JPH06156057A - 自動車用暖房装置 - Google Patents
自動車用暖房装置Info
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- JPH06156057A JPH06156057A JP4311717A JP31171792A JPH06156057A JP H06156057 A JPH06156057 A JP H06156057A JP 4311717 A JP4311717 A JP 4311717A JP 31171792 A JP31171792 A JP 31171792A JP H06156057 A JPH06156057 A JP H06156057A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00492—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices comprising regenerative heating or cooling means, e.g. heat accumulators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00492—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices comprising regenerative heating or cooling means, e.g. heat accumulators
- B60H1/00499—Heat or cold storage without phase change including solid bodies, e.g. batteries
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
- F01P2011/205—Indicating devices; Other safety devices using heat-accumulators
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 急速に暖房したい場合に、蓄熱器の蓄熱温度
が十分に高いときには、エンジンが暖まるのを待たずと
も蓄熱器の蓄熱を利用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄
熱温度が低いときには、暖房効率を損なうことなく蓄熱
器の蓄熱化を同時に図りながら、効率よく急速暖房を行
うことのできる自動車用暖房装置を提供する。 【構成】 エンジン冷却水の循環経路Ｃ0 を、冷却水を
エンジンＥ、蓄熱器ＢおよびヒータコアＨの順に循環さ
せる第１経路Ｃ1 と、冷却水をエンジンＥ、ヒータコア
Ｈおよび蓄熱器Ｂの順に循環させる第２経路とを有する
ものとする。さらに、上記循環経路Ｃ0 内に経路切替弁
Ｖ1 〜Ｖ6 を設け、この経路切替弁Ｖ1〜Ｖ6 を適宜開
閉することによって、蓄熱器Ｂの蓄熱温度が高いときは
第１経路Ｃ1 で、低いときは第２経路Ｃ2 で冷却水を循
環させる。
が十分に高いときには、エンジンが暖まるのを待たずと
も蓄熱器の蓄熱を利用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄
熱温度が低いときには、暖房効率を損なうことなく蓄熱
器の蓄熱化を同時に図りながら、効率よく急速暖房を行
うことのできる自動車用暖房装置を提供する。 【構成】 エンジン冷却水の循環経路Ｃ0 を、冷却水を
エンジンＥ、蓄熱器ＢおよびヒータコアＨの順に循環さ
せる第１経路Ｃ1 と、冷却水をエンジンＥ、ヒータコア
Ｈおよび蓄熱器Ｂの順に循環させる第２経路とを有する
ものとする。さらに、上記循環経路Ｃ0 内に経路切替弁
Ｖ1 〜Ｖ6 を設け、この経路切替弁Ｖ1〜Ｖ6 を適宜開
閉することによって、蓄熱器Ｂの蓄熱温度が高いときは
第１経路Ｃ1 で、低いときは第２経路Ｃ2 で冷却水を循
環させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン冷却水の熱を
利用して暖房する温水方式の自動車用暖房装置に関し、
特に、エンジン冷却水の循環経路内に、この冷却水の熱
を蓄熱する蓄熱器が設けられた自動車用暖房装置に関す
る。
利用して暖房する温水方式の自動車用暖房装置に関し、
特に、エンジン冷却水の循環経路内に、この冷却水の熱
を蓄熱する蓄熱器が設けられた自動車用暖房装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用暖房装置として、水冷エ
ンジンの冷却水の循環経路内に暖房用の熱交換器（以下
「ヒータコア」ということがある。）を設け、エンジン
の熱により温められた冷却水の熱を暖房用として利用す
るように構成した、温水方式のものが一般的に知られて
いる。このような温水方式の暖房装置では、冷却水がエ
ンジンの熱によって所定温度以上に加温された後でなけ
れば、有効な暖房を行うことができない。そのため、例
えば車両乗込時等におけるエンジンが冷え切っている状
態下では、エンジンを始動させてエンジンがある程度暖
まった後でなければ、暖房を行いたくてもできないとい
う問題があった。
ンジンの冷却水の循環経路内に暖房用の熱交換器（以下
「ヒータコア」ということがある。）を設け、エンジン
の熱により温められた冷却水の熱を暖房用として利用す
るように構成した、温水方式のものが一般的に知られて
いる。このような温水方式の暖房装置では、冷却水がエ
ンジンの熱によって所定温度以上に加温された後でなけ
れば、有効な暖房を行うことができない。そのため、例
えば車両乗込時等におけるエンジンが冷え切っている状
態下では、エンジンを始動させてエンジンがある程度暖
まった後でなければ、暖房を行いたくてもできないとい
う問題があった。
【０００３】近年、エンジンからの熱を蓄えたり、その
蓄えた熱を取り出したりできる蓄熱器が、自動車用暖房
装置に導入されるようになった。この蓄熱器は、高い断
熱効果を有する容器内に蓄熱剤を備えてなり、容器内に
冷却水を通すことにより、蓄熱剤の温度よりも冷却水の
温度が高い場合には冷却水の熱を蓄熱剤が奪ってその熱
を蓄え、逆に冷却水の温度の方が低い場合には蓄熱剤の
熱により冷却水を温めることができる。温水方式の暖房
装置において、このような蓄熱器を冷却水の循環経路内
に設けることにより、エンジンが冷え切っている場合に
おいても、蓄熱器の蓄えた熱を利用して冷却水を温める
ことができるので、エンジンが暖まるのを待たずに急速
に暖房を行うことが可能となる。このような蓄熱器を有
する従来の自動車用暖房装置では、蓄熱器は、冷却水が
エンジン、蓄熱器およびヒータコアの順に循環するよう
に、エンジンとヒータコアとの間に設けられているのが
一般的であった。
蓄えた熱を取り出したりできる蓄熱器が、自動車用暖房
装置に導入されるようになった。この蓄熱器は、高い断
熱効果を有する容器内に蓄熱剤を備えてなり、容器内に
冷却水を通すことにより、蓄熱剤の温度よりも冷却水の
温度が高い場合には冷却水の熱を蓄熱剤が奪ってその熱
を蓄え、逆に冷却水の温度の方が低い場合には蓄熱剤の
熱により冷却水を温めることができる。温水方式の暖房
装置において、このような蓄熱器を冷却水の循環経路内
に設けることにより、エンジンが冷え切っている場合に
おいても、蓄熱器の蓄えた熱を利用して冷却水を温める
ことができるので、エンジンが暖まるのを待たずに急速
に暖房を行うことが可能となる。このような蓄熱器を有
する従来の自動車用暖房装置では、蓄熱器は、冷却水が
エンジン、蓄熱器およびヒータコアの順に循環するよう
に、エンジンとヒータコアとの間に設けられているのが
一般的であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、蓄熱
器を備えた自動車用暖房装置によれば、エンジンが冷え
切っているような場合でも、上記循環経路に従って冷却
水を循環させることにより、蓄熱器内を通る冷却水を蓄
熱器の蓄えた熱により温めることが可能となるので、急
速に暖房を行えることになる。ところで、急速暖房を行
いたいときに、必ずしも蓄熱器の蓄熱温度の方が蓄熱器
内を通る冷却水の温度よりも高いとは限らない。蓄熱器
の蓄熱温度の方が低い場合には、蓄熱器内を通った冷却
水の熱は蓄熱器によって奪われることになる。したがっ
て、このような場合に、上記循環経路に従って冷却水を
循環させることは、蓄熱器によって熱を奪われた後の冷
却水の熱により暖房を行うことになるので、却って暖房
効率を損い暖房に時間がかかることになる。
器を備えた自動車用暖房装置によれば、エンジンが冷え
切っているような場合でも、上記循環経路に従って冷却
水を循環させることにより、蓄熱器内を通る冷却水を蓄
熱器の蓄えた熱により温めることが可能となるので、急
速に暖房を行えることになる。ところで、急速暖房を行
いたいときに、必ずしも蓄熱器の蓄熱温度の方が蓄熱器
内を通る冷却水の温度よりも高いとは限らない。蓄熱器
の蓄熱温度の方が低い場合には、蓄熱器内を通った冷却
水の熱は蓄熱器によって奪われることになる。したがっ
て、このような場合に、上記循環経路に従って冷却水を
循環させることは、蓄熱器によって熱を奪われた後の冷
却水の熱により暖房を行うことになるので、却って暖房
効率を損い暖房に時間がかかることになる。
【０００５】そこで、急速暖房したいときに、例えばエ
ンジンのウォータジャケット内の水温と蓄熱器の蓄熱温
度とを比較して、蓄熱器の蓄熱温度の方が低い場合に
は、冷却水を蓄熱器を通さずに直接エンジンからヒータ
コアに入るように構成することが考えられる。こうする
ことにより、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合には、冷却水
の熱を蓄熱器によって奪われることなく有効に暖房に利
用することができるので、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合
においても効率良く暖房することが可能となる。しか
し、この場合には、冷却水が蓄熱器内を通らないことに
なる。蓄熱器の蓄熱温度が低い場合には、できるだけ早
期に蓄熱器の蓄熱温度を高めたいという要請があるの
で、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合にはたとえ急速に暖房
したいときであっても、暖房と同時に蓄熱器の蓄熱化を
も図れるようにすることが望ましい。
ンジンのウォータジャケット内の水温と蓄熱器の蓄熱温
度とを比較して、蓄熱器の蓄熱温度の方が低い場合に
は、冷却水を蓄熱器を通さずに直接エンジンからヒータ
コアに入るように構成することが考えられる。こうする
ことにより、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合には、冷却水
の熱を蓄熱器によって奪われることなく有効に暖房に利
用することができるので、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合
においても効率良く暖房することが可能となる。しか
し、この場合には、冷却水が蓄熱器内を通らないことに
なる。蓄熱器の蓄熱温度が低い場合には、できるだけ早
期に蓄熱器の蓄熱温度を高めたいという要請があるの
で、蓄熱器の蓄熱温度が低い場合にはたとえ急速に暖房
したいときであっても、暖房と同時に蓄熱器の蓄熱化を
も図れるようにすることが望ましい。
【０００６】このような要請に応えるものとして、特開
平2-120119号公報には、エンジンから蓄熱器を経由して
ヒータコアに入る循環経路と、エンジンから直接ヒータ
コアに入る循環経路とを設け、急速暖房したいのに蓄熱
器の蓄熱温度の方がここを通る冷却水の温度よりも低い
場合には、エンジンから出た冷却水を、エンジンから直
接ヒータコアに流れる分と、蓄熱器を経由してヒータコ
ア内に流れる分とに分岐させることによって、蓄熱器の
蓄熱化を図りつつ、急速暖房できるようにした自動車用
暖房装置が開示されている。
平2-120119号公報には、エンジンから蓄熱器を経由して
ヒータコアに入る循環経路と、エンジンから直接ヒータ
コアに入る循環経路とを設け、急速暖房したいのに蓄熱
器の蓄熱温度の方がここを通る冷却水の温度よりも低い
場合には、エンジンから出た冷却水を、エンジンから直
接ヒータコアに流れる分と、蓄熱器を経由してヒータコ
ア内に流れる分とに分岐させることによって、蓄熱器の
蓄熱化を図りつつ、急速暖房できるようにした自動車用
暖房装置が開示されている。
【０００７】しかしながら、このような自動車用暖房装
置においても、蓄熱器を蓄熱するために分岐した一部の
冷却水の熱が蓄熱器によって奪われ、この熱の奪われた
冷却水がヒータコアに流れ込むことになるので、その分
ヒータコアを通る冷却水の温度が下がることになり、や
はり暖房効率を損なうことになっていた。
置においても、蓄熱器を蓄熱するために分岐した一部の
冷却水の熱が蓄熱器によって奪われ、この熱の奪われた
冷却水がヒータコアに流れ込むことになるので、その分
ヒータコアを通る冷却水の温度が下がることになり、や
はり暖房効率を損なうことになっていた。
【０００８】本発明が解決しようとする課題は、急速暖
房をしたい場合に、蓄熱器の蓄熱温度が十分に高いとき
には、エンジンが暖まるのを待たずとも蓄熱器の蓄熱を
利用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄熱温度が低いとき
には、暖房効率を損なうことなく蓄熱器の蓄熱化を同時
に図りながら、効率よく急速暖房を行えるようにするこ
との可能な自動車用暖房装置を提供することにある。
房をしたい場合に、蓄熱器の蓄熱温度が十分に高いとき
には、エンジンが暖まるのを待たずとも蓄熱器の蓄熱を
利用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄熱温度が低いとき
には、暖房効率を損なうことなく蓄熱器の蓄熱化を同時
に図りながら、効率よく急速暖房を行えるようにするこ
との可能な自動車用暖房装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明による請求項１記載の自動車用暖
房装置では、上述した構成の自動車用暖房装置におい
て、まず、冷却水の循環経路を、この冷却水がエンジ
ン、蓄熱器および熱交換器の順に循環する第１経路と、
これとは逆にエンジン、熱交換器および蓄熱器の順に循
環する第２経路とを有するものとした。そして、この循
環経路内に、冷却水を第１経路で循環させるか、あるい
は第２経路で循環させるかの切替えを行う経路切替弁を
設けた。
の手段として、本発明による請求項１記載の自動車用暖
房装置では、上述した構成の自動車用暖房装置におい
て、まず、冷却水の循環経路を、この冷却水がエンジ
ン、蓄熱器および熱交換器の順に循環する第１経路と、
これとは逆にエンジン、熱交換器および蓄熱器の順に循
環する第２経路とを有するものとした。そして、この循
環経路内に、冷却水を第１経路で循環させるか、あるい
は第２経路で循環させるかの切替えを行う経路切替弁を
設けた。
【００１０】また、上記課題を解決するための手段とし
て、本発明による請求項２記載の自動車用暖房装置で
は、本発明による請求項１記載の自動車用暖房装置の構
成と併せて、エンジン内の冷却水の温度と蓄熱器の蓄熱
温度との比較信号と、暖房要求信号とに基づいて、経路
切替弁を制御する制御手段を設けた。
て、本発明による請求項２記載の自動車用暖房装置で
は、本発明による請求項１記載の自動車用暖房装置の構
成と併せて、エンジン内の冷却水の温度と蓄熱器の蓄熱
温度との比較信号と、暖房要求信号とに基づいて、経路
切替弁を制御する制御手段を設けた。
【００１１】上記エンジン内の冷却水の温度とは、エン
ジンのウォータジャケット内の冷却水の温度に限定して
いうものではなく、ウォータジャケットの出口から蓄熱
器の入口に至るまでの循環経路内の冷却水の温度等も含
めていうものである。
ジンのウォータジャケット内の冷却水の温度に限定して
いうものではなく、ウォータジャケットの出口から蓄熱
器の入口に至るまでの循環経路内の冷却水の温度等も含
めていうものである。
【００１２】上記蓄熱器の蓄熱温度とは、蓄熱器内を通
った冷却水が加温されるか否かの判断基準となり得る温
度をいい、例えば蓄熱器内の蓄熱剤の温度や蓄熱器から
出てきた冷却水の温度等がこれにあたる。
った冷却水が加温されるか否かの判断基準となり得る温
度をいい、例えば蓄熱器内の蓄熱剤の温度や蓄熱器から
出てきた冷却水の温度等がこれにあたる。
【００１３】上記暖房要求信号とは、暖房装置に暖房装
置の作動スイッチと急速に暖房を行いたいときのための
急速暖房用スイッチ（速暖スイッチ）とが設けられてい
る場合には、好ましくは、速暖スイッチが押されたとき
に出力される信号をいうが、このような速暖スイッチが
設けられていない場合には暖房装置の作動スイッチが押
されたときに出力される信号としてもよい。また、暖房
装置が自動式の場合には、装置が急速暖房（あるいは単
に暖房）の要ありと判断したときに出力される信号とし
てもよい。
置の作動スイッチと急速に暖房を行いたいときのための
急速暖房用スイッチ（速暖スイッチ）とが設けられてい
る場合には、好ましくは、速暖スイッチが押されたとき
に出力される信号をいうが、このような速暖スイッチが
設けられていない場合には暖房装置の作動スイッチが押
されたときに出力される信号としてもよい。また、暖房
装置が自動式の場合には、装置が急速暖房（あるいは単
に暖房）の要ありと判断したときに出力される信号とし
てもよい。
【００１４】
【作用および発明の効果】上記本発明による請求項１記
載の自動車用暖房装置においては、経路切替弁を制御す
ることにより、冷却水を第１経路に従ってエンジン、蓄
熱器および熱交換器の順に循環させたり、第２経路に従
ってエンジン、熱交換器および蓄熱器の順に循環させた
りの切替えを行うことが可能となる。
載の自動車用暖房装置においては、経路切替弁を制御す
ることにより、冷却水を第１経路に従ってエンジン、蓄
熱器および熱交換器の順に循環させたり、第２経路に従
ってエンジン、熱交換器および蓄熱器の順に循環させた
りの切替えを行うことが可能となる。
【００１５】このような切替えを行うことができること
により、急速暖房したい場合において、蓄熱器の蓄熱温
度が冷却水の温度よりも高い時には、冷却水を第１経路
に従って循環させることによって、エンジンが暖まるの
を待たずに蓄熱器の蓄熱を利用して急速暖房が行える。
また、蓄熱器の蓄熱温度の方が低い場合には、冷却水を
第２経路に従って循環させることによって、冷却水がヒ
ータコアを通る前に冷却水の熱が蓄熱器によって奪われ
ることを防止できるので、冷却水の温度を下げることな
く、すなわち冷却水の熱を有効に利用した効率の良い急
速暖房を行うことができる。また、ヒータコアを通った
冷却水はその後蓄熱器を通るので、ヒータコアにおいて
熱交換された後の冷却水の熱により蓄熱器の蓄熱化を同
時に図ることができる。
により、急速暖房したい場合において、蓄熱器の蓄熱温
度が冷却水の温度よりも高い時には、冷却水を第１経路
に従って循環させることによって、エンジンが暖まるの
を待たずに蓄熱器の蓄熱を利用して急速暖房が行える。
また、蓄熱器の蓄熱温度の方が低い場合には、冷却水を
第２経路に従って循環させることによって、冷却水がヒ
ータコアを通る前に冷却水の熱が蓄熱器によって奪われ
ることを防止できるので、冷却水の温度を下げることな
く、すなわち冷却水の熱を有効に利用した効率の良い急
速暖房を行うことができる。また、ヒータコアを通った
冷却水はその後蓄熱器を通るので、ヒータコアにおいて
熱交換された後の冷却水の熱により蓄熱器の蓄熱化を同
時に図ることができる。
【００１６】また、上記本発明による請求項２記載の自
動車用暖房装置においては、制御手段がエンジン内の冷
却水の温度と蓄熱器の蓄熱温度との比較信号と、暖房要
求信号とに基づいて、経路切替弁を制御することによ
り、冷却水を第１経路に従って循環させるか第２経路に
従って循環させるかの切替えを行う。
動車用暖房装置においては、制御手段がエンジン内の冷
却水の温度と蓄熱器の蓄熱温度との比較信号と、暖房要
求信号とに基づいて、経路切替弁を制御することによ
り、冷却水を第１経路に従って循環させるか第２経路に
従って循環させるかの切替えを行う。
【００１７】冷却水を第１経路に従って循環させるか第
２経路に従って循環させるかの切替えは、乗員による手
動式とすることも可能であるが、この場合、乗員がどち
らかの経路を選択するかの判断をしなければならず操作
が面倒になることが考えられる。そこで、本発明による
請求項２記載の自動車用暖房装置では、制御手段を設け
ることにより経路の切替えの自動化を図った。
２経路に従って循環させるかの切替えは、乗員による手
動式とすることも可能であるが、この場合、乗員がどち
らかの経路を選択するかの判断をしなければならず操作
が面倒になることが考えられる。そこで、本発明による
請求項２記載の自動車用暖房装置では、制御手段を設け
ることにより経路の切替えの自動化を図った。
【００１８】上述のように本発明による自動車用暖房装
置によれば、上述した構成としたことにより、急速暖房
をしたい場合に、蓄熱器の蓄熱温度が十分に高いときに
は、エンジンが温まるのを待たずとも蓄熱器の蓄熱を利
用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄熱温度が低いときに
は、暖房効率を損なうことなく蓄熱器の蓄熱化を同時に
図りながら、効率よく急速暖房を行うことが可能とな
る。
置によれば、上述した構成としたことにより、急速暖房
をしたい場合に、蓄熱器の蓄熱温度が十分に高いときに
は、エンジンが温まるのを待たずとも蓄熱器の蓄熱を利
用して急速暖房を行え、蓄熱器の蓄熱温度が低いときに
は、暖房効率を損なうことなく蓄熱器の蓄熱化を同時に
図りながら、効率よく急速暖房を行うことが可能とな
る。
【００１９】
【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明による自動
車用暖房装置の実施例を説明する。
車用暖房装置の実施例を説明する。
【００２０】図１は本発明の第１実施例による自動車用
暖房装置の概略構成図である。図１に示すように、エン
ジンＥを冷却するエンジン冷却水の循環経路Ｃ0 内に
は、エンジンＥによって温められた冷却水の熱を蓄える
蓄熱器Ｂと、冷却水の熱を空気の熱に熱交換する暖房用
の熱交換器（ヒータコア）Ｈとが設けられている。エン
ジンＥにはエンジンＥのウォータジャケット内の冷却水
の温度ＴE を検出する温度センサ2aが、蓄熱器Ｂには蓄
熱器Ｂ内の蓄熱温度ＴB を検出する温度センサ2bがそれ
ぞれ設置されており、各温度センサ2a，2bの検出信号
は、コントロールユニットＵ内の比較手段４に入力され
るようになっている。
暖房装置の概略構成図である。図１に示すように、エン
ジンＥを冷却するエンジン冷却水の循環経路Ｃ0 内に
は、エンジンＥによって温められた冷却水の熱を蓄える
蓄熱器Ｂと、冷却水の熱を空気の熱に熱交換する暖房用
の熱交換器（ヒータコア）Ｈとが設けられている。エン
ジンＥにはエンジンＥのウォータジャケット内の冷却水
の温度ＴE を検出する温度センサ2aが、蓄熱器Ｂには蓄
熱器Ｂ内の蓄熱温度ＴB を検出する温度センサ2bがそれ
ぞれ設置されており、各温度センサ2a，2bの検出信号
は、コントロールユニットＵ内の比較手段４に入力され
るようになっている。
【００２１】循環経路Ｃ0 は、複数の分岐経路および６
個の経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 を有しており、これらの経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 を開閉することにより、冷却水がどの
経路に従って循環するのかを切り替えることができるよ
うになっている。後述するように本実施例では、各経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉は、コントロールユニットＵ内
の制御手段６より出力される制御信号によって制御され
る。
個の経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 を有しており、これらの経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 を開閉することにより、冷却水がどの
経路に従って循環するのかを切り替えることができるよ
うになっている。後述するように本実施例では、各経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉は、コントロールユニットＵ内
の制御手段６より出力される制御信号によって制御され
る。
【００２２】図２に各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉状態
とそれにより選択される経路との関係を示す。なお、図
２において○は経路切替弁が開であることを、×は閉で
あることを示している。
とそれにより選択される経路との関係を示す。なお、図
２において○は経路切替弁が開であることを、×は閉で
あることを示している。
【００２３】図２に示すように、本実施例では冷却水の
循環する経路を次の３つに設定している。第１経路Ｃ1
は、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5
が開で、第２，第４および第６経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，
Ｖ6 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、この第
１経路Ｃ1 が選択されたとき冷却水は、エンジンＥ、蓄
熱器ＢおよびヒータコアＨの順に循環する。第２経路Ｃ
2 は、第２，第４および第６経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ
6 が開で、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，
Ｖ3 ，Ｖ5 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、
この第２経路が選択されたとき冷却水は、エンジンＥ、
ヒータコアＨおよび蓄熱器Ｂの順に循環する。第３経路
Ｃ3 は、第１および第６経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ6 が開で、
第２，第３，第４および第５経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ
4 ，Ｖ5 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、こ
の第３経路Ｃ3 が選択されたとき冷却水は、ヒータコア
Ｈを経由しないでエンジンＥおよび蓄熱器Ｂ間を循環す
る。
循環する経路を次の３つに設定している。第１経路Ｃ1
は、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5
が開で、第２，第４および第６経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，
Ｖ6 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、この第
１経路Ｃ1 が選択されたとき冷却水は、エンジンＥ、蓄
熱器ＢおよびヒータコアＨの順に循環する。第２経路Ｃ
2 は、第２，第４および第６経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ
6 が開で、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，
Ｖ3 ，Ｖ5 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、
この第２経路が選択されたとき冷却水は、エンジンＥ、
ヒータコアＨおよび蓄熱器Ｂの順に循環する。第３経路
Ｃ3 は、第１および第６経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ6 が開で、
第２，第３，第４および第５経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ
4 ，Ｖ5 が閉のときに冷却水が循環する経路であり、こ
の第３経路Ｃ3 が選択されたとき冷却水は、ヒータコア
Ｈを経由しないでエンジンＥおよび蓄熱器Ｂ間を循環す
る。
【００２４】上記第１〜第３経路Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 のう
ちどの経路が選択されるかは、コントロールユニットＵ
内の制御手段６が、この制御手段６に入力される次の各
信号に基づいて演算処理することにより決定される。こ
の各信号とは、エンジンＯＮ／ＯＦＦ信号ｅ、速暖要求
信号ｑ、および比較手段４より出力されたエンジンＥの
ウォータジャケット内の冷却水温ＴE と蓄熱器Ｂの蓄熱
温度ＴB との比較信号ｘの３つである。比較信号ｘは、
エンジンＥに設けられた温度センサ2aからの出力信号
と、蓄熱器Ｂに設けられた温度センサ2bからの出力信号
とに基づいて、比較手段４がエンジンＥのウォータジャ
ケット内の冷却水の温度ＴE と、蓄熱器Ｂの蓄熱温度Ｔ
B とを比較した結果を示す信号であり、この比較信号ｘ
によりエンジンＥのウォータジャケット内の冷却水温Ｔ
E と蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB とのどちらが高くどちらが
低いかを判別することができる。エンジンＯＮ／ＯＦＦ
信号ｅは、エンジンＥが駆動状態にあるか否かを示す何
らかの信号であればよい。
ちどの経路が選択されるかは、コントロールユニットＵ
内の制御手段６が、この制御手段６に入力される次の各
信号に基づいて演算処理することにより決定される。こ
の各信号とは、エンジンＯＮ／ＯＦＦ信号ｅ、速暖要求
信号ｑ、および比較手段４より出力されたエンジンＥの
ウォータジャケット内の冷却水温ＴE と蓄熱器Ｂの蓄熱
温度ＴB との比較信号ｘの３つである。比較信号ｘは、
エンジンＥに設けられた温度センサ2aからの出力信号
と、蓄熱器Ｂに設けられた温度センサ2bからの出力信号
とに基づいて、比較手段４がエンジンＥのウォータジャ
ケット内の冷却水の温度ＴE と、蓄熱器Ｂの蓄熱温度Ｔ
B とを比較した結果を示す信号であり、この比較信号ｘ
によりエンジンＥのウォータジャケット内の冷却水温Ｔ
E と蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB とのどちらが高くどちらが
低いかを判別することができる。エンジンＯＮ／ＯＦＦ
信号ｅは、エンジンＥが駆動状態にあるか否かを示す何
らかの信号であればよい。
【００２５】速暖要求信号ｑは、本実施例の場合、車室
内のインストルメントパネル部に設けられた暖房装置操
作用のプレートに設置された速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８
を、乗員が押圧した時に出力される信号である。この速
暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８は、暖房装置作動用のスイッチ
とは別個に設けられているもので、車室内をできるだけ
早く暖めたい時などのために設置されている。なお、本
実施例では速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８と暖房装置作動用
のスイッチとをそれぞれ別個に設けているが、速暖ＯＮ
／ＯＦＦボタン８を暖房装置作動用のスイッチとして兼
用させることもできる。また、本実施例では速暖要求信
号ｑは、乗員が急速暖房を行いたいときなどに、速暖Ｏ
Ｎ／ＯＦＦボタン８を押圧することにより出力されるよ
うになっているが、車室内の気温等を検出するセンサ等
を設けることにより、暖房装置が急速暖房をした方がよ
いと判断したときに自動的に速暖要求信号ｑを出力する
ように構成することも可能である。
内のインストルメントパネル部に設けられた暖房装置操
作用のプレートに設置された速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８
を、乗員が押圧した時に出力される信号である。この速
暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８は、暖房装置作動用のスイッチ
とは別個に設けられているもので、車室内をできるだけ
早く暖めたい時などのために設置されている。なお、本
実施例では速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８と暖房装置作動用
のスイッチとをそれぞれ別個に設けているが、速暖ＯＮ
／ＯＦＦボタン８を暖房装置作動用のスイッチとして兼
用させることもできる。また、本実施例では速暖要求信
号ｑは、乗員が急速暖房を行いたいときなどに、速暖Ｏ
Ｎ／ＯＦＦボタン８を押圧することにより出力されるよ
うになっているが、車室内の気温等を検出するセンサ等
を設けることにより、暖房装置が急速暖房をした方がよ
いと判断したときに自動的に速暖要求信号ｑを出力する
ように構成することも可能である。
【００２６】以下、本実施例による自動車用暖房装置の
制御方法について説明する。図３は本実施例による自動
車用暖房装置の制御方法を示すフローチャートである。
なお、図中のＳ１，Ｓ２などは各ステップを示してい
る。
制御方法について説明する。図３は本実施例による自動
車用暖房装置の制御方法を示すフローチャートである。
なお、図中のＳ１，Ｓ２などは各ステップを示してい
る。
【００２７】図３のフローチャートは、制御手段６が、
エンジンＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてエンジンＥが駆動
状態にあると判別した状態における制御方法を示してい
る。Ｓ１において制御手段６は、速暖要求信号ｑが出力
されているか否かに基づいて、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン
８がＯＮ状態か否（ＯＦＦ状態）かを判別する。速暖Ｏ
Ｎ／ＯＦＦボタン８がＯＮ状態すなわち急速暖房が要求
されていた場合にはＹＥＳに従ってＳ２に進み、そこで
比較手段４からの比較信号ｘに基づいて、エンジンＥの
ウォータジャケット内の冷却水の温度ＴE よりも蓄熱器
Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高いか否かを判別する。蓄熱温
度ＴB の方が高いときにはＹＥＳに従ってＳ６に進み、
そこで冷却水を第１経路Ｃ1 に従って循環させるべく図
２に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉を制御す
る。
エンジンＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてエンジンＥが駆動
状態にあると判別した状態における制御方法を示してい
る。Ｓ１において制御手段６は、速暖要求信号ｑが出力
されているか否かに基づいて、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン
８がＯＮ状態か否（ＯＦＦ状態）かを判別する。速暖Ｏ
Ｎ／ＯＦＦボタン８がＯＮ状態すなわち急速暖房が要求
されていた場合にはＹＥＳに従ってＳ２に進み、そこで
比較手段４からの比較信号ｘに基づいて、エンジンＥの
ウォータジャケット内の冷却水の温度ＴE よりも蓄熱器
Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高いか否かを判別する。蓄熱温
度ＴB の方が高いときにはＹＥＳに従ってＳ６に進み、
そこで冷却水を第１経路Ｃ1 に従って循環させるべく図
２に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉を制御す
る。
【００２８】エンジンＥのウォータジャケット内の冷却
水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水が蓄熱器Ｂにより温められることを示
し、したがって、エンジンＥからの冷却水を蓄熱器Ｂ内
を通してからヒータコアＨに通せば、効率良く急速暖房
を行えることになる。なお、冷却水を循環させる駆動源
となるのは、エンジンＥの駆動により駆動されるエンジ
ンＥに内蔵のウォータポンプ（図示略）である。
水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水が蓄熱器Ｂにより温められることを示
し、したがって、エンジンＥからの冷却水を蓄熱器Ｂ内
を通してからヒータコアＨに通せば、効率良く急速暖房
を行えることになる。なお、冷却水を循環させる駆動源
となるのは、エンジンＥの駆動により駆動されるエンジ
ンＥに内蔵のウォータポンプ（図示略）である。
【００２９】Ｓ２においてエンジンＥのウォータジャケ
ット内の冷却水温ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度よりも
高いときはＮＯに従ってＳ５に進み、そこで冷却水を第
２経路Ｃ2 に従って循環させるべく図２に示すように各
経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉を制御する。
ット内の冷却水温ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度よりも
高いときはＮＯに従ってＳ５に進み、そこで冷却水を第
２経路Ｃ2 に従って循環させるべく図２に示すように各
経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6 の開閉を制御する。
【００３０】エンジンＥのウォータジャケット内の冷却
水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB よりも高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水の熱が蓄熱器Ｂによって奪われること
を示している。したがって、エンジンＥからの冷却水を
蓄熱器Ｂ内に通す前に先にヒータコアＨ内に通せば、冷
却水の熱を有効に暖房のために利用できるので、効率良
く急速暖房を行えることになる。また、ヒータコアＨを
通過した冷却水は、蓄熱器Ｂ内を通ってからエンジンＥ
に戻るので、このヒータコアＨからの冷却水の熱で蓄熱
器Ｂの蓄熱化を急速暖房と同時に図ることができる。
水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB よりも高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水の熱が蓄熱器Ｂによって奪われること
を示している。したがって、エンジンＥからの冷却水を
蓄熱器Ｂ内に通す前に先にヒータコアＨ内に通せば、冷
却水の熱を有効に暖房のために利用できるので、効率良
く急速暖房を行えることになる。また、ヒータコアＨを
通過した冷却水は、蓄熱器Ｂ内を通ってからエンジンＥ
に戻るので、このヒータコアＨからの冷却水の熱で蓄熱
器Ｂの蓄熱化を急速暖房と同時に図ることができる。
【００３１】なお、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ
状態のときは次のように制御される。Ｓ１において速暖
ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態のときはＮＯに従っ
てＳ３に進み、そこでエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水温ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が
高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が低い場合に
はＮＯに従ってＳ５に進み、第２経路Ｃ2 を選択する。
このように速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態でも
ヒータコアＨを経由した循環経路（第２経路Ｃ2 ）が選
択されることがあるが、本実施例では速暖ＯＮ／ＯＦＦ
ボタン８と暖房装置作動用のスイッチとは別なので、こ
のような経路が選択されたからといって暖房装置作動用
スイッチがＯＮされない限り暖房は行われない。一方、
Ｓ３において蓄熱温度ＴB の方が高い場合にはＹＥＳに
従ってＳ４に進み、そこで上記冷却水温ＴE が所定の温
度ＴO よりも低いか否かを判別する。低くなければＮＯ
に従ってＳ５に進むが、低い場合にはＹＥＳに従ってＳ
７に進み、そこで冷却水を第３経路Ｃ3 に従って循環さ
せるべく図２に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6の開
閉を制御する。
状態のときは次のように制御される。Ｓ１において速暖
ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態のときはＮＯに従っ
てＳ３に進み、そこでエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水温ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が
高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が低い場合に
はＮＯに従ってＳ５に進み、第２経路Ｃ2 を選択する。
このように速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態でも
ヒータコアＨを経由した循環経路（第２経路Ｃ2 ）が選
択されることがあるが、本実施例では速暖ＯＮ／ＯＦＦ
ボタン８と暖房装置作動用のスイッチとは別なので、こ
のような経路が選択されたからといって暖房装置作動用
スイッチがＯＮされない限り暖房は行われない。一方、
Ｓ３において蓄熱温度ＴB の方が高い場合にはＹＥＳに
従ってＳ４に進み、そこで上記冷却水温ＴE が所定の温
度ＴO よりも低いか否かを判別する。低くなければＮＯ
に従ってＳ５に進むが、低い場合にはＹＥＳに従ってＳ
７に進み、そこで冷却水を第３経路Ｃ3 に従って循環さ
せるべく図２に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ6の開
閉を制御する。
【００３２】上記所定の温度ＴO は、エンジンＥが冷え
切っている状態か否かの判断基準となる温度で、種々の
条件によって適宜決定される。上記冷却水温ＴE がこの
所定の温度ＴO よりも低いということは、エンジンＥが
冷え切っていることを示している。そこで本実施例では
急速暖房が要求されていない状況下でエンジンＥが冷え
切っており、かつ蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB が上記冷却水
温ＴE よりも高いときには、冷却水を第３経路Ｃ3 に従
って循環させることにより、効率良くエンジンＥの暖機
を行うようにしている。
切っている状態か否かの判断基準となる温度で、種々の
条件によって適宜決定される。上記冷却水温ＴE がこの
所定の温度ＴO よりも低いということは、エンジンＥが
冷え切っていることを示している。そこで本実施例では
急速暖房が要求されていない状況下でエンジンＥが冷え
切っており、かつ蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB が上記冷却水
温ＴE よりも高いときには、冷却水を第３経路Ｃ3 に従
って循環させることにより、効率良くエンジンＥの暖機
を行うようにしている。
【００３３】次に本発明による自動車用暖房装置の第２
実施例を説明する。図４は本発明の第２実施例による自
動車用暖房装置の概略構成図である。なお、本実施例に
おける前記第１実施例の要素と同様の要素に関しては、
前記第１実施例の要素に付した符番と同一の符番を付
し、その詳細な説明は省略する。
実施例を説明する。図４は本発明の第２実施例による自
動車用暖房装置の概略構成図である。なお、本実施例に
おける前記第１実施例の要素と同様の要素に関しては、
前記第１実施例の要素に付した符番と同一の符番を付
し、その詳細な説明は省略する。
【００３４】本実施例による自動車用暖房装置が前記第
１実施例と異なるのは以下の点にある。すなわち、前記
第１実施例では、冷却水はエンジンＥの駆動時にエンジ
ンＥにより駆動されるエンジンＥ内蔵のウォータポンプ
により循環されるのみであり、したがってエンジンＥ停
止時に冷却水を循環させることはできない。これに対し
本実施例では、循環経路Ｃ0 のエンジンＥの上流側と下
流側とを短絡する分岐経路10を設けると共に、この分岐
経路10に制御手段６からの制御信号によりＯＮ／ＯＦＦ
されるウォータポンプＰを設けて、エンジンＥの停止時
においても冷却水を循環させられるようにしている。ま
た、これに伴い本実施例では第７経路切替弁Ｖ7 も設置
している。各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ7 が制御手段６から出
力される制御信号により開閉制御される点など、その他
の構成は前記第１実施例と同様である。
１実施例と異なるのは以下の点にある。すなわち、前記
第１実施例では、冷却水はエンジンＥの駆動時にエンジ
ンＥにより駆動されるエンジンＥ内蔵のウォータポンプ
により循環されるのみであり、したがってエンジンＥ停
止時に冷却水を循環させることはできない。これに対し
本実施例では、循環経路Ｃ0 のエンジンＥの上流側と下
流側とを短絡する分岐経路10を設けると共に、この分岐
経路10に制御手段６からの制御信号によりＯＮ／ＯＦＦ
されるウォータポンプＰを設けて、エンジンＥの停止時
においても冷却水を循環させられるようにしている。ま
た、これに伴い本実施例では第７経路切替弁Ｖ7 も設置
している。各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ7 が制御手段６から出
力される制御信号により開閉制御される点など、その他
の構成は前記第１実施例と同様である。
【００３５】図５に各経路切替弁Ｖ1 〜Ｖ7 の開閉およ
びウォータポンプＰのＯＮ／ＯＦＦ状態とそれにより選
択される経路との関係を示す。なお、図５において○は
経路切替弁が開であることを、×は閉であることを示し
ている。
びウォータポンプＰのＯＮ／ＯＦＦ状態とそれにより選
択される経路との関係を示す。なお、図５において○は
経路切替弁が開であることを、×は閉であることを示し
ている。
【００３６】図５に示すように、本実施例では冷却水の
循環する経路を次の３つに設定している。第１経路Ｃ1
は、第１，第３，第５および第７経路切替弁Ｖ1 ，
Ｖ3 ，Ｖ5 ，Ｖ7 が開で、第２，第４および第６経路切
替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 が閉で、かつエンジンＥが駆動し
ているときに冷却水が循環する経路であり、この第１経
路Ｃ1 が選択されるときウォータポンプＰはＯＦＦ状態
とされ、冷却水はエンジンＥ、蓄熱器Ｂおよびヒータコ
アＨの順に循環する。第２経路Ｃ2 は、第２，第４，第
６および第７経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 ，Ｖ7 が開
で、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5
が閉で、かつエンジンＥが駆動しているときに冷却水が
循環する経路であり、この第２経路Ｃ2 が選択されると
きウォータポンプＰはＯＦＦ状態とされ、冷却水はエン
ジンＥ、ヒータコアＨおよび蓄熱器Ｂの順に循環する。
第４経路Ｃ4 は、第１，第３および第５経路切替弁
Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5 が開で、第２，第４，第６および第７
経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 ，Ｖ7 が閉で、かつウォー
タポンプＰがＯＮ状態のときに冷却水が循環する経路で
あり、この第４経路Ｃ4 が選択されるとき冷却水はエン
ジンＥを経由せずにウォータポンプＰ、蓄熱器Ｂおよび
ヒータコアＨの順に循環する。
循環する経路を次の３つに設定している。第１経路Ｃ1
は、第１，第３，第５および第７経路切替弁Ｖ1 ，
Ｖ3 ，Ｖ5 ，Ｖ7 が開で、第２，第４および第６経路切
替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 が閉で、かつエンジンＥが駆動し
ているときに冷却水が循環する経路であり、この第１経
路Ｃ1 が選択されるときウォータポンプＰはＯＦＦ状態
とされ、冷却水はエンジンＥ、蓄熱器Ｂおよびヒータコ
アＨの順に循環する。第２経路Ｃ2 は、第２，第４，第
６および第７経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 ，Ｖ7 が開
で、第１，第３および第５経路切替弁Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5
が閉で、かつエンジンＥが駆動しているときに冷却水が
循環する経路であり、この第２経路Ｃ2 が選択されると
きウォータポンプＰはＯＦＦ状態とされ、冷却水はエン
ジンＥ、ヒータコアＨおよび蓄熱器Ｂの順に循環する。
第４経路Ｃ4 は、第１，第３および第５経路切替弁
Ｖ1 ，Ｖ3 ，Ｖ5 が開で、第２，第４，第６および第７
経路切替弁Ｖ2 ，Ｖ4 ，Ｖ6 ，Ｖ7 が閉で、かつウォー
タポンプＰがＯＮ状態のときに冷却水が循環する経路で
あり、この第４経路Ｃ4 が選択されるとき冷却水はエン
ジンＥを経由せずにウォータポンプＰ、蓄熱器Ｂおよび
ヒータコアＨの順に循環する。
【００３７】上記第１，第２および第４経路Ｃ1 ，
Ｃ2 ，Ｃ4 のうちどの経路が選択されるかは、コントロ
ールユニットＵ内の制御手段６が、この制御手段に入力
されるエンジンＯＮ／ＯＦＦ信号ｅ、速暖要求信号ｑお
よび比較信号ｘに基づいて演算処理することにより、決
定される。
Ｃ2 ，Ｃ4 のうちどの経路が選択されるかは、コントロ
ールユニットＵ内の制御手段６が、この制御手段に入力
されるエンジンＯＮ／ＯＦＦ信号ｅ、速暖要求信号ｑお
よび比較信号ｘに基づいて演算処理することにより、決
定される。
【００３８】以下、本実施例による自動車用暖房装置の
制御方法について説明する。図６は本実施例による自動
車用暖房装置の制御方法を示すフローチャートである。
なお、図中のＴ１，Ｔ２などは各ステップを示してい
る。
制御方法について説明する。図６は本実施例による自動
車用暖房装置の制御方法を示すフローチャートである。
なお、図中のＴ１，Ｔ２などは各ステップを示してい
る。
【００３９】図６に示すように、Ｔ１において制御手段
６は、速暖要求信号ｑが出力されているか否かに基づい
て、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＮ状態か否か（ＯＦ
Ｆ状態）かを判別する。速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯ
Ｎ状態すなわち急速暖房が要求されていた場合にはＹＥ
Ｓに従ってＴ２に進み、そこで、比較手段４からの比較
信号ｘに基づいて、エンジンＥのウォータジャケット内
の冷却水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方
が高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が高いとき
にはＹＥＳに従ってＴ４に進み、そこでエンジンＯＮ／
ＯＦＦ信号ｅに基づいてエンジンＥが駆動状態か否かを
判別する。エンジンＥが駆動しているときにはＹＥＳに
従ってＴ６に進み、そこで冷却水を第１経路Ｃ1 に従っ
て循環させるべく図５に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜
Ｖ7 の開閉を制御する。
６は、速暖要求信号ｑが出力されているか否かに基づい
て、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＮ状態か否か（ＯＦ
Ｆ状態）かを判別する。速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯ
Ｎ状態すなわち急速暖房が要求されていた場合にはＹＥ
Ｓに従ってＴ２に進み、そこで、比較手段４からの比較
信号ｘに基づいて、エンジンＥのウォータジャケット内
の冷却水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方
が高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が高いとき
にはＹＥＳに従ってＴ４に進み、そこでエンジンＯＮ／
ＯＦＦ信号ｅに基づいてエンジンＥが駆動状態か否かを
判別する。エンジンＥが駆動しているときにはＹＥＳに
従ってＴ６に進み、そこで冷却水を第１経路Ｃ1 に従っ
て循環させるべく図５に示すように各経路切替弁Ｖ1 〜
Ｖ7 の開閉を制御する。
【００４０】エンジンＥのウォータジャケット内の冷却
水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水が蓄熱器Ｂにより温められることを示
し、したがって、エンジンＥからの冷却水を蓄熱器Ｂ内
を通してからヒータコアＨに通せば、効率良く急速暖房
を行えることになる。
水の温度ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水が蓄熱器Ｂにより温められることを示
し、したがって、エンジンＥからの冷却水を蓄熱器Ｂ内
を通してからヒータコアＨに通せば、効率良く急速暖房
を行えることになる。
【００４１】Ｔ４においてエンジンＥが駆動していない
ときはＮＯに従ってＴ５に進み、そこで冷却水を第４経
路Ｃ4 に従って循環させるべく図５に示すように各経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ7 の開閉を制御する。エンジンＥが駆動
していなければエンジン内蔵のウォータポンプは駆動さ
れない。そこで本実施例では、エンジンＥが駆動されて
いないときに急速暖房を行いたい場合において、蓄熱器
Ｂの蓄熱温度ＴB の方が上記冷却水温度ＴE よりも高い
時には、ウォータポンプＰを駆動させて冷却水を第４経
路に従って循環させることにより、蓄熱器Ｂによって温
められた冷却水の熱を利用して急速暖房を行えるように
している。
ときはＮＯに従ってＴ５に進み、そこで冷却水を第４経
路Ｃ4 に従って循環させるべく図５に示すように各経路
切替弁Ｖ1 〜Ｖ7 の開閉を制御する。エンジンＥが駆動
していなければエンジン内蔵のウォータポンプは駆動さ
れない。そこで本実施例では、エンジンＥが駆動されて
いないときに急速暖房を行いたい場合において、蓄熱器
Ｂの蓄熱温度ＴB の方が上記冷却水温度ＴE よりも高い
時には、ウォータポンプＰを駆動させて冷却水を第４経
路に従って循環させることにより、蓄熱器Ｂによって温
められた冷却水の熱を利用して急速暖房を行えるように
している。
【００４２】速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＮ状態であ
っても、Ｔ２においてエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度よりも
高い場合にはＴ２よりＴ７に進み、そこで冷却水を第２
経路に従って循環させるべく図５に示すように各経路切
替弁Ｖ1 〜Ｖ7 の開閉を制御する。なお、Ｔ７において
第２経路を選択するのは、エンジンＥが駆動しているか
否かにはよらないので、エンジンＥが駆動している場合
のみ冷却水は第２経路に従って循環する。
っても、Ｔ２においてエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度よりも
高い場合にはＴ２よりＴ７に進み、そこで冷却水を第２
経路に従って循環させるべく図５に示すように各経路切
替弁Ｖ1 〜Ｖ7 の開閉を制御する。なお、Ｔ７において
第２経路を選択するのは、エンジンＥが駆動しているか
否かにはよらないので、エンジンＥが駆動している場合
のみ冷却水は第２経路に従って循環する。
【００４３】エンジンＥのウォータジャケット内の冷却
水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB よりも高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水の熱が蓄熱器Ｂによって奪われること
を示している。したがって、エンジンＥからの冷却水を
蓄熱器Ｂ内に通す前に先にヒータコアＨ内に通せば、冷
却水の熱を有効に暖房のために利用できるので、効率良
く急速暖房を行えることになる。また、ヒータコアＨを
通過した冷却水は、蓄熱器Ｂ内を通ってからエンジンＥ
に戻るので、このヒータコアＨからの冷却水の熱で蓄熱
器Ｂの蓄熱化を急速暖房と同時に図ることができる。
水の温度ＴE の方が蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB よりも高い
ということは、エンジンＥから出た冷却水を蓄熱器Ｂ内
に通せば、冷却水の熱が蓄熱器Ｂによって奪われること
を示している。したがって、エンジンＥからの冷却水を
蓄熱器Ｂ内に通す前に先にヒータコアＨ内に通せば、冷
却水の熱を有効に暖房のために利用できるので、効率良
く急速暖房を行えることになる。また、ヒータコアＨを
通過した冷却水は、蓄熱器Ｂ内を通ってからエンジンＥ
に戻るので、このヒータコアＨからの冷却水の熱で蓄熱
器Ｂの蓄熱化を急速暖房と同時に図ることができる。
【００４４】なお、速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ
状態のときは次のように制御される。Ｔ１において速暖
ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態のときはＮＯに従っ
てＴ３に進み、そこでエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水温ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が
高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が低い場合に
はＮＯに従ってＴ７に進み、第２経路Ｃ2 を選択する。
蓄熱温度ＴB の方が高ければＹＥＳに従ってＴ６に進
み、第１経路Ｃ1 を選択する。このように速暖ＯＮ／Ｏ
ＦＦボタン８がＯＦＦ状態でもヒータコアＨを経由した
循環経路（第１および第２経路Ｃ1 ，Ｃ2 ）が選択され
ることになるが、本実施例でも前記第１実施例と同様、
速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８と暖房装置作動用のスイッチ
とは別なので、このような経路が選択されたからといっ
て暖房装置作動用のスイッチがＯＮされない限り暖房は
行われない。
状態のときは次のように制御される。Ｔ１において速暖
ＯＮ／ＯＦＦボタン８がＯＦＦ状態のときはＮＯに従っ
てＴ３に進み、そこでエンジンＥのウォータジャケット
内の冷却水温ＴE よりも蓄熱器Ｂの蓄熱温度ＴB の方が
高いか否かを判別する。蓄熱温度ＴB の方が低い場合に
はＮＯに従ってＴ７に進み、第２経路Ｃ2 を選択する。
蓄熱温度ＴB の方が高ければＹＥＳに従ってＴ６に進
み、第１経路Ｃ1 を選択する。このように速暖ＯＮ／Ｏ
ＦＦボタン８がＯＦＦ状態でもヒータコアＨを経由した
循環経路（第１および第２経路Ｃ1 ，Ｃ2 ）が選択され
ることになるが、本実施例でも前記第１実施例と同様、
速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン８と暖房装置作動用のスイッチ
とは別なので、このような経路が選択されたからといっ
て暖房装置作動用のスイッチがＯＮされない限り暖房は
行われない。
【００４５】以上、本発明による自動車用暖房装置を、
実施例を示しつつ詳細に説明したが、本発明による自動
車用暖房装置は、かかる実施例の態様に限定されるもの
ではなく、種々の変更を行うことが可能である。
実施例を示しつつ詳細に説明したが、本発明による自動
車用暖房装置は、かかる実施例の態様に限定されるもの
ではなく、種々の変更を行うことが可能である。
【図１】本発明の第１実施例による自動車用暖房装置の
概略構成図
概略構成図
【図２】図１に示す暖房装置における各経路切替弁の開
閉状態とそれにより選択される経路との関係を示す図
閉状態とそれにより選択される経路との関係を示す図
【図３】図１に示す暖房装置の制御方法を示すフローチ
ャート
ャート
【図４】本発明の第２実施例による自動車用暖房装置の
概略構成図
概略構成図
【図５】図４に示す暖房装置における各経路切替弁の開
閉およびウォータポンプのＯＮ／ＯＦＦ状態とそれによ
り選択される経路との関係を示す図
閉およびウォータポンプのＯＮ／ＯＦＦ状態とそれによ
り選択される経路との関係を示す図
【図６】図４に示す暖房装置の制御方法を示すフローチ
ャート
ャート
６ 制御手段 ８ 速暖ＯＮ／ＯＦＦボタン Ｅ エンジン Ｂ 蓄熱器 Ｈ 熱交換器（ヒータコア） Ｖ1 〜Ｖ7 経路切替弁 Ｃ0 循環経路 Ｃ1 第１経路 Ｃ2 第２経路 ｘ 比較信号 ｑ 速暖要求信号（暖房要求信号）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 濱本 浩 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ内 (72)発明者 石川 正典 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンを冷却する冷却水の循環経路内
に、該冷却水の熱を蓄熱する蓄熱器と、該冷却水の熱と
暖房用の空気の熱とを熱交換する暖房用の熱交換器とを
備えてなる自動車用暖房装置において、 前記循環経路が、前記冷却水を前記エンジン、前記蓄熱
器および前記熱交換器の順に循環させる第１経路と、前
記冷却水を前記エンジン、前記熱交換器および前記蓄熱
器の順に循環させる第２経路とを有してなり、 前記循環経路内に、前記冷却水を前記第１経路で循環さ
せるか前記第２経路で循環させるかの切替えを行う経路
切替弁が設けられていることを特徴とする自動車用暖房
装置。 - 【請求項２】 前記エンジン内の前記冷却水の温度と前
記蓄熱器の蓄熱温度との比較信号と、暖房要求信号とに
基づいて、前記経路切替弁を制御する制御手段が設けら
れていることを特徴とする請求項１記載の自動車用暖房
装置。
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| JP31171792A JP3160097B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 自動車用暖房装置 |
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| JP31171792A JP3160097B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 自動車用暖房装置 |
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Family Applications (1)
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| US (1) | US5366150A (ja) |
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-
1993
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