JPH06122390A - 高速横安定性船体構造 - Google Patents
高速横安定性船体構造Info
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- JPH06122390A JPH06122390A JP5083968A JP8396893A JPH06122390A JP H06122390 A JPH06122390 A JP H06122390A JP 5083968 A JP5083968 A JP 5083968A JP 8396893 A JP8396893 A JP 8396893A JP H06122390 A JPH06122390 A JP H06122390A
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- Japan
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- hull
- ship
- bow
- water
- wave
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
- B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B2001/005—Deflectors for spray, e.g. for guiding spray generated at the bow of a planing vessel underneath the hull
Abstract
(57)【要約】
【目的】 チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単
胴のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しか
も横安定性に優れた高速横安定性船体構造を提供するこ
と。 【構成】 単胴トランサム型の船体であって、吃水線の
若干上方で乾舷の両船側外板に沿ってほぼ船首部から船
尾部に向かって少なくとも船長の１０％以上の長さにわ
たって延びる波返し材を備えてなる船体において、最深
部の深さが３００ｍｍ以上で外面は平坦であり、内面は
水の流れがスムースに流れるべく多少湾曲した倒立異形
Ｕ字状断面を有するとともに倒置溝型断面の長尺波返し
材を具えたこと。
胴のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しか
も横安定性に優れた高速横安定性船体構造を提供するこ
と。 【構成】 単胴トランサム型の船体であって、吃水線の
若干上方で乾舷の両船側外板に沿ってほぼ船首部から船
尾部に向かって少なくとも船長の１０％以上の長さにわ
たって延びる波返し材を備えてなる船体において、最深
部の深さが３００ｍｍ以上で外面は平坦であり、内面は
水の流れがスムースに流れるべく多少湾曲した倒立異形
Ｕ字状断面を有するとともに倒置溝型断面の長尺波返し
材を具えたこと。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は高速横安定性船体構造に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】単胴のトランサム型高速船においては、
高速走行時に船首部分から生ずる船体表面に沿って這い
上がる波又はスプレーに対する対策としては、図５
（Ａ）側面図，同図（Ｂ）船首断面図及び同図（Ｃ）央
部断面図に示すように、ビルジ部分を角張らせたチャイ
ン型とするか、図６に示すように、ラウンドビルジ型で
は、長さ／巾比の大きい細長型とするか、又はスプレー
２の這い上がりを防止するための非常に小規模の波返し
材つまりスプレーストリップの付加が一般的である。
高速走行時に船首部分から生ずる船体表面に沿って這い
上がる波又はスプレーに対する対策としては、図５
（Ａ）側面図，同図（Ｂ）船首断面図及び同図（Ｃ）央
部断面図に示すように、ビルジ部分を角張らせたチャイ
ン型とするか、図６に示すように、ラウンドビルジ型で
は、長さ／巾比の大きい細長型とするか、又はスプレー
２の這い上がりを防止するための非常に小規模の波返し
材つまりスプレーストリップの付加が一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に船舶がある速度
以上の高速を達成しようとする場合、船型によっては単
に馬力を増すだけでは無理であって、造波抵抗のラスト
ハンプを越えることが可能な船型とすることが必要であ
り、一般にトランサムを有する高速域での滑走性能を考
慮した船型が適していることはよく知られいる。その場
合でも、抵抗を少なくし、より高速を出すためには長さ
／巾比の大きい細長型にしていわゆる造波抵抗を少しで
も減らそうとする試みがなされるが、この場合、ある一
定以上の長さ／巾比を有する船型でかつある速度以上に
なると、横安定性を失って横傾斜つまりヒールを起こ
し、かつ針路の安定性も失って安全な高速航走ができな
くなる。同時に、この現象は静止時に十分な復原性を有
していても、ある範囲以上の復原性を有していないと、
高速での不安定性を増大する傾向にあることは近年の研
究である程度判ってきている。要するに、従来船型では
高速での安定した航走を達成するにはある長さ／巾比以
下で、静止時の復原力が十分に大きくない場合は、ある
高速以上では横の不安定現象が発生するため速力を上げ
ることができない。
以上の高速を達成しようとする場合、船型によっては単
に馬力を増すだけでは無理であって、造波抵抗のラスト
ハンプを越えることが可能な船型とすることが必要であ
り、一般にトランサムを有する高速域での滑走性能を考
慮した船型が適していることはよく知られいる。その場
合でも、抵抗を少なくし、より高速を出すためには長さ
／巾比の大きい細長型にしていわゆる造波抵抗を少しで
も減らそうとする試みがなされるが、この場合、ある一
定以上の長さ／巾比を有する船型でかつある速度以上に
なると、横安定性を失って横傾斜つまりヒールを起こ
し、かつ針路の安定性も失って安全な高速航走ができな
くなる。同時に、この現象は静止時に十分な復原性を有
していても、ある範囲以上の復原性を有していないと、
高速での不安定性を増大する傾向にあることは近年の研
究である程度判ってきている。要するに、従来船型では
高速での安定した航走を達成するにはある長さ／巾比以
下で、静止時の復原力が十分に大きくない場合は、ある
高速以上では横の不安定現象が発生するため速力を上げ
ることができない。
【０００４】本発明はこのような事情に鑑みて提案され
たもので、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単
胴のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しか
も横安定性に優れた高速横安定性船体構造を提供するこ
とを目的とする。
たもので、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単
胴のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しか
も横安定性に優れた高速横安定性船体構造を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために本発明は、単
胴トランサム型の船体であって、静止時における吃水線
の上方で両船側外板に沿ってほぼ船首部から船尾部に向
かって少なくとも船長の約１０％の長さにわたって延び
る波返し材を備えてなる船体において、船体の前部垂直
線よりも後方であってその肩部よりも前方である船側外
板上で船首に向かって上り勾配で延び、最深部の深さが
１００ｍｍ以上で外面は鉛直平坦であり、同外板と協働
して形成する内面は水の流れがスムースに流れるべく抛
物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を有するとともに上
記深さは長さ方向にほぼ一定である波返し材を具えたこ
とを特徴とする。
胴トランサム型の船体であって、静止時における吃水線
の上方で両船側外板に沿ってほぼ船首部から船尾部に向
かって少なくとも船長の約１０％の長さにわたって延び
る波返し材を備えてなる船体において、船体の前部垂直
線よりも後方であってその肩部よりも前方である船側外
板上で船首に向かって上り勾配で延び、最深部の深さが
１００ｍｍ以上で外面は鉛直平坦であり、同外板と協働
して形成する内面は水の流れがスムースに流れるべく抛
物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を有するとともに上
記深さは長さ方向にほぼ一定である波返し材を具えたこ
とを特徴とする。
【０００６】請求項２の発明は、単胴トランサム型の船
体であって、静止時における吃水線の上方で乾舷の両船
側外板に沿ってそれぞれほぼ船首垂線から船肩にわたっ
て延びる波返し材を備えてなる船体において、最深部の
深さｄ≧１００ｍｍで前後端に向かって深さが漸減し外
面が鉛直平坦であって、同外板と協働して形成する内面
は水流がスムースに流れるべく抛物線状に湾曲した倒立
型Ｕ字状断面を有する波返し材を具えたことを特徴とす
る。
体であって、静止時における吃水線の上方で乾舷の両船
側外板に沿ってそれぞれほぼ船首垂線から船肩にわたっ
て延びる波返し材を備えてなる船体において、最深部の
深さｄ≧１００ｍｍで前後端に向かって深さが漸減し外
面が鉛直平坦であって、同外板と協働して形成する内面
は水流がスムースに流れるべく抛物線状に湾曲した倒立
型Ｕ字状断面を有する波返し材を具えたことを特徴とす
る。
【０００７】
【作用】一般に船が高速航走するに従って、船首の部分
から波が船体表面に沿って、上に這い上がり、やがては
重力によって落下することになる。この状態の船体が造
る波をその水膜の薄いものについては一般にスプレーと
呼んでいる。しかしながら、本発明の構成によれば、こ
の船首部分から船体表面に沿って這い上がる波又はスプ
レーをこれらが発生する船首部から船尾方向に向かって
船側部分に沿って延びる大きな倒立Ｕ字状断面を有する
波返し材を突設することで、船体の外方に直接放出させ
ず、船体を這い上がった波を一旦、船体の倒立Ｕ字状断
面の上端凹所に衝突させてその動圧により上向きの速度
ベクトルを斜め下外方へＵターンさせてその際の反作用
力を利用し、この力によって、高速航走時の横安定性を
向上する。すなわち、船体が横傾斜すると、傾斜した方
の船側に設けられた波返し材の反力が他方の波返し材の
反力よりも大きくなるため、船体を復元しようとするモ
ーメントを生ずることになる。
から波が船体表面に沿って、上に這い上がり、やがては
重力によって落下することになる。この状態の船体が造
る波をその水膜の薄いものについては一般にスプレーと
呼んでいる。しかしながら、本発明の構成によれば、こ
の船首部分から船体表面に沿って這い上がる波又はスプ
レーをこれらが発生する船首部から船尾方向に向かって
船側部分に沿って延びる大きな倒立Ｕ字状断面を有する
波返し材を突設することで、船体の外方に直接放出させ
ず、船体を這い上がった波を一旦、船体の倒立Ｕ字状断
面の上端凹所に衝突させてその動圧により上向きの速度
ベクトルを斜め下外方へＵターンさせてその際の反作用
力を利用し、この力によって、高速航走時の横安定性を
向上する。すなわち、船体が横傾斜すると、傾斜した方
の船側に設けられた波返し材の反力が他方の波返し材の
反力よりも大きくなるため、船体を復元しようとするモ
ーメントを生ずることになる。
【０００８】
【実施例】本発明をラウンドビルジ型船型に適用した実
施例を図面について説明すると、図１（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）はそれぞれその側面図，同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図，同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図、図２は図１の変形
例を示し、同図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその
側面図，同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断面図，同図（Ａ）のＣ
−Ｃ横断面図、図３は本発明船体構造の試験結果を示す
説明図、図４は図３の船首部を示す側面図及びその断面
図である。
施例を図面について説明すると、図１（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）はそれぞれその側面図，同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図，同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図、図２は図１の変形
例を示し、同図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその
側面図，同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断面図，同図（Ａ）のＣ
−Ｃ横断面図、図３は本発明船体構造の試験結果を示す
説明図、図４は図３の船首部を示す側面図及びその断面
図である。
【０００９】まず、図１において、１は静止時の水面、
２は航走時に船首部から生ずる船体表面に沿って這い上
がる波又はスプレー、３は船尾トランサムに生ずる波、
４は船の進行方向、５は上甲板、６は船底キール部であ
る。なお、最大幅部は船尾端付近にある。ここで、９は
本発明にかかる倒立Ｕ字状断面を有する波返し材であ
り、波返し材９は静止時における吃水線の上方で乾舷の
両船側外板に沿って前部垂直線よりも後方であってその
肩部より前方の位置から船尾に向かって下り勾配で延
び、最深部の深さｄ≧１００ｍｍで外面は鉛直平坦であ
り、外板と協働して形成する内面は水の流れがスムース
に流れるように抛物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を
なす。波返し材とによる断面形状は、図３（Ａ）部分拡
大図に示すように、末広がりの倒立Ｕ字状断面をなす。
また、波返し材の下端部内面の傾斜角αは横安定に寄与
するベクトル成分を大きくするために、少なくとも外向
き４５度以下とすべきである。なお、同図（Ａ）では、
説明の便宜上波返し材６は船首端に近い個所から船尾端
までの長尺ものを使用しているが、後記するように、実
際は船長の約１０％以上であれば、実用上有効である。
２は航走時に船首部から生ずる船体表面に沿って這い上
がる波又はスプレー、３は船尾トランサムに生ずる波、
４は船の進行方向、５は上甲板、６は船底キール部であ
る。なお、最大幅部は船尾端付近にある。ここで、９は
本発明にかかる倒立Ｕ字状断面を有する波返し材であ
り、波返し材９は静止時における吃水線の上方で乾舷の
両船側外板に沿って前部垂直線よりも後方であってその
肩部より前方の位置から船尾に向かって下り勾配で延
び、最深部の深さｄ≧１００ｍｍで外面は鉛直平坦であ
り、外板と協働して形成する内面は水の流れがスムース
に流れるように抛物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を
なす。波返し材とによる断面形状は、図３（Ａ）部分拡
大図に示すように、末広がりの倒立Ｕ字状断面をなす。
また、波返し材の下端部内面の傾斜角αは横安定に寄与
するベクトル成分を大きくするために、少なくとも外向
き４５度以下とすべきである。なお、同図（Ａ）では、
説明の便宜上波返し材６は船首端に近い個所から船尾端
までの長尺ものを使用しているが、後記するように、実
際は船長の約１０％以上であれば、実用上有効である。
【００１０】このような構造によれば、高速航走時に船
首部から船体表面に沿って這い上がる波又はスプレーを
そのまま船体外部遠方に跳ね返して飛ばしてしまわない
ために、図１（Ｂ）に示すように、横安定に大きく寄与
するベクトル成分１１を横安定力ベクトルとして利用し
得る効果がある。ちなみに、従来型でも角型のチャイン
やスプレーを抑えるためのスプレーストリップなどにも
図５（Ｂ）に示すような横安定に寄与するベクトルは生
ずるがその大きさは小さく十分でない。そのためには、
波返し材９は、図１（Ｂ）に示すように、船体外板と協
働して形成する下端開口部の幅Ｂが最大で、この幅は上
方へゆくにつれて狭くなる抛物線状の滑らかな内面の断
面を有し、この内面に沿って上昇及び下降する波のＵタ
ーンによる動圧を有する反力ベクトル成分を復元力に利
用することが重要である。それ故、波返し材は強固な構
造を有する。図１のものでは、静止時に水面に没する体
積が減るために浮力が小さくなり、図２のものでは、波
返し材が船幅よりはみ出すため実質的に船幅が大きくな
る。そこで、浮力が小さくなることなく、しかも船幅が
大きくならないものとして、図３に図示のように静止時
において、最大幅部（船長の５０％より前方に位置す
る）付近から水面下に没するチャインに沿って、その下
方に波返し材を設けた場合を示す。
首部から船体表面に沿って這い上がる波又はスプレーを
そのまま船体外部遠方に跳ね返して飛ばしてしまわない
ために、図１（Ｂ）に示すように、横安定に大きく寄与
するベクトル成分１１を横安定力ベクトルとして利用し
得る効果がある。ちなみに、従来型でも角型のチャイン
やスプレーを抑えるためのスプレーストリップなどにも
図５（Ｂ）に示すような横安定に寄与するベクトルは生
ずるがその大きさは小さく十分でない。そのためには、
波返し材９は、図１（Ｂ）に示すように、船体外板と協
働して形成する下端開口部の幅Ｂが最大で、この幅は上
方へゆくにつれて狭くなる抛物線状の滑らかな内面の断
面を有し、この内面に沿って上昇及び下降する波のＵタ
ーンによる動圧を有する反力ベクトル成分を復元力に利
用することが重要である。それ故、波返し材は強固な構
造を有する。図１のものでは、静止時に水面に没する体
積が減るために浮力が小さくなり、図２のものでは、波
返し材が船幅よりはみ出すため実質的に船幅が大きくな
る。そこで、浮力が小さくなることなく、しかも船幅が
大きくならないものとして、図３に図示のように静止時
において、最大幅部（船長の５０％より前方に位置す
る）付近から水面下に没するチャインに沿って、その下
方に波返し材を設けた場合を示す。
【００１１】本発明者は、さらに、波返し材の長短が船
体の高速航走時のヒール角の安定性に及ぼす影響につい
て水槽試験を行ったところ、下記の事項が判明した。す
なわち、図３（Ａ）に示すように、波返し材９を全長の
約１／５にわたって船首部に付設したＡ型船と、これを
全長の約４／５以上としたＢ型船とについて試験したと
ころ、波返し材を付けない原型船では、○印で示すよう
に、３０ｋｔを超えると、ヒール角が増加するが、Ｂ型
船（●印）では４０ｋｔを超えるとヒール角の増加が目
立ち、Ａ型船（☆印）では、約４５ｋｔを超えるとヒー
ル角の漸増が始まる。これにより、Ａ型船のように、静
止時における吃水線の上方で船首部に船長の約１０％以
上の長さの波返し材を付し、その深さｄ≧１００ｍｍと
すると好結果が得られることが判明した。さらに、波返
し材は静止時における吃水線より上方に設けられている
ので、低速航走時でも推進抵抗が増加することがない。
これらの試験結果により、波返し材の位置は船首部の水
線上方であって、船首垂線よりも後方であるとともに、
肩部つまり最大船幅位置よりも前方の範囲（すなわち、
図５においてスプレーの大きく発生する部分のみ）に選
定することが最も効果的であるといえる。さらに、この
場合の船首部波返し材は、図４（Ａ）側面図及び同図断
面図に示すように、その前後端を央部に比べて先端に行
くにつれて深さｄを減少することが、抵抗性能上効果的
であるといえる。なお、上述の試験は、１２．３分の１
の長さ３．８ｍ，幅０．６３ｍの模型船で試験を行った
もので、３０ｋｔは試験では４．４ｍ／ｓ（フルード数
０．７），４０ｋｔは試験では５．９ｍ／ｓ（フルード
数１．０）である。また、フルード数（Ｆ）とはＦ＝√
Ｇ・ｌ／Ｖである。ここに、Ｇ：９．８ｍ／ｓ2 ，ｌ：
船長（ｍ），Ｖ：船速（ｍ／ｓ）を示す。
体の高速航走時のヒール角の安定性に及ぼす影響につい
て水槽試験を行ったところ、下記の事項が判明した。す
なわち、図３（Ａ）に示すように、波返し材９を全長の
約１／５にわたって船首部に付設したＡ型船と、これを
全長の約４／５以上としたＢ型船とについて試験したと
ころ、波返し材を付けない原型船では、○印で示すよう
に、３０ｋｔを超えると、ヒール角が増加するが、Ｂ型
船（●印）では４０ｋｔを超えるとヒール角の増加が目
立ち、Ａ型船（☆印）では、約４５ｋｔを超えるとヒー
ル角の漸増が始まる。これにより、Ａ型船のように、静
止時における吃水線の上方で船首部に船長の約１０％以
上の長さの波返し材を付し、その深さｄ≧１００ｍｍと
すると好結果が得られることが判明した。さらに、波返
し材は静止時における吃水線より上方に設けられている
ので、低速航走時でも推進抵抗が増加することがない。
これらの試験結果により、波返し材の位置は船首部の水
線上方であって、船首垂線よりも後方であるとともに、
肩部つまり最大船幅位置よりも前方の範囲（すなわち、
図５においてスプレーの大きく発生する部分のみ）に選
定することが最も効果的であるといえる。さらに、この
場合の船首部波返し材は、図４（Ａ）側面図及び同図断
面図に示すように、その前後端を央部に比べて先端に行
くにつれて深さｄを減少することが、抵抗性能上効果的
であるといえる。なお、上述の試験は、１２．３分の１
の長さ３．８ｍ，幅０．６３ｍの模型船で試験を行った
もので、３０ｋｔは試験では４．４ｍ／ｓ（フルード数
０．７），４０ｋｔは試験では５．９ｍ／ｓ（フルード
数１．０）である。また、フルード数（Ｆ）とはＦ＝√
Ｇ・ｌ／Ｖである。ここに、Ｇ：９．８ｍ／ｓ2 ，ｌ：
船長（ｍ），Ｖ：船速（ｍ／ｓ）を示す。
【００１２】本発明船体構造によれば、従来船型で横安
定に問題が生ずる速度域まで、高速を出し得る効果があ
り、又は同一速度域であってもより細長く長さ／巾比選
ぶことができ抵抗を減らすことが可能である。さらに、
同一速度域，同一長さ／巾比でも本発明船体によれば、
より横復原性能を減少させる、つまり、重心を上昇させ
る配置が可能となる。本発明構造では高速域における横
安定性の向上の効果のみを狙っているので、ベースとな
る船型は従来型そのものを採用できるから、本発明の船
型採用による中低速域の抵抗増加はない。
定に問題が生ずる速度域まで、高速を出し得る効果があ
り、又は同一速度域であってもより細長く長さ／巾比選
ぶことができ抵抗を減らすことが可能である。さらに、
同一速度域，同一長さ／巾比でも本発明船体によれば、
より横復原性能を減少させる、つまり、重心を上昇させ
る配置が可能となる。本発明構造では高速域における横
安定性の向上の効果のみを狙っているので、ベースとな
る船型は従来型そのものを採用できるから、本発明の船
型採用による中低速域の抵抗増加はない。
【００１３】本発明では、図１（Ｂ），（Ｃ）に示すよ
うな断面形状を有しているので、横揺れが生じた場合、
固有の波返し材が水中に浸漬し、横揺れ抵抗となること
を利用して大幅な横揺れ減衰力が期待できる。さらに、
従来ある速度域を超えると、横不安定を生じていた船型
や、静止時には十分な復原性を有していても高速時には
不安定となるために配置上重心を上昇させることが不可
能であった船型なども、本発明に係る波返し材を追設す
ることで性能を向上させることが可能となる。
うな断面形状を有しているので、横揺れが生じた場合、
固有の波返し材が水中に浸漬し、横揺れ抵抗となること
を利用して大幅な横揺れ減衰力が期待できる。さらに、
従来ある速度域を超えると、横不安定を生じていた船型
や、静止時には十分な復原性を有していても高速時には
不安定となるために配置上重心を上昇させることが不可
能であった船型なども、本発明に係る波返し材を追設す
ることで性能を向上させることが可能となる。
【００１４】次に、図２に示す変形例においては、同図
（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、船側の水面上の部分が
曲率を逆にして下方へ垂れ下がっている形状をしてい
る。この変形例でベースにした船型はラウンドビルジ型
とし、説明の便宜上、波返し材の凹部垂れ下がりの施工
範囲を船首端に近い個所から船尾端までを長大にした場
合の実施例を示しているが、現実には船長の少なくとも
１０％以上であれば実用上の効果は大きい。このような
構造によれば、前記実施例と実質的に同一の作用効果を
奏するほか、船側部にビルジキール，スプレーストリッ
プ，フィンスタビライザーのような突起部がないので、
接岸，接舷等の場合に支障を来すことがない。
（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、船側の水面上の部分が
曲率を逆にして下方へ垂れ下がっている形状をしてい
る。この変形例でベースにした船型はラウンドビルジ型
とし、説明の便宜上、波返し材の凹部垂れ下がりの施工
範囲を船首端に近い個所から船尾端までを長大にした場
合の実施例を示しているが、現実には船長の少なくとも
１０％以上であれば実用上の効果は大きい。このような
構造によれば、前記実施例と実質的に同一の作用効果を
奏するほか、船側部にビルジキール，スプレーストリッ
プ，フィンスタビライザーのような突起部がないので、
接岸，接舷等の場合に支障を来すことがない。
【００１５】
【発明の効果】要するに請求項１の発明によれば、単胴
トランサム型の船体であって、静止時における吃水線の
上方で両船側外板に沿ってほぼ船首部から船尾部に向か
って少なくとも船長の約１０％の長さにわたって延びる
波返し材を備えてなる船体において、船体の前部垂直線
よりも後方であってその肩部よりも前方である船側外板
上で船首に向かって上り勾配で延び、最深部の深さが１
００ｍｍ以上で外面は鉛直平坦であり、同外板と協働し
て形成する内面は水の流れがスムースに流れるべく抛物
線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を有するとともに上記
深さは長さ方向にほぼ一定である波返し材を具えたこと
により、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単胴
のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しかも
横安定性に優れた高速横安定性船体構造であって、特に
フルード数が０．７以下でも横安定性に優れた高速横安
定性船体構造を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
トランサム型の船体であって、静止時における吃水線の
上方で両船側外板に沿ってほぼ船首部から船尾部に向か
って少なくとも船長の約１０％の長さにわたって延びる
波返し材を備えてなる船体において、船体の前部垂直線
よりも後方であってその肩部よりも前方である船側外板
上で船首に向かって上り勾配で延び、最深部の深さが１
００ｍｍ以上で外面は鉛直平坦であり、同外板と協働し
て形成する内面は水の流れがスムースに流れるべく抛物
線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を有するとともに上記
深さは長さ方向にほぼ一定である波返し材を具えたこと
により、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単胴
のトランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しかも
横安定性に優れた高速横安定性船体構造であって、特に
フルード数が０．７以下でも横安定性に優れた高速横安
定性船体構造を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
【００１６】請求項２の発明によれば、単胴トランサム
型の船体であって、静止時における吃水線の上方で乾舷
の両船側外板に沿ってそれぞれほぼ船首垂線から船肩に
わたって延びる波返し材を備えてなる船体において、最
深部の深さｄ≧１００ｍｍで前後端に向かって深さが漸
減し外面が鉛直平坦であって、同外板と協働して形成す
る内面は水流がスムースに流れるべく抛物線状に湾曲し
た倒立型Ｕ字状断面を有する波返し材を具えたことによ
り、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単胴のト
ランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しかも横安
定性に優れた高速横安定性船体構造であって、特にフル
ード数が１以下でも横安定性に優れた高速横安定性船体
構造を得るから、本発明は産業上極めて有益なものであ
る。
型の船体であって、静止時における吃水線の上方で乾舷
の両船側外板に沿ってそれぞれほぼ船首垂線から船肩に
わたって延びる波返し材を備えてなる船体において、最
深部の深さｄ≧１００ｍｍで前後端に向かって深さが漸
減し外面が鉛直平坦であって、同外板と協働して形成す
る内面は水流がスムースに流れるべく抛物線状に湾曲し
た倒立型Ｕ字状断面を有する波返し材を具えたことによ
り、チャイン型，ラウンドビルジ型を問わず、単胴のト
ランサム型船体であって造波抵抗が少なく、しかも横安
定性に優れた高速横安定性船体構造であって、特にフル
ード数が１以下でも横安定性に優れた高速横安定性船体
構造を得るから、本発明は産業上極めて有益なものであ
る。
【図１】本発明の一実施例を示し、同図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ
−Ｂ横断面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ
−Ｂ横断面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
【図２】図１の変形例を示し、同図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
【図３】本発明の試験結果を示す説明図である。
【図４】図３の船首部を示す側面図及びその断面図であ
る。
る。
【図５】公知の高速船を示し、同図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図（Ａ）のＢ−Ｂ横断
面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図である。
【図６】図５とは異なる公知の高速船を示し、同図
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図
（Ａ）のＢ−Ｂ横断面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図
である。
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれその側面図、同図
（Ａ）のＢ−Ｂ横断面図、同図（Ａ）のＣ−Ｃ横断面図
である。
１ 静止時の水面 ２ 波又はスプレー ３ 船尾に生ずる波 ４ 船の航走方向 ５ 上甲板 ６ 船底キール部 ９ 波返し材 １０ 凹部 １１ ベクトル成分
Claims (2)
- 【請求項１】 単胴トランサム型の船体であって、静止
時における吃水線の上方で両船側外板に沿ってほぼ船首
部から船尾部に向かって少なくとも船長の約１０％の長
さにわたって延びる波返し材を備えてなる船体におい
て、船体の前部垂直線よりも後方であってその肩部より
も前方である船側外板上で船首に向かって上り勾配で延
び、最深部の深さが１００ｍｍ以上で外面は鉛直平坦で
あり、同外板と協働して形成する内面は水の流れがスム
ースに流れるべく抛物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面
を有するとともに上記深さは長さ方向にほぼ一定である
波返し材を具えたことを特徴とする高速横安定性船体構
造。 - 【請求項２】 単胴トランサム型の船体であって、静止
時における吃水線の上方で乾舷の両船側外板に沿ってそ
れぞれほぼ船首垂線から船肩にわたって延びる波返し材
を備えてなる船体において、最深部の深さｄ≧１００ｍ
ｍで前後端に向かって深さが漸減し外面が鉛直平坦であ
って、同外板と協働して形成する内面は水流がスムース
に流れるべく抛物線状に湾曲した倒立型Ｕ字状断面を有
する波返し材を具えたことを特徴とする高速横安定性船
体構造。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5083968A JPH06122390A (ja) | 1992-08-31 | 1993-03-18 | 高速横安定性船体構造 |
| JP5208620A JPH06321172A (ja) | 1992-08-31 | 1993-07-30 | 高速横安定性船体構造 |
| SG1996001082A SG63542A1 (en) | 1992-08-31 | 1993-08-13 | Hugh-speed lateral-stability hull construction |
| EP93113025A EP0585698B1 (en) | 1992-08-31 | 1993-08-13 | High-speed lateral-stability hull construction |
| ES93113025T ES2103050T3 (es) | 1992-08-31 | 1993-08-13 | Construccion de casco de buque de alta velocidad con estabilidad lateral. |
| DE69311771T DE69311771T2 (de) | 1992-08-31 | 1993-08-13 | Schnellschiffsrumpfkonstruktion mit Seitenstabilität |
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| JP25569592 | 1992-08-31 | ||
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|---|---|
| JPH06122390A true JPH06122390A (ja) | 1994-05-06 |
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Family Applications (1)
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| US (1) | US5425325A (ja) |
| EP (1) | EP0585698B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06122390A (ja) |
| KR (1) | KR0139040B1 (ja) |
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| SG (1) | SG63542A1 (ja) |
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