JPH0613392Y2 - ショックアブソーバ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、減衰力可変のショックアブソーバに関する。

（従来の技術） 従来の減衰力可変のショックアブソーバとしては、例え
ば、特開昭５８−８１２４３号公報に記載されているよ
うなものが知られている。

このショックアブソーバは、第１の伸・圧減衰バルブを
備えた第１ピストンと、第２の伸・圧減衰バルブを備え
た第２ピストンとを有し、両ピストンが直列に連結され
ている。そして、両ピストン間に中間室が設けられ、こ
の中間室を選択的に液室に短絡する切換弁が設けられて
いた。

従って、中間室を液室に短絡させた状態では、一方の伸
・圧減衰弁のみの減衰力が得られ、中間室を液室と遮断
させた状態では、両伸・圧減衰弁の減衰力が得られ、そ
うすることで、減衰力を２通りに変更させることができ
る。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上述のような従来のショックアブソーバ
にあっては、伸・圧両行程とも同じ中間室と液室との短
絡切換のため、伸・圧単独の減衰力調整が不可能である
という問題点があった。

また、第１ピストンと第２ピストンの、２つのピストン
を直列に連結した構造であるため、構成部品が多く、基
本長さも長くなるという問題点もあった。

本考案は、上述のような問題点に着目し、伸側減衰力と
圧側減衰力のオリフィスを別々に設定できて減衰力可変
幅の自由度の拡大を図ると共に、部品点数の削減及び基
本長の短縮化を図ることができるショックアブソーバを
提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上述のような目的を達成するために、本考案では、ピス
トンロッドに連結され、シリンダチューブ内をロッド退
出方向の第１液室とロッド侵入方向の第２液室とに画成
して摺動可能に設けられたピストンと、両液室を連通し
てピストンに並列に形成された第１連通孔及び第２連通
孔と、該第１連通孔を開閉すべく前記ピストンに設けら
れ、直列に配設された第１圧側減衰弁及び第２圧側減衰
弁と、前記第２連通孔を開閉可能に前記ピストンに設け
られ、直列に配設された第１伸側減衰弁及び第２伸側減
衰弁と、前記両圧側減衰弁間に設けられた圧側中間室及
び両伸側減衰弁間に設けられた伸側中間室と、前記圧側
中間室と第１液室とを連通して形成された圧側連通路
と、前記伸側中間室と第２液室とを連通して形成された
伸側連通路と、前記圧側・伸側両連通路の開口面積をそ
れぞれ変更する開閉切換弁とを設けた。

（作用） 本考案のショックアブソーバでは以下に述べるようにし
て減衰力を変更する。

即ち、高速走行時等、減衰力を大きくしたいときには、
圧側連通路及び伸側連通路を閉じるよう開閉切換弁を切
換作動する。

この場合、圧行程にあっては、第２液室内の作動液が第
１連通孔を通り、第１圧側減衰弁を開いて、圧側中間室
に流入する。そして、圧側中間室に流入した作動液は、
圧側連通路が閉じられているので、第２圧側減衰弁を開
いて、第１液室へ流入する。

一方、伸行程では、第１液室内の作動液が第２連通孔か
ら第１伸側減衰弁を開いて伸側中間室に流入する。そし
て、伸側連通路が閉じられているため、伸側中間室に流
入した作動液は、第２伸側減衰弁を開いて、第２液室へ
流入する。

このようにして、圧行程では、第１，第２両圧側減衰弁
で減衰力が発生し、伸行程でも第１，第２両伸側減衰弁
で減衰力が発生するので、高い減衰力が得られる。

一方、低速走行時等のように、減衰力を低く抑えたい場
合には、開閉切換弁を切り換え圧側連通路及び伸側連通
路を開く。

この場合、圧行程では、上述のようにして圧側中間室に
流入した作動液は、第２圧側減衰弁を開くことなく、第
２圧側減衰弁よりも抵抗の小さな圧側連通路を通って第
１液室に流入する。

同様に、伸行程では、伸側中間室に流入した作動液は、
第２伸側減衰弁を開くことなく、伸側連通路を通って第
２液室に流入する。

従って、圧行程では第１圧側減衰弁のみで、もしくはそ
れに加えて圧側連通路で減衰力が発生し、伸行程では第
１伸側減衰弁のみで、もしくはそれに加えて伸側連通路
で減衰力が発生し、この発生減衰力は、上述の第１・２
圧側・伸側減衰弁で発生する減衰力に比べ小さくなる。

上述のように、本考案の場合、作動液の流通経路が圧行
程と伸行程とでは異なり、減衰力が生じる部位も異なる
から、伸・圧両行程における発生減衰力をそれぞれ独立
させて設定できる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。尚、実施
例を説明するにあたり、車両用サスペンションに適用さ
れたショックアブソーバを例に示す。

まず、実施例の構成について説明する。

第１図は、本考案一実施例のショックアブソーバの要部
を示す断面図であって、シリンダチューブ１，ピストン
２，ピストンロッド３を備えている。

前記シリンダチューブ１は、内部に作動液が充填され、
下端が車軸側部材に連結されている。

そして、前記シリンダチューブ１の内部には、ピストン
２が摺動自在に設けられていて、このピストン２によっ
て、上部液室（第１液室）１ａと下部液室（第２液室）
１ｂとに画成されている。

また、前記ピストン２には、ピストンロッド３が連結さ
れていて、このピストンロッド３は、上端を車体側部材
に連結されている。

さらに、前記ピストン２には、両液室１ａ，１ｂを連通
して第１連通孔２ａと第２連通孔２ｂとが、並列に形成
されている。

この第１連通孔２ａは、下端がピストン２の下面（下部
液室側端面）の縁部に開口されると共に、上端は、上面
（上部液室側端面）の中央寄りに形成された第１上部溝
２ｃに開口されている。尚、この第１上部溝２ｃの外周
にはボス部２ｄを挟んで第２上部溝２ｅが形成されてい
る。

また、第２連通孔２ｂは、上端がピストン２の上面の縁
部に開口されると共に、下端は、下面の中央寄りに形成
された第１下部溝２ｆに開口されている。尚、この第１
下部溝２ｆの外周にはボス部２ｇを挟んで第２下部溝２
ｈが形成されている。

そして、前記ピストン２には、上部液室１ａ側の端部
に、第１圧側減衰弁４１と第２圧側減衰弁４２が、ま
た、下部液室１ｂ側の端部には第１伸側減衰弁７１と第
２伸側減衰弁７２が、前記ピストン２と共にナット９に
よりピストンロッド３に共締めされて設けられている。

両圧側減衰弁４１，４２は、前記第１連通孔２ａを開閉
するためのもので、即ち、第１圧側減衰弁４１は、前記
ボス部２ｄの第１シート面２ｊに当接されて設けられて
いる。そして、この第１圧側減衰弁４１に対して直列に
圧側カラー５を介在させて、第２圧側減衰弁４２が設け
られ、この第２圧側減衰弁４２は、ピストン２の上面の
周縁部に形成された第２シート面２ｋに当接されてい
る。

尚、前記圧側カラー５を介在させることによって、両弁
４１，４２間には、圧側中間室６が形成されている。ま
た、両弁４１，４２とも複数のバルブディスクにより形
成されている。

両伸側減衰弁７１，７２は、第２連通孔２ｂを開閉する
ためのもので、両圧側減衰弁４１，４２と同様に、両者
間に伸側カラー７を介在させて直列に設けられ、両者７
１，７２間には伸側中間室８が形成されている。

尚、第１伸側減衰弁７１は、前記ボス部２ｇの第１シー
ト面２ｍに当接され、第２伸側減衰弁７２は、ピストン
２下面周縁部の第２シート面２ｎに当接されている。

前記圧側中間室６と上部液室１ａとの間には圧側連通路
１０が形成されている。この圧側連通路１０は、前記圧
側カラー５に形成されたカラー連通孔５ａと、前記ピス
トンロッド３の軸中心部に形成された中空部３ａと、該
中空部３ａと前記カラー連通孔５ａとの間に径方向に形
成された第１ロッド連通孔３ｂと、前記中空部３ａと上
部液室１ａとを連通してピストンロッド３に径方向に形
成された第２ロッド連通孔３ｃを構成要素としている。

前記伸側中間室８と下部液室１ｂとの間には伸側連通路
１１が形成されている。この伸側連通路１１は、前記伸
側カラー７に形成されたカラー連通孔７ａと、前記中空
部３ａと、該中空部３ａとカラー連通孔７ａとの間に径
方向に形成された第３ロッド連通孔３ｄを構成要素とし
ている。

両連通路１０，１１の途中には、円筒形状の切換弁１２
が設けられている。この切換弁１２は、ピストンロッド
３の中空部３ａ内に回転可能に挿入され、かつ、内部が
隔壁１２ａにより画成されると共に、上部が圧側切換部
１２ｂとされ、下部が伸側切換部１２ｃとされている。

そして、前記圧側切換部１２ｂには、圧側ソフトオリフ
ィス１２ｄと、圧側ミディアムオリフィス１２ｅとが径
方向に形成されている。

尚、圧側ソフトオリフィス１２ｄは、この部位の横断面
図である第２〜４図にも示すように、圧側ミディアムオ
リフィス１２ｅよりも大径に形成され、この圧側ミディ
アムオリフィス１２ｅは、ここで発生する減衰力が前記
第２圧側減衰弁４２と第２シート面２ｋ間で発生する減
衰力よりも小さいように設定されている。

そして、前記切換弁１２の回転に基づき、第２，３図に
示すように、両オリフィス孔１２ｄ，１２ｅのうちの一
方が前記カラー連通孔５ａ（第１ロッド連通孔３ｂ）と
一致した状態が、圧側連通路１０の開状態であり、第４
図に示す不一致状態が、圧側連通路１０の閉状態であ
る。

これと同様に、切換弁１２の伸側切換部１２ｃにも径方
向に、伸側ソフトオリフィス１２ｆと、それよりも小径
の伸側ミディアムオリフィス１２ｇとが形成されてい
る。

尚、この場合も伸側ミディアムオリフィス１２ｇは、こ
こで発生する減衰力が第２伸側減衰弁７２と第２シート
面２ｎ間で発生する減衰力よりも小さいように設定され
ている。

そして、この部位の横断面図である第５，６図に示すよ
うに、切換弁１２の回転に基づき、両オリフィス１２
ｆ，１２ｇの一方が前記カラー連通孔７ａ（第３ロッド
連通孔３ｄ）と一致したときが、伸側連通路１１の開状
態であり、第７図のような不一致状態が伸側連通路１１
の閉状態である。

尚、上記第２〜４図の状態と第５〜７図の状態とは対応
するように各オリフィスが形成されている。即ち、圧側
ソフトオリフィス１２ｄとカラー連通孔５ａが一致した
時には伸側ソフトオリフィス１２ｆとカラー連通孔７ａ
が一致し、また、圧側ミディアムオリフィス１２ｅとカ
ラー連通孔５ａが一致したときには、伸側ミディアムオ
リフィス１２ｇがカラー連通孔７ａと一致するように形
成されている。

ところで、前記切換弁１２は操作ロッド１３を介して、
ピストンロッド３内のモータ１４に接続されている。そ
して、このモータ１４の回転は、制御回路１５を介して
車室内スイッチ１６の操作に基づき成されるもので、ハ
ード，ミディアム，ソフトの３モードを選択できるよう
になっている。

次に、実施例の作用について説明する。

本考案のショックアブソーバでは以下に述べるようにし
て減衰力を制御する。

（イ）ハードモード選択時 例えば、高速走行時やスポーツ走行を行うとき等におい
て、スイッチ１６を操作してハードモードを選択した場
合、この選択操作に基づき、モータ１４が所定量回転
し、第４図及び第７図に示すように、両カラー５，７の
カラー連通孔５ａ，７ａは、それぞれ切換弁１２の圧側
切換部１２ｂと伸側切換部１２ｃにより塞がれる。よっ
て、圧側連通路１０及び伸側連通路１１は閉じられる。

この状態において、圧行程が成された場合には、下部液
室１ｂ内の作動液が第１連通孔２ａを通り、第１圧側減
衰弁４１を開いて、圧側中間室６に流入する。

そして、この圧側中間室６に流入した作動液は、圧側連
通路１０が閉じられているため、第２圧側減衰弁４２を
開いて、上部液室１ａへ流入する。

このようにして、第１，第２両圧側減衰弁４１，４２で
減衰力が発生するので、高い減衰力が得られる。

一方、このハードモード選択状態において、伸行程が成
された場合には、上部液室１ａの作動液は、第２連通孔
２ｂを通り、第１伸側減衰弁７１を開いて伸側中間室８
に流入し、伸側連通路１１が閉じられているため、そこ
から、第２伸側減衰弁７２を開いて下部液室１ｂに流入
する。

従って、この場合も、第１，第２両伸側減衰弁７１，７
２で減衰力が発生し、大減衰力が得られる。

（ロ）ミディアムモード選択時 例えば、ごく通常の走行を行うとき等において、ミディ
アムモードを選択すると、モータ１５が回転して、切換
弁１２は、第３，６図に示すように、圧側ミディアムオ
リフィス１２ｅ及び伸側ミディアムオリフィス１２ｇ
が、それぞれ、カラー連通孔５ａ，７ａと一致する位置
に回転される。

この状態で、圧行程が成されると、上記と同様にして圧
側中間室６に流入した作動液は、圧側連通路１０、つま
り、カラー連通孔５ａ及び第１ロッド連通孔３ｂから圧
側ミディアムオリフィス１２ｅ、中空部３ａ、さらに、
第２ロッド連通孔３ｃを通って、上部液室１ａに流入す
る。

即ち、第２圧側減衰弁４２よりも、圧側ミディアムオリ
フィス１２ｅの方が抵抗が少ないため、第２圧側減衰弁
４２が開かれることなく圧側連通路１０の方へ作動液が
流れるものであって、このように第１圧側減衰弁４１と
圧側ミディアムオリフィス１２ｅで発生する減衰力は、
上記（イ）の圧行程で発生する減衰力よりも小さくな
る。

また、このミディアムモード選択時において伸行程が成
された場合にも、同様に、第２伸側減衰弁７２は開かれ
ず、上部液室１ａから伸側中間室８に流入した作動液
は、伸側連通路１１を介し伸側ミディアムオリフィス１
２ｇを通って、下部液室１ｂに流入する。

従って、減衰力は第１伸側減衰弁７１と伸側ミディアム
オリフィス１２ｇで減衰力が発生し、この場合も上記
（イ）の伸行程で発生する減衰力よりも発生減衰力が小
さくなる。

（ハ）ソフトモード選択時 例えば、低速走行時等のように、ソフトモードを選択す
ると、切換弁１２の回転により、第２図及び第５図に示
すように、圧・伸側ソフトオリフィス１２ｄ，１２ｆ
が、それぞれカラー連通孔５ａ，７ａに一致される。

この状態で圧行程が成されると、下部液室１ｂから圧側
中間室６に流入した作動液は、第２圧側減衰弁４２を開
くことなく、圧側ソフトオリフィス１２ｄを介し圧側連
通路１０を通って上部液室１ａに流入する。

従って、第１圧側減衰弁４１と圧側ソフトオリフィス１
２ｄで減衰力が発生し、この減衰力は、上記（イ）
（ロ）の圧行程で発生する減衰力よりも小さくなる。

また、伸行程にあっても、伸側中間室８に流入した作動
液は、伸側ソフトオリフィス１２ｆを介して伸側連通路
１１を通って上部液室１ａに流入し、第１伸側減衰弁７
１と伸側ソフトオリフィス１２ｆとで減衰力が発生す
る。

この減衰力も、上記（イ）（ロ）の伸行程で発生する減
衰力よりも小さくなる。

以上のように、本実施例では、作動液の流通経路が圧行
程と伸行程とでは全く異なり、減衰力を発生させる手段
が伸・圧行程では全く異なるために、伸・圧両工程にお
ける発生減衰力をそれぞれ独立させて設定でき、減衰力
可変幅の設定自由度が高いという特徴を有している。

圧側の減衰弁４１，４２と伸側の減衰弁７１，７２が、
単一のピストン２に設けられているために、複数のピス
トンを連結したものに比べ、基本長を短くできるという
特徴を有し、さらに、これによって、シリンダチューブ
全体もコンパクトにすることができるという特徴を有し
ている。

以上、実施例を図面により説明したが、本考案は、図示
した実施例に限定されるものではなく、例えば、実施例
では、伸・圧側連通路の途中に、ソフト・ミディアムの
２種類のオリフィスを設けたが、このオリフィスは減衰
力の変化モードに対応させて０〜複数の範囲で適宜設け
ればよい。

また、実施例では、車両のサスペンションに適用した例
を示したが、適用範囲は一般産業機器等サスペンション
に限られない。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のショックアブソーバ
では、作動液の流通経路が圧行程と伸行程とでは異な
り、伸・圧両行程における発生減衰力をそれぞれ独立さ
せて設定できるため、減衰力の可変幅の自由度が拡大さ
れるという効果が得られる。

また、単一のピストンに両圧側減衰弁及び伸側減衰弁を
設けたため、部品点数を削減でき、かつ、基本長を短く
でき、全体をコンパクトにできるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例のショックアブソーバを示す断
面図、第２〜４図は実施例の圧側連通路の要部の作動を
示す横断面図、第５〜７図は実施例の伸側連通路の要部
の作動を示す横断面図である。 １…シリンダチューブ １ａ…上部液室（第１液室） １ｂ…下部液室（第２液室） ２…ピストン ２ａ…第１連通孔 ２ｂ…第２連通孔 ３…ピストンロッド ６…圧側中間室 ８…伸側中間室 １０…圧側連通路 １１…伸側連通路 １２…切換弁（開閉切換弁） ４１…第１圧側減衰弁 ４２…第２圧側減衰弁 ７１…第１伸側減衰弁 ７２…第２伸側減衰弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ピストンロッドに連結され、シリンダチュ
   ーブ内をロッド退出方向の第１液室とロッド侵入方向の
   第２液室とに画成して摺動可能に設けられたピストン
   と、 両液室を連通してピストンに並列に形成された第１連通
   孔及び第２連通孔と、 該第１連通孔を開閉すべく前記ピストンに設けられ、直
   列に配設された第１圧側減衰弁及び第２圧側減衰弁と、 前記第２連通孔を開閉可能に前記ピストンに設けられ、
   直列に配設された第１伸側減衰弁及び第２伸側減衰弁
   と、 前記両圧側減衰弁間に設けられた圧側中間室及び両伸側
   減衰弁間に設けられた伸側中間室と、 前記圧側中間室と第１液室とを連通して形成された圧側
   連通路と、 前記伸側中間室と第２液室とを連通して形成された伸側
   連通路と、 前記圧側・伸側両連通路の開口面積をそれぞれ変更する
   開閉切換弁と、 を備えていることを特徴とするショックアブソーバ。