JPH06127425A - トー角調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車軸前後に連なるアームを通しボル
トで車体に固定する懸架式サスペンションにおけるトー
角調整装置に関し、トー角調整の際に、通しボルトを車
体に対して面直に維持することを目的とする。 【構成】 No２アーム３０の車体側ブッシュ３１に、ボ
ルト穴を長穴３５ａで構成したボルト挿通部３５を設け
る。ボルト挿通部３５を偏心カム５０の孔５１に挿入す
る。通しボルト６０をボルト挿通部３５，サスペンショ
ンメンバ１０のボルト穴１１及びNo１アーム２０の車体
側ブッシュが備えるボルト挿通部２５に挿入する。偏心
カム５０は車幅方向の変位を規制するためサスペンショ
ンメンバ１０に設けられた凹部からなるカムガイド１２
に収納する。偏心カム５０を回転させてトー調整を行っ
たら、通しボルト６０とナット６２を締めつける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトー角調整装置に係り、
特に車軸と車体とを連結するリンク機構の一部として、
前後一対の横置きサスペンションアームを有する懸架式
サスペンションにおけるトー角調整装置に関する、

【０００２】

【従来の技術】一般に車両の前輪は、良好な直進安定性
の確保等の理由で左右輪とも前方を内側に閉じて車体に
取り付けられている。この車輪の閉じ具合、すなわち各
車輪の水平直径方向と車両の中心面とのなす角度は、ト
ー角と呼ばれ、車両の運動性能に大きな影響を与える因
子である。従って、車輪と車体とを連結するサスペンシ
ョン機構を構成する際には、このトー角を精度良く調整
する必要がある。

【０００３】一方、近年では良好な操安性が得られる等
の理由から、サスペンション機構としては独立懸架方式
が主流となっている。中でも設計の自由度が大きく良好
な剛性を確保できることから、図３に示すデュアルリン
ク式サスペンションに代表されるように、リンク機構の
一部として、一対のサスペンションアーム（No１アーム
１及びNo２アーム２）を、各独立車軸３の前後に設ける
構成が広く用いられている。

【０００４】図３に示すようなデュアルリンク式サスペ
ンションにおいてトー角を調整する方法としては、それ
ぞれのアーム１，２の長さを調整したり、それぞれのア
ーム１，２とサスペンションメンバとの取付け位置を調
整する方法が知られている。例えば、実公昭６０−２０
０３号公報は、このようなトー角調整を容易に行うため
の装置について開示している。

【０００５】上記公報記載の装置は、図３におけるNo１
アーム１及びNo２アーム２とサスペンションメンバとの
取付け位置を調整することによりトー角を調整しようと
するものである。

【０００６】この装置においては、図３に示すNo１アー
ム１及びNo２アーム２は通しボルトでサスペンションメ
ンバのサスペンションメンバに連結される。この通しボ
ルトの、No１アーム１とサスペンションメンバとの間、
No２アーム２とサスペンションメンバとの間には、それ
ぞれπ／２rad だけ位相をずらして偏心カムが固定され
ている。また、それぞれのアーム１，２とサスペンショ
ンメンバとの間には、それぞれの偏心カムの車幅方向に
対する変位を規制するガイド部がサスペンションメンバ
側に固定されている。

【０００７】つまり、上記公報記載の装置では、通しボ
ルトを回転させると、偏心カムの作用により、通しボル
トの回転と共にNo１アーム１及びNo２アーム２が互いに
π／２rad 位相がずれた状態で車幅方向に変位する。従
って、通しボルトを回転させることによりトー角が変化
し、所定のトー角が得られたところで通しボルトを固定
すれば、容易にトー角調整を行うことができる。

【０００８】このように、上記公報記載の装置によれ
ば、No１アーム１及びNo２アーム２をサスペンションメ
ンバに対して一本の通しボルトで連結する構成であるた
め、それぞれのアーム１，２を別個のボルトでサスペン
ションメンバに連結する構成や、アジャストスクリュを
設けてアーム自身の長さを調節する構成に比べて部品点
数の低減が図れ、かつトー調整を容易に行うことができ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の構
成の装置では、通しボルト自体に偏心カムが固定されて
いるため、それぞれのアーム１，２に車幅方向の変位を
与えるために通しボルトを回転させると、通しボルト自
身がサスペンションメンバに対して揺動する。すなわ
ち、上記従来の装置では、サスペンションメンバや各ア
ーム１，２に対する通しボルトの挿入角が、通しボルト
の回転と共に変動することになる。

【００１０】従って、上記従来の装置でトー角の調整を
行った場合、所望のトー角が得られる位置では、通しボ
ルトがサスペンションメンバ及びNo１アーム１，No２ア
ーム２に対して面直でなくなり、通しボルトを締め付け
た際に十分な剛性を得ることができないという問題を有
していた。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車軸前後に配設されるサスペンションアーム
を、通しボルトと独立に変位させることにより、トー角
調整後においても通しボルトをサスペンションメンバ等
に対して面直に保持できるトー角調整装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、以下に示
す構成のトー角調整装置により達成される。

【００１３】車両の独立車軸の前後に、一対の横置きサ
スペンションアームを通しボルトで取り付けて、懸架式
サスペンションのリンク機構の一部を構成する。

【００１４】一対の横置きサスペンションアームのう
ち、少なくとも一方のサスペンションアームに、通しボ
ルトの径に対して車幅方向に所定のクリアランスを有す
るボルト穴を備えるボルト挿通部を設ける。

【００１５】また、ボルト挿通部の車幅方向の位置を可
変とし、かつ通しボルトに対するボルト挿通部の上下方
向の位置を規制する可動方向規制ガイドを設ける。

【００１６】さらに、偏心した位置に所定径の孔を備え
る偏心カムを設け、この偏心カムの孔にボルト挿通部を
挿入する。そして、この偏心カムの、車幅方向の位置を
規制するカムガイドを設ける。

【００１７】

【作用】上記のトー角調整装置において、前記ボルト挿
通部は、前記可動方向規制ガイドに規制され、車幅方向
には変位することができるが、前記通しボルトに対して
上下方向に変位することはできない。

【００１８】一方、前記偏心カムは、前記カムガイドに
規制されるため車幅方向に変位することができない。従
って、前記カムガイドの規制を受けたまま前記偏心カム
を回転させると、その回転に伴って、前記偏心カムの孔
の位置は、少なくとも車幅方向に変位する。

【００１９】ところで、前記偏心カムの孔には、前記ボ
ルト挿通部が挿入されている。このため、前記孔の位置
も前記ボルト挿通部と同様に前記可動方向規制ガイドに
規制され、前記通しボルトに対して上下方向に変位する
ことができない。従って、前記偏心カムを回転させる
と、その回転に伴って前記ボルト挿通部は車幅方向に変
位する。

【００２０】また、前記ボルト挿通部は、前記通しボル
トの径に対して車幅方向に所定のクリアランスを有する
前記ボルト穴を備えている。このため、前記ボルト挿通
部は、前記通しボルトと干渉することなく車幅方向に変
位することが可能であり、この変位により、前記通しボ
ルトと、前記サスペンションメンバまたは前記一対のサ
スペンションアームとの接触角が変わることはない。

【００２１】従って、前記偏心カムを回転させることに
より、前記一対のサスペンションアームのうち少なくと
も一方は、前記通しボルトを前記サスペンションメンバ
及び前記一対のサスペンションアームに対して面直な接
触角を保持したまま、車幅方向に調整することができ
る。

【００２２】

【実施例】図１は、本発明に係るトー角調整装置の一実
施例の分解斜視図を示す。

【００２３】図１中符号１０は、車体と一体に構成され
るサスペンションメンバを示し、本実施例装置の要部が
取り付けられる部位である。サスペンションメンバ１０
の所定の位置には、サスペンションメンバ１０の前面と
後面とを貫通するボルト穴１１が設けられている。ま
た、サスペンションメンバ１０後面のボルト穴１１周辺
には、所定の凹部で構成されるカムガイド１２が設けら
れている。

【００２４】図１中符号２０及び３０は、デュアルリン
ク式サスペンションのリンク機構の一部を構成するサス
ペンションアームで、それぞれ車体前面側に配設される
No１アーム及び車体後面側に配設されるNo２アームを示
す。これらのアーム２０，３０の両端には、サスペンシ
ョンメンバ１０との取付けに用いられる車体側ブッシュ
２１，３１、及び車軸に固定されるステー４０の取付け
に用いられる車軸側ブッシュ２２，３２が設けられてい
る。

【００２５】これらの各ブッシュ２１，２２，３１，３
２は、各アーム２０，３０と一体に設けられた外筒部２
３，２４，３３，３４と、固定用のボルトを挿通するた
めのボルト挿通部２５，２６，３５，３６と、それらの
間に介装された弾性体２７，２８，３７，３８とで構成
される。

【００２６】従って、No１アーム２０及びNo２アーム３
０がサスペンションメンバ１０及びステー４０（車軸）
に固定された状態で、車軸が車体と相対的に変位した場
合、その変位は各ブッシュ２１，２２，３１，３２の弾
性体２７，２８，３７，３８における変位として吸収さ
れる。

【００２７】符号５０は、偏心した位置に孔５１を有す
る偏心カムを示し、サスペンションメンバ１０に設けら
れている上記カムガイド１２の幅と同一の直径を有する
円板で構成される。孔５１の直径は、No２アーム３０の
車体側ブッシュ３１のボルト挿通部３５の径とほぼ同一
に設定されており、装置組み付けの際には、孔５１にボ
ルト挿通部３５を挿入し、偏心カム５０をカムガイド１
２内に収納したうえでNo２アーム３０とサスペンション
メンバ１０との固定がなされる。

【００２８】尚、本実施例装置においては、図１に示す
ように、No１アーム２０及びNo２アーム３０は、通しボ
ルト６０、６１及びナット６２，６３によりサスペンシ
ョンメンバ１０またはステー４０に共締めされる。

【００２９】ところで、本実施例装置においては、各ボ
ルト挿通部のうちNo２アーム３０の車体側ブッシュ３１
のボルト挿通部３５にだけは、ボルト穴として長穴３５
ａが設けられている。この長穴３５ａは、No２アーム３
０の長手方向、すなわち車幅方向に所定の長さを有する
と共に、上下方向の幅がほぼ通しボルト６０の径と等し
くなるように設けられている。

【００３０】従って、通しボルト６０を、No２アーム３
０のボルト挿通部３５，サスペンションメンバ１０のボ
ルト穴１１及びNo１アーム２０のボルト挿通部２５に通
した場合、No２アーム３０だけは、通しボルト６０に干
渉されることなく長穴３５ａの長手方向に変位できるこ
ととなる。

【００３１】すなわち、通しボルト６１を用いてNo１ア
ーム２０，No２アーム３０，ステー４０を固定してデュ
アルリンク式サスペンションのリンク機構を構成した場
合、長穴３５ａは、No２アーム３０の通しボルト６０に
対する上下方向の変位を規制し、かつNo２アーム３０の
車幅方向への変位を可能とする可動方向規制ガイドとし
て作用する。

【００３２】これに対して、他のボルト挿通部２５，２
６，３６は、ボルト穴が長穴でないため、通しボルト６
０，６１が挿通された場合、それぞれの通しボルト６
０，６１によりその位置が規制される。従って、これら
のボルト挿通部２５，２６，３６は、自由に変位するこ
とができないと同時に、通しボルト６０，６１及びナッ
ト６２，６３との接触角が、常に面直になることを保証
される。

【００３３】ところで、上記したように、No２アーム３
０をサスペンションメンバ１０に組み付ける際には、ボ
ルト挿通部３５に偏心カム５０の孔５１が挿入される。
また、偏心カム５０は、カムガイド１２を構成する凹部
内に収納され、偏心カム５０自身が車幅方向に変位する
ことはできない。

【００３４】ここで、偏心カム５０を、カムガイド１２
で規制したまま回転させると、その偏心のため孔５１の
位置が変位する。一方、上記したように、孔５１には長
穴３５ａの作用により可動方向が規制されているボルト
挿通部３５が挿入されている。従って、偏心カム５０を
回転させた場合の孔５１の可動方向も、長穴３５ａの長
手方向、すなわち車幅方向に限定されることになる。

【００３５】つまり、偏心カム５０を回転させると、そ
の回転に伴って、ボルト挿通部３５は車幅方向に変位を
示すことになる。この変位は、弾性体３７を介してNo２
アーム３０全体を車幅方向に変位させる。他方、No１ア
ーム２０は、上記したように通しボルト６０，６１によ
り変位が規制されている。

【００３６】このため、通しボルト６１には、No１アー
ム２０の車軸側ブッシュ２２を中心とする回転変位が生
じ、この通しボルト６１が挿通されているステー４０
の、サスペンションメンバ１０に対する取付け角度、す
なわちトー角が変化することになる。。

【００３７】ところで、本実施例装置においては、偏心
カム５０の作用で車幅方向に変位するボルト挿通部３５
のボルト穴を、車幅方向を長手方向とする長穴３５ａで
構成している。この長穴３５ａは、上記したようにNo２
アーム３０が車幅方向に変位する際に通しボルト６０と
干渉するのを防止すると共に、通しボルト６０とボルト
挿通部３５との接触角を常に面直に保持する作用を有し
ている。

【００３８】従って、本実施例装置によれば、偏心カム
５０を回転させることにより容易にトー角調整を行える
うえ、全ての連結部において、通しボルト６０，６１及
びナット６２，６３と、ボルト挿通部２５，２６，３
５，３６との接触角を面直に保持することができる。

【００３９】このため、一対のサスペンションアームを
通しボルトで固定する構成のサスペンションにおける従
来のトー角調整装置が、通しボルトの揺動のため締め付
け時における剛性不足という問題を有していたのに対
し、本実施例装置によれは、通しボルトとサスペンショ
ンアームとの接触角を常に面直に維持することが可能と
なり、締め付け時における十分な剛性確保が可能とな
る。

【００４０】従って、従来一般に用いられているよう
な、それぞれのサスペンションアームを別個のボルトで
サスペンションメンバに固定する構成、またはサスペン
ションアームにアジャストネジ等を設けてその長さを調
整する構成等とすることなく実質的に使用可能なサスペ
ンション機構を構成することが可能となり、部品点数の
削減による軽量、低コストのサスペンション機構の提供
が可能となる。

【００４１】図２は、本発明に係るトー角調整装置の他
の実施例の分解構成図を示す。尚、図２において、図１
と同一の構成部分には同一の符号を付してその説明を省
略する。

【００４２】本実施例装置は、可動方向規制ガイドをサ
スペンションメンバ１０に設けた点に特徴を有してい
る。すなわち、上記の実施例装置において、可動方向規
制ガイドを構成していた長穴３５ａの代わりに、サスペ
ンションメンバ１０のボルト穴１１周辺に凹部を設け、
これを可動方向規制ガイド１３としている。

【００４３】可動方向規制ガイド１３は、車幅方向を長
手方向とする溝で、その幅が本実施例のNo２アーム３０
のボルト挿通部３９の外径と同一に設けられている。こ
のボルト挿通部３９は、図１に示す長穴３５ａの長手方
向の長さと同等の直径を有するボルト穴３９ａを備える
筒状部材で構成される。

【００４４】通しボルト６４は、図１に示す通しボルト
６０と同様に、No１アーム２０，No２アーム３０及び偏
心カム５０をサスペンションメンバ１０に組み付ける際
に用いられ、図２に示すボルト挿通部３９に設けられた
ボルト穴３９ａの直径に対して十分大きな接触部６４ａ
を備えている。従って、通しボルト６４及びナット６２
を用いてNo２アーム３０，偏心カム５０及びNo１アーム
２０をサスペンションメンバ１０に取り付けた際に、接
触部６４ａがボルト穴３９ａにはまり込むようなことは
ない。

【００４５】尚、このように本実施例装置を組み付ける
と、ボルト挿通部３９は、偏心カム５０の孔５１を貫通
して、可動方向規制ガイド１３の溝に挟持された状態と
なり、ボルト挿通部３９は車幅方向にだけ変位が可能な
状態となる。

【００４６】従って、本実施例装置において偏心カム５
０を回転させた場合、No２アーム３０のボルト挿通部３
９は、サスペンションメンバ１０に設けられた可動方向
規制ガイド１３の作用により、車幅方向に変位すること
になる。

【００４７】また、上記したように、ボルト挿通部３９
には上記実施例における長穴３５ａの長手方向の長さと
同等の直径を有するボルト穴３９ａが設けられている。
このため、ボルト挿通部３９は、上記実施例におけるボ
ルト挿通部３５と同様に、通しボルト６４に干渉される
ことなく車幅方向に変位することができる。従って、通
しボルト６４の接触部６４ａとボルト挿通部３９との接
触角は、ボルト挿通部３９の変位に関係なく常に面直に
保持される。

【００４８】このように、本実施例装置においても、上
記実施例の場合と同様に、常に通しボルト６４とボルト
挿通部３９との接触角を面直に保持したまま、No２アー
ム３０を車幅方向に変位させることができる。従って、
トー角の調整を行った後に通しボルト６４とナット６２
とを締めつけることにより、十分な剛性を確保すること
ができる。

【００４９】尚、上記の実施例においては、トー角の調
整機構をNo２アーム３０の車体側ブッシュ３１の部位に
設けているが、この構成に限るものではなく、各アーム
２０，３０とサスペンションメンバ１０またはステー４
０との取付け位置に設けてあれば良い。すなわち、何れ
のブッシュの部位に設けてもよく、さらに複数のブッシ
ュの部位に設けてもよい。

【００５０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、独立車軸
の前後に配設される一対のサスペンションアームのうち
少なくとも一方のサスペンションアームを、通しボルト
と干渉することなく車幅方向に変位させることができ
る。このため、トー角の調整により、通しボルトとサス
ペンションメンバとのなす角度が変動することがなく、
常に通しボルトをサスペンションメンバ及び一対のサス
ペンションアームに対して面直に保持することができ
る。

【００５１】従って、本発明に係るトー角調整装置は、
容易にトー角調整が実行できると共に、従来のトー角調
整装置を備えるサスペンション機構比べて、著しく高い
剛性を得ることができるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトー角調整装置の一実施例の構成
を表す分解斜視図である。

【図２】本発明に係るトー角調整装置の他の実施例の構
成を表す分解斜視図である。

【図３】従来のトー角調整装置の構成を説明するための
図である。

【符号の説明】

１０ サスペンションメンバ １２ カムガイド １３ 可動方向規制ガイド ２０ No１アーム ２１，３１ 車体側ブッシュ ２２，３２ 車軸側ブッシュ ２５，２６，３５，３６，３９ ボルト挿通部 ２７，２８，３７，３８ 弾性体 ３０ No２アーム ３５ａ 長穴 ４０ ステー ５０ 偏心カム ５１ 孔 ６０，６１，６４ 通しボルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の独立車軸の前後に、通しボルトで
   取り付けられた一対の横置きサスペンションアームを有
   する懸架式サスペンションにおけるトー角調整装置であ
   って、 前記一対の横置きサスペンションアームのうち少なくと
   も一方のサスペンションアームに、前記通しボルトの径
   に対して車幅方向に所定のクリアランスを有するボルト
   穴を備えるボルト挿通部を設けると共に、 前記通しボルトに対して前記ボルト挿通部が車幅方向に
   可動となるように、前記通しボルトに対する前記ボルト
   挿通部の上下方向の位置を規制する可動方向規制ガイド
   と、 偏心した位置に所定の孔を備えると共に、該孔に前記ボ
   ルト挿通部が挿入される偏心カムと、 該偏心カムの、車幅方向の位置を規制するカムガイドと
   を設けることを特徴とするトー角調整装置