JPH0648154A - ヒートポンプ式空調システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 モータ等の発熱部材を冷却することができる
と共に車室内の空調効率を低下させることがないヒート
ポンプ式空調システムを得ることが目的である。 【構成】 ヒートポンプシステム１０における第２熱交
換器２２は、これに送給される冷媒とは異なる冷媒であ
るブライン３４が貯留された冷媒槽３２内に収容されて
いる。このブライン３４を循環させることによって発熱
部材であるモータ４０等を冷却させるようになってい
る。従って、ヒートポンプシステム１０の空調効率を低
下させることもない。また、第２熱交換器２２への着霜
も防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の空調システムと
して用いられるヒートポンプ式空調システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両、特に電気自動車の内部に
は種々の発熱部材（例えば、インバータ、モータ）が機
能部品として組み込まれている。例えば、ＷＯ ９１／
１７９０２号公報に開示された電気自動車を例にとる
と、前輪、後輪の駆動源としてモータが用いられてお
り、これらのモータは駆動することにより発熱する。従
って、この公報に開示された構造では、発熱したモータ
を冷却するべく室内空調用のヒートポンプサイクルにお
ける冷媒管を各モータに接続し、これにより発熱した各
モータをヒートポンプサイクルにおける冷媒によって冷
却するように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
成による場合、本来室内空調用の冷媒を用いてモータ等
の発熱部材を冷却する構成であるので、発熱部材の冷却
に要した損失分だけ車室内の空調効率が低下するという
問題点が生じる。

【０００４】本発明は上記事実を考慮し、モータ等の発
熱部材を冷却することができると共に車室内の空調効率
を低下させることがないヒートポンプ式空調システムを
得ることが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両室内への
温風送給用とされ、放熱作用をする第１の熱交換器と、
この第１の熱交換器と冷媒管によって連結され、吸熱作
用をする第２の熱交換器と、圧縮機が駆動することによ
り、前記第１の熱交換器及び第２の熱交換器へ送給され
る第１の冷媒と、を備えたヒートポンプ式空調システム
であって、前記第２の熱交換器を収容する冷媒槽と、こ
の冷媒槽内に貯留された第２の冷媒と、を有し、前記第
２の冷媒を所定経路に沿って送給することにより、車両
に配設された発熱部材を冷却することを特徴としてい
る。

【０００６】

【作用】上記構成によれば、圧縮機が駆動すると第１の
熱交換器及び第２の熱交換器へ第１の冷媒が送給され、
第１の熱交換器は放熱作用をし第２の熱交換器は吸熱作
用をする。この第１の熱交換器が放熱作用をすることに
よって温風を車両室内へ送給させることができる。

【０００７】一方、第２の冷媒は、所定経路に沿って送
給されることにより車両に配設された発熱部材を冷却す
る。従って、発熱部材が過熱するのを防止することがで
き、発熱部材の性能は良好に維持される。この第２の冷
媒は、冷媒槽に貯留されているが、この冷媒槽には第２
の熱交換器が収容されているので、第２の熱交換器が吸
熱作用をすることにより第２の冷媒が冷却される。この
冷媒槽で冷却された第２の冷媒は再び所定経路に沿って
送給されて発熱部材の冷却を行う。

【０００８】このようにヒートポンプサイクルの第１の
冷媒とは別の第２の冷媒を用いて発熱部材の冷却を行う
ので、ヒートポンプサイクルによる空調効率が低下する
ことはない。しかも、ヒートポンプサイクルにおいて吸
熱作用をする第２の熱交換器は、第２の冷媒が貯留され
た冷媒槽に収容されているので、第２の熱交換器への着
霜を防止することができる。

【０００９】

【実施例】以下に図１〜図１７を用いて、本発明の一実
施例に係るヒートポンプ式空調システムを説明する。な
お、これらの図において記号「Ｆｒ」は車両前方側、記
号「Ｒｒ」は車両後方側、記号「Ｉｎ」は車両室内側を
それぞれ示している。

【００１０】図１には、本実施例に係る電気自動車に適
用されたヒートポンプ式空調システムの概略構成図が示
されており、図２にはこのヒートポンプ式空調システム
を搭載した車両搭載状態の概略図が示されている。この
システムは、概ねヒートポンプシステム１０と、冷却シ
ステム１２と、から成り、以下この順に説明する。

【００１１】ヒートポンプシステム１０は、圧縮機とし
てのコンプレッサ１４、四方弁１６、第１熱交換器１
８、膨張弁２０、第２熱交換器２２、第３熱交換器２３
を備え、これらは冷媒管２４によって連通されることに
より一つのサイクルを構成している。なお、第１の冷媒
としての冷媒（図示省略）は、四方弁１６を切り換える
ことによりその送給方向を逆にすることができる。

【００１２】四方弁１６と第３熱交換器２３との間及び
第３熱交換器２３と膨張弁２０との間には流路切り換え
バルブ２６、２８が配設されており、双方の流路切り換
えバルブ２６、２８は第２熱交換器用冷媒管３０（図１
には一点鎖線で図示）によって相互に連通されている。
この第２熱交換器用冷媒管３０の途中に前記第２熱交換
器２２が配置されており、この第２熱交換器２２は冷媒
槽３２内に貯留された第２の冷媒としてのブライン３４
中に浸漬された状態で収容されている。

【００１３】上述した第１熱交換器１８はこれによる空
調空気が車両室内空間３５へ送給されるように配置され
ており、また第３熱交換器２３は車両フロア３６の前方
側に配設されたモータ収容部３５内の前面位置に配置さ
れている。

【００１４】一方、冷却システム１２は、車両フロア３
６のモータ収容部３８内の後方位置に配置されたモータ
４０と、このモータ４０と第３熱交換器２３との間に配
置されたラジエータ４２と、車両フロア３６の前後方向
中間部に配置された鉛バッテリ４４と、モータ４０と鉛
バッテリ４４との中間における側壁４６に配置されたイ
ンバータ４８と、車両フロア３６の後方側に配置された
エンジン５０と、これらを繋ぐ管路５２と、を備えてい
る。なお、ここでいう管路５２は、後述するウォータポ
ンプ５４、鉛バッテリ４４、インバータ４８、モータ４
０、エンジン５０、ラジエータ４２を通った後再びウォ
ータポンプ５４に戻る経路を指す。また、鉛バッテリ４
４、インバータ４８、モータ４０、エンジン５０が、本
発明における発熱部材に相当する。但し、エンジン５０
については、エンジン５０がＯＮの場合にのみ発熱部材
となり、エンジン５０がＯＦＦの場合にはモータ４０等
の冷却のための放熱部材として機能する。

【００１５】モータ４０とエンジン５０とを結ぶ管路５
２の途中には、エンジン５０を迂回するための第１バイ
パス管５６が設けられている。この第１バイパス管５６
の両端部には、流路切り換えバルブ５８、６０が配設さ
れている。また、この冷却システム１２には、ラジエー
タ４２を迂回する第２バイパス管６２が設けられてい
る。この第２バイパス管６２の両端部には、流路切り換
えバルブ６４、６６が配設されている。さらに、ラジエ
ータ４２を通る管路５２の両端部には流路切り換えバル
ブ６８、７０が配設されており、これらの流路切り換え
バルブ６８、７０からは冷媒槽３２へ連通される冷媒槽
導管７２が設けられている。ラジエータ４２の後方には
ラジエータファン７４が配設されており、必要に応じて
駆動回転されるようになっている。また、エンジン５０
の後方側にも一対のファン７６、７８が配設されてお
り、必要に応じて駆動回転されるようになっている。

【００１６】上述した冷却システム１２は、流路切り換
えバルブ６６の下流側に配置されたウォータポンプ５４
を駆動させることにより、冷媒槽３２内に貯留されたブ
ライン３４が図１の矢印Ａ方向へと送給されるようにな
っている。

【００１７】ウォータポンプ５４の上流側及び鉛バッテ
リ４４、インバータ４８、モータ４０、エンジン５０の
各々の下流側には、ブライン３４の温度を検出するため
の温度検出センサ８０、８２、８４、８６、８８が配設
されている。これらの温度検出センサ８０、８２、８
４、８６、８８で検出された検出値は、電気信号に変換
されて図示しない制御装置へ出力されている。制御装置
では、温度検出センサ８０、８２、８４、８６、８８か
ら入力された検出値をそれぞれＴ₁ 、Ｔ₂ 、Ｔ₃、
Ｔ₄ 、Ｔ₅ として記憶している。また、この制御装置に
よって、コンプレッサ１４の駆動、ウォータポンプ５４
の駆動、ラジエータファン７４、ファン７６、７８の駆
動等が制御されている。

【００１８】以下に、図１１〜図１５に示されるフロー
チャートに基づいて、図３〜図１０を適宜用いながら、
本実施例の作用を説明する。なお、これらの図におい
て、適宜示される実線の波形矢印は温風を示している。

【００１９】図１１に示されるように、まずステップ１
００でエンジンがＯＮ状態か否かが判断される。ステッ
プ１００で肯定されると、ヒートポンプシステム１０及
び冷却システム１２が図８〜図１０に示されるいずれか
の状態にされるがこれについては後述する。

【００２０】ステップ１００で否定されると、ステップ
１０２で図示しない暖房スイッチがＯＮにされたか否か
が判断される。ステップ１０２で否定された場合、つま
りエンジンがＯＦＦ状態で暖房スイッチもＯＦＦにされ
ている場合には、図３に示されるように発熱部材の冷却
のみが行われる。すなわち、ステップ１０４で流路切り
換えバルブ５８が閉塞される。次いで、ステップ１０６
で流路切り換えバルブ６０が開放され、ステップ１０
８、１１０で流路切り換えバルブ６４、６６がそれぞれ
閉塞される。次に、ステップ１１２でウォータポンプ５
４の作動が開始される。これにより、ブライン３４が、
ウォータポンプ５４、鉛バッテリ４４、インバータ４
８、モータ４０、エンジン５０の順に管路５２及び第２
バイパス管６２内を送給される。この送給過程で、鉛バ
ッテリ４４、インバータ４８、モータ４０が発熱するこ
とにより生じた熱がブライン３４によって順次奪われ
る。吸熱することにより温度が上昇したブライン３４
は、ＯＦＦ状態のエンジン５０へと流れて、ここで放熱
し冷却される。冷却されたブライン３４は、ラジエータ
４２を迂回して第２バイパス６２を通ってウォータポン
プ５４へと戻っていく。つまり、この態様では、発熱部
材は鉛バッテリ４４、インバータ４８、モータ４０であ
り、エンジン５０を放熱部材とすることによって前記鉛
バッテリ４４、インバータ４８、モータ４０をブライン
３４で冷却している。

【００２１】ステップ１１２でウォータポンプ４５の作
動が開始された後、ステップ１１４で温度検出センサ８
０、８２、８４、８６によって検出されたブライン３４
の温度（Ｔ₁ 、Ｔ₂ 、Ｔ₃ 、Ｔ₄ ）がそれぞれ取り込ま
れる。次いで、ステップ１１５で各発熱部材（鉛バッテ
リ４４、インバータ４８、モータ４０）の発熱温度が演
算される。例えば、モータ４０の発熱温度を演算する場
合は、モータ４０を通過した後のブライン３４の温度Ｔ
₄ からインバータ４８を通過した後のブライン３４の温
度Ｔ₃ を差し引いて、この差からモータ４０が何度に達
しているかが演算される。

【００２２】次いで、ステップ１１６で発熱部材（鉛バ
ッテリ４４、インバータ４８、モータ４０）の各発熱温
度の中から、最小発熱温度Ｍが決定される。次に、ステ
ップ１１８でウォータポンプ５４へ戻ってきたブライン
３４の温度Ｔ₁ が、最小発熱温度Ｍから所定温度Ｐを差
し引いた温度Ｘよりも小さいか否かが判断される。この
所定温度Ｐは、最小発熱温度Ｍの発熱部材（例えば、鉛
バッテリ４４）を冷却するための見込み分である。な
お、最小発熱温度の発熱部材を冷却することができれば
残りの発熱部材をも冷却することができることになる。

【００２３】ステップ１１８で肯定されると、ステップ
１２０でメインスイッチがＯＦＦにされたか否かが判断
される。ステップ１１８で肯定されれば、ステップ１０
２へ戻る。

【００２４】一方、図３に示される態様でブライン３４
が送給され続けていくことにより冷却効率が徐々に低下
した場合や、発熱部材の発熱量が多い場合等には、ステ
ップ１１８で否定される。つまり、ウォータポンプ５４
へ戻ってきたブライン３４の温度Ｔ₁ が所定値Ｘ以上と
判断される。この場合、ブライン３４の冷却不足をきた
しているので、図４に示される態様に変更される。すな
わち、ステップ１２２で流路切り換えバルブ６４が開放
され、ステップ１２４で流路切り換えバルブ６８が閉塞
される。また、ステップ１２６で流路切り換えバルブ７
０が閉塞され、ステップ１２８で流路切り換えバルブ６
６が開放される。これにより、ブライン３４は、エンジ
ン５０を通過した後、ラジエータ４２を通りってウォー
タポンプ５４へと戻ることになる。つまり、この態様で
は、エンジン５０及びラジエータ４２の双方によってブ
ライン３４が冷却される。

【００２５】その後、ステップ１３０で、ブライン３４
の温度Ｔ₁ が所定値Ｘよりも小さいか否かが再び判断さ
れ、否定されれば図４に示される態様が維持される。ス
テップ１３０で肯定されるとステップ１０８へ戻り、図
３に示される態様に戻る。

【００２６】ところで、ステップ１０２で肯定された場
合、すなわち暖房スイッチがＯＮにされている場合に
は、図５に示される態様に変更される。図１２に示され
るように、ステップ１４０で流路切り換えバルブ５８が
開放され、ステップ１４２で流路切り換えバルブ６０が
閉塞される。また、ステップ１４４、１４６、１４８、
１５０で流路切り換えバルブ６４、６８、７０、６６が
それぞれ開放される。これにより、ステップ１５２でウ
ォータポンプ５４の作動が開始されると、ブライン３４
は、ウォータポンプ５４から鉛バッテリ４４、インバー
タ４８、モータ４０を通った後、冷媒槽導管７２を通っ
て冷媒槽３２へと到達してウォータポンプ５４へと戻
る。

【００２７】その一方で、ステップ１５４で四方弁１６
がＨＯＴモードにされ、ステップ１５６、ステップ１５
８で流路切り換えバルブ２６、２８がそれぞれ閉塞され
る。そして、ステップ１６０でヒートポンプがＯＮ（コ
ンプレッサ１４が駆動）されると、ヒートポンプの冷媒
が図５の矢印方向へと送給される。これにより、第１熱
交換器１８では放熱作用がなされ温風が車両室内空間３
５へ送給される。また、第２熱交換器２２では吸熱作用
がなされるので、鉛バッテリ４４、インバータ４８、モ
ータ４０のそれぞれで吸熱して温度が上昇したブライン
３４が冷媒槽３２内で第２熱交換器２２によって冷却さ
れてウォータポンプ５４へと戻されることになる。

【００２８】次いで、ステップ１６２でウォータポンプ
５４へ戻るブライン３４の温度Ｔ₁、各発熱部材を通過
した後のブライン３４の温度Ｔ₂ 、Ｔ₃ 、Ｔ₄ が取り込
まれる。ステップ１６３ではこれらの温度から各発熱部
材の発熱温度が演算され、ステップ１６４ではそのうち
の最小発熱温度Ｍが決定される。次に、ステップ１６６
でＴ₁ がＸよりも小さいか否かが判断される。このＸは
前述したように最小発熱温度Ｍから所定温度Ｐを差し引
いた温度である。ステップ１６６で肯定されればステッ
プ１６８でメインスイッチがＯＦＦにされたか否かが判
断される。ステップ１６８で肯定されれば終了し、否定
されればステップ１０２へ戻る。

【００２９】一方、ステップ１６６で否定された場合、
つまりウォータポンプ５４へ戻ってきたブライン３４の
温度Ｔ₁ が所定値Ｘよりも大きい場合には、ブライン３
４の冷却不足であるので、図６に示される態様に変更さ
れる。すなわち、図１３に示されるように、ステップ１
７０でＴ₁ が所定値Ｙよりも小さいか否かが判断され
る。この所定値Ｙは、最小発熱温度Ｍから所定温度Ｑを
差し引いた値であるが、この所定温度Ｑは前記所定温度
Ｐよりも小に設定されている。従って、この所定値Ｙは
所定値Ｘよりも冷却のための見込み分が少ないことにな
り、ステップ１７０で肯定されれば図６に示される態様
によってブライン３４が冷却されるが、ステップ１７０
で否定されればブライン３４を更に冷却する必要がある
ということになるので、図７に示される態様によってブ
ライン３４が冷却されることになる。

【００３０】ステップ１７０で肯定されると、ステップ
１７２で流路切り換えバルブ５８が閉塞され、ステップ
１７４で流路切り換えバルブ６０が開放される。これに
より、ブライン３４はウォータポンプ５６から鉛バッテ
リ４４、インバータ４８、モータ４０、エンジン５０を
通った後、第２熱交換器２２を通過して再びウォータポ
ンプ５６へと戻ることになる。このため、ブライン３４
はエンジン５０と第２熱交換器２２の双方で冷却される
ので図５に示される態様よりも冷却効率が高くなる。

【００３１】ステップ１７６で再びＴ₁ が所定値Ｘより
も小さいか否かが判断され、否定されればブライン３４
の温度Ｔ₁ が所定値Ｘよりも小さくなるまでこの態様が
維持される。ステップ１７６で肯定された場合、つまり
ブライン３４の冷却が進み、ウォータポンプ５６に戻っ
てきたブライン３４の温度Ｔ₁ が所定値Ｘよりも小さく
なった場合には、ステップ１７８で流路切り換えバルブ
５８が開放され、ステップ１８０で流路切り換えバルブ
６０が閉塞されることによって図５に示される態様へと
戻され、ステップ１８２でメインスイッチがＯＦＦか否
かが判断される。肯定されれば終了し、否定されればス
テップ１０２へと戻る。

【００３２】一方、ステップ１７０で否定された場合
は、図７に示される態様に変更される。すなわち、ステ
ップ１８４で流路切り換えバルブ５８が閉塞され、ステ
ップ１８６で流路切り換えバルブ６０が開放される。次
いで、ステップ１８４、１８６で、流路切り換えバルブ
６８、７０がそれぞれ半開にされる。これにより、ブラ
イン３４はウォータポンプ５４から鉛バッテリ４４、イ
ンバータ４８、モータ４０、エンジン５０を通った後、
流路切り換えバルブ６８で第２熱交換器２２及びラジエ
ータ４２の双方へ流れ、流路切り換えバルブ７０で再び
合流してウォータポンプ５４に戻る。このため、ブライ
ン３４はエンジン５０、第２熱交換器２２及びラジエー
タ４２の三箇所で冷却されることになる。従って、図６
に示される態様よりも冷却効率が高くなる。

【００３３】ステップ１９２でウォータポンプ５４に戻
ってきた温度Ｔ₁ が所定温度Ｙよりも小さいか否かが再
び判断される。否定されればこの態様が維持され、肯定
されればステップ１９４、１９６で流路切り換えバルブ
６８、７０がそれぞれ開放される。これにより、図６に
示される態様に戻される。その後はステップ１７６に戻
り前述した操作に戻る。

【００３４】以上がエンジン５０がＯＦＦの場合であ
り、次にステップ１００で肯定された場合、つまりエン
ジン５０がＯＮの場合について説明する。

【００３５】図１４に示されるように、ステップ２００
で暖房スイッチがＯＮか否かが判断される。ステップ２
００で否定されると、ステップ２０２で流路切り換えバ
ルブ５８が閉塞され、ステップ２０４、２０６で流路切
り換えバルブ６０、６４が開放される。また、ステップ
２０８、２１０で流路切り換えバルブ６８、７０が閉塞
され、ステップ２１２で流路切り換えバルブ６６が開放
される。次いで、ステップ２１４でウォータポンプ５４
の作動が開始される。これにより、ブライン３４は図８
に示されるように、ウォータポンプ５４から鉛バッテリ
４４、インバータ４８、モータ４０、エンジン５０、ラ
ジエータ４２を通った後、ウォータポンプ５４に戻るこ
とになる。このため、ブライン３４はラジエータ４２で
冷却される。なお、ステップ２１８でメインスイッチが
ＯＦＦにされたか否かが判断され、肯定されれば終了し
否定されればステップ１０２に戻る。

【００３６】次に、ステップ２００で肯定された場合、
つまりエンジン５０がＯＮ状態で暖房スイッチもＯＮ状
態である場合には、図９に示される態様へと変更され
る。すなわち、図１５に示されるように、ステップ２２
０で流路切り換えバルブ５８が閉塞され、ステップ２２
２、２２４、２２６、２２８、２３０で流路切り換えバ
ルブ６０、６４、６８、７０、６６が開放される。これ
により、ステップ２３２でウォータポンプ５４の作動が
開始されると、ブライン３４はウォータポンプ５４から
鉛バッテリ４４、インバータ４８、モータ４０、エンジ
ン５０、第２熱交換器２２を通った後ウォータポンプ５
４に戻る。このため、ブライン３４は第２熱交換器２２
によって冷却される。

【００３７】ステップ２３４でウォータポンプ５４に戻
ってきたブライン３４の温度Ｔ₁ 、各発熱部材を通過し
た後の温度Ｔ₂ 、Ｔ₃ 、Ｔ₄ 、Ｔ₅ が取り込まれる。そ
して、ステップ２３６でこれらの値に基づいて、各発熱
部材の発熱温度が演算される。次いで、ステップ２３８
で最小発熱温度Ｍが決定され、ステップ２４０でＴ₁が
所定値Ｚよりも小さいか否かが判断される。なお、この
所定値Ｚは、最小発熱温度Ｍから所定温度Ｒを差し引い
た値であり、この所定温度Ｒは冷却のための見込み分で
ある。

【００３８】ステップ２４０で肯定されると、ステップ
２４２で四方弁１６がＨＯＴモードに設定され、ステッ
プ２４４、２４６で流路切り換えバルブ２６、２８が閉
塞される。これにより、ステップ２４８でヒートポンプ
がＯＮ（コンプレッサ１４が駆動）されるとヒートポン
プの冷媒が図９に図示した矢印に沿って送給される。こ
のため、第１熱交換器１８が放熱作用をして車両室内空
間３５に温風が取り込まれ、第２熱交換器２２は吸熱作
用をしてブライン３４を冷却する。なお、ステップ２５
０でメインスイッチがＯＦＦにされたか否かが判断さ
れ、肯定されれば終了し否定されればステップ１０２に
戻る。

【００３９】一方、ステップ２４０で否定された場合、
図１０に示される態様に変更される。すなわち、ステッ
プ２５２、２５４で流路切り換えバルブ６８、７０が半
開にされる。これにより、ブライン３４は流路切り換え
バルブ６８で二股に分岐しラジエータ４２及び第２熱交
換器２２の双方へと流れる。従って、ブライン３４は二
箇所で冷却されるので、図９に示される場合よりも冷却
効率が良い。なお、ステップ２５６で四方弁１６がＨＯ
Ｔモードにされ、ステップ２５８、２６０で流路切り換
えバルブ２６、２８が閉塞されて、ステップ２６２でヒ
ートポンプがＯＮにされる点は前記場合と同様である。
ステップ２６４では、ウォータポンプ５４に戻ってきた
ブライン３４の温度Ｔ₁ が所定値Ｚよりも小さいか否か
が判断され、否定されれば図１０に示される態様が維持
される。肯定されれば、ステップ２６６、２６８で流路
切り換えバルブ６８、７０が半開状態から開放状態にさ
れて、図９に示される態様へと戻される。

【００４０】なお、冷房運転時には、エンジン５０のＯ
Ｎ、ＯＦＦに拘わらず、図１６に示される態様とされ
る。すなわち、流路切り換えバルブ５８、６８、７０が
閉塞され、流路切り換えバルブ６０、６４、６６が開放
される。これにより、ブライン３４はウォータポンプ５
４から鉛バッテリ４４、インバータ４８、モータ４０、
エンジン５０を通った後、ラジエータ４２を通りウォー
タポンプ５４へ戻る。一方、ヒートポンプ１０は四方弁
１６がＣＯＯＬモードにされ、流路切り換えバルブ２
６、２８が開放される。これにより、ヒートポンプがＯ
Ｎ（コンプレッサ１４が駆動）されると、ヒートポンプ
の冷媒が図１６の矢印方向へ送給される。このため、第
３熱交換器２３が放熱作用をし、第１熱交換器１８が吸
熱作用をする。従って、第１熱交換器１８によって冷却
された冷風（図１６には一点鎖線の矢印で図示）が車両
室内空間３５へ取り込まれる。

【００４１】また、車両が一時的に停車している場合等
においては、ファン７６、７８が駆動回転され、図１７
に一点鎖線の矢印で示されるように、外気が強制的に導
入されて発熱部材が冷却される。

【００４２】このように、本実施例では、ヒートポンプ
システム１０の冷媒と別の冷媒であるブライン３４を用
いて車両に配設された発熱部材（モータ４０等）を冷却
するように構成したので、ヒートポンプシステム１０の
空調効率を低下させることなく発熱部材を確実に冷却す
ることができる。

【００４３】また、ヒートポンプシステム１０における
吸熱作用をする第２熱交換器２２はブライン３４が貯留
された冷媒槽３２内に浸漬された状態で収容されている
ので、この第２熱交換器２２への着霜を防止することが
できる。

【００４４】さらに、モータ収容部３８に開閉可能な構
成を付加して、ラジエータ４２を使用しない態様におい
てはモータ収容部３８の空気取り入れ口を閉塞するよう
にしてもよく、これによりデザインの自由度が向上す
る。

【００４５】なお、本実施例では、本発明に係るヒート
ポンプ式空調システムを電気自動車に適用したが、これ
に限らず、通常の車両に本発明を適用することも可能で
ある。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るヒート
ポンプ式空調システムは、ヒートポンプシステムの第１
の冷媒とは別の第２の冷媒によって車両に配設された発
熱部材を冷却するので、モータ等の発熱部材を冷却する
ことができると共に車室内の空調効率を低下させること
がないという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るヒートポンプ式空調シ
ステムを説明するための概略構成図である。

【図２】図１のヒートポンプ式空調システムを搭載した
車両搭載状態を示す概略図である。

【図３】エンジンＯＦＦの場合において暖房ＯＦＦでか
つブラインの温度が低い場合の態様を説明するための図
１に対応する作動説明図である。

【図４】エンジンＯＦＦの場合において暖房ＯＦＦでか
つブラインの温度がやや高い場合の態様を説明するため
の図１に対応する作動説明図である。

【図５】エンジンＯＦＦの場合において暖房ＯＮでかつ
ブラインの温度が低い場合の態様を説明するための図１
に対応する作動説明図である。

【図６】エンジンＯＦＦの場合において暖房ＯＮでかつ
ブラインの温度がやや高い場合の態様を説明するための
図１に対応する作動説明図である。

【図７】エンジンＯＦＦの場合において暖房ＯＮでかつ
ブラインの温度が高い場合の態様を説明するための図１
に対応する作動説明図である。

【図８】エンジンＯＮの場合において暖房ＯＦＦの場合
の態様を説明するための図２に対応する作動説明図であ
る。

【図９】エンジンＯＮの場合において暖房ＯＮでかつブ
ラインの温度がやや高い場合の態様を説明するための図
５に対応する作動説明図である。

【図１０】エンジンＯＮの場合において暖房ＯＮでかつ
ブラインの温度が高い場合の態様を説明するための図６
に対応する作動説明図である。

【図１１】図２、図３の態様に対応するフローチャート
である。

【図１２】図１０のフローチャートの一部に係り、図４
の態様に対応するフローチャートである。

【図１３】図１０のフローチャートの一部に係り、図
５、図６の態様に対応するフローチャートである。

【図１４】図１０のフローチャートの一部に係り、図７
の態様に対応するフローチャートである。

【図１５】図１０のフローチャートの一部に係り、図
８、図９の態様に対応するフローチャートである。

【図１６】冷房運転時の態様を説明するための図１に対
応する作動説明図である。

【図１７】一時的に停車した場合等における態様を説明
するための図１に対応する作動説明図である。

【符号の説明】

１０ ヒートポンプシステム １２ 冷却システム １４ コンプレッサ（圧縮機） １８ 第１熱交換器（第１の熱交換器） ２２ 第２熱交換器（第２の熱交換器） ２４ 冷媒管 ３２ 冷媒槽 ３４ ブライン（第２の冷媒） ３５ 車両室内空間 ４０ モータ（発熱部材） ４４ 鉛バッテリ（発熱部材） ４８ インバータ（発熱部材） ５０ エンジン（発熱部材）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両室内への温風送給用とされ、放熱作
   用をする第１の熱交換器と、 この第１の熱交換器と冷媒管によって連結され、吸熱作
   用をする第２の熱交換器と、 圧縮機が駆動することにより、前記第１の熱交換器及び
   第２の熱交換器へ送給される第１の冷媒と、 を備えたヒートポンプ式空調システムであって、 前記第２の熱交換器を収容する冷媒槽と、 この冷媒槽内に貯留された第２の冷媒と、 を有し、 前記第２の冷媒を所定経路に沿って送給することによ
   り、車両に配設された発熱部材を冷却することを特徴と
   するヒートポンプ式空調システム。