JPH0613971U - 車輪止め - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 合成樹脂製の車輪止めで、成形により容易に
製造でき、軽量で取扱い易く、一般家庭用として手軽に
使用でき、しかも車輪タイヤ当接時のショックを緩和で
き、傾きや剥離や移動を防止できるようにする。 【構成】 合成樹脂材により、車輪を受け止める傾斜状
の車輪受け面２を有する凸形ブロック状の車輪止めを成
形する。車輪受け面２は、その上部と下部とに凹入部３
を介して連続するアール曲面状の当接面部２ａ，２ｂを
有し、下部の当接面部２ｂが上部より長く前方へ張出し
て、車輪タイヤＴが下部の当接面部２ｂに当接したと
き、上部の当接面部２ａが車輪タイヤ外周よりやや外方
に位置し、車輪タイヤＴが下部と上部の当接面部２ａ，
２ｂに対し順次、位相を異にして当接するように形成す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、駐車場や車庫内等において自動車の車輪を受け止めて、その停止位 置を安定させるための車輪止めに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、駐車場や車庫内等において、自動車を所定の位置に安定的に停止させ るために、主として後進する自動車の車輪を受け止めてそれ以上の移動を阻止す る車輪止めが設置されている。

【０００３】 かかる車輪止めとして、通常使用されている金属製やコンクリート製あるいは 木製のものは、重量がかなり大きくて設置作業等の取扱いに難があり、また衝撃 による欠損や割れ（コンクリート製）、あるいは亀裂破損や腐食（木製）が生じ 易く耐久性に問題があり、特に一般家庭用の車輪止めとしては好適なものとは言 えない。

【０００４】 また近年、車輪止めを合成樹脂材やゴム材により形成して、軽量化や耐久化を 図ることが考えられている。例えば、合成樹脂材等により形成される車輪止めと して実開昭６２−８８６７号公報が提案されている。

【０００５】 この提案の車輪止めは、車輪止めの本体となる凸部の側面がＩ型形状をなし、 このＩ型側面形状における上下の側方への張り出しを、上端側を短く、下端側を 長くして、かつ車輪タイヤがまず上端側張り出し端に当接し、次に下端側張り出 し端に当接するようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記提案の車輪止めのように、車輪止め本体である凸部の上端側張り 出し端に先に車輪タイヤが当接する形状であると、この上端部が先ず車輪によっ て後方へ押されるために、凸部が後方へ傾くような力が作用し、単に地上面や床 面上に単に置いてあるだけの場合は勿論、接着手段により止めてある場合にも、 剥離したり後方へ移動するおそれがある。またアンカーボルトにより固定してあ る場合、その固定部分に強い力が作用して破損が生じるおそれがある。

【０００７】 そのため、この提案のものは、車輪止め本体である凸部の前側下端に車輪が乗 り上げる板状部を連接した構成にしているが、このような形状では、合成樹脂材 による一体成形が容易でなく、製作コストが高くつく上、接地作業等の取扱いも 容易でなく、また板状部と突部との連接部で破断するおそれもあり、好ましいも のではない。

【０００８】 本考案は、上記に鑑みてなしたもので、合成樹脂製で、成形により容易に製造 できるとともに軽量で取扱い易く、一般家庭用としても手軽にかつ好適に使用で き、しかも車輪受け面の形状的特徴によって、車輪タイヤ当接による傾き、ある いは剥離や移動のおそれのない車輪止めを提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上記の課題を解決する本考案は、合成樹脂材により一体成形され、車輪を受け 止める傾斜状の車輪受け面を有する凸形ブロック状の車輪止めであって、車輪受 け面は、その上部と下部とに凹入部を介して連続するアール曲面状の当接面部を 有し、下部の当接面部が上部より長く前方へ張出して、車輪タイヤが下部の当接 面部に当接したとき、上部の当接面部が車輪タイヤ外周よりやや外方に位置し、 車輪タイヤが下部と上部の当接面部に対し順次位相を異にして当接するように形 成されてなることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】

上記の構成の本考案の車輪止めによれば、自動車の車輪が車輪受け面に当接す る際、車輪タイヤは、車輪受け面に有する上下の当接面部のうち、前方へ張出し た下部のアール曲面状の当接面部に先ず当接してクッションとなり、次に若干の 時間をおいて上部のアール曲面状の当接面部に当接して車輪の転動を止める。

【００１１】 このように、車輪タイヤの当接が２段階で行なわれ、これにより当接時の衝撃 が効果的に分散され、当接面部がアール曲面状をなすこともあって、その当接シ ョックが緩和される。しかも上下の当接面部の間に凹入部空間が存することにな るため、当接時の力がこの凹入部空間によっても吸収分散されることになる。

【００１２】 特に、本考案の場合、車輪タイヤが前方へ張出した下部の当接面部に先に上方 より当接して僅かに乗り上げた状態になるため、車輪止めをその前側において自 動車の重量で押えることになり、この後、上部の当接面部に車輪タイヤが当接す るので、地面や床面に対する接着部分やボルトによる固定部分にそれほど強い力 が作用せず、剥離や移動を防止できる。

【００１３】

【実施例】

本考案の実施例を図面に基いて説明する。

【００１４】 図１〜図３は本考案に係る車輪止めの１例を示している。図において、（１） は、例えばポリオレフィン系樹脂等の適度に弾性がありかつ強靱性のある合成樹 脂により一体成形した少なくとも車輪幅にわたる長さの凸形ブロック状の車輪止 めであって、その前面側が車輪タイヤ（Ｔ）の下部外周に略対応する傾斜状の車 輪受け面（２）として形成されている。

【００１５】 車輪受け面（２）は、その下部と下部とに逆アールの曲面による凹入部（３） を介して連続するアール曲面状の当接面部（２ａ）（２ｂ）を有し、これら上下 の当接面部（２ａ）（２ｂ）のうち、下部の当接面部（２ｂ）は上部より長く張 り張出した曲面状に形成し、上部の当接面部（２ａ）は前方への張出しを殆ど有 さない曲面状に形成してある。特にこの上下部の当接面部（２ａ）（２ｂ）の張 出しは、車輪タイヤ（Ｔ）が下部の当接面部（２ａ）に当接したとき、上部の当 接面部（２ｂ）が車輪タイヤ（Ｔ）の外周よりやや外方に位置すように設定し、 車輪タイヤ（Ｔ）が下部と上部の当接面部（２ｂ）（２ａ）に対し順次位相を異 にして２段階で当接するように形成してある。

【００１６】 前記上部の当接面部（２ａ）を前方へ張出したアール曲面状に形成することも 可能であるが、この場合にも、下部の当接面部（２ｂ）をさらに前方に張出させ て、車輪タイヤ（Ｔ）が下部の当接面部（２ｂ）から先に順次当接するように形 成する。

【００１７】 また前記下部の当接面部（２ｂ）から上部の当接面部（２ａ）に至る車輪受け 面（２）の傾斜が緩かになりすぎると、車輪タイヤ（Ｔ）がその傾斜面を上り車 輪止め機能を果せなくなるおそれがあるので、前記の傾斜角度は鋭角のほうが好 ましく、またこのほうが成形し易い。

【００１８】 図示する車輪止め（１）は、背面側も前面側と対称同形の車輪受け面（２）と して形成され、全体として前後対称形をなしている。必ずしも前後対称形にする 必要はないが、前後に車輪受け面（２）（２）を有する対称形にしておくと、車 輪当接時の支持力が増大し補強される上、前面側の車輪受け面（２）が損傷ある いは摩耗した場合に、前後を反転させて使用でき、また外観上の体裁も良好にな る。

【００１９】 また車輪止め（１）の頂部（１ａ）は、前後の車輪受け面（２）（２）の上部 側当接面部（２ａ）（２ａ）と同じアール曲面に形成しておくこともできるが、 図の場合、頂部（１ａ）を水平面に形成して、このネームプレート（４）等を貼 着できる表示部として形成している。ネーム等の表示は、直接ペイントで表示す ることも可能である。もちろんネーム等の表示部は、他の部分、例えば車輪受け 面（２）の凹入部（３）等に設けることもできるが、車輪の当接によってプレー トが剥離したり表示か見えなくなることがあるので、前記のように頂部（１ａ） に設けるのが望ましい。

【００２０】 また上記の車輪止め（１）の前後車輪受け面（２）（２）の左右両端部には、 地面や床面にアンカーボルトにより固定できるように、ボルト挿通用孔（５）、 およびナットが表面より突出しない程度の深さのナット着座用凹部（６）が設け られている。もちろんボルトを埋設しておけない場所等の必要に応じて、この車 輪止め（１）を接着剤により固着して使用することも、また地面や床面上に単に 置いて使用することも可能である。この場合、下記のように接地面となる下面（ ７）に滑り止め手段を設けおくのがよい。

【００２１】 車輪止め（１）の接地面となる下面（７）は、全面にわたって平坦面とするこ ともできるが、図の場合、地面や床面上への設置安定性や摺動防止を考慮して、 前後幅方向の中央部に凹部（８）を設けている。また前記下面（７）には滑り止 め手段として、断面ノコギリ状の長手方向（左右方向）の凹凸条（９）が形成さ れている。滑り止め手段としては、前後幅方向の凹凸条あるいは小凸部を並列あ るいは散在状に設けたものであってもよい。また前記のように凹部（８）や滑り 止めのための凹凸条（９）が形成されていると、雨水等が車輪止め（１）の下に 侵入した場合の乾燥が早くなる。

【００２２】 上記の車輪止め（１）は、自動車の車輪が乗り越えず、かつ車体下面が擦らな い高さとする。例えば高さは１５０ｍｍ以下、好ましくは１３５〜１４５ｍｍと する。また横方向長さは少なくとも車輪幅にわたるものであればよいが、例えば ４００〜６００ｍｍとし、また前後方向幅は例えば２４０〜３００ｍｍである。 もちろん前記以外の寸法にして実施することもできる。

【００２３】 上記の車輪止め（１）の構成素材の合成樹脂としては、ポリエチレン樹脂やポ リプロピレン樹脂等およびオレフィンを主体とする共重合樹脂等のポリオレフィ ン系樹脂、その他の割れ難い合成樹脂を使用できる。前記のポリオレフィン系樹 脂は、成形容易でしかも割れ難いために好適に使用できるが、ポリオレフィン系 樹脂は成形収縮がやや大きく、成形後に反りが生じるおそれがありまた変形も生 じ易くなるので、このポリオレフィン系樹脂に剛性のあるポリスチレン系樹脂を 混合した樹脂、スチレン−エチレン共重合樹脂が特に好適に使用できる。この場 合、ポリスチレン系樹脂の量は、全量の２０〜７５重量％が良い。これより多く なると成形品が割れ易くなり、少なくなると離型後の変形が大きくなる。

【００２４】 さらに前記の合成樹脂素材として、ポリエチレン樹脂の成形品等の使用済みの 合成樹脂製品を破砕して原料樹脂に混入し再使用することができる。前記の素材 樹脂には、適当に色付けすることができる。プラスチックの材料としてはポリオ レフィン系樹脂が、成型が容易、割れが少ない、等で好ましいが、形状が複雑に なる程変形が大きくなる欠点がある。従って、ポリスチレン系樹脂の様な剛性の 強い樹脂をブレンドするのが良い。

【００２５】 上記の車輪止め（１）の成形は、例えば成形金型内に挿入した押出しノズルに より素材樹脂を注入充填して加熱成形し、この成形後の冷却による収縮を利用し て成形品を長手方向に型抜きする。具体的には加熱成形を約４分間で行ない、成 形後に成形金型を水槽に１時間浸漬して冷却し、その後成形品を金型より抜き出 す。特に、図のように下面（７）に凹部（８）を有する場合、この凹部（８）に 相当する棒状型を先に抜くことにより、成形品の型抜きが容易になる。また射出 成形によって製造することもできる。

【００２６】 上記の合成樹脂製の車輪止め（１）は、コクリート製や金属製のものに比して はるかに軽量化でき、例えば、コンクリート製が２５ｋｇのものが８ｋｇ程度に まで軽量化できる。したがって、運搬および設置作業等の取扱いが容易になり、 ネーム表示できること、およびカラー化できることもあって、一般家庭用として きわめて好適に使用できる。

【００２７】 そして、例えば駐車場や車庫内において、後進する自動車の後車輪が車輪受け 面（２）に当接する際、車輪タイヤ（Ｔ）は、車輪受け面（２）の前方へ張出し た下部の当接面部（２ｂ）に先ず当接してクッションとなり（図４）、次に若干 の時間をおいて上部の当接面部（２ａ）に当接して車輪タイヤ（Ｔ）の転動を止 める（図５）。このように車輪タイヤ（Ｔ）の当接が２段階で行なわれるため、 当接時の衝撃が効果的に分散される。また上下の当接面部（２ａ）（２ｂ）の間 に凹入部（３）による空隙が存することになるため、当接衝撃がこの空隙によっ ても吸収分散される。そのため当接によるショックを少なくして車輪を止めるこ とができる。また強い当りのときは、車輪タイヤ（Ｔ）が上下の当接面部（２ａ ）（２ｂ）間の凹入部（３）に密着するようになり（図６）、さらに安定性よく 止めることができる。

【００２８】 また、前記車輪タイヤ（Ｔ）の当接の際、車輪タイヤ（Ｔ）が前方へ張出した 下部の当接面部（２ｂ）に先に上方より当接して僅かに乗り上げた状態になるた め、車輪止め（１）が自動車の重量で押えられて、その動きや浮き上がり現象が 阻止され、その後に、上部の当接面部（２ａ）に車輪タイヤ（Ｔ）が当接するの で、地面や床面に対する接着部分やボルトによる固定部分にそれほど強い力が作 用せず、剥離や移動あるいは破損を防止できる。また従来のように車輪が乗り上 げる板状部を前方に延設しておく必要もない。

【００２９】

【考案の効果】

上記したように本考案の車輪止めによれば、合成樹脂を素材として成形により 容易にかつ低コストに製造できるとともに、従来のコンクリート製や金属製のも のに比してはるかに軽量で扱い易く、かつ耐久性に優れ、一般家庭用としても手 軽にかつ好適に使用できる。しかも車輪受け面の形状的特徴、すなわち車輪受け 面に有する上下の当接面部に対し、特に下部側から先に２段階で当接する形状に より、当接時のショックを緩和できるとともに、下部側当接面部に対する車輪タ イヤの押え作用によって、車輪タイヤ当接による傾き、あるいは剥離や移動を効 果的に防止できる。またボルト、ナットによる固着部分にそれほど強い力が作用 せず、この部分からの破損も防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車輪止めの１実施例を示す斜視図であ
る。

【図２】同上の平面図である。

【図３】同上の側面図である。

【図４】車輪タイヤが下部の当接面部に当接した状態の
断面図である。

【図５】車輪タイヤが上下の当接面部に当接した状態の
断面図である。

【図６】車輪タイヤが凹入部に密着した状態の断面図で
ある。

【符号の説明】

（１） 車輪止め （１ａ） 頂部 （２） 車輪受け面 （２ａ） 上部の当接面部 （２ｂ） 下部の当接面部 （３） 凹入部 （４） ネームプレート （７） 下面 （８） 凹部 （９） 凹凸条 （Ｔ） 車輪タイヤ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 合成樹脂材により一体成形され、車輪を
   受け止める傾斜状の車輪受け面を有する凸形ブロック状
   の車輪止めであって、 車輪受け面は、その上部と下部とに凹入部を介して連続
   するアール曲面状の当接面部を有し、下部の当接面部が
   上部より長く前方へ張出して、車輪タイヤが下部の当接
   面部に当接したとき、上部の当接面部が車輪タイヤ外周
   よりやや外方に位置し、車輪タイヤが下部と上部の当接
   面部に対し順次、位相を異にして当接するように形成さ
   れてなることを特徴とする車輪止め。