JPH06156170A

JPH06156170A - 車両用障害物検出装置

Info

Publication number: JPH06156170A
Application number: JP4309884A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Ayumi Doi; 歩土井; Toru Yoshioka; 透吉岡; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Yasunori Yamamoto; 康典山本; Satoshi Morioka; 里志森岡; Tomohiko Adachi; 智彦足立
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-19
Filing date: 1992-11-19
Publication date: 1994-06-03
Anticipated expiration: 2015-02-28
Also published as: JP3014879B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の進行路に沿った領域内に限定して障害
物の検出を行う場合に、道路端のガイドレール等を障害
物として誤って検出しないようにしつつ、検出領域を適
宜変更して障害物の検出を適切に行う。【構成】前方に存在する障害物を検出するレーダ装置
４を設ける。また、自車両が進行する進行路を予測し、
その進行路に沿った領域内に限定して上記レーダ装置に
よる障害物の検出を行うように構成する。さらに、道路
上における自車両の走行環境を検出するカメラ１０を設
けるとともに、補正手段１１により上記走行環境に応じ
て、上記進行路に沿った領域内に限定した障害物の検出
に対し所定の補正を加える。この補正は、例えば、自車
両が一つの走行車線の中心より一方に片寄って走行して
いるとき障害物の検出領域を他方の側に拡大し、また自
車両の走行車線に隣接して同一方向の他の車線があると
き障害物の検出領域を他の車線側に拡大するものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、衝突防止等のために車
両に搭載される障害物検出装置に関し、特に、自車両の
進行路を予測してその進行路上に存在する障害物を検出
するものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用障害物検出装
置として、例えば特公昭５１−７８９２号公報に開示さ
れるように、自車両の前方に向けて超音波や電波等のレ
ーダ波を発信して前方に存在する先行車両等の障害物を
検出するレーダ装置と、該レーダ装置を水平方向に回動
させる回動手段と、自車両のステアリング舵角を検出す
る舵角検出手段とを備え、上記舵角検出手段で検出され
る舵角に応じて、上記回動手段によって上記レーダ装置
を所定角度回動して、自車両が走行する方向にレーダ波
を向けるようにしたものは知られている。また、近年、
レーダ装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に
比較的広角度でもって走査を行う一方、その走査で得ら
れる情報の中から、マイクロコンピュータを利用して、
ステアリング舵角に基づいて予測される自車両の進行路
に沿った領域内のもののみをピックアップすることによ
り、レーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領
域内に限定して行うようにしたものが開発されて来てい
る。尚、特公平３−４２７９７号公報には、複数のレー
ダ装置を装備し、車両前方を広い範囲に渡って検出可能
とすることが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如く
自車両の進行路に沿った領域内に限定して障害物の検出
を行う場合、その検出領域の横幅は、通常、道路端のガ
イドレール等を障害物として誤って検出しないために、
自車両の車幅に近い値に設定される。

【０００４】しかし、道路上における自車両の走行環境
との関係で種々の問題がある。すなわち、自車両が一つ
の走行車線の中心より一方に片寄って走行しているとき
には、検出領域も該走行車線の一方に片寄り、他方の存
在する先行車両を見落とす虞がある。また、自車両の走
行車線に隣接して同一方向の他の車線がある場合には、
他の車線から先行車両が自車両の走行車線前方に車線変
更して来たとき、この先行車両を早期に検出することが
できない。さらに、旋回走行時には、直進走行時に比べ
てレーダ装置による検出距離が短くなるという問題もあ
る。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、自車両の進行路に沿っ
た領域内に限定して障害物の検出を行う場合に、道路端
のガイドレール等を障害物として誤って検出しないよう
にしつつ、検出領域を適宜変更して障害物の検出を適切
に行い得る車両用障害物検出装置を提供せんとするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車両の前方に向けてレー
ダ波を発信して前方に存在する障害物を検出するレーダ
装置を設けるとともに、自車両が進行する進行路を予測
し、その進行路に沿った領域内に限定して上記レーダ装
置による障害物の検出を行うように構成された車両用障
害物検出装置において、道路上における自車両の走行環
境を検出する走行環境検出手段と、該検出手段からの信
号を受け、道路上における自車両の走行環境に応じて、
上記進行路に沿った領域内に限定した障害物の検出に対
し所定の補正を加える補正手段とを備える構成とする。

【０００７】請求項２〜４記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明に従属し、その一つの構成要素である補
正手段をより具体的に示すものである。すなわち、請求
項２記載の発明では、上記補正手段は、自車両が一つの
走行車線の中心より一方に片寄って走行しているとき障
害物の検出領域を他方の側に拡大するよう補正を加える
ものである。請求項３記載の発明では、上記補正手段
は、自車両の走行車線に隣接して同一方向の他の車線が
あるとき障害物の検出領域を他の車線側に拡大するよう
補正を加えるものである。さらに、請求項４記載の発明
では、レーダ装置を左右一対に設けた場合、上記補正手
段は、自車両の直進走行時には一方のレーダ装置で自車
両の進行路に沿った領域内に限定して障害物の検出を行
いつつ、他方のレーダ装置で自車両の進行路に隣接する
領域を検出し、自車両の旋回走行時には旋回外側のレー
ダ装置で自車両の進行路に沿った領域内に限定して障害
物の検出を行いつつ、旋回内側のレーダ装置で自車両の
進行路より旋回外側に隣接する領域を検出するよう補正
を加えるものである。

【０００８】また、請求項５記載の発明は、請求項１記
載の発明に従属し、その一つの構成要素である走行環境
検出手段を、自車両の前方を画像認識するカメラで構成
するものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自車両の走行中に進行路に沿った領域内に限定してレー
ダ装置による障害物の検出を行うとき、道路上における
自車両の走行環境が走行環境検出手段により検出され、
該検出手段からの信号を受ける補正手段により、道路上
における自車両の走行環境に応じて、上記進行路に沿っ
た領域内に限定した障害物の検出に対し所定の補正が加
えられる。

【００１０】ここで、所定の補正として、請求項２記載
の発明の如く自車両が一つの走行車線の中心より一方に
片寄って走行しているとき障害物の検出領域を他方の側
に拡大するよう補正を加えると、自車両の走行状態に拘
らず、自車両の走行車線上に存在する先行車両を見落と
すことなく確実に検出することができる。また、請求項
３記載の発明の如く自車両の走行車線に隣接して同一方
向の他の車線があるとき障害物の検出領域を他の車線側
に拡大するよう補正を加えると、他の車線から車両が自
車両の走行車線前方に急に割り込んで来たとき、この車
両を早期に検出することができる。

【００１１】さらに、請求項４記載の発明の如く、レー
ダ装置が左右一対に設けられたものにおいて、所定の補
正として、自車両の直進走行時に一方のレーダ装置で自
車両の進行路に沿った領域内に限定して障害物の検出を
行いつつ、他方のレーダ装置で自車両の進行路に隣接す
る領域を検出するよう補正を加えると、割り込みなど障
害物の急な出現を早期に検出することができる。また、
自車両の旋回走行時に旋回外側のレーダ装置で自車両の
進行路に沿った領域内に限定して障害物の検出を行いつ
つ、旋回内側のレーダ装置で自車両の進行路より旋回外
側に隣接する領域を検出するよう補正を加えると、見通
しの効かないいわゆるブラインドコーナでも検出領域が
遠方にまで延長されるとともに死角の少ないものとな
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１３】図１は本発明の第１実施例に係わる車両用
障害物検出装置のブロック構成を示す。この障害物検出
装置は、本実施例では、車両に対し、各車輪に制動力を
自動的に付与する自動制動装置と共に装備され、障害物
検出装置で検出された障害物の情報が自動制動装置の制
御に供されるようになっている。

【００１４】図１において、１は車体前部に設けられる
レーダヘッドユニットであって、該レーダヘッドユニッ
ト１は、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車両の前方に向けて発信するとともに、前方に存在す
る先行車両等の障害物に当たって反射してくる反射波を
受信部で受信する構成になっている。また、レーダヘッ
ドユニット１は、その発信部から発信するパルスレーザ
光を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式の
ものである。このレーダヘッドユニット１の信号は、信
号処理部２を通して演算部３に入力され、該演算部３に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距離
及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するように
なっている。上記レーダヘッドユニット１、信号処理部
２及び演算部３により、自車両の前方に存在する障害物
を検出するスキャン式のレーダ装置４が構成されてい
る。

【００１５】また、５はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
センサ、６は自車両の車速を検出する車速センサであ
り、上記両センサ５，６の検出信号は共に進行路予測手
段７に入力される。

【００１６】上記進行路予測手段７は、ステアリング舵
角θH と車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予測す
るもので、具体的に進行路の曲率半径Ｒを算出する。ま
た、進行路予測手段７は、車両の横すべり角βも算出す
る。上記曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、下記の数１に
より算出される。

【００１７】

【数１】さらに、８は上記進行路予測手段７で予測された進行路
に沿った領域内でかつ上記レーダ装置４により検出され
た障害物のうち、自車両に最も近接する障害物（以下、
最近接障害物という）を識別する識別手段であり、該識
別手段８による最近接障害物の識別は、進行路に沿った
領域内に限定して上記レーダ装置４による障害物の検出
を行ったことと同じである。上記識別手段８で識別され
た最近接障害物の情報は、自動制動装置の制御部２１に
入力され、該制御部２１で自車両と上記障害物との衝突
の危険性判断等に供せられる。

【００１８】加えて、１０は車体前部に設けられたＣＣ
Ｄカメラであって、該カメラ１０は、自車両の前方を画
像認識して道路上おける自車両の走行位置、および他の
車線の有無等の走行環境を検出する走行環境検出手段と
しての機能を有しており、その検出信号は補正手段１１
に入力される。該補正手段１１は、上記走行環境に応じ
て、上記識別手段８による最近接障害物の識別（つまり
進行路に沿った領域内に限定した障害物の検出）に対
し、所定の補正を加えるようになっている。

【００１９】上記識別手段８による最近接障害物の識別
等は、図２及び図３に示すフローチャートに従って行わ
れる。

【００２０】図２及び図３において、スタートした後、
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段７からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置４（演算部３）から
のデータを入手する。このレーダ装置４のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置４の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置４の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。

【００２１】続いて、ステップＳ13でｌn を無限大、ｔ
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。

【００２２】初期値設定の後、ステップＳ14でｉを１カ
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の式によりψo を算出するとともに、ス
テップＳ17で図４に示すフローチャートに従ってψmax
及びψmin の算出ルーチンを実行する。

【００２３】ψo ＝（Ｌi ／２Ｒ）−β ここで、ψo は、図５に示すように自車両Ａと自車両Ａ
からＬi 前方の進行路Ｂの中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2
が自車両Ａの中心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対
して成す夾角である。また、ψmax 及びψmin は、自車
両Ａと自車両ＡからＬi 前方の進行路Ｂ上の地点におけ
る障害物の検出領域の左右両端とを結ぶ各直線がそれぞ
れ自車両Ａの中心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対
して成す夾角である。尚、図５中、Ｗは進行路Ｂの横幅
であり、自車両Ａの車幅よりも大きく設定されている。
Ｒは進行路Ｂの曲率半径、βは自車両Ａの横すべり角で
あって、自車両Ａの進行方向（速度ベクトルｖo ）と中
心線ａ1 との夾角である。また、ψo ，ψmax 及びψmi
n の符号は、時計方向を正とするので、これら三者の間
には、ψmin ＜ψo ＜ψmax の大小関係がある。

【００２４】続いて、ステップＳ18でｔo にノーエコー
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ19で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が検出領域内のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ20で障害物と自車両との間の距離Ｌi が
ｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、その距離Ｌiをｌn に、ｔo をｔn にそれぞ
れ設定する。しかる後にステップＳ14に戻る。また、上
記ステップＳ19又はＳ20の判定がＮＯのときもステップ
Ｓ14に戻る。

【００２５】上記ステップＳ14〜Ｓ21を繰り返すことで
レーダ装置４で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂに沿った検出領域内で自車両に最も近接
した障害物を識別し、その最近接障害物と自車両との間
の距離をｌn と設定するようになっている。

【００２６】そして、Ｍ個の障害物データ全てのチェッ
クが終了したときには、ステップＳ22でＴからｔn を減
算した値をｔo （＝Ｔ−ｔn ）とする。ここで、Ｔはレ
ーダ装置４の１フレーム走査に要する時間であり、ｔn
はステップＳ21の置き換えからレーダ装置４の１フレー
ム走査に際し最近接障害物の走査に要する時間である。
従って、ｔo は最近接障害物の検出時点からレーダ装置
４の１フレーム走査が終了するまでの時間であり、この
時間ｔo に対し、レーダ装置４の次の１フレーム走査の
際に最近接障害物を検出するまでノーエコーカウンタＣ
i を加算することにより、２フレーム走査の際に最近接
障害物を２度検出するのに要した時間が測定される。こ
の時間は、後述するステップＳ34における自車両と最近
接障害物との相対速度Ｖの算出に用いられる。

【００２７】続いて、ステップＳ23でｌn が無限大、つ
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ24でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn が有限の値である
ときには、そのままステップＳ31へ移行する。

【００２８】ステップＳ31では進行路内（詳しくは進行
路に沿った検出領域内）に障害物（最近接障害物）があ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ32でｎカウントを０に設定し、ステップＳ33で相
対速度を計算するための各種の置き換えを行った後、ス
テップＳ34で最小２乗法等の補間法により現時点の自車
両と最近接障害物との間の距離ｌo を算出するととも
に、この距離ｌo を用いて現時点の自車両と最近接障害
物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリターンする。

【００２９】一方、上記ステップＳ31の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ37で前回までのデータを用いて外挿法により現
時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌo を算出す
るとともに、この距離ｌo を用いて現時点の自車両と最
近接障害物との相対速度Ｖを算出し、しかる後にリター
ンする。

【００３０】上記ステップＳ36の判定がＮＯのとき、つ
まり最近接障害物が消失して所定時間経過したときに
は、ステップＳ38でｎカウントを０に設定するととも
に、ステップＳ39でｌj ，ｔj を共に０に設定する。ま
た、ステップＳ40で自車両と最近接障害物との間の距離
ｌo 及び相対速度Ｖを共に０に設定し、しかる後にリタ
ーンする。

【００３１】次に、図４に示すフローチャートに従って
ψmax 及びψmin の算出ルーチンを説明する。尚、この
ルーチンは補正手段１１で実行されるものである。

【００３２】この算出ルーチンにおいては、先ず始め
に、ステップＳ51でＣＣＤカメラ１０からの画像データ
を読み込んだ後、ステップＳ52で自車両の走行車線の右
側に隣接して同一方向の他の車線があるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ53で下記
の式（ａ）によりψmax を算出する一方、判定がＮＯの
ときには、ステップＳ54で下記の式（ｂ）によりψmax
を算出する。

【００３３】 ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２＋ｅ）／Ｌi …（ａ） ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２Ｌi ） …（ｂ）ここで、ｅは正の所定値であるが、（Ｗ／２＋ｅ）の値
が走行車線の横幅の２分の１の値よりも小さくなるよう
に設定される。

【００３４】続いて、ステップ55で自車両の走行車線の
左側に隣接して同一方向の他の車線があるか否かを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ56で下
記の式（ｃ）によりψmin を算出する一方、判定がＮＯ
のときには、ステップＳ57で下記の式（ｄ）によりψmi
n を算出する。

【００３５】 ψmin ＝ψo −（Ｗ／２＋ｅ）／Ｌi …（ｃ） ψmin ＝ψo −（Ｗ／２Ｌi ） …（ｄ）しかる後、ステップＳ58で自車両が一つの走行車線の中
心よりも一方に片寄って走行し、そのオフセット量ｄの
絶対値δが所定値よりも大きいか否かを判定する。この
判定がＮＯのときには、そのままリターンする。

【００３６】一方、上記ステップＳ58の判定がＹＥＳの
ときには、オフセット量ｄが走行車線の中心よりも右側
に片寄った正の値であるか否かを判定する。この判定が
ＹＥＳのときには、ステップＳ60で先に求めたψmin に
対しオフセット量ｄに相当する角度分（ｄ／Ｌi ）を減
算した値を新たなψmin に置き換え、しかる後にリター
ンする。また、判定がＮＯのとき、つまりオフセット量
ｄが負の値で自車両がが走行車線の中心線よりも左側に
片寄って走行しているときには、ステップＳ61で先に求
めたψmax に対しオフセット量ｄに相当する角度分（ｄ
／Ｌi ）を加算した値を新たなψmax に置き換え、しか
る後にリターンする。

【００３７】以上のようなψmax 及びψmin の算出ルー
チンによれば、自車両の走行車線に隣接した同一方向の
他の車線がなく、また自車両Ａがその走行車線の略中心
上を走行しているときには、ψmax 及びψmin は、それ
ぞれ式（ｂ）および（ｄ）により算出され、自車両Ａと
自車両ＡからＬi 前方の進行路Ｂの右端又は左端とを結
ぶ各直線が自車両Ａの中心線ａ1 に対して成す夾角とな
る。従って、最近接障害物は、自車両Ａの進行路Ｂと同
一の横幅を有する領域内に存在する障害物の中から識別
されることになり、最近接障害物の検出を限定した領域
内で迅速にかつ効果的に行うことができる。

【００３８】一方、自車両の走行車線の右側および左側
の少なくとも一方に、この車線と隣接して同一方向に向
かう他の車線があるときには、ψmax 又はψmin は、そ
れぞれ上記の式（ｂ）又は（ｄ）の代わりに、式（ａ）
又は（ｃ）により算出され、これにより、最近接障害物
の検出領域が、自車両の進行路Ｂの横幅Ｗよりも他の車
線がある側に所定距離ｅ拡大される。このため、上記他
の車線から車両が自車両の走行車線前方に急に割り込ん
で来たときには、この車両を早期に検出することができ
る。

【００３９】また、自車両が走行車線の中心よりも右側
にオフセット量ｄ片寄って走行しているときには、ψmi
n は、式（ｃ），（ｄ）のいずれかで算出した値に対
し、上記オフセット量ｄに相当する角度分（ｄ／Ｌi ）
を減算した値となり、最近接障害物の検出領域が、自車
両の進行路Ｂの横幅Ｗよりも左側にオフセット量ｄ分拡
大される。逆に自車両が走行車線の中心よりも左側にオ
フセット量ｄ片寄って走行しているときには、ψmax
は、式（ａ），（ｂ）のいずれかで算出した値に対し、
上記オフセット量ｄに相当する角度分（ｄ／Ｌi ）を加
算した値となり、最近接障害物の検出領域が、自車両の
進行路Ｂの横幅Ｗよりも右側にオフセット量ｄ分拡大さ
れる。このため、自車両が左右いずれに片寄って走行し
ているときでも、自車両の走行車線上に存在する先行車
両を見落とすことはなく、最近接障害物の検出を確実に
行うことができる。

【００４０】図６は本発明の第２実施例に係わる車両用
障害物検出装置のブロック構成を示す。この障害物検出
装置は、本実施例では、車両に対し、各車輪に制動力を
自動的に付与する自動制動装置と共に装備され、障害物
検出装置で検出された障害物の情報が自動制動装置の制
御に供されるようになっている。

【００４１】図６において、３１は車体前部の左側に設
けられる左レーダヘッドユニット、３２は車体前部の右
側に設けられる右レーダヘッドユニットであり、上記両
レーダヘッドユニット３１，３２は、いずれもレーダ波
としてのパルスレーザ光を発信部から自車両の前方に向
けて発信するとともに、前方に存在する先行車両等の障
害物に当たって反射してくる反射波を受信部で受信する
構成になっている。また、両レーダヘッドユニット３
１，３２は、いずれもパルスレーザ光を比較的狭い範囲
にスポット的に発信するスポット式のものであり、かつ
各々モータ３３，３４によりパルスレーザ光の発信方向
が左右方向に変更可能に設けられている。この両レーダ
ヘッドユニット３１，３２の信号は、信号処理部３５を
通して演算部３６に入力され、該演算部３６において、
レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によって障害物
と自車両との間の距離等を演算するようになっている。
上記両レーダヘッドユニット３１，３２、モータ３３，
３４、信号処理部３５及び演算部３６により、自車両の
前方に存在する障害物を検出する、演算部等を共用化し
た左右一対のスポット水平可動式のレーダ装置３７，３
８が構成されている。

【００４２】また、４１はステアリング舵角を検出する
舵角センサ、４２は自車両の車速を検出する車速センサ
であり、上記両センサ４１，４２の検出信号は共に進行
路予測手段４３に入力される。該進行路予測手段４３
は、第１実施例における進行路予測手段７の場合と同様
に、ステアリング舵角θH と車速ｖ0 とに基づいて、前
述した数１により進行路の曲率半径Ｒおよび車両の横す
べり角βを算出するようになっている。

【００４３】さらに、４４は車体前部に設けられたＣＣ
Ｄカメラであって、該カメラ４４は、自車両の前方を画
像認識して、自車両が走行する車線以外の他の車線の有
無等自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段とし
ての機能を有しており、その検出信号は制御部４５に入
力される。該制御部４５には、上記舵角センサ４１及び
車速センサ４２の各検出信号並びに上記演算部３６で求
められた障害物情報（障害物と自車両との間の距離等の
情報）及び上記進行路予測手段４３で求められた進行路
情報（進行路の曲率半径等の情報）が入力される。

【００４４】上記制御部４５は、上記両レーダ装置３
７，３８により検出された障害物のうち、最近接障害物
を識別する識別手段４６と、上記両レーダ装置３７，３
８のモータ３３，３４の作動を制御するモータ制御手段
４７とを備えている。上記モータ制御手段４７は、基本
的には、進行路予測手段４３で予測された進行路の方向
にレーダ装置３７，３８（レーダヘッドユニット３１，
３２）を向けるようにモータ３３，３４を制御するよう
になっている。よって、上記識別手段４６による最近接
障害物の識別は、進行路に沿った領域内に限定して上記
レーダ装置４による障害物の検出を行ったことと同じで
ある。上記識別手段４６で識別された最近接障害物の情
報は、自動制動装置の制御部５１に入力され、該制御部
５１で自車両と上記障害物との衝突の危険性判断等に供
せられる。

【００４５】また、上記モータ制御手段４７は、上記Ｃ
ＣＤカメラ４１で得られた自車両の走行環境に応じて、
一方のレーダ装置３７，３８の向き（パルスレーザ光の
発信方向）を、自車両の進行路と異なる方向に変更する
ようにモータ３３，３４の作動を制御するようになって
おり、よって、このモータ制御手段４７は、進行路に沿
った領域内に限定した障害物の検出に対し所定の補正を
加える補正手段としての機能を有する。さらに、モータ
制御手段４７は、上記両レーダ装置３７，３８で検出さ
れた障害物情報同士を比較することでレーダ装置３７，
３８のフェイルを検出するフェイル検出手段としての機
能をも有し、そのフェイル検出時には該モータ制御手段
４７からフェイルランプ５２に信号が出力されて該フェ
イルランプが点灯するようになっている。

【００４６】尚、４８は各レーダ装置３７，３８のモー
タ３３，３４の回転角度からレーダ装置３７，３８の向
きを検出する角度センサであり、該角度センサ４８の検
出信号は制御部４２に入力され、そのモータ制御手段４
７によるレーダ装置３７，３８の向きのフィードバック
制御に供せられる。

【００４７】次に、上記モータ制御手段４７によるモー
タの作動制御ひいてはレーダ装置３７，３８の方向制御
を、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００４８】図７においては、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ71で車速センサ４２の検出信号に基づ
いて自車両が停車中であるか否かを判定する。この判定
がＮＯの走行中のときには、ステップＳ72で舵角センサ
４１の検出信号に基づいて自車両が直進走行中であるか
否かを判定する。

【００４９】上記ステップＳ72の判定がＹＥＳの直進走
行中のときには、さらにステップＳ73でＣＣＤカメラ４
４からの画像情報に基づいて自車両の走行車線の左側に
隣接する同一方向の他の車線があるか否かを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ75で右側のレ
ーダ装置３８（右レーダヘッドユニット３２）の向きを
自車両の進行路つまり真直前方に向け、左側のレーダ装
置３７（左レーダヘッドユニット３１）の向きを自車両
の進行路より左側の他の車線側の左前方に向ける（図８
（ａ）参照）。一方、ステップＳ73の判定がＮＯのと
き、つまり自車両の走行車線の左側に同一方向の他の車
線がなく、右側に同一方向の他の車線があるときには、
ステップＳ74で左側のレーダ装置３７の向きを自車両の
進行路つまり真直前方に向け、右側のレーダ装置３８の
向きを自車両の進行路より右側の他の車線側の右前方に
向ける（図８（ｂ）参照）。

【００５０】また、上記ステップＳ72の判定がＮＯのと
き、つまり自車両が旋回走行しているときには、さらに
ステップＳ76でその旋回方向が右旋回であるか否かを判
定する。この判定がＹＥＳの右旋回走行中のときには、
ステップＳ77で左側のレーダ装置３７の向きを、進行路
予測手段４３で求められた自車両の進行路の方向に向
け、右側のレーダ装置３８の向きを自車両の真直前方
（つまり上記進行路より旋回外側に隣接する領域）に向
ける（図８（ｃ）参照）。一方、ステップＳ76の判定が
ＮＯの左旋回走行中のときには、ステップＳ78で右側の
レーダ装置３８の向きを、進行路予測手段４３で求めら
れた自車両の進行路の方向に向け、左側のレーダ装置３
７の向きを自車両の真直前方（つまり上記進行路より旋
回外側に隣接する領域）に向ける（図８（ｄ）参照）。

【００５１】さらに、上記ステップＳ71の判定がＹＥＳ
の停車中のときには、ステップＳ79で左右のレーダ装置
３７，３８を共に自車両の真直前方に向けた後、ステッ
プＳ80で上記両レーダ装置３７，３８で検出された障害
物情報同士が同じであるか否かを判定する。ここで、両
レーダ装置３７，３８が共に自車両の真直前方に向いて
いるとき（図８（ｅ）参照）、両レーダ装置３７，３８
が正常であればこの両レーダ装置３７，３８で検出され
た障害物情報同士は同じくなる。このため、障害物情報
同士が同じときには、そのままリターンする一方、障害
物情報同士が異なるときには、レーダ装置３７，３８の
いずれか一方がフェイルした判断し、フェイルランプ５
２を点灯させるなどのフェイル処理を施し、その後制御
を終了する。

【００５２】このようなレーダ装置３７，３８の方向制
御によれば、同一方向の２以上の走行車線を有する道路
の一つの走行車線上を自車両が直進走行するときには、
左右一対のレーダ装置３７，３８のうち、一方のレーダ
装置が自車両の真直前方つまり進行路である走行車線に
向いて進行路上の障害物の検出を行いつつ、他方のレー
ダ装置で自車両の走行車線に隣接する同一方向の他の車
線を検出することになる。このため、上記他の車線から
自車両の走行車線に割り込んで来る車両等の障害物を早
期に検出することができる。

【００５３】また、自車両が曲線道路上を旋回走行する
ときには、左右一対のレーダ装置３７，３８のうち、旋
回外側のレーダ装置が自車両の進行路である旋回内側の
前方に向いて進行路上の障害物の検出を行いつつ、旋回
内側のレーダ装置で自車両の真直前方つまり進行路より
旋回外側に隣接する領域を検出することになる。このた
め、見通しの効かないいわゆるブラインドコーナでもレ
ーダ装置３７，３８の検出領域を可及的に進行路の遠方
にまで延長することができるとともに、進行路より旋回
外側に隣接する領域での死角を可及的に少なくすること
ができる。

【００５４】さらに、上記両レーダ装置３７，３８で検
出された障害物情報同士を比較することで該レーダ装置
３７，３８のフェイルを判断し、そのフェイル時にはフ
ェイルランプ５２が点灯するので、検出装置の信頼性を
高めることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上の如く、本発明の車両用障害物検出
装置によれば、自車両の走行中に進行路に沿った領域内
に限定してレーダ装置による障害物の検出を行うとき、
道路上における自車両の走行環境に応じて、上記障害物
の検出に対し所定の補正が加えられるので、道路端のガ
イドレール等を障害物として誤って検出しないようにし
つつ障害物の検出をより適切に行うことができる。

【００５６】特に、請求項２記載の発明によれば、自車
両が一つの走行車線の中心より一方に片寄って走行して
いるときでも自車両の走行車線上に存在する先行車両を
見落とすことなく確実に検出することができる。

【００５７】また、請求項３記載の発明によれば、自車
両の走行車線に隣接した他の車線から車両が急に自車両
の走行車線上に割り込んで来たとき、この車両を早期に
検出することができる。

【００５８】さらに、請求項４記載の発明によれば、自
車両の直進走行時には割り込みなど障害物の急な出現を
早期に検出することができ、また、自車両の旋回走行時
には見通しの効かないいわゆるブラインドコーナでも検
出領域を可及的に遠方にまで延長することができるとと
もに、死角領域を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両用障害物検出
装置のブロック構成図である。

【図２】最近接障害物の識別方法を示すフローチャート
図である。

【図３】自車両と最近接障害物との間の距離等の算出方
法を示すフローチャート図である。

【図４】ψmax ，ψmin の算出ルーチンを示すフローチ
ャート図である。

【図５】自車両と進行路との位置関係を示す模式図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例を示す図１相当図である。

【図７】レーダ装置の方向制御を示すフローチャート図
である。

【図８】自車両の走行環境と左右のレーダ装置の向きと
の関係を示す模式図である。

【符号の説明】

４，３７，３８レーダ装置１０，４４ＣＣＤカメラ（走行環境検出手段）１１補正手段４７モータ制御手段（補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者吉岡透広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者奥田憲一広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者山本康典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者森岡里志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置を設ける
とともに、自車両が進行する進行路を予測し、その進行
路に沿った領域内に限定して上記レーダ装置による障害
物の検出を行うように構成された車両用障害物検出装置
において、道路上における自車両の走行環境を検出する走行環境検
出手段と、該検出手段からの信号を受け、道路上における自車両の
走行環境に応じて、上記進行路に沿った領域内に限定し
た障害物の検出に対し所定の補正を加える補正手段とを
備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項２】上記補正手段は、自車両が一つの走行車
線の中心より一方に片寄って走行しているとき障害物の
検出領域を他方の側に拡大するよう補正を加えるもので
ある請求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項３】上記補正手段は、自車両の走行車線に隣
接して同一方向の他の車線があるとき障害物の検出領域
を他の車線側に拡大するよう補正を加えるものである請
求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項４】上記レーダ装置が左右一対に設けられて
おり、上記補正手段は、自車両の直進走行時には一方の
レーダ装置で自車両の進行路に沿った領域内に限定して
障害物の検出を行いつつ、他方のレーダ装置で自車両の
進行路に隣接する領域を検出し、自車両の旋回走行時に
は旋回外側のレーダ装置で自車両の進行路に沿った領域
内に限定して障害物の検出を行いつつ、旋回内側のレー
ダ装置で自車両の進行路より旋回外側に隣接する領域を
検出するよう補正を加えるものである請求項１記載の車
両用障害物検出装置。
【請求項５】上記走行環境検出手段は、自車両の前方
を画像認識するカメラである請求項１記載の車両用障害
物検出装置。