JPH0615845B2

JPH0615845B2 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH0615845B2
Application number: JP2482687A
Authority: JP
Inventors: 芳樹中條; 悳太井上; 敏明許斐; 義彦兵道
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-02-06
Filing date: 1987-02-06
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPS63195361A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は内燃機関の制御装置に関し、燃料噴射制御
や、点火時間制御に好適に使用できるものである。

〔従来の技術〕

内燃機関の燃料噴射システムとして所謂Ｄ−Ｊ型の燃料
噴射システムでは内燃機関の吸入系のスロットル弁下流
にの吸気マニホルド（又はサージタンク）に圧力センサ
を設置し、負荷因子としての吸気管圧力を検出し、吸気
管圧力と機関回転数とからシリンダボアに導入される新
気の量に応じて制御される因子、例えば、基本燃料噴射
量を算出し、インジェクタより燃料噴射を行っている。
このＤ−Ｊ型のシステムは、所謂Ｌ−Ｊ型燃料噴射シス
テムに使われるエアフローメータと比較して、センサの
大きさ自体が小型化し、センサの装着にともなう吸気抵
抗と増加が小さい利点がある。

Ｌ−Ｊ型の燃料噴射システムにおけるエアフローメータ
と違ってこのＤ−Ｊ型の燃料噴射システムでは内燃機関
に入る新気の量に応じて制御される因子の制御値を吸気
管圧力に応じて算出しようとするものである。ところ
が、吸気管圧力は同一新気量でも排気ガス循環(EGR) や
ブローバイガスの導入が行われると変化し、新気量を正
しく反映したエンジン制御を行うためにはセンサ出力値
に対し補正を加える必要が出てくる。例えば、特開昭55
-75548 号では、ＥＧＲ通路の固定オリフィスの前後の
圧力差を知る差圧センサを設け、差圧センサからの差圧
信号により圧力センサの出力を補正し、ＥＧＲに関わら
ず新気量を反映させた制御を行うことができるようにし
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来のＤ−Ｊ型の燃料噴射システムでは圧力センサの検
出値は新気量だけでなくＥＧＲガスやブローバイガス等
の機関に導入される他のガスの流量の影響が現れる。そ
して、ＥＧＲガスやブローバイガス等についてはこれら
による吸気管圧力への寄与分を検出し、補正することに
より機関に導入される新気の量に応じて制御される因子
を制御しようとするものである。しかしながら、EGR ガ
スやブローバイガスの導入の影響があるため、検出精度
が劣り、正確な空燃比制御に影響を与えることがある。

そこで、吸気管に所謂リーンセンサと同様な構造の酸素
センサを配置し、酸素分圧を知ることが本出願人により
提案されている。この場合、酸素分圧より新気量に応じ
制御され因子の制御値を算出することができるが、酸素
センサの出力値は、個体間差又は経時変化によって変化
し、空燃比が設定値からずれる問題点がある。この発明
はこの問題点を解決するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

第１の発明は、第1A図において、内燃機関の回転数を検
出する機関回転数検出手段(58)と、内燃機関のスロット
ル弁(34)下流の吸気系に配置され、内燃機関に吸入され
る全ガス中の酸素分圧(PO₂)を検出する酸素検出手段(2)
とを備えた内燃機関の制御装置であって、内燃機関の
新気量に応じて制御される制御因子の制御値を前記機関
回転数検出手段(58)により検出される機関回転数及び前
記酸素検出手段(2) により検出される酸素分圧より算出
す制御値算出手段(3) と、制御値算出手段(3) が算出す
る制御値を酸素検出手段(2) の検出値の経時的変動又は
個体間変動を補償するように補正する補正段(4) と、前
記補正された制御値により前記制御因子を制御する制御
因子制御手段(5) とを具備する。

第２の発明は、第1B図において、内燃機関の回転数を検
出する機関回転数検出手段(58)と、内燃機関のスロット
ル弁(34)下流の吸気系(1A)に配置され、吸気管圧力を検
出する吸気管圧力検出手段(8) と、内燃機関のスロット
ル弁(34)下流の吸気系(1A)に配置され、機関に吸入され
る全ガス中の酸素分圧(PO₂) を検出する酸素検出手段
(2) とを備えた内燃機関の制御装置であって、前記機関
回転数検出手段(58)により検出される機関回転数及び前
記吸気管圧力検出手段(8) により検出される吸気管圧力
に基づいて、内燃機関を制御する制御因子の制御値を算
出する制御値算出手段(3) と、新気以外のガスが機関に
導入されていないとしたときに想定される基準酸素分圧
の値を機関回転数と吸気管圧力とに基づいて算出する基
準酸素分圧算出手段(6) と、基準酸素分圧算出手段(6)
により算出される酸素分圧と、前記酸素検出手段(2) に
より検出される実際の酸素分圧との差に基づき前記算出
された制御値を補正する第１補正手段(9-1) と、制御値
算出手段(3) が算出する制御値を酸素検出手段(70)の検
出値の経時的変動又は個体間変動を補償するように補正
する第２補正手段(9-2) と、第１及び第２補正手段(9-
1，9-2)により補正された後の制御値により前記制御因
子を制御する制御因子制御手段(5) とを具備する。

〔作用〕

第１の発明においては、機関回転数検出手段(58)は内燃
機関の回転数を検出し、酸素検出手段(2)は内燃機関に
吸入される全ガス中の酸素分圧(PO₂)を検出する。

制御値算出手段(3) は、内燃機関の新気量に応じて制御
される制御因子の制御値を前記機関回転数検出手段(58)
により検出される機関回転数及び前記酸素検出手段(2 )
により検出される酸素分圧より算出される。

補正手段(4) は、制御値算出手段(3) が算出する制御値
を酸素検出手段(2) と検出値の経時的変動又は個体間変
動を補償するように補正する。

制御因子制御手段(5) は前記補正された制御値により前
記制御因子を制御する。

第２の発明においては、機関回転数検出手段(58)は内燃
機関の回転数を検出し、吸気管圧力検出手段(8) は吸気
管圧力を検出し、酸素検出手段(2)は機関に吸入される
全ガス中の酸素分圧(PO₂) を検出する。

制御手段(3) は前記回転数検出手段(58)により検出され
る機関回転数及び前記吸気管圧力検出手段(8) により吸
気管圧力に基づいて、内燃機関を制御する制御因子の制
御値を算出する。

基準酸素分圧算出手段(6) は、新気以外のガスが機関に
導入されていないとしたときに想定される基準酸素分圧
の値を機関回転数と吸気管圧力とに基づいて算出する。

第１補正手段(9-1) は、基準酸素分圧算出手段(6) によ
り算出される酸素分圧と、前記酸素検出手段(2) により
検出される実際の酸素分圧との差に基づき制御演算手段
(3) により算出された制御値を補正する。

第２補正手段(9-2) は、制御値算出(3) が算出する制御
値を酸素検出手段(70)の検出値を経時的変動又は個体間
変動を補償するように補正する。

制御因子制御手段(5) は、第１及び第２補正手段(9-1，
9-2）により補正された後の制御値により前記制御因子
を制御する。

〔実施例〕

第２図において、１０はシリンダブロック、１２はピス
トン、１４はコネクティングロッド、１６はシリンダヘ
ッド、１８は燃料室、２０は点火栓、２２は吸気弁、２
４は吸気ポート、２６は排気弁、２８は排気ポート、２
９はディストリビュータ、３０は点火装置（イグナイタ
３０ａ及び点火コイル３０ｂよりなる）である。吸気ポ
ート２４は、吸気管３１、サージタンク３２、スロット
ル弁３４、吸気管３６、ターボチャージャ３８のコンプ
レッサハウジング３８ａ、吸気管３９を介してエアクリ
ーナ４０に接続される。吸気ポート２４に近接した吸気
管３１に燃料インジェクタ４２が設置され。排気ポート
２８はは排気マニホルド４４を介してターボチャージャ
３８のタービンハウジング３８ｂに接続される。尚、タ
ーボチャージャ３８の代わりに機械式過程機を採用した
システムであっても良い。

排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）４５が排気マニホル
ド４４とサージタンク３２を接続するように設けられ
る。排気ガス再循環制御系（ＥＧＲ弁）４６がＥＧＲ通
路４５上に排気ガス再循環率（ＥＧＲ率）の制御のため
設けられる。この実施例ではＥＧＲ弁４４６負圧作動ダ
イヤフラム機構４７を備える。ダイヤフラム機械４７は
スロットル弁３４のアイドル位の少し上流に設置される
ＥＧＲポート４８に接続される。調圧弁４９は、圧力導
管５０によってＥＧＲ通路４５における定圧絞り５１の
下流に形成される定圧室５２に接続される。そのため、
調圧弁４９は定圧室５２の圧力が略一定となるように、
ＥＧＲポート４８からＥＧＲ弁４６の負圧作動機構４７
に導入される負圧を制御する。そして、調圧弁４９のダ
イヤフラム４９ａはＥＧＲポート４８の少し上流の負圧
ポート５３に接続され、負荷に応じた負圧がダイヤフラ
ム４９ａに排圧と対抗するように作用し、ＥＧＲ率を負
荷に応じて制御する。このＥＧＲ装置の構成及び作用は
周知であることから、これ以上の説明はしない。尚、Ｂ
ＧＲ装置は図示タイプでなくてもかまわない。

制御回路５４はマイクロコピュータ・システムとして構
成され、燃料噴射制御、点火時間制御及びその他のエン
ジン作動制御を行うものである。制御回路５４はマイク
ロ・プロセシング・ユニット（ＭＰＵ）５４ａと、メモ
リ５４ｂと、入力ポート５４ｃと、出力ポート５４ｄ、
これらの各要素を接続するバス５４ｅとから成る。入力
ポート５４ｃは各センサ接続されエンジン運転条件信号
が入力される。クランク角度センサ５６，５８がディス
トリビュータ２９に設置される。第１のクランク角度セ
ンサ５６は、ディストリビュータ軸２９ａ上のマグネッ
ト片６０と対抗設置され、クランク軸の７２０゜回転
毎、即ち機関の１サイクル毎にパルス信号を発生し、基
準信号となる。第２のクランク角度センサ５８はディス
トリビュータ軸２９上のマグネット片６２と対抗設置さ
れ、クランク軸の３０゜毎の信号を発生し、燃料噴射制
御や点火時間制御のトリガ信号となる。水温センサ６４
はシリンダブロック１０の冷却水ジャケット１０ａ内の
冷却水温度を検出する。吸入空気温度センサ６６は、吸
気管に機関に導入される吸入空気の温度を検出すること
ができる。排気側酸素センサ６８が排気マニホルド４４
に設けられる。この排気側酸素センサ６８は空燃比フィ
ードバック制御用であり、空燃比は理論空燃比に制御す
るシステムではＯ_２センサであり、空燃比を理論空燃比
よりリーン側に制御するシステムでは所謂リーンセンサ
より構成することができる。

この発明によれば、吸気側酸素センサ７０がサージタン
ク３２に設置される。吸気側酸素センサ７０は、機関に
導入される新気量に応じて制御される因子、例えば、燃
料噴射量や、点火時期を算出するために使用される。吸
気側酸素センサセンサ７０は所謂リーセンサと同様な構
造のもので、全吸入空気中の酸素の分圧の変化によって
連続的に変化する電圧を取り出すことができる。第３図
において、吸気側酸素センサ７０は、ジルコニアから成
る個体電解質で作られた有底筒状体７２と、その内面及
び外面に形成される通気性薄膜状白金電極７４−１，７
４−２と、外側の電極７４−２の回りにスピネル等のセ
ラミックス材料のプラズマ容射にて形成される多孔層と
しての拡散層７６と、多孔板にて形成される外套ケース
７８と、筒状体７２の中心空間に配置されるセラミック
・ヒータ８０とを基本的に構成要素とする。ヒータ８０
は電源Ｅ_２に接続され、センサ７０の活性化に役立たせ
ることができる。筒状体７２の中央空間はヒータ８０の
中心通路８０ａによって大気と連通されている。陽極と
しての内側電極７４−１と陰極としての外側電極７４−
２との間には電源Ｅ_１が接続される。所謂ポンプ作用に
よって外側電極７４−２から内側電極７４−１に向かっ
て拡散層によって規制される速度で被検出ガス中のＯ_２
イオンが流れることができ、電源Ｅ_１の或る電圧におい
て、イオン電流（限界電流）Ｉｌは、Ｉｌ＝((4F×Ｓ×DO_２×Ｐ)／（Ｒ×Ｔ×ｌ))×(1n(1
/(1−PO₂／Ｐ)))……(1) ここに、Ｆ：ファラデー定数Ｓ：電極面積 DO₂：ガス拡散定数Ｒ：気体定数Ｔ：温度ｌ：拡散抵抗層有効長Ｐ：全圧 PO₂：酸素分圧によって表される。第４図は全圧力に対する酸素分圧、
センサ出力との実測特性を示し、全圧が変わると分圧が
変化し、これに準じてセンサ出力が変化し、センサ出力
より酸素分圧を知ることができる。

ＭＰＵ５４ａは、メモリ５４ｂに格納されるプログラ
ム、データに従って演算を実行し、出力ポート５４ｄに
セットする。出力ポート５４ｄは、燃料インジェクタ４
２、イグナイタ３０ａ及びその他の制御装置に接続さ
れ、制御信号が印加される。

以下、制御回路５４の作動における燃料噴射制御の部分
をフローチャートによって説明する。第５図は燃料噴射
ルーチンを示し、このルーチンは、これから燃料噴射を
行う気筒の燃料噴射の手前の或るクランク角度を検出し
て実行される。例えば、吸気行程中に燃料噴射を行うと
すれば、吸気上死点手前の60゜ＣＡを検出して実行され
る。この検出は、第１クランク角度センサ５６からの７
２０゜ＣＡ信号の到来によってクリヤされ、第２クラン
ク角度センサ５８からの３０゜ＣＡ信号の到来毎にイン
クリメントされるカウンタの値により知ることができ
る。ステップ９９では吸気側酸素センサ出力ＰＯ_２に補
正係数ＫＰＯ_２を乗算したものがＰＯ_２とされる。ＫＰ
Ｏ_２は後述のようにセンサ７０の出力を経時変化較正用
補正係数である。ステップ１００では基本噴射時間Ｔｐ
が機関回転数ＮＥと吸気側酸素センサ７０の出力値ＰＯ
_２より算出される。ここに基本噴射時間とは内燃機関に
導入される新気量に対して空燃比を理論空燃比とするよ
うな燃料噴射量を得るためにインジェクタ４２の開弁時
間をいう。そして、回転によって吸気効率が変化するの
で、これを補正するため燃料噴射量は新気量と回転数と
の組合せによって決められる。従来のＤ−Ｊシステムに
おいては吸気管圧力を計測し、回転数と吸気管負圧との
組合せから基本燃料噴射量を決めているのであるが、こ
の代わりにこの発明では回転数と吸気側酸素センサ７０
の出力値とより基本燃料噴射量を決めるものである。メ
モリ５４ｂには機関回転数ＮＥと酸素センサ７０の出力
値ＰＯ_２との各組合せに対し、理論空燃比を得るための
基本燃料噴射時間Ｔｐのデータのマップが構成されてい
る。ＭＰＵ５４ａは、第２クランク角度センサ５８の３
０゜ＣＡ信号の間隔から知られる現在の機関回転数ＮＥ
と、第２酸素濃度センサ７０の現在の出力ＰＯ_２の値と
により周知の補間計算を実行し、これによって基本燃料
噴射時間Ｔｐの算出を行うことになる。

ステップ１０２では最終燃料噴射量Ｔａｕが次の式Ｔａｕ＝Ｔｐ×α＋β によって算出される。α，βこの発明と直接関係しない
ため詳細説明を省略する補正係数、補正量であり、吸気
側酸素センサ６８からの信号によるフィードバック補正
係数の算出や、水温センサ６４からの水温信号による水
温補正係数や、加速補正等の基本燃料噴射時間Ｔｐに加
えられる種々の補正演算処理を示している。

ステップ１０４では燃料噴射開始時刻ｔ_ｉの算出が行わ
れる。燃料噴射開始時期は機関の特性により種々決めら
れるが、例えば、燃料噴射が吸気行程の終了と略同時し
て終了するように燃料噴射開始時期を決める必要があ
る。従って、燃料噴射開始時期は新気量、回転数で変化
することになる。メモリ５４ｂには機関回転数ＮＥと、
吸気側酸素センサ７０の出力ＰＯ_２との組合せ対して燃
料噴射を開始する吸気死点からのクランク角度のデータ
マップが格納されている。ＭＰＵ５４ａは吸気側酸素セ
ンサ７０の出力値ＰＯ_２と、第２クランク角度センサ５
８の３０゜ＣＡパルス信号の間隔より実測される機関回
転数ＮＥとから、燃料噴射開始時刻ｔ_ｉを現在の時刻ｔ
_ｏからの時間として算出する（第８図参照）。

ステップ１０６では噴射終了時刻ｔ_ｅが、噴射開始時刻
ｔ_ｉに、ステップ１０２で算出される燃料噴射時間Ｔau
を加えたものとされる。ステップ１０８は時刻一刻割り
込みルーチンの許可を示し、ステップ１１０では燃料噴
射開始時刻ｔ_ｉが図示しない燃料噴射制御用コンペアレ
ジスタにセットされる。

第６図は時刻一致割り込みルーチンであり、コンペアレ
ジスタが現在時刻が燃料噴射開始時刻ｔ_ｉに一致したと
判断する実行開始される。ステップはコンペアレジスタ
により割り込み禁止を示し、ステップ１１４で燃料噴射
終了時刻ｔ_ｅがコンペアレジスタにセットされる。従っ
て、現在時刻が燃料噴射終了時刻ｔ_ｅに一致するとイン
ジェクタ４２による燃料噴射は停止される。

第７図は吸気側酸素センサ７０の出力較正のための補正
係数算出レーチンを示す。このルーチンは独立させても
よいし第５図と連結することもできる。第９図は酸素分
圧PO_２と限界電流との関係を示す。燃料噴射量は基準状
態である実線ｍの出力特性によって決められる。個体間
変動によって出力が多めに出たり（一点鎖線ｎ）又は少
な目に出たりする。（一点鎖線ｎ′）。これを、較正す
るために第７図のルーチンがある。ステップ１２０で
は、現在がアイドル運転などの新気のみが導入され、Ｅ
ＧＲが行われておらず、またブローバイガスの導入され
ていない運転時か否か判別する。Yes とすれば、ステッ
プ１２２に進み、酸素センサ７０の実測値PO_２と、アイ
ドル状態での基準値PO₂₀（第９図の直線ｍ上にのってい
る）との差ΔPO_２′が算出される。この値はセンサ値と
基準値からのずれに相当する。尚、PO₂₀のデータはアイ
ドル時の基準出力として予めメモリ５４ｂに格納されて
いるものとする。ステップ１２４ではΔPO_２′より補正
係数KPO₂の算出が行われる。この補正係数KPO₂は第９図
においてｎ又はｎ′のようにずれた直線を基準の直線ｍ
に戻すための比例定数であり、第１０図の関係があり、
メモリに格納されるデータより補間計算することができ
る。ステップ１２６では実測酸素分圧PO_２に補正係数KP
O₂を乗算することで、個体間変動や経時変化を較正した
酸素分圧PO_２′を算出する。

以上の実施例は酸素分圧より直接Ｔｐを算出するＤ−Ｊ
システムへの応用であったが、この発明は、吸気管に圧
力センサを設置した通常のＤ−Ｊ型システムに酸素分圧
センサを更に設け、吸気管圧力（ＰＭ）と回転数（Ｎ
Ｅ）とから算出されるＴｐを、酸素分圧センサで検出さ
れるPO_２で補正するものにも応用できる。第１１図はこ
の実施例の燃料噴射量ルーチンである。ステップ２００
ではＮＥ，ＰＭよりＴｐ算出される。ステップ２０２で
は、ＮＥ，ＰＭより基準酸素分圧PO₂₀が算出される。こ
こに、基準酸素分圧PO₂₀は、機関に新気ガス以外導入し
なかった場合において、吸気管圧力PMと機関回転数NEと
から予想される酸素分圧の値である。ステップ２０４で
は第７図のルーチンと同様に計算されるKPO₂とPO_２を乗
算することにより経時変化を較正後の酸素分圧PO_２′の
検出値が算出される。ステップ２０６では酸素分圧較正
値PO_２′と、PO₂₀との差よりずれ量ΔPO_２の算出が行わ
れる。ここにΔPO_２は新気以外の内燃機関に導入される
EGR ガス等による、新気量に応じ制御される制御因子へ
の影響を表している。ステップ２０８ではずれ量ΔPO_２
より燃料噴射量の補正係数FPO₂が算出される。この補正
係数FPO₂はセンサ値の基準値からのずれに対して燃料噴
射量を最適に増減修正するものであり、基本燃料噴射量
Ｔｐに乗算される。FPO₂はメモリに格納される第９図の
直線と類似の直線より捕間演算される。ステップ２１０
ではＴｐがFPO₂により補正される。ステップ２１２では
噴射開始時刻ｔ_ｉがＰＭ−ＮＥマップより算出される。
以下の処理は第５図と同様である。

実施例ではＥＧＲ装置を備えたものについてこの発明は
適用されるが、必ずしもＥＧＲ装置は備えなくてもよ
い。ＥＧＲ装置を備えたものに適用する利点として、Ｅ
ＧＲ率に応じて燃料噴射量を補正する必要がなく、燃料
噴射制御が簡単になる利点がある。即ち、通常のＤ−Ｊ
システムにおいて燃料噴射量等は吸気管圧力と回転数と
マップで決まる。ＥＧＲガスが入ると同一と吸気管圧力
でも新気量は減っているから燃料量はその分減少させる
必要がある。ところが、この発明では酸素分圧により燃
料噴射量を算出している（第１実施例）か、又は酸素分
圧により燃料噴射量を修正している（第２実施例）た
め、基本的に、EGR に応じた燃料噴射量の補正を行う必
要はない。厳密にいうと吸気側酸素センサ７０の計測値
には、圧力に対する非線型性があり、この影響を排除し
て精密な空燃比制御を行うために燃料噴射量をＥＧＲ率
に応じて補正することもできる。ＥＧＲ率に応じて燃料
噴射量を補正するとしても、吸気管圧力が新気量の計測
値に与える影響は小さいので、ＥＧＲ率による燃料補正
が極めて僅かで済む利点がある。

以上は燃料噴射へのこの発明の応用を説明したが、点火
時期制御にもこの発明は応用することができる。即ち、
基本点火時期ＳＡ_ｏが機関回転数ＮＥと吸気側酸素セン
サ７０からの出力ＰＯ_２より算出される。ここに基本点
火時期とは回転数を固定したとき内燃機関に導入される
新気量に対して最大トルクが得られる点火時期（ＭＢ
Ｔ）を圧縮上死点からの角度として表したものである。
新気量が同一でも機関回転数が変化するとＭＢＴは変化
するので、酸素分圧と回転数とによって、MBT を得るた
めの点火時期がきまる。従来のＤ−ＪシステムではＮＥ
−ＰＭの組合せに対するＳＡ_ｏのマップが構成されてい
たが、この発明ではこの代わりにＮＥ−ＰＯ_２の組合せ
に対するＳＡ_０のマップを採用するのである。ＳＡ_０マ
ップより点火制御を行うルーチンは当業者には明らかで
あるから説明を省略する。

（発明の効果）この発明によれば、吸気管の酸素分圧に関連して燃料供
給量等を算出し、かつセンサ値の固体間変動や経時変化
を検出し、これらの影響を排除するように較正する手段
を設けることで、正確なエンジン制御を実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第1A図、第1B図は、夫々第１、第２の発明の構成を示す
図。第２図はこの発明の実施例の全体構成図。第３図は酸素分圧を計測するための吸気側酸素センサの
断面図。第４図は第３図の酸素センサの酸素分圧に対する限界電
流特性図。第５図及び第６図は燃料噴射ルーチンのフローチャート
図。第７図は酸素センサの出力較正ルーチンのフローチャー
ト図。第８図は燃料噴射信号の形成の仕方を説明するタイミン
グ図。第９図は酸素センサの出力の変動を説明するグラフ。第１０図は出力変動と、その出力変動を較正するための
比例定数との関係を示すグラフ。第１１図はＰＭ−ＮＥより算出される基本噴射量を酸素
分圧で補正するシステムにおける燃料噴射ルーチンを示
すフローチャート。１８……燃焼室２０……点火栓３０……点火装置３１……吸気管３２……サージタンク３４……スロットル弁３８……ターボチャージャ４２……燃料インジェクタ４４……排気マニホルド４８……ＥＧＲ弁５４……制御回路６４……水温センサ６６……吸入空気温度センサ６８……排気側酸素センサ７０……吸気側酸素センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の回転数を検出する機関回転数検
出手段と、内燃機関のスロットル弁下流の吸気系に配置され、内燃
機関に吸入される全ガス中の酸素分圧を検出する酸素検
出手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、内燃機関の新気量に応じて制御される制御因子の制御値
を前記機関回転数検出手段により検出される機関回転数
及び前記酸素検出手段により検出される酸素分圧より算
出する制御値算出手段と、制御値算出手段が算出する制御値を酸素検出手段の検出
値の経時的変動又は個体間変動を補償するように補正す
る手段と、前記補正された制御値により前記制御因子を制御する制
御因子制御手段とを具備した内燃機関の制御装置。
【請求項２】内燃機関の回転数を検出する機関回転数検
出手段と、内燃機関のスロットル弁下流の吸気系に配置され、吸気
管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、内燃機関のス
ロットル弁下流の吸気系に配置され、機関に吸入される
全ガス中の酸素分圧を検出する酸素検出手段とを備えた
内燃機関の制御装置であって、前記回転数検出手段により検出される機関回転数及び前
記吸気管圧力検出手段により検出される吸気管圧力に基
づいて、内燃機関を制御する制御因子の制御値を算出す
る制御値算出手段と、新気以外のガスが機関に導入されていないとしたときに
想定される基準酸素分圧の値を機関回転数と吸気管圧力
とに基づいて算出する基準酸素分圧算出手段と、基準酸素分圧算出手段により算出される酸素分圧と、前
記酸素検出手段により検出される実際の酸素分圧との差
に基づき前記算出された制御値を補正する第１補正手段
と、制御値算出手段が算出する制御値を酸素検出手段の検出
値の経時的変動又は個体間変動を補償するように補正す
る第２補正手段と、第１及び第２補正手段により補正された後の制御値によ
り前記制御因子を制御する制御因子制御手段と、を具備した内燃機関の制御装置。