JP3352485B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP3352485B2 JP3352485B2 JP00150293A JP150293A JP3352485B2 JP 3352485 B2 JP3352485 B2 JP 3352485B2 JP 00150293 A JP00150293 A JP 00150293A JP 150293 A JP150293 A JP 150293A JP 3352485 B2 JP3352485 B2 JP 3352485B2
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- obstacle
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車両の前方に存在す
る先行車両等の障害物との接触を回避するための走行安
全装置に関し、特に、レーダ装置を用いて自車両と障害
物との距離等を検出するものの改良に係わる。
る先行車両等の障害物との接触を回避するための走行安
全装置に関し、特に、レーダ装置を用いて自車両と障害
物との距離等を検出するものの改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両の走行安全装置
として、例えば特開昭５３−１６２３０号公報に開示さ
れるように、レーダ装置を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離及び相対速度を連続的に検出するととも
に、その検出結果に基づいて自車両が前方障害物に接触
する可能性があるか否かを判断し、接触の可能性がある
とき自動制動装置を作動させて各車輪に制動力をかけた
り、あるいは警報装置を作動させて運転者に警報を発し
たりするようにしたものは知られている。
として、例えば特開昭５３−１６２３０号公報に開示さ
れるように、レーダ装置を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離及び相対速度を連続的に検出するととも
に、その検出結果に基づいて自車両が前方障害物に接触
する可能性があるか否かを判断し、接触の可能性がある
とき自動制動装置を作動させて各車輪に制動力をかけた
り、あるいは警報装置を作動させて運転者に警報を発し
たりするようにしたものは知られている。
【０００３】そして、特に、上記例示の公報のものに
は、レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなった
とき、それまでに得られた情報を用いて上記障害物との
距離及び相対速度の現在値を推測し、それを基に接触可
能性を判断するようにすることが開示されている。
は、レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなった
とき、それまでに得られた情報を用いて上記障害物との
距離及び相対速度の現在値を推測し、それを基に接触可
能性を判断するようにすることが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、レーダ装置か
ら障害物の情報が出力されなくなったとき、常にそれま
での情報を用いて障害物との距離等の現在値を推測し接
触可能性を判断することは問題がある。すなわち、自車
両が道路のコーナ部に進入する時には、該コーナ部のガ
イドレールは、それに取付けられたリフレクターがレー
ダ装置から発信されるレーダ波を反射することで該レー
ダ装置により障害物として認識されるが、運転者が操舵
するとレーダ装置の検出領域外に相対的に移動するの
で、レーダ装置からは障害物（ガイドレールのリフレク
ター）の情報が出力されなくなる。このときにも、それ
までに得られた情報を用いて障害物との距離等の現在値
を推測し接触可能性を判断するとすれば、接触可能性が
あると判断され、自動制動や警報等が作動することにな
る。この結果、コーナ部への進入走行に却って支障を来
たしたり、警報が頻繁に発せられたりするなどの問題が
ある。
ら障害物の情報が出力されなくなったとき、常にそれま
での情報を用いて障害物との距離等の現在値を推測し接
触可能性を判断することは問題がある。すなわち、自車
両が道路のコーナ部に進入する時には、該コーナ部のガ
イドレールは、それに取付けられたリフレクターがレー
ダ装置から発信されるレーダ波を反射することで該レー
ダ装置により障害物として認識されるが、運転者が操舵
するとレーダ装置の検出領域外に相対的に移動するの
で、レーダ装置からは障害物（ガイドレールのリフレク
ター）の情報が出力されなくなる。このときにも、それ
までに得られた情報を用いて障害物との距離等の現在値
を推測し接触可能性を判断するとすれば、接触可能性が
あると判断され、自動制動や警報等が作動することにな
る。この結果、コーナ部への進入走行に却って支障を来
たしたり、警報が頻繁に発せられたりするなどの問題が
ある。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、自車両のコーナ進入時
には、障害物との距離の現在値の推測及びこれに基づく
接触可能性の判断を適宜規制することにより、接触可能
性の判断を適切に行い、安全性を確保しつつ不必要な推
測に起因する警報や自動制動等の誤作動を防止し得る車
両の走行安全装置を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、自車両のコーナ進入時
には、障害物との距離の現在値の推測及びこれに基づく
接触可能性の判断を適宜規制することにより、接触可能
性の判断を適切に行い、安全性を確保しつつ不必要な推
測に起因する警報や自動制動等の誤作動を防止し得る車
両の走行安全装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車両の前方に向けてレー
ダ波を発信して前方に存在する障害物を検出するレーダ
装置と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車
両の操舵角を検出する舵角検出手段と、上記車速検出手
段が検出した車速及び上記舵角検出手段が検出した操舵
角に基づいて、自車両の進行路を予測する進行路予測手
段と、上記レーダ装置で検出された障害物が上記進行路
内に存在するか否かを判定する判定手段と、上記判定手
段により進行路内に存在すると判定された障害物の情報
がレーダ装置から出力されなくなったとき、それまでの
情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の距
離の現在値を推測する推測手段と、上記推測手段からの
情報に基づき、上記判定手段により進行路内に存在する
と判定された障害物及び自車両の接触の可能性を判断す
る接触可能性判断手段と、上記接触可能性判断手段が進
行路内の障害物及び自車両の接触の可能性があると判断
したときに、警報又は自動制御を行う接触回避手段と、
自車両が道路のコーナ部に進入する時を検出するコーナ
進入時検出手段と、上記レーダ装置で検出された障害物
が停止物であることを判定する停止物判定手段と、上記
コーナ進入時検出手段及び停止物判定手段からの各信号
を受け、上記レーダ装置から上記進行路内に存在する障
害物の情報が出力されなくなったときが自車両のコーナ
進入時でありかつ該障害物が停止物であるときには、上
記推測手段による推測を禁止する規制手段とを備える構
成とする。
め、請求項１記載の発明は、自車両の前方に向けてレー
ダ波を発信して前方に存在する障害物を検出するレーダ
装置と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車
両の操舵角を検出する舵角検出手段と、上記車速検出手
段が検出した車速及び上記舵角検出手段が検出した操舵
角に基づいて、自車両の進行路を予測する進行路予測手
段と、上記レーダ装置で検出された障害物が上記進行路
内に存在するか否かを判定する判定手段と、上記判定手
段により進行路内に存在すると判定された障害物の情報
がレーダ装置から出力されなくなったとき、それまでの
情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の距
離の現在値を推測する推測手段と、上記推測手段からの
情報に基づき、上記判定手段により進行路内に存在する
と判定された障害物及び自車両の接触の可能性を判断す
る接触可能性判断手段と、上記接触可能性判断手段が進
行路内の障害物及び自車両の接触の可能性があると判断
したときに、警報又は自動制御を行う接触回避手段と、
自車両が道路のコーナ部に進入する時を検出するコーナ
進入時検出手段と、上記レーダ装置で検出された障害物
が停止物であることを判定する停止物判定手段と、上記
コーナ進入時検出手段及び停止物判定手段からの各信号
を受け、上記レーダ装置から上記進行路内に存在する障
害物の情報が出力されなくなったときが自車両のコーナ
進入時でありかつ該障害物が停止物であるときには、上
記推測手段による推測を禁止する規制手段とを備える構
成とする。
【０００７】
【作用】上記の構成により、本発明では、進行路予測手
段が自車両の車速と操舵角とに基づいて自車両の進行路
を予測し、判定手段が、レーダ装置で検出された障害物
が上記進行路内に存在するか否かを判定する。そして、
判定手段により進行路内に存在すると判定された障害物
の情報がレーダ装置から出力されなくなったときには、
通常、推測手段が、障害物情報の非出力時以前に得られ
た情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の
距離の現在値を推測するとともに、接触可能性判断手段
が、該推測手段からの情報に基づいて、自車両と障害物
との接触の可能性を判断する。そして、接触の可能性が
あるときには、警報や自動制動等の接触回避処置がとら
れて、自車両と障害物との接触が回避される。
段が自車両の車速と操舵角とに基づいて自車両の進行路
を予測し、判定手段が、レーダ装置で検出された障害物
が上記進行路内に存在するか否かを判定する。そして、
判定手段により進行路内に存在すると判定された障害物
の情報がレーダ装置から出力されなくなったときには、
通常、推測手段が、障害物情報の非出力時以前に得られ
た情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の
距離の現在値を推測するとともに、接触可能性判断手段
が、該推測手段からの情報に基づいて、自車両と障害物
との接触の可能性を判断する。そして、接触の可能性が
あるときには、警報や自動制動等の接触回避処置がとら
れて、自車両と障害物との接触が回避される。
【０００８】一方、自車両のコーナ進入時にレーダ装置
から進行路内に存在する障害物の情報が出力されなくな
ったとき、特に該障害物が静止物であるときには、コー
ナ進入時検出手段及び静止物判定手段からの各信号を受
ける規制手段によって、上記推測手段による推測が規制
ないし禁止されるので、接触可能性判断手段でも推測手
段からの情報に基づいた接触の可能性が判断されること
はない。これにより、警報や自動制動等の接触回避処置
が不必要にとられるのを防止することができる。
から進行路内に存在する障害物の情報が出力されなくな
ったとき、特に該障害物が静止物であるときには、コー
ナ進入時検出手段及び静止物判定手段からの各信号を受
ける規制手段によって、上記推測手段による推測が規制
ないし禁止されるので、接触可能性判断手段でも推測手
段からの情報に基づいた接触の可能性が判断されること
はない。これにより、警報や自動制動等の接触回避処置
が不必要にとられるのを防止することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１０】図１は本発明の一実施例に係わる車両の走
行安全装置のブロック構成を示す。この図において、１
は車体前部に設けられるレーダヘッドユニットであっ
て、該レーダヘッドユニット１は、レーダ波としてのパ
ルスレーザ光を発信部から自車両の前方に向けて発信す
るとともに、前方に存在する先行車両等の障害物に当た
って反射してくる反射波を受信部で受信する構成になっ
ている。また、レーダヘッドユニット１は、その発信部
から発信するパルスレーザ光を水平方向に比較的広角度
で走査させるスキャン式のものである。このレーダヘッ
ドユニット１の信号は演算部２に入力され、該演算部２
において、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によ
って走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距
離及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するよう
になっている。上記レーダヘッドユニット１及び演算部
２により、自車両の前方に存在する障害物を検出するス
キャン式のレーダ装置３が構成されている。
行安全装置のブロック構成を示す。この図において、１
は車体前部に設けられるレーダヘッドユニットであっ
て、該レーダヘッドユニット１は、レーダ波としてのパ
ルスレーザ光を発信部から自車両の前方に向けて発信す
るとともに、前方に存在する先行車両等の障害物に当た
って反射してくる反射波を受信部で受信する構成になっ
ている。また、レーダヘッドユニット１は、その発信部
から発信するパルスレーザ光を水平方向に比較的広角度
で走査させるスキャン式のものである。このレーダヘッ
ドユニット１の信号は演算部２に入力され、該演算部２
において、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によ
って走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距
離及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するよう
になっている。上記レーダヘッドユニット１及び演算部
２により、自車両の前方に存在する障害物を検出するス
キャン式のレーダ装置３が構成されている。
【００１１】また、４はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
センサ、５は自車両の車速を検出する車速センサであ
り、この両センサ４，５の検出信号は共に進行路予測手
段６に入力される。該進行路予測手段６は、ステアリン
グ舵角θH と車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予
測するもので、具体的に進行路の曲率半径Ｒを算出す
る。また、進行路予測手段６は、車両の横すべり角βも
算出する。上記曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、下記の
数１により算出される。
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
センサ、５は自車両の車速を検出する車速センサであ
り、この両センサ４，５の検出信号は共に進行路予測手
段６に入力される。該進行路予測手段６は、ステアリン
グ舵角θH と車速ｖ0 とに基づいて自車両の進行路を予
測するもので、具体的に進行路の曲率半径Ｒを算出す
る。また、進行路予測手段６は、車両の横すべり角βも
算出する。上記曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、下記の
数１により算出される。
【００１２】
【数１】 さらに、１１は上記レーダ装置３により検出された障害
物のうち、上記進行路予測手段６で予測された進行路に
沿った領域内に存在しかつ自車両に最も近接する障害物
（以下、最近接障害物という）を識別する識別手段であ
り、該識別手段１１で識別された最近接障害物の情報
は、接触可能性判断手段１２に入力され、該判断手段１
２で自車両と障害物との接触の可能性が判断される。そ
して、接触の可能性があるときには、該判断手段１２か
ら出力される制御信号に基づいて、自動制動装置のアク
チュエータ１３が作動して各車輪に制動力が付与され、
またその制動に先立って警報装置１４が作動してドライ
バーに警報が発せられるようになっている。
物のうち、上記進行路予測手段６で予測された進行路に
沿った領域内に存在しかつ自車両に最も近接する障害物
（以下、最近接障害物という）を識別する識別手段であ
り、該識別手段１１で識別された最近接障害物の情報
は、接触可能性判断手段１２に入力され、該判断手段１
２で自車両と障害物との接触の可能性が判断される。そ
して、接触の可能性があるときには、該判断手段１２か
ら出力される制御信号に基づいて、自動制動装置のアク
チュエータ１３が作動して各車輪に制動力が付与され、
またその制動に先立って警報装置１４が作動してドライ
バーに警報が発せられるようになっている。
【００１３】加えて、２１は上記レーダ装置３（演算部
２）から出力される障害物の情報を所定時間記憶する記
憶部、２２は上記レーダ装置３からの障害物情報を受け
る推測手段であって、該推測手段２２は、レーダ装置３
から障害物の情報が出力されなくなったとき、上記記憶
部２１に記憶されている、それまでの障害物の情報に基
づいて、自車両と障害物との間の距離の現在値を推測す
るものである。上記接触可能性判断手段１２は、上記レ
ーダ装置３から障害物の情報が出力されなくなり上記識
別手段１１で最近接障害物が把握不能になったとき、上
記推測手段２２からの情報に基づいて自車両と障害物と
の接触の可能性を判断するようになっている。
２）から出力される障害物の情報を所定時間記憶する記
憶部、２２は上記レーダ装置３からの障害物情報を受け
る推測手段であって、該推測手段２２は、レーダ装置３
から障害物の情報が出力されなくなったとき、上記記憶
部２１に記憶されている、それまでの障害物の情報に基
づいて、自車両と障害物との間の距離の現在値を推測す
るものである。上記接触可能性判断手段１２は、上記レ
ーダ装置３から障害物の情報が出力されなくなり上記識
別手段１１で最近接障害物が把握不能になったとき、上
記推測手段２２からの情報に基づいて自車両と障害物と
の接触の可能性を判断するようになっている。
【００１４】また、２３は上記レーダ装置３及び車速セ
ンサ５からの各信号を受ける停止物判定手段２３であっ
て、該判定手段２３は、レーダ装置３で検出された障害
物と自車両との相対速度と自車速との差から上記障害物
が停止物であることを判定するものである。２４は上記
舵角センサ４からの信号を受けるコーナ進入時検出手段
２４であって、該検出手段２４は、ステアリング舵角を
一回微分することで舵角速度を求め、その舵角速度から
自車両が道路のコーナ部に進入する時を検出するもので
ある。さらに、２５は上記停止物判定手段２３及びコー
ナ進入時検出手段２４からの各信号を受ける規制手段で
あって、該規制手段２５は、レーダ装置３から障害物の
情報が出力されなくなったときが自車両のコーナ進入時
でありかつ該障害物が停止物であるときには、上記推測
手段２２による推測を規制するものである。
ンサ５からの各信号を受ける停止物判定手段２３であっ
て、該判定手段２３は、レーダ装置３で検出された障害
物と自車両との相対速度と自車速との差から上記障害物
が停止物であることを判定するものである。２４は上記
舵角センサ４からの信号を受けるコーナ進入時検出手段
２４であって、該検出手段２４は、ステアリング舵角を
一回微分することで舵角速度を求め、その舵角速度から
自車両が道路のコーナ部に進入する時を検出するもので
ある。さらに、２５は上記停止物判定手段２３及びコー
ナ進入時検出手段２４からの各信号を受ける規制手段で
あって、該規制手段２５は、レーダ装置３から障害物の
情報が出力されなくなったときが自車両のコーナ進入時
でありかつ該障害物が停止物であるときには、上記推測
手段２２による推測を規制するものである。
【００１５】次に、上記識別手段１１による最近接障害
物の識別、推測手段２２による推測及び規制手段２５に
よる推測の規制について、図２及び図３に示すフローチ
ャートを用いて詳述する。
物の識別、推測手段２２による推測及び規制手段２５に
よる推測の規制について、図２及び図３に示すフローチ
ャートを用いて詳述する。
【００１６】図２及び図３において、スタートした後、
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段６からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置３（演算部２）から
のデータを入手する。このレーダ装置３のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置３の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置３の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段６からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置３（演算部２）から
のデータを入手する。このレーダ装置３のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置３の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置３の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。
【００１７】続いて、ステップＳ13でｌn を無限大、ｔ
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。
【００１８】初期値設定の後、ステップＳ14でｉを１カ
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin 及びψmax を
算出する。
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin 及びψmax を
算出する。
【００１９】ψo ＝（Ｌi ／２Ｒ）−β ψmin ＝ψo −（Ｗ／２Ｌi ） ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２Ｌi ） ここで、図４に示すように、ψo は自車両ＡとＬi 前方
の進行路の中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの中
心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対して成す夾角で
ある。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であって、自車両Ａの
車幅よりも若干大きな値に設定されている。ψmin 及び
ψmax は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左
右両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置
４の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号
は時計方向を正とする。尚、図４中、Ｒは進行路の曲率
半径、βは自車両Ａの横すべり角であって、自車両Ａの
進行方向（速度ベクトルｖo ）と中心線ａ1 との夾角で
ある。
の進行路の中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの中
心線（レーダ装置４の中心線）ａ1 に対して成す夾角で
ある。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であって、自車両Ａの
車幅よりも若干大きな値に設定されている。ψmin 及び
ψmax は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左
右両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置
４の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号
は時計方向を正とする。尚、図４中、Ｒは進行路の曲率
半径、βは自車両Ａの横すべり角であって、自車両Ａの
進行方向（速度ベクトルｖo ）と中心線ａ1 との夾角で
ある。
【００２０】続いて、ステップＳ17でｔo にノーエコー
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で進行路上の障害物と自車両との間の
距離Ｌi がｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ20でその距離Ｌi をｌ
n に、ｔo をｔn にそれぞれ設定する。しかる後にステ
ップＳ14に戻る。また、上記ステップＳ18又はＳ19の判
定がＮＯのときもステップＳ14に戻る。
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で進行路上の障害物と自車両との間の
距離Ｌi がｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ20でその距離Ｌi をｌ
n に、ｔo をｔn にそれぞれ設定する。しかる後にステ
ップＳ14に戻る。また、上記ステップＳ18又はＳ19の判
定がＮＯのときもステップＳ14に戻る。
【００２１】上記ステップＳ14〜Ｓ20を繰り返すことで
レーダ装置３で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。
レーダ装置３で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。
【００２２】そして、Ｍ個の障害物データ全てのチェッ
クが終了したときには、ステップＳ21でｔo からｔn を
減算した値を新たにｔo （＝ｔo −ｔn ）とする。ここ
で、前のｔo はレーダ装置３の前フレーム走査時の最も
接近した障害物の検出時点からの全データのノーエコー
カウンタの加算値であり、ｔn はステップＳ20の置き換
えからレーダ装置３の１フレーム走査に際し最近接障害
物の走査に要する時間である。従って、新しいｔo は最
近接障害物の検出時点から最後に検出される障害物の検
出時点までの時間であり、この時間ｔo に対し、レーダ
装置３の次の１フレーム走査の際に最近接障害物を検出
するまでノーエコーカウンタＣi を加算することによ
り、２フレーム走査の際に最近接障害物を２度検出する
のに要した時間が測定される。この時間は、後述するス
テップＳ34における自車両と最近接障害物との相対速度
Ｖの算出に用いられる。
クが終了したときには、ステップＳ21でｔo からｔn を
減算した値を新たにｔo （＝ｔo −ｔn ）とする。ここ
で、前のｔo はレーダ装置３の前フレーム走査時の最も
接近した障害物の検出時点からの全データのノーエコー
カウンタの加算値であり、ｔn はステップＳ20の置き換
えからレーダ装置３の１フレーム走査に際し最近接障害
物の走査に要する時間である。従って、新しいｔo は最
近接障害物の検出時点から最後に検出される障害物の検
出時点までの時間であり、この時間ｔo に対し、レーダ
装置３の次の１フレーム走査の際に最近接障害物を検出
するまでノーエコーカウンタＣi を加算することによ
り、２フレーム走査の際に最近接障害物を２度検出する
のに要した時間が測定される。この時間は、後述するス
テップＳ34における自車両と最近接障害物との相対速度
Ｖの算出に用いられる。
【００２３】続いて、ステップＳ22でｌn が無限大、つ
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn が有限の値である
ときには、そのままステップＳ31へ移行する。
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn が有限の値である
ときには、そのままステップＳ31へ移行する。
【００２４】ステップＳ31では進行路内に障害物（最近
接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、ス
テップＳ33で相対速度を計算するための各種の置き換え
を行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法によ
り現時点の自車両と最近接障害物との間の距離（つまり
現在値）ｌo を算出するとともに、この距離ｌo を用い
て現時点の自車両と最近接障害物との相対速度Ｖを算出
し、しかる後にリターンする。
接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、ス
テップＳ33で相対速度を計算するための各種の置き換え
を行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法によ
り現時点の自車両と最近接障害物との間の距離（つまり
現在値）ｌo を算出するとともに、この距離ｌo を用い
て現時点の自車両と最近接障害物との相対速度Ｖを算出
し、しかる後にリターンする。
【００２５】一方、上記ステップＳ31の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ37で舵角速度の絶対値が所定値ａ以上で自車
両の操舵時ひいてはコーナ進入時であるか否かを判定
し、ステップＳ38で進行路Ｂ内の最近接障害物が消失す
る直前（つまりレーダ装置３から障害物の情報が出力さ
れなくなる直前）の該障害物が静止物であるか否かを判
定する。そして、上記両判定のいずれか一方がＮＯのと
きには、ステップＳ39で前回までのデータを用いて外挿
法により現時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌ
o を算出する。この距離ｌo の現在値は、最近接障害物
が消失する直前の最近接障害物との間の距離ｌn と相対
速度Ｖとを用いて、下記の式により推測される。
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でｎカウントが所定回数Ｎ以下で
あるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ37で舵角速度の絶対値が所定値ａ以上で自車
両の操舵時ひいてはコーナ進入時であるか否かを判定
し、ステップＳ38で進行路Ｂ内の最近接障害物が消失す
る直前（つまりレーダ装置３から障害物の情報が出力さ
れなくなる直前）の該障害物が静止物であるか否かを判
定する。そして、上記両判定のいずれか一方がＮＯのと
きには、ステップＳ39で前回までのデータを用いて外挿
法により現時点の自車両と最近接障害物との間の距離ｌ
o を算出する。この距離ｌo の現在値は、最近接障害物
が消失する直前の最近接障害物との間の距離ｌn と相対
速度Ｖとを用いて、下記の式により推測される。
【００２６】ｌo ＝ｌn ＋Ｖ・Ｔ 但し、Ｔは最近接障害物が消失した時点からの経過時間
である。
である。
【００２７】上記距離ｌo の推測は、上記推測手段２２
で行われる。この推測の後にリターンする。
で行われる。この推測の後にリターンする。
【００２８】上記ステップＳ36の判定がＮＯのとき、つ
まり最近接障害物が消失してから所定時間が経過したと
き、あるいは上記ステップＳ37及びＳ38の判定が共にＹ
ＥＳのとき、つまり自車両のコーナ進入時でかつ消失し
た最近接障害物が静止物であるときには、ステップＳ40
でｎカウントを０に設定するとともに、ステップＳ41で
ｌj ，ｔj を共に０に設定する。また、ステップＳ42で
自車両と最近接障害物との間の距離ｌo 及び相対速度Ｖ
を共に０に設定し、しかる後にリターンする。ステップ
Ｓ36〜Ｓ38の各判定は上記規制手段２５で行われるもの
であり、この規制手段２５は、最近接障害物が消失して
から所定時間が経過したとき、あるいは消失時が自車両
のコーナ進入時でありかつ消失した最近接障害物が静止
物であるときに、上記推測手段２２による距離ｌo の推
測を禁止するように設けられている。
まり最近接障害物が消失してから所定時間が経過したと
き、あるいは上記ステップＳ37及びＳ38の判定が共にＹ
ＥＳのとき、つまり自車両のコーナ進入時でかつ消失し
た最近接障害物が静止物であるときには、ステップＳ40
でｎカウントを０に設定するとともに、ステップＳ41で
ｌj ，ｔj を共に０に設定する。また、ステップＳ42で
自車両と最近接障害物との間の距離ｌo 及び相対速度Ｖ
を共に０に設定し、しかる後にリターンする。ステップ
Ｓ36〜Ｓ38の各判定は上記規制手段２５で行われるもの
であり、この規制手段２５は、最近接障害物が消失して
から所定時間が経過したとき、あるいは消失時が自車両
のコーナ進入時でありかつ消失した最近接障害物が静止
物であるときに、上記推測手段２２による距離ｌo の推
測を禁止するように設けられている。
【００２９】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、通常、識別手段１１が、レーダ装置３で検出
されたＭ個の障害物の中から、自車両Ａの進行路Ｂ上で
自車両に最も近接した障害物を識別し、この最近接障害
物の情報（自車両と障害物との間の距離ｌo 及び相対速
度Ｖの現在値）を接触可能性判断手段１２に出力する。
そして、上記判断手段１２は、識別手段１１からの障害
物情報に基づいて、自車両と最近接障害物との接触の可
能性を判断し、接触の可能性があるときには、自動制動
装置のアクチュエータ１３を作動させて各車輪に制動力
を付与し、制動をかけ、またその制動に先立って警報装
置１４を作動させて運転者に警報を発する。これによ
り、自車両と進行路上の最近接障害物との接触を回避す
ることができ、安全性を確保することができる。
明するに、通常、識別手段１１が、レーダ装置３で検出
されたＭ個の障害物の中から、自車両Ａの進行路Ｂ上で
自車両に最も近接した障害物を識別し、この最近接障害
物の情報（自車両と障害物との間の距離ｌo 及び相対速
度Ｖの現在値）を接触可能性判断手段１２に出力する。
そして、上記判断手段１２は、識別手段１１からの障害
物情報に基づいて、自車両と最近接障害物との接触の可
能性を判断し、接触の可能性があるときには、自動制動
装置のアクチュエータ１３を作動させて各車輪に制動力
を付与し、制動をかけ、またその制動に先立って警報装
置１４を作動させて運転者に警報を発する。これによ
り、自車両と進行路上の最近接障害物との接触を回避す
ることができ、安全性を確保することができる。
【００３０】一方、レーダ装置３から障害物の情報が出
力されなくなったときには、規制手段２５によって、最
近接障害物の消失時点からの経過時間の確認とともに、
消失時が自車両のコーナ進入時でかつ消失した最近接障
害物が静止物つまりコーナ部のガイドレールのリフレク
ターであるか否かが判断される。そして、これに該当し
ないときには、推測手段２２が、記憶部２１に記憶され
ていた、障害物情報の非出力時以前に得られた情報に基
づいて、自車両と障害物との相対速度Ｖの現在値を以前
のものに保持しつつ、自車両と障害物との間の距離ｌo
の現在値を所定時間継続的に推測するとともに、接触可
能性判断手段１２が、該推測手段２２からの情報に基づ
いて、自車両と障害物との接触の可能性を判断する。そ
して、接触の可能性があるときには、上記接触可能性判
断手段１２は、上記の識別手段１１からの障害物情報に
基づいた接触可能性の判断の場合と同様に、接触回避処
置として警報及び自動制動をかけるので、自車両と障害
物との接触を回避することができる。
力されなくなったときには、規制手段２５によって、最
近接障害物の消失時点からの経過時間の確認とともに、
消失時が自車両のコーナ進入時でかつ消失した最近接障
害物が静止物つまりコーナ部のガイドレールのリフレク
ターであるか否かが判断される。そして、これに該当し
ないときには、推測手段２２が、記憶部２１に記憶され
ていた、障害物情報の非出力時以前に得られた情報に基
づいて、自車両と障害物との相対速度Ｖの現在値を以前
のものに保持しつつ、自車両と障害物との間の距離ｌo
の現在値を所定時間継続的に推測するとともに、接触可
能性判断手段１２が、該推測手段２２からの情報に基づ
いて、自車両と障害物との接触の可能性を判断する。そ
して、接触の可能性があるときには、上記接触可能性判
断手段１２は、上記の識別手段１１からの障害物情報に
基づいた接触可能性の判断の場合と同様に、接触回避処
置として警報及び自動制動をかけるので、自車両と障害
物との接触を回避することができる。
【００３１】また、自車両が道路のコーナ部に進入する
時には、該コーナ部のガイドレールは、それに取付けら
れたリフレクターがレーダ装置３から発信されるレーダ
波を反射することで該レーダ装置３により障害物として
認識されるが、運転者が操舵するとレーダ装置３の検出
領域外（詳しくは進行路予測手段６で予測される進行路
Ｂ外）に相対的に移動するので、障害物（ガイドレール
のリフレクター）の情報が出力されなくなる。このとき
には、上記推測手段２２による推測は、規制手段２５に
よって禁止されるので、接触可能性判断手段１２でも推
測手段２２からの情報に基づいた接触の可能性が判断さ
れることはない。これにより、自動制動が作動してコー
ナ進入走行に支障を来たすことはなく、また警報の頻繁
な発生も防止することができる。
時には、該コーナ部のガイドレールは、それに取付けら
れたリフレクターがレーダ装置３から発信されるレーダ
波を反射することで該レーダ装置３により障害物として
認識されるが、運転者が操舵するとレーダ装置３の検出
領域外（詳しくは進行路予測手段６で予測される進行路
Ｂ外）に相対的に移動するので、障害物（ガイドレール
のリフレクター）の情報が出力されなくなる。このとき
には、上記推測手段２２による推測は、規制手段２５に
よって禁止されるので、接触可能性判断手段１２でも推
測手段２２からの情報に基づいた接触の可能性が判断さ
れることはない。これにより、自動制動が作動してコー
ナ進入走行に支障を来たすことはなく、また警報の頻繁
な発生も防止することができる。
【００３２】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の走行
安全装置によれば、レーダ装置から障害物の情報が出力
されなくなったときには、通常、障害物情報の非出力時
以前に得られた情報に基づいて障害物との距離の現在値
を推測し接触の可能性を判断する一方、自車両のコーナ
進入時にガイドレールのリフレクターを障害物として認
識しコーナ進入走行に伴って障害物情報が出力されなく
なったときには、上記の推測ひいては接触可能性の判断
を規制ないし禁止するようになっているので、接触可能
性の判断を適切に行うことができ、安全性を確保しつつ
コーナ進入時での不必要な推測に起因する警報や自動制
動等の誤作動を防止することができる。
安全装置によれば、レーダ装置から障害物の情報が出力
されなくなったときには、通常、障害物情報の非出力時
以前に得られた情報に基づいて障害物との距離の現在値
を推測し接触の可能性を判断する一方、自車両のコーナ
進入時にガイドレールのリフレクターを障害物として認
識しコーナ進入走行に伴って障害物情報が出力されなく
なったときには、上記の推測ひいては接触可能性の判断
を規制ないし禁止するようになっているので、接触可能
性の判断を適切に行うことができ、安全性を確保しつつ
コーナ進入時での不必要な推測に起因する警報や自動制
動等の誤作動を防止することができる。
【図１】本発明の実施例に係わる車両の走行安全装置の
ブロック構成図である。
ブロック構成図である。
【図２】最近接障害物の識別方法を示すフローチャート
図である。
図である。
【図３】自車両と最近接障害物との間の距離等の算出方
法を示すフローチャート図である。
法を示すフローチャート図である。
【図４】自車両と進行路との位置関係を示す模式図であ
る。
る。
３ レーダ装置 １２ 接触可能性判断手段 ２２ 推測手段 ２３ 停止物判定手段 ２４ コーナ進入時検出手段 ２５ 規制手段
フロントページの続き (72)発明者 吉岡 透 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 森岡 里志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−130500（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−264731（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114550（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−202700（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−213090（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−249599（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−121131（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−40800（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−7156（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−119799（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−48100（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00 B60R 21/00 624 B60R 21/00 626 B60T 7/12
Claims (1)
- 【請求項１】 自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、 自車両の操舵角を検出する舵角検出手段と、 上記車速検出手段が検出した車速と上記舵角検出手段が
検出した操舵角とに基づいて、自車両の進行路を予測す
る進行路予測手段と、 上記レーダ装置で検出された障害物が上記進行路内に存
在するか否かを判定する判定手段と、 上記判定手段により進行路内に存在すると判定された障
害物の情報が レーダ装置から出力されなくなったとき、
それまでの情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物
との間の距離の現在値を推測する推測手段と、 上記推測手段からの情報に基づき、上記判定手段により
進行路内に存在すると判定された障害物と自車両との接
触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、上記接触可能性判断手段が進行路内の障害物と自車両と
の接触の可能性があると判断したときに、警報又は自動
制御を行う接触回避手段と、 自車両が道路のコーナ部に進入する時を検出するコーナ
進入時検出手段と、 上記レーダ装置で検出された障害物が停止物であること
を判定する停止物判定手段と、 上記コーナ進入時検出手段及び停止物判定手段からの各
信号を受け、上記レーダ装置から上記進行路内に存在す
る障害物の情報が出力されなくなったときが自車両のコ
ーナ進入時でありかつ該障害物が停止物であるときに
は、上記推測手段による推測を禁止する規制手段とを備
えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00150293A JP3352485B2 (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | 車両の走行安全装置 |
| US08/162,468 US5680097A (en) | 1992-12-10 | 1993-12-07 | Vehicle run safety apparatus |
| DE4342257A DE4342257B4 (de) | 1992-12-10 | 1993-12-10 | Fahrsicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00150293A JP3352485B2 (ja) | 1993-01-08 | 1993-01-08 | 車両の走行安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206467A JPH06206467A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3352485B2 true JP3352485B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=11503248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00150293A Expired - Fee Related JP3352485B2 (ja) | 1992-12-10 | 1993-01-08 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3352485B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4083278B2 (ja) * | 1998-03-10 | 2008-04-30 | 日産自動車株式会社 | ブレーキアシストシステム |
| JP2022142161A (ja) * | 2021-03-16 | 2022-09-30 | 日野自動車株式会社 | 車線逸脱抑制装置 |
-
1993
- 1993-01-08 JP JP00150293A patent/JP3352485B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06206467A (ja) | 1994-07-26 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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