JPH06142341A - カートの旋回支承装置 - Google Patents
カートの旋回支承装置Info
- Publication number
- JPH06142341A JPH06142341A JP30261492A JP30261492A JPH06142341A JP H06142341 A JPH06142341 A JP H06142341A JP 30261492 A JP30261492 A JP 30261492A JP 30261492 A JP30261492 A JP 30261492A JP H06142341 A JPH06142341 A JP H06142341A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cart
- frame
- wheel
- turning
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン付の小型遊戯用自動車、すなわち、
ゴーカートや競技用カートなど、カートの旋回支承装置
に関するもので、カートの旋回性能の向上を目的とす
る。 【構成】 フレーム１、原動機２、車輪駆動装置３、前
輪操舵機構４と乗車シート５等で構成され前輪7a,7bの
支承にキャスター角αが設けられたカートにおいて、後
輪駆動軸６の左右後輪9a,9b付近と車体フレーム１間を
リンク10で連結したことを特徴とするカートの旋回支承
装置である。
ゴーカートや競技用カートなど、カートの旋回支承装置
に関するもので、カートの旋回性能の向上を目的とす
る。 【構成】 フレーム１、原動機２、車輪駆動装置３、前
輪操舵機構４と乗車シート５等で構成され前輪7a,7bの
支承にキャスター角αが設けられたカートにおいて、後
輪駆動軸６の左右後輪9a,9b付近と車体フレーム１間を
リンク10で連結したことを特徴とするカートの旋回支承
装置である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン付の小型遊戯
用自動車、すなわち、ゴーカートや競技用カートなど、
カートの旋回支承装置に関する。
用自動車、すなわち、ゴーカートや競技用カートなど、
カートの旋回支承装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のカートは左右の後輪が後輪駆動軸
に対して直結で、後輪駆動軸はベアリングを介してフレ
ームに強固に固定されている。
に対して直結で、後輪駆動軸はベアリングを介してフレ
ームに強固に固定されている。
【０００３】従来のカートは、左右後輪が後輪駆動軸に
対して直結されているため、旋回時に差動が発生しない
ため旋回半径が大きくなる。小さい半径で旋回させるに
は後輪をスリップしやすい材質にするとか、あるいは、
重心位置を前輪に近づける等の方法があるが、直進時や
旋回時の安定性が悪くなり、走行速度が速い場合は非常
に危険な状況に陥る。
対して直結されているため、旋回時に差動が発生しない
ため旋回半径が大きくなる。小さい半径で旋回させるに
は後輪をスリップしやすい材質にするとか、あるいは、
重心位置を前輪に近づける等の方法があるが、直進時や
旋回時の安定性が悪くなり、走行速度が速い場合は非常
に危険な状況に陥る。
【０００４】また、旋回性能はホイールアライメントと
走行車輪の接地性等により影響を受けるが、この接地性
に関して従来のカートは車軸がフレームに対して固定さ
れているため、フレームの剛性が接地性に影響してお
り、フレーム構造の決定にはこの点を十分考慮する必要
がある。したがって、走行コースに応じて旋回性能を大
きく変えるということは考慮されていない。
走行車輪の接地性等により影響を受けるが、この接地性
に関して従来のカートは車軸がフレームに対して固定さ
れているため、フレームの剛性が接地性に影響してお
り、フレーム構造の決定にはこの点を十分考慮する必要
がある。したがって、走行コースに応じて旋回性能を大
きく変えるということは考慮されていない。
【０００５】一方、従来のカートは前述のとおりの旋回
半径が大きいため、比較的広い競技用スペースを必要と
し、都市近郊にこのスペースを確保するのは困難であ
る。また、旋回半径が小さいタイプの場合でも、操縦性
が競技用カートとは大きくかけ離れているため、いわゆ
る「本物指向」の操縦感覚が得られない欠点がある。
半径が大きいため、比較的広い競技用スペースを必要と
し、都市近郊にこのスペースを確保するのは困難であ
る。また、旋回半径が小さいタイプの場合でも、操縦性
が競技用カートとは大きくかけ離れているため、いわゆ
る「本物指向」の操縦感覚が得られない欠点がある。
【０００６】カートの取扱いと操縦を安全、簡単にし、
走行コースの設置を小面積で可能にし、旋回性能の変更
を容易に実現可能とすることでコストパフォーマンスを
維持しながら年齢、操縦技術、コース条件等に柔軟に対
応できる性能を実現する目的で、本発明者は先に特願平
4-145472号でカートの旋回支承装置を提案している。
走行コースの設置を小面積で可能にし、旋回性能の変更
を容易に実現可能とすることでコストパフォーマンスを
維持しながら年齢、操縦技術、コース条件等に柔軟に対
応できる性能を実現する目的で、本発明者は先に特願平
4-145472号でカートの旋回支承装置を提案している。
【０００７】すなわち、フレーム、原動機、車輪駆動装
置、前輪操舵機構と乗車シート等で構成されるカートに
おいて、後輪駆動軸を支えるホーシングパイプを設け、
原動機と減速機をこのホーシングパイプ上に取付け、該
ホーシングパイプの中央部付近をフレームへ連結するた
めの連結部材、該後輪駆動軸と左右駆動輪の間に各々一
方向クラッチ、前記ホーシングパイプとフレームの間に
スタビライザーを設けたことを特徴とするカートの旋回
支承装置である。
置、前輪操舵機構と乗車シート等で構成されるカートに
おいて、後輪駆動軸を支えるホーシングパイプを設け、
原動機と減速機をこのホーシングパイプ上に取付け、該
ホーシングパイプの中央部付近をフレームへ連結するた
めの連結部材、該後輪駆動軸と左右駆動輪の間に各々一
方向クラッチ、前記ホーシングパイプとフレームの間に
スタビライザーを設けたことを特徴とするカートの旋回
支承装置である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明者らは、前輪の
支承に図２にみられるようなキャスター角αが設けられ
ている場合、すなわち、前輪7a,7bの車輪保持アーム17
に対する軸支位置に対してその前輪を操舵するためのナ
ックルアーム８の取付け位置を上部後方へ角αだけ傾斜
させて設けている場合に、直進時には図５に示したよう
に左右の車輪取付基部が同一水準にあっても、左右に旋
回する際には、図６にみられるように、旋回に伴って左
右の車輪取付基部にＨaからＨbへと高低差ΔＨ1が生じ
ることを利用してカートの旋回性能を更に高めることを
検討した。なお、図６は前輪を後方から見た図であっ
て、右旋回をしている時の様子を示している。
支承に図２にみられるようなキャスター角αが設けられ
ている場合、すなわち、前輪7a,7bの車輪保持アーム17
に対する軸支位置に対してその前輪を操舵するためのナ
ックルアーム８の取付け位置を上部後方へ角αだけ傾斜
させて設けている場合に、直進時には図５に示したよう
に左右の車輪取付基部が同一水準にあっても、左右に旋
回する際には、図６にみられるように、旋回に伴って左
右の車輪取付基部にＨaからＨbへと高低差ΔＨ1が生じ
ることを利用してカートの旋回性能を更に高めることを
検討した。なお、図６は前輪を後方から見た図であっ
て、右旋回をしている時の様子を示している。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、フレーム１、
原動機２、車輪駆動装置３、前輪操舵機構４と乗車シー
ト５等で構成され前輪7a,7bの支承にキャスター角αが
設けられたカートにおいて、後輪駆動軸６の左右後輪9
a,9b付近と車体フレーム１間をリンク10で連結すること
としたのである。
原動機２、車輪駆動装置３、前輪操舵機構４と乗車シー
ト５等で構成され前輪7a,7bの支承にキャスター角αが
設けられたカートにおいて、後輪駆動軸６の左右後輪9
a,9b付近と車体フレーム１間をリンク10で連結すること
としたのである。
【００１０】
【作用】カートの旋回支承装置が上記の構造であると、
左右に旋回する際に、図６にみられるように、旋回に伴
って左右の車輪取付基部間に高低差ΔＨ1が生じると、
後輪でも図４に示したように、相対的に高低差ΔＨ2を
生じる。一方、後輪は車体フレーム１との間をリンク10
で連結しており、その長さＲが一定であるから、後輪は
リンクによって内側へ引かれることとなり、前輪の向き
とは反対の向きとなる。このことにより、大幅に旋回半
径を小さくすることができる。
左右に旋回する際に、図６にみられるように、旋回に伴
って左右の車輪取付基部間に高低差ΔＨ1が生じると、
後輪でも図４に示したように、相対的に高低差ΔＨ2を
生じる。一方、後輪は車体フレーム１との間をリンク10
で連結しており、その長さＲが一定であるから、後輪は
リンクによって内側へ引かれることとなり、前輪の向き
とは反対の向きとなる。このことにより、大幅に旋回半
径を小さくすることができる。
【００１１】
【実施例】図１はカバーを取り除いたカートの平面図、
図２は同拡大側面図である。図３はカートの旋回支承装
置部分の拡大平面図である。図４は同側面図である。こ
のカートは、略三角形状に形成されたフレーム１の後部
に原動機２が設けられ、これに連結された車輪駆動装置
３を介して左右の後輪9a,9bが回転する。これに加え
て、前輪操舵機構４と乗車シート５とがある。
図２は同拡大側面図である。図３はカートの旋回支承装
置部分の拡大平面図である。図４は同側面図である。こ
のカートは、略三角形状に形成されたフレーム１の後部
に原動機２が設けられ、これに連結された車輪駆動装置
３を介して左右の後輪9a,9bが回転する。これに加え
て、前輪操舵機構４と乗車シート５とがある。
【００１２】このようなカートにおいて、後輪駆動軸６
を支持するためにホーシングパイプ20を後輪駆動軸６に
外挿し、これに原動機２と減速機を取付けており、これ
らはホーシングパイプ20の動きとともにホーシングパイ
プと一体となって動く。ホーシングパイプは中央部付近
を連結部材12によってフレーム１へ連結している。
を支持するためにホーシングパイプ20を後輪駆動軸６に
外挿し、これに原動機２と減速機を取付けており、これ
らはホーシングパイプ20の動きとともにホーシングパイ
プと一体となって動く。ホーシングパイプは中央部付近
を連結部材12によってフレーム１へ連結している。
【００１３】ホーシングパイプ20にはスタビライザー11
を貫通させるためのカラー13,13が設けられている。ス
タビライザー11は適当な剛性を持った鋼材をコの字形に
曲げたものであり、フレーム側への取付はホルダ14,14
による。フレーム１にはホルダ14,14を前後に移動でき
るよう調節用取付穴15が設けられている。従って、ホー
シングパイプ20はスタビライザー11によりａ方向の動き
を規制されることとなる。
を貫通させるためのカラー13,13が設けられている。ス
タビライザー11は適当な剛性を持った鋼材をコの字形に
曲げたものであり、フレーム側への取付はホルダ14,14
による。フレーム１にはホルダ14,14を前後に移動でき
るよう調節用取付穴15が設けられている。従って、ホー
シングパイプ20はスタビライザー11によりａ方向の動き
を規制されることとなる。
【００１４】前輪７のホイルアライメントについては、
図２のようにキャスター角αを設けている。すなわち、
前輪7a,7bの車輪保持アーム17に対する軸支位置に対し
てその前輪を操舵するためのナックルアーム８の取付け
位置を上部後方へ角αだけ傾斜させて設けている。この
目的は直進安定性を確保することにある。平坦地を走行
中にハンドル操作により左旋回を開始すると、主にキャ
スター角と遠心力の影響で図６のようにフレーム前部左
側が上がり右側が下がる(高低差ΔＨ1)。これはフレー
ム１全体が左上がりになるようなねじれを生じているこ
とを意味する。この時、車体後部で車重を支えているホ
ーシングパイプ20は水平を維持しようとするため、スタ
ビライザーには捩じりトルクが生じる。したがって、ス
タビライザーのねじれ剛性に応じてフレーム１とホーシ
ングパイプ20のなすねじれ角が生じる。
図２のようにキャスター角αを設けている。すなわち、
前輪7a,7bの車輪保持アーム17に対する軸支位置に対し
てその前輪を操舵するためのナックルアーム８の取付け
位置を上部後方へ角αだけ傾斜させて設けている。この
目的は直進安定性を確保することにある。平坦地を走行
中にハンドル操作により左旋回を開始すると、主にキャ
スター角と遠心力の影響で図６のようにフレーム前部左
側が上がり右側が下がる(高低差ΔＨ1)。これはフレー
ム１全体が左上がりになるようなねじれを生じているこ
とを意味する。この時、車体後部で車重を支えているホ
ーシングパイプ20は水平を維持しようとするため、スタ
ビライザーには捩じりトルクが生じる。したがって、ス
タビライザーのねじれ剛性に応じてフレーム１とホーシ
ングパイプ20のなすねじれ角が生じる。
【００１５】本発明では、後輪駆動軸６の左右後輪9a,9
b付近のホーシングパイプ端部フランジ16と車体フレー
ム１の間をリンク10で連結している。この詳細は図４に
みられる。スタビライザー11のねじれ剛性を高めにした
場合、前記前部左右のフレーム間に生じる高低差ΔＨ1
は、車体後部でも同様に左右間で高低差ΔＨ2となる。
リンクの長さＲは常に一定であるから、高低差ΔＨ2が
生じると後輪はリンクによって内側へ引かれることとな
り、前輪の向きとは反対の向きとなる。このことによ
り、大幅に旋回半径を小さくすることができるのであ
る。
b付近のホーシングパイプ端部フランジ16と車体フレー
ム１の間をリンク10で連結している。この詳細は図４に
みられる。スタビライザー11のねじれ剛性を高めにした
場合、前記前部左右のフレーム間に生じる高低差ΔＨ1
は、車体後部でも同様に左右間で高低差ΔＨ2となる。
リンクの長さＲは常に一定であるから、高低差ΔＨ2が
生じると後輪はリンクによって内側へ引かれることとな
り、前輪の向きとは反対の向きとなる。このことによ
り、大幅に旋回半径を小さくすることができるのであ
る。
【００１６】後輪駆動軸６の左右後輪9a,9b付近と車体
フレーム１間のリンク10は、図４では車体の安定性を考
慮して左右いずれか一方を平行リンクとし、他方は単リ
ンクの例を示しているが、旋回性能については、ここに
説明する以外の多くの要因、例えばタイヤ性能、前後重
量配分、駆動馬力その他が絡んでいるので、これらを考
慮して適宜リンクの仕様は変更することができる。
フレーム１間のリンク10は、図４では車体の安定性を考
慮して左右いずれか一方を平行リンクとし、他方は単リ
ンクの例を示しているが、旋回性能については、ここに
説明する以外の多くの要因、例えばタイヤ性能、前後重
量配分、駆動馬力その他が絡んでいるので、これらを考
慮して適宜リンクの仕様は変更することができる。
【００１７】
【発明の効果】本発明は以上の構成により、直進安定
性、旋回時の安定性を保ちながら旋回半径を極力小さく
し、かつ、リンク構造による連結であるからコスト上昇
を招くことなく目的を達成することができたのである。
性、旋回時の安定性を保ちながら旋回半径を極力小さく
し、かつ、リンク構造による連結であるからコスト上昇
を招くことなく目的を達成することができたのである。
【図１】カバーを取り除いたカートの平面図である。
【図２】同拡大側面図である。
【図３】カートの旋回支承装置部分の拡大平面図であ
る。
る。
【図４】カートの旋回支承装置部分の拡大側面図であ
る。
る。
【図５】前輪の正面図である。
【図６】前輪の旋回時正面図である。
１ フレーム ２ 原動機 ３ 車輪駆動装置 ４ 前輪操舵機構 ５ 乗車シート ６ 後輪駆動軸 7a 前輪 7b 前輪 ８ ナックルアーム 9a 駆動輪 9b 駆動輪 10 リンク 11 スタビライザー 12 連結部材 17 車輪保持アーム
Claims (1)
- 【請求項１】 フレーム１、原動機２、車輪駆動装置
３、前輪操舵機構４と乗車シート５等で構成され前輪7
a,7bの支承にキャスター角αが設けられたカートにおい
て、後輪駆動軸６の左右後輪9a,9b付近と車体フレーム
１間をリンク10で連結したことを特徴とするカートの旋
回支承装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30261492A JPH06142341A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | カートの旋回支承装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30261492A JPH06142341A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | カートの旋回支承装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06142341A true JPH06142341A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17911105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30261492A Pending JPH06142341A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | カートの旋回支承装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06142341A (ja) |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP30261492A patent/JPH06142341A/ja active Pending
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