JPH06159045A - 車両の排気管配設構造 - Google Patents
車両の排気管配設構造Info
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数のバンクを備えたエンジンの各バンクの
排気管にそれぞれ触媒コンバータが上記エンジンに近接
して介設され、上記排気管に、上記触媒コンバータをそ
ぞれバイパスするバイパス管が接続された構成におい
て、バイパス管の配設を容易にし、併せて排気系ユニッ
トのコンパクト化を図った車両の排気管配設構造を提供
する。 【構成】 左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌをバイパ
スするバイパス管９Ｌの排気出口を右バンク２Ｒの触媒
コンバータ４Ｒの排気出口に接続し、かつ右バンク２Ｒ
の触媒コンバータ４Ｒをバイパスするバイパス管９Ｒの
排気出口を左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌの排気出
口に接続する。
排気管にそれぞれ触媒コンバータが上記エンジンに近接
して介設され、上記排気管に、上記触媒コンバータをそ
ぞれバイパスするバイパス管が接続された構成におい
て、バイパス管の配設を容易にし、併せて排気系ユニッ
トのコンパクト化を図った車両の排気管配設構造を提供
する。 【構成】 左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌをバイパ
スするバイパス管９Ｌの排気出口を右バンク２Ｒの触媒
コンバータ４Ｒの排気出口に接続し、かつ右バンク２Ｒ
の触媒コンバータ４Ｒをバイパスするバイパス管９Ｒの
排気出口を左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌの排気出
口に接続する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型エンジンのように
複数のバンクを備えたエンジンの各バンクの排気管にリ
ーンバーン用の触媒コンバータが上記エンジンに近接し
てそれぞれ介設されてなる車両の排気管配設構造に関す
る。
複数のバンクを備えたエンジンの各バンクの排気管にリ
ーンバーン用の触媒コンバータが上記エンジンに近接し
てそれぞれ介設されてなる車両の排気管配設構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般の自動車用ガソリンエンジンにおい
ては、排気管の途中に介設した三元触媒を用いて、排気
中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯx を浄化しているが、空燃比が理
論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7）未満では、上記触媒のＣＯお
よびＨＣに対する浄化能力が低下し、かつ空燃比が理論
空燃比を超えると、上記触媒のＮＯx 浄化能力が低下す
るため、上記３成分に対して同時に高い浄化率を得るに
は、空燃比を理論空燃比付近の狭い領域内に制御する必
要があることが知られている。
ては、排気管の途中に介設した三元触媒を用いて、排気
中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯx を浄化しているが、空燃比が理
論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7）未満では、上記触媒のＣＯお
よびＨＣに対する浄化能力が低下し、かつ空燃比が理論
空燃比を超えると、上記触媒のＮＯx 浄化能力が低下す
るため、上記３成分に対して同時に高い浄化率を得るに
は、空燃比を理論空燃比付近の狭い領域内に制御する必
要があることが知られている。
【０００３】近時、燃費向上のため、20以上の空燃比を
もって燃料を燃焼させる稀薄燃焼（リーンバーン）技術
が実用されており、その場合は、排気通路に通常的に設
けられる触媒コンバータに加えて、該触媒コンバータの
上流側に、ＮＯx 低減を主目的とする触媒コンバータを
設けることが行なわれている。
もって燃料を燃焼させる稀薄燃焼（リーンバーン）技術
が実用されており、その場合は、排気通路に通常的に設
けられる触媒コンバータに加えて、該触媒コンバータの
上流側に、ＮＯx 低減を主目的とする触媒コンバータを
設けることが行なわれている。
【０００４】上記リーンバーン用の触媒コンバータは、
排気通路の排気温度が高い部位に設ける方がＮＯx 浄化
能力が高いことから、エンジンの排気マニホールドの直
下流の排気通路に設けられるものであり、Ｖ型エンジン
のように２つのバンクを備えたエンジンにおいては、例
えば実開平2-61117 号公報に開示されているように、上
記触媒コンバータは各バンクの排気マニホールドの直下
流の排気通路にそれぞれ設けられるようになっている。
排気通路の排気温度が高い部位に設ける方がＮＯx 浄化
能力が高いことから、エンジンの排気マニホールドの直
下流の排気通路に設けられるものであり、Ｖ型エンジン
のように２つのバンクを備えたエンジンにおいては、例
えば実開平2-61117 号公報に開示されているように、上
記触媒コンバータは各バンクの排気マニホールドの直下
流の排気通路にそれぞれ設けられるようになっている。
【０００５】ところが、触媒コンバータをエンジンの排
気マニホールドの直下流の排気通路に設けた場合、高負
荷運転領域では、排気温度が触媒コンバータの最高許容
温度を超えることがあり、この高熱によって触媒コンバ
ータが劣化する問題があった。
気マニホールドの直下流の排気通路に設けた場合、高負
荷運転領域では、排気温度が触媒コンバータの最高許容
温度を超えることがあり、この高熱によって触媒コンバ
ータが劣化する問題があった。
【０００６】そのため、従来より、リーンバーン用の触
媒コンバータをエンジンの排気マニホールドの直下流の
排気通路に設ける場合には、上記触媒コンバータが介設
された排気管に、該触媒コンバータをバイパスするバイ
パス管を接続するとともに、該触媒コンバータの排気入
口側のバイパス管接続部に、排気流路を触媒コンバータ
側とバイパス管側との間で選択的に切換える切換弁を設
け、排気温センサ等によって排気温度が所定温度を超え
たことが検出された場合には、排気をバイパス管側に流
すことにより、触媒コンバータを保護するようにしてい
た。
媒コンバータをエンジンの排気マニホールドの直下流の
排気通路に設ける場合には、上記触媒コンバータが介設
された排気管に、該触媒コンバータをバイパスするバイ
パス管を接続するとともに、該触媒コンバータの排気入
口側のバイパス管接続部に、排気流路を触媒コンバータ
側とバイパス管側との間で選択的に切換える切換弁を設
け、排気温センサ等によって排気温度が所定温度を超え
たことが検出された場合には、排気をバイパス管側に流
すことにより、触媒コンバータを保護するようにしてい
た。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、リーンバー
ンを実施したＶ型エンジンを縦置きに搭載したＦＲ車で
は、上記ＮＯx 低減用の触媒コンバータは、一般に両バ
ンクの外側にそれぞれ取付けられた排気マニホールドの
後下方に配置される。ところがこの部位には、ダッシュ
ロアパネル、ステアリング装置およびスタータモータ等
が配置されているため、触媒コンバータに加えてバイパ
ス管を設けるためのスペースが少なく、特にスタータモ
ータが設けられている側では、上記バイパス管のための
スペースを確保するのが困難であった。
ンを実施したＶ型エンジンを縦置きに搭載したＦＲ車で
は、上記ＮＯx 低減用の触媒コンバータは、一般に両バ
ンクの外側にそれぞれ取付けられた排気マニホールドの
後下方に配置される。ところがこの部位には、ダッシュ
ロアパネル、ステアリング装置およびスタータモータ等
が配置されているため、触媒コンバータに加えてバイパ
ス管を設けるためのスペースが少なく、特にスタータモ
ータが設けられている側では、上記バイパス管のための
スペースを確保するのが困難であった。
【０００８】この場合、エンジンの搭載位置を多少前方
へずらすことにより、上記バイパス管収容のためのスペ
ースを確保することは可能であるが、このような処置
は、前後車輪に対する重量配分が良好であるというＦＲ
車の長所を殺ぐものであり、得策ではない。
へずらすことにより、上記バイパス管収容のためのスペ
ースを確保することは可能であるが、このような処置
は、前後車輪に対する重量配分が良好であるというＦＲ
車の長所を殺ぐものであり、得策ではない。
【０００９】上述の事情に鑑み、本発明は、Ｖ型エンジ
ンのように複数のバンクを備えたエンジンの各バンク毎
にリーンバーン用の触媒コンバータをエンジンに近接し
て配設し、かつ上記触媒コンバータをバイパスするバイ
パス管を設ける場合のバイパス管の配設を容易にし、併
せて排気系ユニットのコンパクト化を図った車両の排気
管配設構造を提供することを目的とする。
ンのように複数のバンクを備えたエンジンの各バンク毎
にリーンバーン用の触媒コンバータをエンジンに近接し
て配設し、かつ上記触媒コンバータをバイパスするバイ
パス管を設ける場合のバイパス管の配設を容易にし、併
せて排気系ユニットのコンパクト化を図った車両の排気
管配設構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の排気
管配設構造は、複数のバンクを備えたエンジンの一方の
バンクの触媒コンバータをバイパスするバイパス管の排
気出口が、他方のバンクの触媒コンバータの排気出口に
接続されてなることを特徴とするものである。
管配設構造は、複数のバンクを備えたエンジンの一方の
バンクの触媒コンバータをバイパスするバイパス管の排
気出口が、他方のバンクの触媒コンバータの排気出口に
接続されてなることを特徴とするものである。
【００１１】本発明の１つの態様によれば、上記エンジ
ンが縦置きに車体に搭載され、上記各バンクの排気管に
それぞれ介設される触媒コンバータが、エンジンと該エ
ンジン後方のダッシュパネルとの間の空間に、互いに平
行にかつ互いに近接して配設されてなることを特徴とす
るものである。
ンが縦置きに車体に搭載され、上記各バンクの排気管に
それぞれ介設される触媒コンバータが、エンジンと該エ
ンジン後方のダッシュパネルとの間の空間に、互いに平
行にかつ互いに近接して配設されてなることを特徴とす
るものである。
【００１２】本発明の他の態様によれば、上記エンジン
が縦置きに車体に搭載され、上記各バンクの排気管にそ
れぞれ介設される触媒コンバータが、上記エンジンの後
部両側に配設され、上記バイパス管が車幅方向に延設さ
れてなることを特徴とするものである。
が縦置きに車体に搭載され、上記各バンクの排気管にそ
れぞれ介設される触媒コンバータが、上記エンジンの後
部両側に配設され、上記バイパス管が車幅方向に延設さ
れてなることを特徴とするものである。
【００１３】さらに本発明による車両の排気管配設構造
は、複数のバンクを備えたエンジンの各バンクの排気マ
ニホールドに２つの排気出口がそれぞれ形成され、該排
気マニホールドの一方の排気出口に、該排気マニホール
ドに近接して配置された触媒コンバータの排気入口が接
続され、該触媒コンバータの排気出口に排気管が接続さ
れ、かつ上記触媒コンバータの排気出口と上記排気マニ
ホールドの他方の排気出口との間にバイパス通路が接続
されてなるとともに、上記触媒コンバータの排気出口と
上記バイパス通路と上記排気管との接続部に、排気通路
を上記触媒コンバータ側と上記バイパス通路側との間で
選択的に切換える切換弁が設けられてなることを特徴と
するものである。
は、複数のバンクを備えたエンジンの各バンクの排気マ
ニホールドに２つの排気出口がそれぞれ形成され、該排
気マニホールドの一方の排気出口に、該排気マニホール
ドに近接して配置された触媒コンバータの排気入口が接
続され、該触媒コンバータの排気出口に排気管が接続さ
れ、かつ上記触媒コンバータの排気出口と上記排気マニ
ホールドの他方の排気出口との間にバイパス通路が接続
されてなるとともに、上記触媒コンバータの排気出口と
上記バイパス通路と上記排気管との接続部に、排気通路
を上記触媒コンバータ側と上記バイパス通路側との間で
選択的に切換える切換弁が設けられてなることを特徴と
するものである。
【００１４】
【作用および効果】本発明によれば、一方のバンクの触
媒コンバータをバイパスするバイパス管の排気出口が、
他方のバンクの触媒コンバータの排気出口に接続されて
いるので、車両の重量配分を悪化することなしに触媒コ
ンバータおよびバイパス管を配置する場合の自由度が向
上し、バイパス管の配設が容易となる。とともに、排気
系ユニットのコンパクト化を図ることができる。
媒コンバータをバイパスするバイパス管の排気出口が、
他方のバンクの触媒コンバータの排気出口に接続されて
いるので、車両の重量配分を悪化することなしに触媒コ
ンバータおよびバイパス管を配置する場合の自由度が向
上し、バイパス管の配設が容易となる。とともに、排気
系ユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００１５】また、本発明によれば、各バンクの排気マ
ニホールドに２つの排気出口がそれぞれ形成され、一方
の排気出口が触媒コンバータに対する排気出口とされ、
他方の排気出口が触媒コンバータをバイパスするバイパ
ス出口とされているので、触媒コンバータを排気マニホ
ールドに近接して配置することができ、かつバイパス管
を接続する必要もないので、排気系ユニットをきわめて
コンパクトにかつ軽量に構成することが可能になる。
ニホールドに２つの排気出口がそれぞれ形成され、一方
の排気出口が触媒コンバータに対する排気出口とされ、
他方の排気出口が触媒コンバータをバイパスするバイパ
ス出口とされているので、触媒コンバータを排気マニホ
ールドに近接して配置することができ、かつバイパス管
を接続する必要もないので、排気系ユニットをきわめて
コンパクトにかつ軽量に構成することが可能になる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】図１は本発明の第１実施例の構成を概略的
に示す平面図で、車体に対して縦置きに搭載されたＶ型
６気筒エンジン１の左右バンク２Ｌ，２Ｒの外側に、排
気マニホールド３Ｌ，３Ｒがそれぞれ取付けられてい
る。
に示す平面図で、車体に対して縦置きに搭載されたＶ型
６気筒エンジン１の左右バンク２Ｌ，２Ｒの外側に、排
気マニホールド３Ｌ，３Ｒがそれぞれ取付けられてい
る。
【００１８】エンジン１の後方には、各バンク２Ｌ，２
Ｒのためのリーンバーン用触媒コンバータ４Ｌ，４Ｒが
長手方向を車幅方向に向けて互いに平行に、かつ互いに
近接して設けられているが、左バンク２Ｌ用の触媒コン
バータ４Ｌは、排気入口を図の左方に向け、排気出口を
図の右方に向けて配置され、右バンク２Ｒ用の触媒コン
バータ４Ｒは、上記左バンク２Ｌ用の触媒コンバータ４
Ｌとは反対に、排気入口を図の右方に向け、排気出口を
図の左方に向けて配置されている。
Ｒのためのリーンバーン用触媒コンバータ４Ｌ，４Ｒが
長手方向を車幅方向に向けて互いに平行に、かつ互いに
近接して設けられているが、左バンク２Ｌ用の触媒コン
バータ４Ｌは、排気入口を図の左方に向け、排気出口を
図の右方に向けて配置され、右バンク２Ｒ用の触媒コン
バータ４Ｒは、上記左バンク２Ｌ用の触媒コンバータ４
Ｌとは反対に、排気入口を図の右方に向け、排気出口を
図の左方に向けて配置されている。
【００１９】左バンク２Ｌの排気マニホールド３Ｌと触
媒コンバータ４Ｌの左側の排気入口との間にとは排気管
５Ｌが接続され、右バンク２Ｒの排気マニホールド３Ｒ
と触媒コンバータ４Ｒの右側の排気入口との間には排気
管５Ｒが接続されている。
媒コンバータ４Ｌの左側の排気入口との間にとは排気管
５Ｌが接続され、右バンク２Ｒの排気マニホールド３Ｒ
と触媒コンバータ４Ｒの右側の排気入口との間には排気
管５Ｒが接続されている。
【００２０】また、触媒コンバータ４Ｌの右側の排気出
口に上流端を接続された排気管６Ｌが、エンジン１の後
部に連結されたトランスミッション７の右側方を通って
後方へ導出され、触媒コンバータ４Ｒの左側の排気出口
に上流端を接続された排気管６Ｒが上記トランスミッシ
ョン７の左側方を通って後方へ導出され、排気管６Ｌ，
６Ｒの下流端は合流されて主触媒コンバータ８の排気入
口に接続されている。
口に上流端を接続された排気管６Ｌが、エンジン１の後
部に連結されたトランスミッション７の右側方を通って
後方へ導出され、触媒コンバータ４Ｒの左側の排気出口
に上流端を接続された排気管６Ｒが上記トランスミッシ
ョン７の左側方を通って後方へ導出され、排気管６Ｌ，
６Ｒの下流端は合流されて主触媒コンバータ８の排気入
口に接続されている。
【００２１】さらに、左バンク２Ｌの触媒コンバータ４
Ｌの上流側の排気管５Ｌと右バンク２Ｒの触媒コンバー
タ４Ｒの下流側の排気管６Ｒとの間に短いバイパス管９
Ｌが接続され、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの上
流側の排気管５Ｒと左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌ
の下流側の排気管６Ｌとの間に短いバイパス管９Ｒが接
続されている。すなわち、左バンク２Ｌの触媒コンバー
タ４Ｌをバイパスするバイパス管９Ｌの排気出口が反対
側の右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの排気出口に接
続され、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒをバイパス
するバイパス管９Ｒの排気出口が反対側の左バンク２Ｌ
の触媒コンバータ４Ｌの排気出口に接続されていること
になる。
Ｌの上流側の排気管５Ｌと右バンク２Ｒの触媒コンバー
タ４Ｒの下流側の排気管６Ｒとの間に短いバイパス管９
Ｌが接続され、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの上
流側の排気管５Ｒと左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌ
の下流側の排気管６Ｌとの間に短いバイパス管９Ｒが接
続されている。すなわち、左バンク２Ｌの触媒コンバー
タ４Ｌをバイパスするバイパス管９Ｌの排気出口が反対
側の右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの排気出口に接
続され、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒをバイパス
するバイパス管９Ｒの排気出口が反対側の左バンク２Ｌ
の触媒コンバータ４Ｌの排気出口に接続されていること
になる。
【００２２】そして、排気管５Ｌとバイパス管９Ｌとの
接続部に、排気流路を触媒コンバータ４Ｌ側とバイパス
管９Ｌ側との間で選択的に切換える切換弁10Ｌが設けら
れ、排気管５Ｒとバイパス管９Ｒとの接続部に、排気流
路を触媒コンバータ４Ｒ側とバイパス管９Ｒ側との間で
選択的に切換える切換弁10Ｒが設けられている。
接続部に、排気流路を触媒コンバータ４Ｌ側とバイパス
管９Ｌ側との間で選択的に切換える切換弁10Ｌが設けら
れ、排気管５Ｒとバイパス管９Ｒとの接続部に、排気流
路を触媒コンバータ４Ｒ側とバイパス管９Ｒ側との間で
選択的に切換える切換弁10Ｒが設けられている。
【００２３】切換弁10Ｌ，10Ｒは、通常の状態では、図
１の実線で示す位置にあり、これによってバイパス管９
Ｌ，９Ｒの上流端が閉塞されていることにより、左バン
ク２Ｌの排気は、触媒コンバータ４Ｌ→排気管６Ｌの経
路で流れ、右バンク２Ｒの排気は、触媒コンバータ４Ｒ
→排気管６Ｒの経路で流れる。
１の実線で示す位置にあり、これによってバイパス管９
Ｌ，９Ｒの上流端が閉塞されていることにより、左バン
ク２Ｌの排気は、触媒コンバータ４Ｌ→排気管６Ｌの経
路で流れ、右バンク２Ｒの排気は、触媒コンバータ４Ｒ
→排気管６Ｒの経路で流れる。
【００２４】一方、エンジン１の排気温が所定温度以上
となると、切換弁10Ｌ，10Ｒが、図１に破線で示す位置
に切換えられ、これによって、触媒コンバータ４Ｌ，４
Ｒの排気入口が閉塞されることにより、左バンク２Ｌの
排気は、バイパス管９Ｌ→排気管６Ｒの経路で流れ、右
バンク２Ｒの排気は、バイパス管９Ｒ→排気管６Ｌの経
路で流れることになる。
となると、切換弁10Ｌ，10Ｒが、図１に破線で示す位置
に切換えられ、これによって、触媒コンバータ４Ｌ，４
Ｒの排気入口が閉塞されることにより、左バンク２Ｌの
排気は、バイパス管９Ｌ→排気管６Ｒの経路で流れ、右
バンク２Ｒの排気は、バイパス管９Ｒ→排気管６Ｌの経
路で流れることになる。
【００２５】図２および図３は、図１に示した本発明の
第１実施例の具体的な構成を示す左側面図および背面図
である。
第１実施例の具体的な構成を示す左側面図および背面図
である。
【００２６】触媒コンバータ４Ｌ，４Ｒは、エンジン１
と、このエンジン１後方のダッシュパネル11との間に空
間12に上下に積重ねられた態様で配設されている。な
お、13はステアリング装置である。
と、このエンジン１後方のダッシュパネル11との間に空
間12に上下に積重ねられた態様で配設されている。な
お、13はステアリング装置である。
【００２７】図４および図５は、本発明の第２実施例の
構成を、対応する要素に上述した本発明の第１実施例と
同一の符号を付して示す左側面図および背面図である。
構成を、対応する要素に上述した本発明の第１実施例と
同一の符号を付して示す左側面図および背面図である。
【００２８】本実施例は、トランスミッションが後輪の
差動装置と一体に組込まれた、いわゆるトランスアクス
ル構造を採用した車両の場合であり、エンジン１の後部
に取付けられたトルクコンバータ14にプロペラシャフト
15が連結されている。
差動装置と一体に組込まれた、いわゆるトランスアクス
ル構造を採用した車両の場合であり、エンジン１の後部
に取付けられたトルクコンバータ14にプロペラシャフト
15が連結されている。
【００２９】本実施例の場合、基本的構成は上述した本
発明の第１実施例の構成に類似しているが、触媒コンバ
ータ４Ｌ，４Ｒがトルクコンバータ14の下方において、
長手方向を車幅方向に向けて互いに平行に、かつ互いに
近接して設けられている点が第１実施例の場合とは異な
る。したがって、触媒コンバータ４Ｌ，４Ｒの排気入口
と排気マニホールド３Ｌ，３Ｒとの間にそれぞれ接続さ
れた排気管５Ｌ，５Ｒおよびバイパス管９Ｌ，９Ｒの長
さが、第１実施例の場合よりも長くされているが、エン
ジン１とダッシュパネル11との間の空間12に、例えばブ
レーキブースタ等を配設することができる。
発明の第１実施例の構成に類似しているが、触媒コンバ
ータ４Ｌ，４Ｒがトルクコンバータ14の下方において、
長手方向を車幅方向に向けて互いに平行に、かつ互いに
近接して設けられている点が第１実施例の場合とは異な
る。したがって、触媒コンバータ４Ｌ，４Ｒの排気入口
と排気マニホールド３Ｌ，３Ｒとの間にそれぞれ接続さ
れた排気管５Ｌ，５Ｒおよびバイパス管９Ｌ，９Ｒの長
さが、第１実施例の場合よりも長くされているが、エン
ジン１とダッシュパネル11との間の空間12に、例えばブ
レーキブースタ等を配設することができる。
【００３０】次に図６〜図８は、本発明の第３実施例の
構成を示す平面図、左側面図および右側面図である。本
実施例においても、上述した第１，第２実施例に対応す
る要素には同一符号を付して示してある。
構成を示す平面図、左側面図および右側面図である。本
実施例においても、上述した第１，第２実施例に対応す
る要素には同一符号を付して示してある。
【００３１】本実施例の場合、リーンバーン用触媒コン
バータ４Ｌ，４Ｒはエンジン１の後部両側に傾斜した状
態で配設されており、左バンク２Ｌの触媒コンバータ４
Ｌをバイパスするバイパス管９Ｌは、エンジン１の下方
において車幅方向に延設されて、その排気出口が右バン
ク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの排気出口に接続されてい
る。また、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒをバイパ
スするバイパス管９Ｒは、エジン１とその後方のダッシ
ュパネル11との間の空間12において車幅方向に延設され
て、その排気出口が左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌ
の排気出口に接続されている。
バータ４Ｌ，４Ｒはエンジン１の後部両側に傾斜した状
態で配設されており、左バンク２Ｌの触媒コンバータ４
Ｌをバイパスするバイパス管９Ｌは、エンジン１の下方
において車幅方向に延設されて、その排気出口が右バン
ク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒの排気出口に接続されてい
る。また、右バンク２Ｒの触媒コンバータ４Ｒをバイパ
スするバイパス管９Ｒは、エジン１とその後方のダッシ
ュパネル11との間の空間12において車幅方向に延設され
て、その排気出口が左バンク２Ｌの触媒コンバータ４Ｌ
の排気出口に接続されている。
【００３２】本実施例の構成は、エンジン１とダッショ
パネル11との間の距離をより短くすることができるとと
もに、バイパス管９Ｌ，９Ｒがスタータモータ17、ステ
アリング装置13等の干渉を避けて配設されるようになっ
ているのが特徴である。
パネル11との間の距離をより短くすることができるとと
もに、バイパス管９Ｌ，９Ｒがスタータモータ17、ステ
アリング装置13等の干渉を避けて配設されるようになっ
ているのが特徴である。
【００３３】最後に、図９は本発明の第４実施例を示す
左側面図である。
左側面図である。
【００３４】本実施例の場合は、特に排気系全体をコン
パクトに構成するために提案されたもので、上述した第
１〜第３実施例とは異なり、排気マニホールド３Ｌの前
方側と後方側との双方に排気出口が設けられているお
り、リーンバーン用触媒コンバータ４Ｌは、排気マニホ
ールド３Ｌに近接して平行に配設されている。
パクトに構成するために提案されたもので、上述した第
１〜第３実施例とは異なり、排気マニホールド３Ｌの前
方側と後方側との双方に排気出口が設けられているお
り、リーンバーン用触媒コンバータ４Ｌは、排気マニホ
ールド３Ｌに近接して平行に配設されている。
【００３５】そして、排気マニホールド３Ｌの前方側の
排気出口に触媒コンバータ４Ｌの排気入口が接続され、
触媒コンバータ４Ｌの排気出口に排気管６Ｌが接続さ
れ、さらに、排気マニホールド３Ｌの後方側の排気出口
と触媒コンバータ４Ｌの排気出口との間に短いバイパス
通路９Ｌ′が接続され、触媒コンバータ４Ｌの排気出口
と、排気管６Ｌとバイパス通路９Ｌ′との接続部に切換
弁10Ｌが設けられている（右バンク２Ｒ側も同様の構成
を有する）。
排気出口に触媒コンバータ４Ｌの排気入口が接続され、
触媒コンバータ４Ｌの排気出口に排気管６Ｌが接続さ
れ、さらに、排気マニホールド３Ｌの後方側の排気出口
と触媒コンバータ４Ｌの排気出口との間に短いバイパス
通路９Ｌ′が接続され、触媒コンバータ４Ｌの排気出口
と、排気管６Ｌとバイパス通路９Ｌ′との接続部に切換
弁10Ｌが設けられている（右バンク２Ｒ側も同様の構成
を有する）。
【００３６】このような構成において、通常の状態で
は、図９に実線で示すように、切換弁10Ｌがバイパス通
路９Ｌ′を閉塞し、かつ触媒コンバータ４Ｌの排気出口
を開いていることにより、排気は排気マニホールド３Ｌ
の前方側の排気出口から触媒コンバータ４Ｌを通って排
気管６Ｌに導出される。そして排気温が所定温度を超え
ると、切換弁10Ｌが図９に破線で示す位置に切換えられ
て、バイパス通路９Ｌ′を開き、かつ触媒コンバータ４
Ｌの排気出口を閉塞することにより、排気は触媒コンバ
ータ４Ｌを通らずに、排気マニホールド３Ｌの後方側の
排気出口からバイパス通路９Ｌ′を通って直接排気管６
Ｌに導出されるようになっている。
は、図９に実線で示すように、切換弁10Ｌがバイパス通
路９Ｌ′を閉塞し、かつ触媒コンバータ４Ｌの排気出口
を開いていることにより、排気は排気マニホールド３Ｌ
の前方側の排気出口から触媒コンバータ４Ｌを通って排
気管６Ｌに導出される。そして排気温が所定温度を超え
ると、切換弁10Ｌが図９に破線で示す位置に切換えられ
て、バイパス通路９Ｌ′を開き、かつ触媒コンバータ４
Ｌの排気出口を閉塞することにより、排気は触媒コンバ
ータ４Ｌを通らずに、排気マニホールド３Ｌの後方側の
排気出口からバイパス通路９Ｌ′を通って直接排気管６
Ｌに導出されるようになっている。
【図１】本発明の第１実施例の構成を概略的に示す平面
図
図
【図２】同具体的構成を示す左側面図
【図３】同背面図
【図４】本発明の第２実施例の左側面図
【図５】同背面図
【図６】本発明の第３実施例の構成を示す平面図
【図７】同左側面図
【図８】同右側面図
【図９】本発明の第４実施例の構成を示す左側面図
【符号の説明】 １ Ｖ型６気筒エンジン ２Ｌ，２Ｒ バンク ３Ｌ，３Ｒ 排気マニホールド ４Ｌ，４Ｒ，８ 触媒コンバータ ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ 排気管 ９Ｌ，９Ｒ バイパス管 10Ｌ，10Ｒ 切換弁 11 ダッシュパネル
Claims (4)
- 【請求項１】 複数のバンクを備えたエンジンの各バン
クの排気管にそれぞれ触媒コンバータが上記エンジンに
近接して介設され、上記排気管に、上記触媒コンバータ
をそれぞれバイパスするバイパス管が接続されるととも
に、排気流路を上記触媒コンバータ側と上記バイパス管
側との間で選択的に切換える切換弁が設けられてなる車
両の排気管配設構造において、 一方のバンクの触媒コンバータをバイパスするバイパス
管の排気出口が、他方のバンクの触媒コンバータの排気
出口に接続されてなることを特徴とする車両の排気管配
設構造。 - 【請求項２】 上記エンジンが縦置きに車体に搭載さ
れ、上記各バンクの排気管にそれぞれ介設される触媒コ
ンバータが、エンジンと該エンジン後方のダッシュパネ
ルとの間の空間に、互いに平行かつ互いに近接して配設
されてなることを特徴とする請求項１記載の車両の排気
管配設構造。 - 【請求項３】 上記エンジンが縦置きに車体に搭載さ
れ、上記各バンクの排気管にそれぞれ介設される触媒コ
ンバータが、上記エンジンの後部両側に配設され、上記
バイパス管が車幅方向に延設されてなることを特徴とす
る請求項１記載の車両の排気管配設構造。 - 【請求項４】 複数のバンクを備えたエンジンの各バン
クの排気マニホールドに２つの排気出口がそれぞれ形成
され、該排気マニホールドの一方の排気出口に、該排気
マニホールドに近接して配置された触媒コンバータの排
気入口が接続され、該触媒コンバータの排気出口に排気
管が接続され、かつ上記触媒コンバータの排気出口と上
記排気マニホールドの他方の排気出口との間にバイパス
通路が接続されてなるとともに、上記触媒コンバータの
排気出口と上記バイパス通路と上記排気管との接続部
に、排気流路を上記触媒コンバータ側と上記バイパス通
路側との間で選択的に切換える切換弁が設けられてなる
ことを特徴とする車両の排気管配設構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311522A JPH06159045A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 車両の排気管配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4311522A JPH06159045A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 車両の排気管配設構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159045A true JPH06159045A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=18018255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4311522A Pending JPH06159045A (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 車両の排気管配設構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06159045A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5647207A (en) * | 1994-06-17 | 1997-07-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Internal-combustion engine including a cylinder shut-off and exhaust gas catalysts |
| US6003310A (en) * | 1997-07-09 | 1999-12-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable catalyst system |
| US6557341B2 (en) * | 2001-01-31 | 2003-05-06 | Daimlerchrysler Ag | Exhaust system of an internal combustion engine |
| EP1752634A1 (en) * | 2005-08-11 | 2007-02-14 | Nissan Motor Company Limited | Exhaust system |
| JP2008254683A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Suzuki Motor Corp | 車両の排気装置 |
| US7856815B2 (en) | 2005-07-29 | 2010-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
| US8146353B2 (en) | 2007-05-22 | 2012-04-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification device for internal combustion engine, and exhaust control device and exhaust control method for internal combustion engine |
| KR101234619B1 (ko) * | 2006-04-20 | 2013-02-19 | 현대자동차주식회사 | Ｖ형 엔진의 배기 시스템 제어장치 및 방법 |
-
1992
- 1992-11-20 JP JP4311522A patent/JPH06159045A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4591270B2 (ja) * | 2005-08-11 | 2010-12-01 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気装置 |
| JP2007046558A (ja) * | 2005-08-11 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気装置 |
| KR101234619B1 (ko) * | 2006-04-20 | 2013-02-19 | 현대자동차주식회사 | Ｖ형 엔진의 배기 시스템 제어장치 및 방법 |
| JP2008254683A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Suzuki Motor Corp | 車両の排気装置 |
| DE102008017751A1 (de) | 2007-04-09 | 2008-11-20 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Fahrzeugabgassystem |
| US7926264B2 (en) | 2007-04-09 | 2011-04-19 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle exhaust system |
| DE102008017751B4 (de) | 2007-04-09 | 2018-03-08 | Suzuki Motor Corp. | Fahrzeugabgassystem |
| US8146353B2 (en) | 2007-05-22 | 2012-04-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification device for internal combustion engine, and exhaust control device and exhaust control method for internal combustion engine |
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