれ
ば、構造１におけるエネルギー吸収装置１３の２つの連
結部１８，２４は、座席が水平である時の１６ｇの横方
向の減速及び、座席が３０°だけ前方下向きに傾いてい
る時の１４ｇの垂直方向減速より生じるこの方向に対す
る各応力は、それぞれほぼ同じであるように、ある一定
の方向を定める。傾斜によって与えられた理論的最適地
は水平面に対して３７°のオーダの角度αをなす連接部
１８，２４によって、定められた方向である。Furthermore, in order to answer as much as possible to two different types of dynamic tests defined by the new regulation (on the one hand, a longitudinal deceleration of 16 g if the seat is horizontal. On the other hand,
For a seat tilt of 30 ° forward and downward, a vertical deceleration of 14 g), the stresses received by and absorbed by the absorber 13 are preferably the same in the above two tests. Therefore, according to the invention, the two couplings 18, 24 of the energy absorption device 13 in the structure 1 have a lateral deceleration of 16 g when the seat is horizontal and the seat is tilted forward and downward by 30 °. The respective stresses in this direction, which result from the vertical deceleration of 14 g when in motion, define a certain direction such that they are approximately the same. The theoretical optimum ground given by the slope is the direction defined by the articulations 18, 24 making an angle α with the horizontal plane of the order of 37 °.
【００２３】本発明にもとづく構造１の一般的形状、特
に後脚８の形状および構造１にあるエネルギー吸収装置
１３の連続帯１８，２４、は固定構造３に対する吸収装
置１３の方向が構造１の変形に際してほぼ同一になり、
特に３７°のオーダの角度αを形成するように定める図
１，２に示されているようなこうした一般的形状およ
び、上に述べられている本発明の特性によって当初の位
置が最適の吸収を可能にし、座席の座りごこちが、後部
と同様前部においても座席の下方にむかう垂直方向最小
移動を以って座席位置が維持されるので、思いもかけな
い妥協を実現できる。さらにエネルギー吸収装置１３の
強度は正確に決定することができる。The general shape of the structure 1 according to the invention, in particular the shape of the hind legs 8 and the continuous bands 18, 24 of the energy absorbing device 13 in structure 1, are such that the direction of the absorbing device 13 with respect to the fixed structure 3 is the structure 1. It becomes almost the same when deformed,
This general shape, as shown in FIGS. 1 and 2, which is specifically defined to form an angle α of the order of 37 °, and the characteristics of the invention described above, make the initial position an optimum absorption. This allows for an unforeseen compromise because the seating position is maintained with minimal vertical movement of the seat in the front as well as the rear, towards the bottom of the seat. Furthermore, the strength of the energy absorbing device 13 can be accurately determined.
【００２４】このようにして、本発明にもとづく脚アセ
ンブリーを形成する構造１は、航空機の地上への墜落に
際し、統計的にもっともひんぱんで、もっとも大きい衝
撃方向の大量のエネルギーを吸収し得る。本発明にもと
づき、前アンカー４には、該前アンカー４の横手方向の
水平回転軸６を中心として、前脚５を平常位置より前方
に回転させる継手を有する。さらに前脚５は、平常位置
において（すなわち事故条件外の条件において）前部ア
ンカー４より、少なくともほぼ垂直に、特に航空機の床
３に垂直にのびている。したがって乗客のみの荷重では
平常使用時において構造１を変形させることはなく、ま
たエネルギー吸収装置１３を活性化させることもない
か、もしくはほとんどない。一方、本発明にもとづく脚
アセンブリーを形成する構造１は、航空機が用いられ、
飛行している通常の条件においては、完全に剛性で安定
している。In this way, the structure 1 forming the leg assembly according to the invention can absorb a large amount of energy in the most statistically most severe and most impacting direction during an aircraft crash to the ground. According to the present invention, the front anchor 4 has a joint for rotating the front leg 5 forward from a normal position about a horizontal rotation axis 6 in the lateral direction of the front anchor 4. Furthermore, the nose gear 5 extends at least approximately vertically from the front anchor 4 in the normal position (i.e. under conditions outside the accident condition), in particular vertically to the floor 3 of the aircraft. Therefore, the structure 1 is not deformed during normal use under the load of the passengers only, and the energy absorbing device 13 is not activated or hardly activated. On the other hand, the structure 1 forming the leg assembly according to the present invention uses an aircraft,
It is completely rigid and stable under normal flight conditions.
【００２５】本発明による構造１には、前脚５および後
脚８よりなる一対の脚によって、後脚８と前部アンカー
４との間に唯一のエネルギー吸収装置１３が具備される
ことが望ましい。３つの席を有する１座席のような座席
のための脚アセンブリーを形成する構造１には、前脚５
と後脚８の同様な対が少なくとも２つ含まれることが通
常で、この対は、横に並んでいて、各対の前脚５は後脚
８と長手方向に向かいあっている。本明細書において
は、一対の脚のみを表示し、説明することとする。構造
１は床３と座席本体（すなわちその骨組み２、その座、
その背もたれなど）は構造１に接続され、床３と座席間
に設置されている該構造１によって床３からはなれて支
持されている。The structure 1 according to the invention is preferably provided with a unique energy absorbing device 13 between the rear leg 8 and the front anchor 4 by a pair of legs consisting of the front leg 5 and the rear leg 8. The structure 1 forming a leg assembly for a seat such as a one-seat with three seats includes a front leg 5
And at least two similar pairs of rear legs 8 are included, the pairs being side by side, with the front legs 5 of each pair longitudinally facing the rear legs 8. In the present specification, only a pair of legs will be displayed and described. The structure 1 comprises a floor 3 and a seat body (ie its skeleton 2, its seat,
The backrest, etc.) is connected to the structure 1 and is supported off the floor 3 by the structure 1 installed between the floor 3 and the seats.
【００２６】エネルギー吸収装置１３は、軸１７にした
がって、おたがいに滑動し得るような、２つの部材１
５，１６より成り、滑動には機械的エネルギーの消散
（可塑性変形・摩擦など）をともない、また減速吸収時
にエネルギー吸収装置１３の軸１７にしたがった全長の
減少をともなう。２つの部材１５，１６、が互いに滑動
し合う軸１７は少なくとも該構造が変型をこうむらない
平常位置にあるとき、航空機の水平面に対して、３０°
以上、６０°以下、特に約３７°の角度αを成し、その
結果エネルギー吸収装条件は、規定ＮＰＲＭ８６−１１
に定められた２つの動的試験に対して、同一である。好
ましくはエネルギー吸収装置１３は、剛性のロッド１５
を有し、その一方の先端２０は残りの構造１に、特にし
っかりと前部アンカー４に接続されるか、または軸２６
の周りで後脚８に連接され、さらに他の先端２１は細く
なっており、プラスチック合成材もしくはそれと同等の
もののブロック１６内に一部入りこみ、その結果、ロッ
ド１５のこの細い先端２１はブロック１６に対する軸１
５のある数値の圧力によって、これを構成する物質を切
ってブロック１６内に入りこむことができる。ブロック
１６はまた、構造１に連結しているロッド１５の先端２
０に面している構造１の残りの部分に連結している。こ
のようにして、ロッド１５が下部前アンカー４に連結し
ている場合、ブロック１６は後脚８に連結している。反
対にロッド１５が後脚８に連結している場合ブロック１
６は下部前アンカーに連結している。The energy-absorbing device 13 comprises two members 1 which can be slid on each other along an axis 17.
5 and 16, the sliding is accompanied by the dissipation of mechanical energy (plastic deformation, friction, etc.) and the reduction of the total length according to the shaft 17 of the energy absorbing device 13 during deceleration absorption. The axis 17 with which the two members 15, 16 slide with respect to each other is at least 30 ° with respect to the horizontal plane of the aircraft, at least when the structure is in a normal position not subject to deformation.
As a result, an angle α of 60 ° or less, particularly about 37 ° is formed, and as a result, the energy absorption equipment condition is specified NPRM86-11.
It is the same for the two dynamic tests defined in. Preferably the energy absorber 13 comprises a rigid rod 15
Of which one end 20 is connected to the rest of the structure 1, particularly firmly to the front anchor 4, or to the shaft 26.
Is connected to the rear leg 8 around, and the other tip 21 is tapered and partially penetrates into the block 16 of plastic synthetic material or the like, so that this narrow tip 21 of the rod 15 is Axis 1 against
A certain number of pressures of 5 can cut the material that makes it into the block 16. The block 16 also includes the tip 2 of the rod 15 which is connected to the structure 1.
It is connected to the rest of structure 1 facing 0. Thus, when the rod 15 is connected to the lower front anchor 4, the block 16 is connected to the rear leg 8. On the contrary, when the rod 15 is connected to the rear leg 8, the block 1
6 is connected to the lower front anchor.
【００２７】圧縮タイプのエネルギー吸収装置１３を用
いれば、このエネルギー吸収装置が止め具にまでいたる
ような、強い事故にあった場合、牽引タイプの装置は完
全にひきのばされた場合、容易に破壊されることがある
のに対し、より大きな安全性を座席に与えることができ
る。その上圧縮タイプの装置１３は、かさばらず、前脚
と後脚間の適当な傾斜にもとづいて、挿入できることが
利点で、費用も小額ですみ、容易にかつ正確にとりつけ
られて、強度もまた大きい。If the compression type energy absorbing device 13 is used, the traction type device can be easily pulled out in the case of a strong accident such as a stop even if the energy absorbing device is completely pulled out. Greater safety can be given to the seat, while it can be destroyed. Moreover, the compression type device 13 has the advantages that it is not bulky and can be inserted based on the proper inclination between the front and rear legs, it is low in cost, easy and accurate to mount, and also has high strength. .
【００２８】本発明によれば、後脚８は弓形をしてお
り、その凸面は前方に張り出し、その上部先端１４によ
って、座席の骨組２に、特に後部横ばり３３に、すなわ
ち座席の背もたれと座の接続部の下に、該骨組２に対し
て横手方向に水平な回転軸２２を中心として回転し得る
ように連接されて、結合される。さらにエネルギー吸収
装置１３は後脚８の最大曲率帯２５の上に位置する部分
２４において、後脚８に連結されている。それは、後脚
８へのエネルギー吸収装置の連結帯２４が最大曲率帯２
５の上部に位置するとき、衝撃時において、より良い緩
衝率を確認できたからである。さらに衝撃に際して座席
後部が下方に押しつぶされないために、エネルギー吸収
装置１３はあまり傾斜度が少なくなることを避けなけれ
ばならない。これは、角度αが３０°を超える必要のあ
る２次的理由である。エネルギー吸収装置１３は横手方
向に水平な回転軸２６を中心として、後脚８に対して回
転し得るように、後脚８に連接される。According to the invention, the rear leg 8 is arcuate in shape, its convex surface projecting forward and its upper tip 14 leads to the skeleton 2 of the seat, in particular to the rear beam 33, ie to the back of the seat. Below the connecting portion of the seat, the frame 2 is connected and joined so as to be rotatable about a rotation axis 22 which is horizontal in the lateral direction. Further, the energy absorber 13 is connected to the rear leg 8 at a portion 24 located above the maximum curvature zone 25 of the rear leg 8. It is because the connecting band 24 of the energy absorber to the rear leg 8 has the maximum curvature band 2.
This is because it was possible to confirm a better cushioning rate at the time of impact when it is located above the No. Furthermore, the energy absorber 13 must avoid having a very low degree of inclination, since the rear part of the seat is not crushed downwards in the event of an impact. This is a secondary reason why the angle α needs to exceed 30 °. The energy absorber 13 is connected to the rear leg 8 so as to be rotatable with respect to the rear leg 8 about a rotation shaft 26 that is horizontal in the lateral direction.
【００２９】後脚８の後部横ばり３３への継手は、構造
１の上部の骨組２への後継手１０を構成する。一方エネ
ルギー吸収装置１３は、前部アンカー４の周辺かまた
は、該アンカー４にしっかりと連結され、横方向に水平
な軸を中心とした回転の可能性はない（第３図参照）。
構造１の運動学と寸法に関しては、その変形時にエネル
ギー吸収装置１３は、ほぼ同一の軸１７にとどまってい
て、前部アンカー４を中心として回転することなく、例
え回転しても無視し得る程度である。しかしながら、異
なる種類の実施例においては、それが必要と判明すれ
ば、横方向に水平な回転軸をとりつけることができる。The joint to the rear cross beam 33 of the rear leg 8 constitutes the rear joint 10 to the upper framework 2 of the structure 1. On the other hand, the energy absorbing device 13 is firmly connected to the front anchor 4 or to the anchor 4, and there is no possibility of rotation about a laterally horizontal axis (see FIG. 3).
Regarding the kinematics and dimensions of the structure 1, the energy absorbing device 13 stays on substantially the same axis 17 when it is deformed and does not rotate about the front anchor 4 and can be ignored even if rotated. Is. However, in different types of embodiments, a horizontal axis of rotation can be mounted laterally if this proves necessary.
【００３０】本発明によれば、手段２３は、固定構造３
に位置する後部アンカー７を中心とした後脚８の下部３
６の前方にむかう回転を制限したり、妨げたりする。し
たがって、本発明にもとづく構造１は、いかなる横方向
への水平回転軸をも必要としない下部前アンカー７を中
心とした後脚８の前方への回転の結果、変形し得ない。
実際上、図に示されているように、後部アンカー７は軸
２２を中心とした上記アンカー７の回転によって、後部
アンカー７を固定構造３のレールに２重に連結される機
能を特に有する、横手方向に水平な回転軸２２を有す
る。したがって、軸２２は、構造１の固定構造３への取
りつけに役立つ。この場合、後脚８の前方への回転を限
定したり、さまたげたりする手段２３は、後脚８の下端
３１の傾斜部２３よりなる止め具によって構成され、上
記の後脚８は、固定構造３と一体になっている固定部材
１９、特に強化用の下ばり１９の表面２７に面して協働
している。図面では、傾斜部２３は、後脚の下端３１よ
り、ほぼ水平方向に前方に延長され、桁１９の後端３０
の上部表面に面しているその下面と協働している。According to the invention, the means 23 comprises a fixed structure 3
Lower part 3 of the rear leg 8 centered on the rear anchor 7 located at
Limit or prevent rotation toward the front of 6. Therefore, the structure 1 according to the invention cannot be deformed as a result of the forward rotation of the rear leg 8 around the lower front anchor 7 which does not require any lateral horizontal axis of rotation.
In fact, as shown in the figure, the rear anchor 7 has in particular the function of double coupling the rear anchor 7 to the rail of the fixing structure 3 by rotation of the anchor 7 about the axis 22; It has a horizontal rotary shaft 22 in the lateral direction. Therefore, the shaft 22 serves to attach the structure 1 to the fixed structure 3. In this case, the means 23 for restricting the forward rotation of the rear leg 8 or straddling the rear leg 8 is constituted by a stopper composed of the inclined portion 23 of the lower end 31 of the rear leg 8, and the rear leg 8 is fixed in structure. Cooperating with the fixing member 19, which is integral with the 3, and in particular with the surface 27 of the reinforcing underbody 19. In the drawing, the inclined portion 23 extends forward in a substantially horizontal direction from the lower end 31 of the rear leg, and the rear end 30 of the girder 19 is shown.
Cooperating with its lower surface facing the upper surface of the.
【００３１】前方へむかって回転し得ない後脚８は、連
接されている２つの部分によって構成されるか、また
は、後に記されるように、構造１自体が減速１の結果変
形される場合、構造的変形をこうむる。後脚８の前部に
向かって張り出している凸部を有する弓形の全体的形状
は、前記の特性と共に、優れた利点を持っている。本発
明によれば、後脚８と前部アンカー４間に延びているエ
ネルギー吸収装置１３は、ゼロではない所定の最小値Ｆ
0 と所定の最大値Ｆ1 間の、軸１７に従って方向付けら
れた応力地に対し、作動状態であるよう、すなわち止め
具にまで至らずに活性をとどめているよう、寸法を定め
られる。最小値Ｆ0 はゼロではないので、構造１は、事
故を定義する最小臨界値より低い減速値では、変形し得
ない。The rear leg 8, which cannot rotate towards the front, is constituted by two parts which are articulated, or, as will be described later, the structure 1 itself is deformed as a result of the deceleration 1. , Undergo structural deformation. The overall arched shape with the projections projecting towards the front of the hind legs 8 has excellent advantages, together with the aforementioned characteristics. According to the invention, the energy absorbing device 13 extending between the rear leg 8 and the front anchor 4 has a predetermined non-zero minimum value F
Between 0 and a predetermined maximum value F 1, to stress locations oriented according to the axis 17, to be the operating state, i.e., as that kept the activity without reaching up to the stop is dimensioned. Since the minimum value F 0 is not zero, structure 1 cannot deform at deceleration values below the minimum critical value that defines an accident.
【００３２】かくして、軸１７に従ってエネルギー吸収
装置１３が受ける、ゼロからＦ0 までの平常応力に対し
て、エネルギー吸収装置１３は作動されず、変形もせ
ず、構造１も強固なまま、変形されない。Ｆ0 からＦ1
までの間、該装置１３は作動状態で、止め具に至ること
なく、衝撃エネルギーを吸収する。Ｆ1 を超えると、エ
ネルギー吸収装置１３は止め具に至り、これが受けるす
べてのエネルギーをもはや全て吸収することはできな
い。実際上、例えば、Ｆ0 は９ｇの床面３長手方向減速
に相当し、Ｆ1 は床面３の長手方向減速２０ｇに相当す
る。Thus, against normal stresses from zero to F 0 received by the energy absorber 13 according to the axis 17, the energy absorber 13 is not actuated, does not deform, and the structure 1 remains rigid and undeformed. F 0 to F 1
In the meantime, the device 13 is active and absorbs impact energy without reaching the stop. Above F 1 , the energy absorber 13 reaches a stop and can no longer absorb all the energy it receives. In fact, for example, F 0 corresponds to a longitudinal deceleration of the floor 3 of 9 g and F 1 corresponds to a longitudinal deceleration of the floor 3 of 20 g.
【００３３】図１と図２には、本発明の異なる実施例２
つが、示されている。図１に示されている、最初の実施
例においては、後脚８は、通常の使用条件において、ほ
ぼ動かず、変形しないで、剛性のままでとどまるか、乗
客とその座席が受ける減速が、事故状況に相当する、一
定の数値を越え、構造１を変形させる時、可塑的に、特
にその曲率の減少方向に、変形するように、又その結
果、さらに該構造１のこうした変形に後脚８の弾性変形
エネルギーの消散がともない、次に可塑性変形エネルギ
ーの消散がともなうように、当該航空機の固定構造３お
よび座席の骨組み２に連結される。FIG. 1 and FIG. 2 show a second embodiment of the present invention.
One is shown. In the first embodiment, shown in FIG. 1, the hind legs 8 remain substantially rigid and do not deform under normal conditions of use and remain rigid, or the deceleration experienced by the passenger and his seat is When the structure 1 is deformed beyond a certain value, which corresponds to the accident situation, it is plastically deformed, in particular in the direction of decreasing its curvature, and as a result also such deformation of the structure 1 8 is connected to the fixed structure 3 of the aircraft and the skeleton 2 of the seat with the dissipation of elastic deformation energy and then with the dissipation of plastic deformation energy.
【００３４】後脚８は、エネルギー吸収装置１３におい
て、エネルギーの消散を発生させる応力がひきおこされ
る、座席とその乗客がこうむる減速によって（すなわち
Ｆ0より高い数値で）、特に曲率の減少方向に可塑性変
形が生じはじめるように、さらにむしろ該装置１３が、
止め具にまでいたらない減速によって（Ｆ１よりも低い
応力に対して）、可塑性変形が開始されるように、寸法
が定められる。その結果、後脚８の可塑性変形によって
生じるエネルギーの消散は、エネルギー吸収装置１３に
おいてすでにエネルギーの消散を発生させている減速の
ために、ひきおこされはじめる。こうした２つの消散
は、衝撃エネルギーを吸収するため、それぞれおたがい
に加えられる。より少ない減速に対しては、後脚８は少
ししか変形せず、特に弾性領域においてはまったく変形
されない。一方、前脚５および骨組み２、特に構造１が
連結している桁および／または横ばり３２，３３は、構
造１において機械的破壊をひきおこさない減速の範囲内
で、変形されないで剛性のままであるか、弾性変形のみ
をこうむるように、寸法を定められている。In the energy absorber 13, the rear legs 8 move in the direction of decreasing the curvature, particularly due to the deceleration of the seat and its passengers (that is, a value higher than F 0 ) caused by the stress that causes the dissipation of energy. Even more so, the device 13 is such that plastic deformation begins to occur.
The dimensions are dimensioned such that the plastic deformation is initiated (for stresses lower than F1) by a deceleration that is too far down to the stop. As a result, the dissipation of energy caused by the plastic deformation of the hind legs 8 begins to occur due to the deceleration which has already caused the dissipation of energy in the energy absorber 13. These two dissipations add to each other to absorb the impact energy. For lesser deceleration, the hind legs 8 deform less, especially in the elastic region. On the other hand, the front leg 5 and the skeleton 2, especially the girders and / or the side beams 32, 33 to which the structure 1 is connected, are not deformed and remain rigid within the range of deceleration that does not cause mechanical destruction in the structure 1. Or, it is dimensioned to undergo only elastic deformation.
【００３５】さまざまな要素の寸法ぎめは、よく知られ
た構造計算の方法によって、用いられる材質とこれがこ
うむる応力に応じ、その形状および厚の分布を基本的に
決定することにある。構造１の寸法ぎめは、各乗客に対
して、７７．１１kg（１７０ポンド）の重量を考慮して
行われる。例えば、長手方向の減速９ｇより、１４ｇも
しくは１６ｇまで、弾性の範囲内においては変形は少な
く、エネルギー吸収装置１３は作動状態であるが、止め
具にはいたっていない。１４ｇもしくは１６ｇより大き
い長手方向の減速、たとえば２０ｇまででは、エネルギ
ー吸収装置１３は作動中であるが、後脚８もまた、可塑
性変形によって多大なエネルギーを消散する。２０ｇを
超える長手方向の減速では、機械的破壊がおこることも
ある。垂直方向の減速のために同じような段階が決定さ
れ得、その結果構造１が定められる。エネルギー吸収装
置１３の最適な傾斜は、軸１７にしたがって、ともに最
小応力Ｆ0 を発生させる長手方向の臨界減速と垂直方向
の臨界減速との関係によって条件づけられ、そしてそれ
は、当該装置１３の真の特性である。後脚８は、ほぼ１
５ｇ特に１４ｇおよび１６ｇの長手方向減速に相当する
減速によって変形されるよう寸法を定められている。The size of various elements is basically determined by a well-known structural calculation method in accordance with the material used and the stress to which it is subjected, and the shape and thickness distribution thereof. The sizing of Structure 1 is done taking into account a weight of 170 pounds for each passenger. For example, from the longitudinal deceleration of 9 g to 14 g or 16 g, there is little deformation in the elastic range and the energy absorbing device 13 is in the operating state, but not the stop. For longitudinal decelerations greater than 14 or 16 g, for example up to 20 g, the energy absorber 13 is active, but the hind legs 8 also dissipate a great deal of energy by plastic deformation. Mechanical destruction may occur at a longitudinal deceleration of more than 20 g. Similar steps can be determined for the vertical deceleration, so that structure 1 is defined. The optimum tilt of the energy absorbing device 13 is conditioned by the relationship between the longitudinal critical deceleration and the vertical critical deceleration, which together produce the minimum stress F 0 , according to the axis 17, which is the true of the device 13. Is a characteristic of. Rear leg 8 is almost 1
It is dimensioned to be deformed by a reduction corresponding to a longitudinal reduction of 5 g, in particular 14 g and 16 g.
【００３６】図２に示されている第２の実施例において
は、後脚８は、固定部分３６によって後部アンカー７よ
り離れている横方向の水平回転軸３７を中心として通常
位置より前方にむかって回転し得るように、一方では骨
組み２に連接され、他方では、後脚８の下部の固定部分
３６に連接されている上部分枝３５を含む上部分枝３５
の回転軸３７は、後部アンカー７より上方に離れ、固定
構造３より特に、１０５mmほどの高さｈだけ高くなって
いる。上部分枝３５の回転軸３７は、上部分枝３５の平
常位置において、骨組み２への上部分枝３５の継手１０
に垂直であるか、この継手１０の垂直面の前面にあるよ
うに、特に距離ｄだけ、例えば１３５mm程度後部アンカ
ー７から前方に離れている。むしろ、回転軸３７は、後
脚８の後部直線部分３６の先端３６にあって、上部の部
分３５は、曲率がもっとも高い後脚８の部分２５を含ん
でいる。In the second embodiment shown in FIG. 2, the rear leg 8 is pulled forward from its normal position about a horizontal horizontal axis of rotation 37 which is separated from the rear anchor 7 by a fixed portion 36. Upper part branch 35, which includes an upper part branch 35 which is connected on the one hand to the framework 2 and on the other hand to a fixed part 36 of the lower part of the hind leg 8 so that it can rotate.
The rotary shaft 37 is separated from the rear anchor 7 and is higher than the fixing structure 3 by a height h of about 105 mm. The rotation axis 37 of the upper partial branch 35 is such that the joint 10 of the upper partial branch 35 to the skeleton 2 is in the normal position of the upper partial branch 35.
To the front of the rear anchor 7 by a distance d, for example, about 135 mm, which is perpendicular to the front surface of the joint 10. Rather, the axis of rotation 37 is at the tip 36 of the rear straight portion 36 of the rear leg 8 and the upper portion 35 includes the portion 25 of the rear leg 8 having the highest curvature.
【００３７】むしろ、後脚８の固定部分３８は、一方で
は、後部アンカー７に、他方では、回転軸３７を通じ
て、上部分枝３５に連結されている下部分枝３６よりな
り、この２つの分枝３５と３６は、通常位置において、
連続して延長され、前方にむかってはり出している凸面
を有する弓形の後脚８を定めている。下部分枝３６は直
線的であり、それがとりつけられている後部アンカー７
より、前方の高い方に延長して、その上部自由端４６に
回転軸３７を支えている。上部分枝３５は、前方にむか
ってはりだしている凸面を有する弓状で、この自由下端
４５がとりつけられている回転軸３７より、上記の下部
分枝３６に続いている。Rather, the fixed part 38 of the rear leg 8 consists of a lower part branch 36, which is connected to the rear anchor 7 on the one hand and to the upper part branch 35 via the rotation axis 37 on the other hand, the two parts In the normal position, the branches 35 and 36 are
A bow-shaped rear leg 8 is defined which has a convex surface which extends continuously and projects toward the front. The lower branch 36 is straight and the rear anchor 7 to which it is attached.
Therefore, the rotary shaft 37 is supported by the upper free end 46 of the rotary shaft 37 by extending to the front and higher side. The upper partial branch 35 has an arcuate shape having a convex surface protruding toward the front, and continues from the lower partial branch 36 by a rotation shaft 37 to which the free lower end 45 is attached.
【００３８】この第２の実施例においては、脚アセンブ
リーを構成する構造１の変形に関して、いくつかのこと
なる応力例があり得る。第１の応用例では、後脚８は、
可塑性変形を生じないよう、すなわちＦ1 より大きなあ
る減速値よりのみで、エネルギー吸収装置１３のみが減
速エネルギーを吸収できるように寸法を定められてい
る。したがって、継手３７は、エネルギー吸収装置１３
のあらゆる変形過程を通じて、下部固定分枝３６に対
し、上部可動分枝３５の回転を可能にするように設計さ
れている。In this second embodiment, there can be several different stress examples with respect to the deformation of the structure 1 which constitutes the leg assembly. In the first application example, the rear leg 8 is
So as not to cause plastic deformation, i.e. only larger is the deceleration value than F 1, only the energy absorbing device 13 is sized to absorb a deceleration energy. Therefore, the joint 37 is connected to the energy absorption device 13
It is designed to allow rotation of the upper movable branch 35 relative to the lower fixed branch 36 through all deformation processes of
【００３９】第２の応用例においては、後脚８は、曲率
の最っも大きい後脚８の部分に相当する上部屈曲可動分
枝３５が、Ｆ0 以上でＦ1 以下の減速値によって可塑性
変形を行い得るように、寸法を定められる。その結果、
エネルギーの吸収はこのために設置された特殊装置１３
によって、また可塑性の範囲において、後脚８の屈曲分
枝３５の変形によって、なされ得る上部分枝３５の前方
にむかって行われる回転を限定する止め具を形成する手
段は、軸３７を中心とした上部分枝３５の回転行程によ
って後脚８は、変形されなければならず、エネルギーの
吸収に参加して、そののちにおいても上部分枝３５の回
転を生じさせないように、とりつけることができる。In the second application example, the rear leg 8 has the upper bending movable branch 35, which corresponds to the portion of the rear leg 8 having the largest curvature, and is plasticized by the deceleration value of F 0 or more and F 1 or less. It is dimensioned so that the deformation can take place. as a result,
Energy absorption is a special device installed for this purpose 13
By means of the deformation of the flexion branch 35 of the hind leg 8 and, in the region of plasticity, the means forming a stop limiting the rotation performed towards the front of the upper partial branch 35, which can be done by means of a shaft 37. The rear leg 8 has to be deformed by the rotation stroke of the upper branch 35, which can be attached so that it does not take part in the absorption of energy and thus also the rotation of the upper branch 35.
【００４０】第２の実施例のうち、前に記した２つの応
用例においては、回転軸３７の近くに、２つの分枝３
５，３６、の間に挿入される補助的エネルギー吸収装置
をとりつけることができる。例えば、上部分枝３５の前
部下端４５にはナイフ状の部分がとりつけられていた
り、細くけずられて、その先端がナイフ状にされていた
りして、布や合成スポンジの帯の様なひきさかれ得る物
質を引きさいて、後脚８の下部固定分枝３６の上部自由
端４６の該当する溝内に入りこめるようになっている。
この場合、第２の応用例と組み合わせて、該構造１には
３つのエネルギー吸収帯が含まれる。すなわち、後脚８
と前部アンカー４との間にはさまれている特殊装置１
３、可塑性変形が行われる後脚８の上部可動分枝３５、
および後脚８の２つの分枝３５，３６、にはさまれてい
るエネルギー吸収装置である。In the two previously mentioned applications of the second embodiment, two branches 3 are provided near the axis of rotation 37.
A supplementary energy absorbing device inserted between 5, 36 can be fitted. For example, a knife-shaped portion is attached to the front lower end 45 of the upper partial branch 35, or the tip is made into a knife shape by being finely shredded, so that it is pulled like a cloth or a band of synthetic sponge. It is adapted to draw a substance that can be squeezed into the corresponding groove in the upper free end 46 of the lower fixed branch 36 of the rear leg 8.
In this case, in combination with the second application, the structure 1 contains three energy absorption bands. That is, the rear legs 8
Special device 1 sandwiched between the front anchor 4 and
3, the upper movable branch 35 of the rear leg 8 which undergoes plastic deformation,
And an energy absorber sandwiched between the two branches 35, 36 of the hind leg 8.
【００４１】好ましくは平常の位置より後脚８の上部分
枝３５の後方にむかって、行われるいかなる回転をもさ
またげる止め具を形成する手段３８、が取りつけられる
こともある。例えばその手段３８は、第２図に示されて
いるように止め具を形成するため、分枝３５，３６の２
つの先端部分よりなり、軸３７の後部で協働している。Means 38 may be attached, preferably towards the rear of the upper branch 35 of the rear leg 8 from its normal position, to form a stop which prevents any rotation that may take place. For example, the means 38 may be provided with two branches 35, 36 to form a stop as shown in FIG.
It consists of two tip portions and cooperates with the rear portion of the shaft 37.
【００４２】また、少ない減速の結果でも生ずる前方へ
の軸３７を中心とした上部分枝３５の時ならむ回転をさ
ける装置をとりつけることもでき、これは例えば、上部
分枝３５の下端４３に対して、前部止め具を形成する固
定分枝３６の先端４６と一体となっている可塑性の突起
３９よりなっている。こうした突起３９は、強力な減速
では破壊されるか折れるかするが、特に乗客の重量下で
生じるような弱い減速に対しては耐えることができる。
この第２の実施例において後脚８の上部先端１４の長手
方向移動距離Ｄ′はより大きく、該先端１４の垂直方向
の移動に対してはより小さく、またエネルギー吸収装置
１３の遊動幅においてはより小さい。その結果、主とし
て、利点として構造１の変形時に、座席の座はよりよく
保たれ、エネルギーを吸収する可能性はより長時間にな
る。It is also possible to mount a device for preventing the rotation of the upper branch 35 centering on the forward axis 37, which occurs even with a small deceleration, for example at the lower end 43 of the upper branch 35. In contrast, it comprises a plastic projection 39 which is integral with the tip 46 of the fixed branch 36 which forms the front stop. Such protrusions 39 will break or break under strong deceleration, but can withstand weak deceleration, especially as occurs under the weight of the passenger.
In this second embodiment, the longitudinal movement distance D ′ of the upper tip 14 of the rear leg 8 is larger, smaller than the vertical movement of the tip 14 and the floating width of the energy absorber 13 is smaller. Smaller than As a result, primarily as a result of the deformation of the structure 1, the seat of the seat is better kept and the possibility of absorbing energy is longer.
【００４３】構造１の強度を改善させるために示されて
いる２つの実用例で、その他にたとえ座席と脚がうける
減速が、事故の条件に相当していたとしても、おたがい
に変わらない距離を２つのアンカー４，７に保たせるた
め、前脚５の前アンカー４および後脚８の後アンカー７
に直接結合されているモノブロックキャストの下ばり１
９を取りつけられる。In the two practical examples shown for improving the strength of the structure 1, in addition to that, even if the deceleration caused by the seat and the leg is equivalent to the condition of the accident, the distance which does not change between the two is about 2. Front anchor 4 of front leg 5 and rear anchor 7 of rear leg 8
Monoblock cast underbody that is directly bonded to
9 can be installed.
【００４４】構造１の床面に対するアンカー４，７は、
それ自体知られているように、該航空機のレールと協働
する１つまたは、２重の突起によって構成されている。
好ましくは前アンカー４は一本であることがあり、一方
後部アンカー７は、このアンカー７がひきぬかれること
によって働く場合、レール上でよりよく応力を配分する
ため２重になっている。The anchors 4 and 7 for the floor of the structure 1 are
As is known per se, it is constituted by one or two projections cooperating with the rails of the aircraft.
Preferably, the front anchor 4 may be one, while the rear anchor 7 is doubled to better distribute the stress on the rail when this anchor 7 works by being pulled through.
【００４５】図３に示されている前部アンカー４は、該
航空機の固定構造３のレールに固定されている突起を含
み、さらに、前脚５の下端に一部入りこむため、下ばり
１９を通って、上方にのび、この前脚５の下部回転軸６
と協働している。突起４０は、固定構造３に対して保持
している回転軸６と一体になっている。軸６を中心とし
て前脚５の前方に回転させるため、長手方向のリブが、
突起４０と向かいあって、前脚５の前部下端部分４１に
配されている。時ならぬ回転をさけるため可塑性の止め
装置をこのリブにとりつけることもできる。この止め装
置は、激しい減速の場合破壊される。The front anchor 4 shown in FIG. 3 includes a protrusion fixed to the rail of the fixing structure 3 of the aircraft, and further, because it partially penetrates into the lower end of the front leg 5, it passes through the undercarriage 19. And extends upward, and the lower rotary shaft 6 of the front leg 5
Working with. The protrusion 40 is integrated with the rotating shaft 6 held with respect to the fixed structure 3. In order to rotate the front leg 5 about the shaft 6, the longitudinal ribs are
It is arranged on the lower end portion 41 of the front part of the front leg 5 so as to face the protrusion 40. A plastic stop can be attached to this rib to prevent untimely rotation. This stop is destroyed in case of heavy deceleration.
【００４６】異なる応用例においては、前脚５の下方の
前部４１はリブがきられてなく、このようなリブは存在
しない。しかし、突起は回転軸６のもとで弱くされてい
るか、またはその部分が可塑的にされている。エネルギ
ー吸収装置１３は、前部アンカーに面しているはり１９
の前端に下方の前端を通じて連結部１８において連結さ
れている。このため、ねじ４０には、エネルギー吸収装
置１３にとりつけられているねじタップ４３と協働し
て、当該ねじが通るはり１９に通されている。In a different application, the front part 41 below the front leg 5 is not ribbed and there is no such rib. However, the projection is weakened under the axis of rotation 6 or its part is made plastic. The energy absorber 13 has a beam 19 facing the front anchor.
Is connected to the front end of the through the lower front end at the connecting portion 18. For this reason, the screw 40 is passed through the beam 19 through which the screw 40 cooperates with the screw tap 43 attached to the energy absorbing device 13.
【００４７】通常の位置において、ほぼ４３３mmの各ア
ンカー４，７間の距離および、床面３に対する上部後継
手の約３０７mmの高さｈ1 に対する後脚８への当該装置
１３の連結点２４は、ほぼ２１３mmの高さｈ2 であり、
ほぼ２０７mmの距離Ｄ1 だけ、後部アンカー７の前方に
むかって進んでおり、さらに右より上方にむかった約６
１mmの距離Ｄ2 において最大曲率の後点２５と曲率の中
心Ｃとが交わっている。エネルギー吸収装置１３の遊動
幅Ｄは第１の実施例では、約５５mmであり、第２の実施
例では約４７mmである。上方の後継手１０の長手方向遊
動幅Ｄ′は第１の実施例ではほぼ５０mmで、第２の実施
例では約８０mmである。In the normal position, the distance between the anchors 4, 7 of approximately 433 mm and the connection point 24 of the device 13 to the rear leg 8 for the height h 1 of the upper rear joint to the floor 3 of approximately 307 mm are: , A height h 2 of approximately 213 mm,
A distance D 1 of approximately 207 mm is heading toward the front of the rear anchor 7, and further about 6 from the right.
The back point 25 of the maximum curvature and the center C of the curvature intersect at a distance D 2 of 1 mm. The floating width D of the energy absorbing device 13 is about 55 mm in the first embodiment and about 47 mm in the second embodiment. The longitudinal free play D'of the upper rear joint 10 is approximately 50 mm in the first embodiment and approximately 80 mm in the second embodiment.
【００４８】[0048]
【発明の効果】本発明による脚アセンブリーを形成する
構造１は、非常に経済的に、かつ従来の変形不可能な構
造に用いられていた部品とほぼ同様な標準部品を用い
て、作ることができる。変形不可能な構造で知られてい
る快適性や安全性に必要なその他の部品は本発明にもと
づく構造１にも採用できる（荷物用の周囲をかこった
棚、足置きなど）。The structure 1 forming the leg assembly according to the invention can be made very economically and using standard parts which are substantially similar to the parts used in conventional non-deformable structures. it can. Other components required for comfort and safety, known for their non-deformable construction, can also be used for the construction 1 according to the invention (shelf around the luggage, footrests, etc.).
【００４９】本発明にもとづく、空輸機、特に定期航空
機の乗客用座席は、本発明にもとづく構造１よりなる脚
アセンブリーを具備していることを特徴とする。航空機
の床３に座席の正確な埋め込みを確保するため、図示さ
れているように、各座席に何対かの前・後脚５，８がと
りつけられる。こうした対になっている前・後脚５・８
が互いに連結し、座席の脚アセンブリーを強固にするた
め、座席下の荷物用棚をなすように、横方向に何本かの
バーをとりつけることができる。A passenger seat according to the invention for an air transport aircraft, in particular a liner aircraft, is characterized in that it comprises a leg assembly consisting of structure 1 according to the invention. To ensure the correct seating of the seats on the floor 3 of the aircraft, each seat is fitted with several pairs of front and rear legs 5, 8 as shown. These pairs of front and rear legs 5.8
Connect to each other and stiffen the leg assembly of the seat, so that several bars can be mounted laterally to form a luggage rack under the seat.
【００５０】２つまたは３つの座を有する１つの座席に
対して、２対の前・後脚５・８で充分である。好ましく
は本発明によれば、座席においては、前継手９は該構造
１を座席を前部横ばり３２に結合し、また後継手１０は
該構造１を座席の後部横ばりに結合する。For one seat with two or three seats, two pairs of front and rear legs 5.8 are sufficient. Preferably, in accordance with the invention, in a seat, a front joint 9 connects the structure 1 to the seat to the front cross beam 32 and a rear joint 10 connects the structure 1 to the rear cross beam of the seat.
【００５１】エネルギー吸収装置１３において、また後
脚８の可塑性変形によって、エネルギーの消散を衝撃時
におこさせる該構造１の変形は、一点鎖線によって図に
示されている。前方への該構造１の回転によって生じる
変形は地上への航空機墜落による典型的な変形である。
座席の座は、ほぼ水平にとどまったままであり、当初そ
れが占めた位置に近いところにとどまる。The deformation of the structure 1 in the energy absorbing device 13 and also by the plastic deformation of the hind legs 8 causing the dissipation of energy on impact is indicated in the figure by the dash-dotted line. The deformation caused by the rotation of the structure 1 to the front is typical of an aircraft crash on the ground.
The seats of the seats remain almost horizontal and remain close to the position they initially occupied.
【図１】本発明の第１の実施例に基づく脚アセンブリー
を形成する構造の側面図である。FIG. 1 is a side view of a structure forming a leg assembly according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２の実施例に基づく脚アセンブリー
を形成する構造の側面図である。FIG. 2 is a side view of a structure forming a leg assembly according to a second embodiment of the present invention.
【図３】本発明に基づく脚アセンブリーを形成する構造
の前部アンカー長手方向鉛直面による部分断面図であ
る。FIG. 3 is a partial cross-sectional view of a structure forming a leg assembly according to the present invention taken along a longitudinal vertical plane of a front anchor.
１…脚アセンブリを形成する構造 ２…骨組 ３…固定構造（床） ４…前部アンカー ５…前脚 ７…後部アンカー ８…後脚 １３…エネルギー吸収装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Structure which forms a leg assembly 2 ... Skeleton 3 ... Fixed structure (floor) 4 ... Front anchor 5 ... Front leg 7 ... Rear anchor 8 ... Rear leg 13 ... Energy absorption device
Claims (24)
なくとも１つの前方定着部により、又後方脚部の少なく
とも１つの後方定着部により夫々、航空機の固定構造に
結びつけられ、又他方では前方連接部及び後方連接部に
より座席の骨組みに結びつけられている空輸機の座席脚
構造において、後方脚部と前方脚部の間にはエネルギー
吸収装置が設けられ、上記脚構造が変形したとき、後方
脚部が前方に屈曲変形するように、後方脚部は弓形を成
し、その凸面は、前方に突き出しており、その理論的も
しくは現実の屈曲回転軸は、後方定着部から遠く、座席
骨組みとの後方脚部連結軸の初期平常位置にほぼ垂直で
あることを特徴とする座席脚構造。1. On the one hand, at least one front anchorage of the front leg in the anchored state and by at least one rear anchorage of the rear leg is connected to the fastening structure of the aircraft, respectively, and on the other hand the front In a seat leg structure of an air transporter connected to a frame of a seat by a connecting part and a rear connecting part, an energy absorbing device is provided between the rear leg part and the front leg part, and when the leg structure is deformed, The rear leg has an arcuate shape so that the leg bends forward and its convex surface projects forward, and its theoretical or actual bending rotation axis is far from the rear anchoring portion, and The seat leg structure is characterized in that it is substantially perpendicular to the initial normal position of the rear leg connecting shaft of.
回転軸が上に向かって航空機の固定構造から離隔される
ような形で構成されていることを特徴とする、請求項１
に記載の構造。2. The rear leg is constructed in such a way that the theoretical or actual bending axis of rotation is upwardly spaced from the stationary structure of the aircraft.
Structure described in.
部を中心にした後方脚部の前方への旋回を妨げる手段が
含まれていることを特徴とする、請求項１又は２のいず
れか１項に記載の構造。3. The device according to claim 1, further comprising means for preventing forward rotation of the rear leg around the lower rear fixing portion with respect to the fixing structure of the aircraft. Structure described in.
の下部後方定着部により航空機の固定構造上に定着され
た状態でとりつけられており、座席の骨組みは構造が上
にとりつけられている前方及び後方脚部によって支持さ
れ、前方脚部は航空機の固定構造上の下部前方定着部か
ら垂直方向上向きに延びていること、前方及び後方脚部
は水平方向及び横方向の旋回軸を中心にして各々旋回で
きるような形で座席の骨組みその上端でヒンジ留めされ
ており、前方定着部は、前方脚部がこの前方定着部の横
方向水平旋回軸を中心にしてその通常の位置から前方に
向かって旋回できるようにする連接部を含んでいるこ
と、後方脚部の上部部分と下部前方定着部の間、ただし
上部後方連接部からは距離を置いて延びているエネルギ
ー吸収装置が含まれていることを特徴とする、請求項１
乃至３のいずれか１項に記載の構造。4. The structure is fixed to the fixed structure of the aircraft by the lower front fixing part of the front leg part and the lower rear fixing part of the rear leg part, and the structure of the seat is attached to the upper part of the structure. Supported by front and rear legs, which extend vertically upward from the lower front anchorage of the aircraft fixed structure, and the front and rear legs are centered on horizontal and lateral pivot axes. The seat frame is hinged at its upper end in such a way that it can swivel with each other, and the front anchorage is such that the front legs are forward from their normal position about the lateral horizontal pivot axis of this front anchorage. An energy absorbing device extending between the upper portion of the rear leg and the lower front anchoring portion, but at a distance from the upper rear connecting portion. hand Claim 1 characterized by the fact that
The structure according to any one of 1 to 3.
曲ゾーンより上で後方脚部の上部部分に取りつけられて
いる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の構造。5. The structure according to claim 1, wherein the energy absorber is mounted in the upper part of the rear leg above the maximum bending zone of the rear leg.
前方にある後方脚部ゾーンに取りつけられている、請求
項１乃至５のいずれか１項に記載の構造。6. The structure according to claim 1, wherein the energy absorber is mounted in the most forward rear leg zone in the normal position.
軸を中心に旋回できるような形で後方脚部にヒンジ留め
されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の構
造。7. The structure according to claim 1, wherein the energy absorber is hinged to the rear leg in such a way that it can be swiveled around a horizontal lateral swivel axis.
心にして旋回する可能性無く前方定着部にしっかりと固
定されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の
構造。8. The structure according to claim 1, wherein the energy absorbing device is fixedly secured to the front fixing portion without the possibility of pivoting about a horizontal lateral axis.
構造に対する２つの固定ゾーンの間に取りつけられてお
り、これら２つの固定ゾーンは、座席が水平な状態での
１６ｇの長手方向減速及び座席が下方及び前方に３０度
だけ傾いている状態での１４ｇの垂直方向減速の結果と
してのその方向での予想応力が類似のものとなるような
形で向けられた１つの方向を規定している、請求項１乃
至８のいずれか１項に記載の構造。9. The energy absorbing device is mounted between two anchoring zones for the structure forming the legs, these two anchoring zones comprising a longitudinal deceleration of 16 g and a seat in a horizontal position. Defining one direction oriented in such a way that the expected stresses in that direction as a result of vertical deceleration of 14 g with a 30 degree tilt down and forward are similar, The structure according to any one of claims 1 to 8.
を成す、請求項９に記載の構造。10. The angle α which is approximately 37 ° with respect to the horizon.
10. The structure of claim 9, which comprises:
ルギー吸収装置の固定ゾーンの形状は、航空機の固定構
造との関係におけるエネルギー吸収装置の方向性が脚を
形成する構造の変形に際しほぼ同じにとどまるようなも
のである、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の構
造。11. The general shape, the shape of the rear leg and the shape of the fixing zone of the energy absorbing device are substantially the same when the direction of the energy absorbing device in relation to the fixing structure of the aircraft is deformed in the structure forming the leg. 11. A structure according to any one of claims 1 to 10, which is such that
下部後方定着部が水平横方向旋回軸を有し、後方脚部の
前方への旋回を妨げる手段が航空機の固定構造と一体化
された固定縦材に対抗して連動する後方脚部の下端部の
傾斜路で形成されたストッパから成ることを特徴とす
る、請求項３及び請求項１乃至１１のいずれか１項に記
載の構造。12. An anchorage in which the lower rear anchoring portion of the aft leg to the aircraft anchoring structure has a horizontal lateral pivot axis and the means for preventing forward pivoting of the aft leg is integral with the aircraft anchoring structure. 12. The structure according to claim 3 and any one of claims 1 to 11, characterized in that it comprises a stopper formed of a sloped path at the lower end of the rear leg part which interlocks with the longitudinal member.
ネルギー吸収装置が、ゼロでない一定の与えられた最小
値Ｆ0 と一定の与えられた最大値Ｆ1 の間に含まれるそ
の軸に沿って方向づけされた応力値について突き当たる
ことなく活動状態にあるように寸法決定されている、請
求項４及び請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の構
造。13. An energy absorber extending between the rear leg and the front fuser is disposed on its axis contained between a non-zero constant given minimum value F 0 and a constant given maximum value F 1. 13. Structure according to any one of claims 4 and 1 to 12, which is dimensioned to be active without impinging on stress values oriented along it.
Ｆ1 は２０ｇの長手方向減速に相応することを特徴とす
る、請求項１３に記載の構造。14. F 0 corresponds to a longitudinal deceleration of 9 g,
F 1 is characterized in that corresponding to the longitudinal deceleration of 20g, the structure of claim 13.
条件下ではほぼ不動かつ変形不能にとどまるものの、座
席及び乗客が受ける減速が事故状況に相応する規定の値
を超え脚を形成する構造に変形応力を加える場合には、
特にその曲率の減少方向への曲げについて塑性的に変形
するような形で、特に厚みに関し寸法決定されており、
そのためこの構造のこの変形は後方脚部のまずは弾性変
形次に塑性変形のエネルギーの散逸を伴ってのみ起こる
ようになっている、請求乃至１４のいずれか１項に記載
の構造。15. The structure in which the rear leg is rigid and is substantially immobile and undeformable under normal use conditions, but the deceleration experienced by the seat and passenger exceeds the prescribed value corresponding to the accident situation to form the leg. When applying deformation stress to
In particular, it is dimensioned with regard to thickness, in such a way that it plastically deforms when bent in the direction of decreasing its curvature,
15. Structure according to any one of the preceding claims, so that this deformation of this structure occurs only with the dissipation of energy of the rear leg first of elastic deformation and then of plastic deformation.
エネルギーの散逸をひさ起こす座席及びその乗客が受け
る減速から、特に曲率減少方向での曲げに関し、塑性的
に変形し始めるような形で寸法決定されており、前方脚
部及び骨組、特に脚を形成する構造と連動する横方向梁
及び縦材は、構造内で機械的破断をひき起こさない減速
の範囲内で剛性にとどまるか又は弾性的にのみ変形する
ように寸法決定されていることを特徴とする、請求項１
５に記載の構造。16. The rear leg is dimensioned such that it begins to plastically deform, particularly with respect to bending in a direction of decreasing curvature, from the deceleration experienced by the seat and its passengers causing the dissipation of energy within the energy absorber. It has been determined that the anterior legs and skeletons, especially the transverse beams and longitudinal members associated with the structure forming the legs, remain rigid or elastic within a range of deceleration that does not cause mechanical fracture in the structure. 2. Dimensioned to deform only to
The structure according to 5.
１６ｇの長手方向減速に相応する減速から変形するよう
寸法決定されている、請求項１６に記載の構造。17. The structure according to claim 16, wherein the rear leg is dimensioned to deform from a reduction corresponding to a longitudinal reduction of about 15 g, especially 14 g or 16 g.
化された下部固定部分と水平横方向旋回軸を中心として
この下部固定部分及び骨組みにヒンジ留めされた上部分
岐で構成されている、請求項１乃至１７のいずれか１項
に記載の構造。18. The aft leg is comprised of a lower fixed part that is integral with the fixed structure of the aircraft and an upper branch that is hinged to the lower fixed part and the frame about a horizontal lateral pivot. The structure according to any one of claims 1 to 17.
られている後部定着部から上方及び前方に延びその上部
自由端において上部分岐の旋回軸を支持している直線の
下部分岐で構成されている、請求項１８に記載の構造。19. The lower fixed portion comprises a straight lower branch extending upwardly and forwardly from the rear anchoring section on which it is mounted and supporting at its upper free end the pivot of the upper branch. 19. The structure of claim 18, wherein
向きに離隔され固定構造物との関係においてさらに高く
なっている、請求項１９のいずれか１項に記載の構造。20. The structure of any one of claims 19 wherein the pivot of the upper branch is spaced upwardly from the rear fuser and is further raised in relation to the fixed structure.
方に向かって、上部分岐の通常の位置でそれが骨組みに
対する上部分岐の上部連接部の垂直線より前にくるよう
な距離ｄだけ離隔されている、請求項１９又は２０のい
ずれか１項に記載の構造。21. The pivot axis of the upper branch is spaced from the rear anchorage forward by a distance d such that in the normal position of the upper branch it is in front of the vertical line of the upper joint of the upper branch to the skeleton. 21. A structure according to any one of claims 19 or 20 which is provided.
ブラケットの形をしており、上部分岐の下端部が上にと
りつけられている旋回軸から下部分岐を連続的に延長し
ている、請求項１９乃至２１のいずれか１項に記載の構
造。22. The upper branch is in the form of a bracket having a forwardly facing convex portion, the lower end of the upper branch extending continuously from the pivot attached to the upper branch. 22. A structure according to any one of claims 19 to 21.
の後方へのあらゆる旋回を妨げるストッパを形成する手
段が含まれていることを特徴とする、請求項１９乃至２
２のいずれか１項に記載の構造。23. Means for forming a stopper to prevent any pivoting of the rear leg from the normal position to the rear of the upper fork, characterized in that it comprises means.
The structure according to any one of 2.
回軸を中心にした上部分岐の前方に向かっての旋回の際
にエネルギーを吸収するため下部固定部分と上部分岐の
間にはさまれたエネルギー吸収装置が含まれている、請
求項１９乃至２３のいずれか１項に記載の構造。24. Energy sandwiched between the lower fixed part and the upper branch to absorb energy during forward swiveling of the upper branch about its swivel axis in relation to the lower fixed part. 24. A structure as claimed in any one of claims 19 to 23 including an absorber.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8703422A FR2612151B1 (en) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | STRUCTURE WITH AN ENERGY ABSORBING DEVICE AND RESISTANT TO DYNAMIC EFFORTS FORMING A FLOOR FOR THE SEAT OF AN AIR TRANSPORTATION APPARATUS AND SEAT COMPRISING SUCH A STRUCTURE |
| FR8703422 | 1987-03-12 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63057399A Division JPS63291800A (en) | 1987-03-12 | 1988-03-12 | Seat leg structure for air transport craft |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616194A true JPH0616194A (en) | 1994-01-25 |
Family
ID=9348912
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63057399A Pending JPS63291800A (en) | 1987-03-12 | 1988-03-12 | Seat leg structure for air transport craft |
| JP4349514A Pending JPH0616194A (en) | 1987-03-12 | 1992-12-28 | Seat leg structure for transport plane |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63057399A Pending JPS63291800A (en) | 1987-03-12 | 1988-03-12 | Seat leg structure for air transport craft |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4861103A (en) |
| EP (1) | EP0286471B1 (en) |
| JP (2) | JPS63291800A (en) |
| AT (1) | ATE71042T1 (en) |
| BR (1) | BR8801111A (en) |
| DE (1) | DE3867286D1 (en) |
| FR (1) | FR2612151B1 (en) |
| MX (1) | MX167183B (en) |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2520005B2 (en) * | 1989-02-23 | 1996-07-31 | 小糸工業株式会社 | Seat leg structure that absorbs impact energy |
| DE3918500A1 (en) * | 1989-06-07 | 1990-12-13 | Keiper Recaro Gmbh Co | VEHICLE SEAT, PARTICULARLY PASSENGER SEAT |
| GB2243540A (en) * | 1990-05-03 | 1991-11-06 | Jfb Engineering Company Limite | Improvements in or relating to seats for mounting on a vehicle floor |
| US5224755A (en) * | 1991-01-17 | 1993-07-06 | Burns Aerospace Corporation | Passenger seat and passenger seat leg assembly with energy absorbing zone including auxiliary crush-resisting means |
| FR2671838B1 (en) * | 1991-01-22 | 1995-01-13 | Sicma Aero Seat | ENERGY ABSORPTION DEVICE, BASE-FORMING STRUCTURE FOR SEAT OF AIR TRANSPORT APPARATUS COMPRISING SUCH A DEVICE, AND SEAT COMPRISING SUCH A STRUCTURE. |
| JP2520058B2 (en) * | 1991-05-09 | 1996-07-31 | 小糸工業株式会社 | Seat leg structure that absorbs impact energy |
| US5273314A (en) * | 1991-10-17 | 1993-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Supporting bracket for knee panel |
| FR2684955A1 (en) * | 1991-12-12 | 1993-06-18 | Mecanique Electricite Ste Indl | Structure for fixing a seat assembly onto a floor, particularly of an aircraft, and seat including such a structure |
| JPH06247198A (en) * | 1993-02-24 | 1994-09-06 | Koito Ind Ltd | Impact energy absorbing mechanism for inclined locking device |
| FR2705315B1 (en) * | 1993-05-14 | 1995-07-13 | Sicma Aero Seat | Base for seat of air transport apparatus and seat comprising such a base. |
| US5482351A (en) * | 1993-07-19 | 1996-01-09 | Erda, Inc. | Aircraft seat with crash absorbsion mechanism |
| DE4337939C2 (en) * | 1993-11-06 | 1997-06-05 | Keiper Recaro Gmbh Co | Vehicle seat, in particular passenger seat |
| DE4405753C1 (en) * | 1994-02-23 | 1995-10-05 | Daimler Benz Aerospace Airbus | Safety device for aircraft seat |
| IL109446A (en) * | 1994-04-26 | 1999-09-22 | Israel Aircraft Ind Ltd | Vehicle seat |
| US5522640A (en) * | 1994-12-02 | 1996-06-04 | Weber Aircraft, Inc. | Apparatus for an energy dissipating seat leg |
| FR2734787B1 (en) * | 1995-05-31 | 1997-07-11 | Sicma Aero Seat | FOOT FOR AIRCRAFT SEAT, BASE INCLUDING SUCH A FOOT AND FINALLY, AN AIRCRAFT SEAT INCLUDING SUCH BASE |
| US5730492A (en) * | 1996-02-09 | 1998-03-24 | Simula Inc. | Load-limiting seat |
| US5788185A (en) * | 1996-05-17 | 1998-08-04 | Impact Dynamics, Inc. | Aircraft seat having improved user lumbar load characteristics during a crash event |
| DE20001748U1 (en) | 2000-02-01 | 2000-05-11 | Ostmecklenburgische Flugzeugbau GmbH, 17034 Neubrandenburg | Seat for aircraft and land vehicles, in particular for light aircraft |
| US6394393B1 (en) * | 2000-08-25 | 2002-05-28 | Skyline Industries, Inc. | Crashworthy aircraft seat |
| GB0022628D0 (en) * | 2000-09-15 | 2000-11-01 | Britax Rumbold Ltd | Vehicle passenger seat |
| US6450449B1 (en) * | 2001-04-25 | 2002-09-17 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | Crashworthy seat |
| WO2003064717A1 (en) * | 2002-02-01 | 2003-08-07 | Mide Technology Corporation | Enhery aborbring shape memory alloys |
| ATE303295T1 (en) | 2002-09-11 | 2005-09-15 | Structural Design & Analysis S | AIRCRAFT SEAT ADAPTED FOR THE APPLICATION OF THREE-POINT SAFETY BELT, INCLUDING AN ENERGY ABSORPTION DEVICE |
| US7393167B2 (en) * | 2005-05-17 | 2008-07-01 | Be Aerospace, Inc. | Load-limiting and energy-dissipating mount for vehicle seating |
| CN102056764B (en) * | 2008-06-06 | 2013-09-25 | 日产自动车株式会社 | Folding seat |
| CA2795824A1 (en) | 2010-05-03 | 2011-11-10 | Weber Aircraft Llc | Seat support assembly |
| US9783310B2 (en) | 2013-08-26 | 2017-10-10 | Ami Industries, Inc | Ejection seat pan lifter |
| US9764844B2 (en) * | 2015-04-13 | 2017-09-19 | Encore Seats, Inc. | Aircraft seating assembly |
| US10676196B2 (en) | 2016-01-21 | 2020-06-09 | Ami Industries, Inc. | Energy attenuating mounting foot for a cabin attendant seat |
| WO2017173400A1 (en) | 2016-04-01 | 2017-10-05 | Encore Seats, Inc. | Aircraft seating assembly and components |
| US10676194B2 (en) * | 2016-04-04 | 2020-06-09 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| US11066171B2 (en) * | 2016-04-04 | 2021-07-20 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| US10843799B2 (en) * | 2016-04-04 | 2020-11-24 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| EP3439957B1 (en) | 2016-04-04 | 2020-05-20 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| US11034452B2 (en) * | 2018-10-29 | 2021-06-15 | Safran Cabin Inc. | Aircraft with staggered seating arrangement |
| US10919631B2 (en) * | 2018-10-29 | 2021-02-16 | Safran Cabin Inc. | Aircraft with multiple doors and multiple zones |
| US20240067064A1 (en) * | 2022-08-26 | 2024-02-29 | Safran Seats Usa Llc | Baggage bar energy absorber |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4375300A (en) * | 1980-11-20 | 1983-03-01 | Uop Inc. | Framing system for aircraft passenger seat |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2959207A (en) * | 1958-04-10 | 1960-11-08 | Aerotec Ind Inc | Seat mountings for aircraft and other conveyances |
| US3145051A (en) * | 1961-12-19 | 1964-08-18 | William L Rausch | Airplane passenger seat |
| GB1259198A (en) * | 1968-03-26 | 1972-01-05 | ||
| US3603638A (en) * | 1969-02-17 | 1971-09-07 | Universal Oil Prod Co | Vehicle seat support structure |
| DE2212685A1 (en) * | 1972-03-16 | 1973-09-27 | Gsk Ges Fuer Systemengineering | ENERGY ABSORBER |
| SE7311391L (en) * | 1973-08-22 | 1975-02-24 | Hoeganaes Ab | |
| US4349167A (en) * | 1979-10-30 | 1982-09-14 | The Boeing Company | Crash load attenuating passenger seat |
| US4440441A (en) * | 1981-12-17 | 1984-04-03 | Fairchild Industries, Inc. | Energy attenuating seat and leg therefor |
| US4487383A (en) * | 1982-09-29 | 1984-12-11 | Ara, Inc. | Crashworthy rear-facing passenger seat for fixed wing aircraft |
| DE3533132A1 (en) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Baymak Faruk | Seat with a shock absorber for passengers and attendants, especially in an aircraft |
| US4718719A (en) * | 1986-08-05 | 1988-01-12 | Ptc Aerospace Inc. | Energy absorbing aircraft seat frame structure |
-
1987
- 1987-03-12 FR FR8703422A patent/FR2612151B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-03-11 DE DE8888400588T patent/DE3867286D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-11 US US07/167,248 patent/US4861103A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-03-11 EP EP88400588A patent/EP0286471B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-11 AT AT88400588T patent/ATE71042T1/en not_active IP Right Cessation
- 1988-03-11 MX MX010760A patent/MX167183B/en unknown
- 1988-03-11 BR BR8801111A patent/BR8801111A/en not_active IP Right Cessation
- 1988-03-12 JP JP63057399A patent/JPS63291800A/en active Pending
-
1992
- 1992-12-28 JP JP4349514A patent/JPH0616194A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4375300A (en) * | 1980-11-20 | 1983-03-01 | Uop Inc. | Framing system for aircraft passenger seat |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2612151B1 (en) | 1992-04-10 |
| US4861103A (en) | 1989-08-29 |
| JPS63291800A (en) | 1988-11-29 |
| FR2612151A1 (en) | 1988-09-16 |
| EP0286471B1 (en) | 1992-01-02 |
| DE3867286D1 (en) | 1992-02-13 |
| BR8801111A (en) | 1988-10-18 |
| ATE71042T1 (en) | 1992-01-15 |
| EP0286471A1 (en) | 1988-10-12 |
| MX167183B (en) | 1993-03-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0616194A (en) | Seat leg structure for transport plane | |
| US5676336A (en) | Vehicle seat | |
| US5788185A (en) | Aircraft seat having improved user lumbar load characteristics during a crash event | |
| EP2981465B1 (en) | Seat leg assembly for a passenger seat, frame for a passenger seat and passenger seat | |
| EP0423348B1 (en) | Leg structure of seat for absorbing impact energy | |
| JPH04314694A (en) | Energy absorbing device, construction for forming mounting for aircraft seat with said device, and seat having said construction | |
| US6561580B1 (en) | Energy-absorbing aircraft seat | |
| US5662376A (en) | Force dissipation seat pedestal | |
| US5338090A (en) | Leg structure of seat for absorbing impact energy | |
| US9731828B2 (en) | Aircraft seat, with crumple zones | |
| US2916081A (en) | Crash resistant seat | |
| US8123166B2 (en) | Primary structure for aircraft of composite material with improved crash resistance and associated energy-absorbing structural element | |
| JPS6341297A (en) | Seat frame structure of aircraft absorbing energy | |
| CN104228621A (en) | anti-crash seat and an aircraft | |
| JPH08230613A (en) | Seat assembly | |
| RU2583102C2 (en) | Crew seat with parachute pan (versions) | |
| US9994131B1 (en) | Preventive self-adjusting structure vehicle seat designed restraint | |
| CN110816849B (en) | Aircraft seat with head buffering anticollision function | |
| RU2489669C1 (en) | Vehicle mineproof seat | |
| RU2198827C2 (en) | Flexibly-mounted chair | |
| CN211076355U (en) | Aircraft seat with head buffering anticollision function | |
| Cannon et al. | Seat Experiments for the Full-scale Transport Aircraft Controlled Impact Demonstration | |
| Sperber | RESTRAINT SYSTEM IN GLIDERS UNDER BIOMECHANICAL ASPECT | |
| Turnbow et al. | A review of crashworthy seat design principles | |
| RU118415U1 (en) | ANTI-SOMETHING ARMCHAIR OF THE VEHICLE PMK-1 |