KR0139040B1 - 고속가로안정성 선체구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 선체외판을 따라서 선수부로부터 선미방향을 향해서 뻗는 파도막이재를 구비한 고속가로 안정성 선체에 관한 것으로서, 차인형, 라운드빌지형을 불문하고 단일동체이 트랜섬형선체이고 조파저항이 적고 또한 가로 안정성에 뛰어난 고속가로 안정선체를 제공하는 것을 목적으로한 것이며, 그 구성에 있어서, 단일동체 트랜섬형의 선체이고 외판을 따라서 대략 선수부로부터 선미부를 향해서 뻗은 파도막이재를 구비한 선체에 있어서 그 파도막이재는 적어도 선체길이의 10% 이상의 길이에 걸쳐서 뻗어있고, 선측 외판과 협동해서 형성하는 내면은 물의 흐름이 원활하게 흐르도록 다소 만곡되고, 최심부의 깊이가 100mm 이상의 도립이형 U자 형상의 단면을 가지고 있는 것을 특징으로 한 것이다.

Description

고속가로 안정성 선체구조

제 1 도는 본 발명의 제 1 실시예의 고속가로 안정성 선체의 측면도

제 2 도는 제 1 도의 B-B 횡단면도

제 3 도는 제 1 도의 C-C 횡단면도

제 4 도는 본 발명의 제 2 실시예의 선체구조의 측면도

제 5 도는 제 4 도의 B-B 횡단면도

제 6 도는 제 4 도의 C-C 횡단면도

제 7 도는 본 발명의 시험제공 모형선의 측면도

제 8 도는 선속과 히일각의 관계를 표시한 수조시험 결과의 그래프

제 9 도는 제 7 도의 우측절반 단면도

제 10 도는 제 9 도에 있어서의 파도막이재를 설치한 부분의 확대도

제 11 도는 본 발명의 제 3 실시예의 선체구조의 측면도

제 12 도는 제 11도의 B-B 횡단면도

제 13 도는 본 발명의 제 4 실시예의 선체구조의 측면도

제 14 도는 제 13도에 있어서의 A-A, B-B, C-C, D-D 횡단면에 있어서의 파도막이재 부분의 확대단면도

제 15 도는 종래의 단일동체의 트랜섬형 고속선으로서의 차인형 고속선의 측면도

제 16 도는 제 15도의 B-B 횡단면도

제 17 도는 제 15도의 C-C 횡단면도

제 18 도는 마찬가지로 종래의 단일동체의 트랜섬형 고속선으로서의 라운드빌지형 고속선의 측면도

제 19 도는 제 18도의 B-B 횡단면도

제 20 도는 제 18도의 C-C 횡단면도

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

(1) ... 정지시수면(흘수면)(2) ... 파도 또는 스프레이(선수부에서 발생)

(3) ... 파도(선미에서 발생)(4) ... 선박의 진행방향(항주 방향)

(5) ... 상갑판(6) ... 선저키일부

(7) ... 차인(8) .. 라운드빌지

(9) ... 파도막이재(10) ... 오목부

(11) ... 반력벡터성분

본 발명은 선축외판을 따라서 선수(船首) 부로 부터 선미(船尾)방향을 향해서 뻗는 파도막이재를 구비한 고속가로 안정성 선체구조에 관한 것이다.

종래의 단일동체의 트랜섬형고속선으로서는, 제 15 도의 측면도, 제 16도의 제 15도의 B-B 횡단면도, 제 17도의 제 15도의 C-C 횡단면도에 표시한 차인형고속선, 및, 제 18도의 측면도, 제 19도의 제 18도의 B-B 횡단면도, 제 20도의 제 18도의 C-C 횡단면도에 표시한 라운드빌지형고속선이 있다.

각 도면에 있어서, (1)은 정지시의 수면, (2)는 향주(航走)시에 선수부로부터 발생하는 선체표면을 따라서 기어오르는 파도 또는 스프레이, (3)은 선미트랜섬에 발생하는 파도, (4)는 선박의 진행방향, (5)는 상갑판, (6)은 선저키일부, (7)은, 차인, (8)은 라운지빌지이다.

종래의 단일동체의 트랜섬형고속선에 있어서, 고속주행시에, 선수부분으로부터 발생하는 선체표면을 따라서 기어오르는 파도 또는 스프레이(2)에 대한 대책으로서는, 제 15도, 제 16도, 및 제 17도에 표시한 바와같이, 빌지부분을 모가나게한 차인형으로 하거나, 또는, 제 18도, 제 19도, 및 제 20도에 표시한 바와같은 라운드빌지형에서는, 길이/폭비가 큰 홀쪽한 형으로 하거나, 또는 스프레이(2)의 기어오름을 방지하기 위한 매우 소규모의 파도막이제 즉 스프레이스트립의 부가가 일반적이다.

일반적으로 선박이 어떤 속도 이상의 고속을 달성할려고 하는 경우, 선박형에 따라서는 단순히 마력을 더하는 것만으로는 무리이고, 조파(造波) 저항의 라스트험프를 넘는 것이 가능한 선박형으로 하는 것이 필요하며, 일반적으로 트랜섬을 가진 고속영역에서의 활주성능을 고려한 선박형이 적합한 것은 잘 알려지고 있다.

그 경우에도, 저항을 적게하고, 보다 고속을 내기위해서는, 길이/폭비가 큰 홀쭉한 선박형으로해서, 조파저항을 조금이라도 감소시킬려고 하는 시도가 이루어지나, 이 경우, 어떤 일정이상의 길이/폭비를 가진 선박형이고 또한 어떤 속도 이상으로 되면, 가로 안정성을 상실해서 가로경사 즉 히일(heel)을 일으키고, 또한 침로의 안정성도 상실해서 안전한 고속항주를 할 수 없게 된다.

동시에, 상기 현상은 정지시에 충분한 복원성을 가지고 있어도, 어떤 범위이상의 복원성을 갖고 있지 않으면, 고속에서의 불안정성을 증대하는 경향에 있는 것은 최근의 연구로 어느정도 판명되어 오고 있다.

요컨데, 종래의 선박형으로서는 고속에서의 안정된 항주를 달성하는데는, 어떤 길이/폭비 이하이고, 또한, 정지시의 복원력이 충분히 크지않을 경우에는, 어떤 고속 이상에서는 가로의 불안정현상이 발생되기 때문에 속력을 낼 수가 없다.

본 발명은, 이와같은 사정에 비추어 제안된 것으로서, 차인형, 라운드빌지형을 불문하고, 단일 동체의 트랜섬형 선체이고 조파저항이 적고, 또한 가로안정성에 뛰어난 고속가로 안정성 선체구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또, 본 발명은 대폭적인 가로요동에 대하여 복원력을 부여할 수 있는 구성의 파도막이재를 구비한 고속가로 안정선체를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

또한, 본 발명은 선측외판의 특정위치에 특정의 형상, 구조의 효율적인 파도막이재를 구비하고, 가로요동 복원력이 크고, 고속가로 안정성에 뛰어난 트랜섬형선체를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

단일동체트랜섬형의 선체이고, 양선측외판을 따라서 대략 선수로부터 선미부를 향해서 뻗는 파도막이재를 구비해서 이루어진 선체에 있어서의 상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 있어서는, 상기 파도막이재로서 다음의 구성을 가진것을 채용한다.

즉, 본 발명에 의한 선체에서 채용하는 파도막이재는, 적어도 선체길이의 약 10%의 길이를 가진 선체의 앞부분 수직선 보다도 뒤쪽에 설치되는 동시에, 선체의 어깨부 보다도 앞쪽에 있어서는 선측외판상에서 선수를 향해서 오름구배로 뻗고, 또한, 선측외판과 협동해서 형성하는 내면은 물의 흐름이 원활하게 흐를 수 있도록 포물선형상으로 만곡되고, 최심부(最深部)의 깊이가 100mm 이상의 도립(倒立)형 U 자형 상단면을 가지고 있다.

또한, 본 발명에 있어서 선체의 어깨부란 선폭이 최대가 되는 선측외판위치를 가르키고 있다.

본 발명에서 채용하는 파도막이재는, 그 하단부 내면의 경사각을 외향 45°이하, 즉 그 최하단부로부터 내면형상을 따라서 연장한 접선과 선측외판상의 포물선만곡부 끝점으로부터 연직방향으로 연장한 선이 형성하는 각도를 45°이하로 하고 이 파도막이재에 의해서 선체의 가로안정성에 기여하는 벡터성분이 커지도록 하는 것이 바람직하다.

또, 이 파도막이재는 선체의 어깨부 보다 뒤쪽에 있어서는 길이방향으로 일정한 깊이를 가진 것으로 할 수 있다.

또한, 이 파도막이재는 상기 어깨부로부터 뒤쪽에 있어서는 차인을 따라서 그 아래쪽을 향해서 설치하고, 파도막이재를 설치했기 때문에 선체의 수몰체적을 감소시키는 일 없고, 또한 파도막이재가 선체의 옆으로 비어져 나와서 선폭이 커지지 않도록 하는 것이 바람직하다.

또, 파도막이재를 선체의 앞부분 수직선으로부터 선체의 어깨부에 걸쳐서만이 설치하여 선체의 가로안정성을 효과적으로 얻는 구성으로 할 수 있다.

또, 파도막이재와 선측외판이 형성하는 도립형 U 자형성 단면을 전후단부를 향해서 깊이가 점차 감소하도록 해서, 저항성능상, 효과적인 것으로 할 수 있다.

또, 본 발명에 있어서는, 파도막이재를 선체정지시에 있어서의 흘수선의 위쪽에 설치하고, 저속항주시에도 추진저항이 증가하는 일이 없도록 하는 것도 유효하다.

또, 본 발명에 있어서는, 파도막이재의 길이를 선체 길이의 10~30% 로 한정시키고, 실용상 효과적인 고속가로 안정성 선체구조를 제공할 수 있다.

일반적으로 선박이 고속향주하는데 따라서, 선수의 부분으로부터 파도가 선체표면을 따라서, 위로 기어오르고, 결국은 중력에 의해서 낙하하게 된다. 이와 같은 선체가 만드는 파도를, 그 수막이 얇은 것에 대해서는 일반적으로 스프레이로 부르고 있다.

그러나, 본 발명의 구성에 의하면, 선수부분으로부터 선체표면을 따라서 기어오르는 파도 또는 스프레이가 발생하는 선수부로부터 선미방향을 향하여 선측부분을 따라서 뻗는 동시에, 선측외판과의 사이에 도립 U자 형상단면을 형성하는 파도막이재를 설치하므로써, 내면을 따라서 상승 및 하강하는 파도 또는 스프레이는, 선체의 바깥쪽으로 직접 방출하지 않고, 일단 선체의 도립 U자 형상단면의 상단부 오목한 곳에 충돌하는 동시에 비스듬히 아래 바깥쪽으로 U 턴 하기 때문에, 충돌에 의한 동압 및 아래 바깥쪽으로의 분출력에 의한 상향의 반력벡터가 발생한다. 그리고, 반력벡터성분은 복원력으로서 작용하기 때문에, 고속항주시의 가로 안정성이 향상된다.

즉, 선체가 가로경사지면, 경사진 쪽의 선측에 설치된 파도막이재의 반력이, 다른 쪽의 파도막이재의 반력보다도 커지기 때문에, 선체를 복원할려고 하는 모우먼트를 발생하게 된다.

본 발명을 라운드빌지형 선박형에 적용한 실시예를 본 명세서 첨부도면에 의거해서 설명한다.

제 1도, 제 2도, 제 3도는 본 발명의 고속가로안정성 선체의 제 1 실시예를 표시하며, 제 1도는 그 측면도, 제2도는 제 1도의 B-B 횡단면도, 제 3도는 제 1도의 C-C 횡단면도를 표시한다.

제 4도, 제 5도, 제 6도는 본 발명의 선체구조의 제 2실시예를 표시하며, 제 4도는 그 측면도, 제 5도는 제 4도의 B-B 횡단면도, 제 6도는 제 4도의 C-C 횡단면도를 표시한다.

제 7도, 제 8도, 제 9도, 제 10도는, 본 발명의 선체구조의 시험결과를 표시한 설명도이며, 제 7도는 시험제공모형선의 측면도, 제 8도는 선속과 히일각의 관계를 표시한 수조시험결과의 그래프, 제 9도는 제 7도의 우측반분단면도, 제 10도는 제 9도에 있어서의 파도막이재를 설치한 부분의 확대도이다.

제 11도, 제 12도는, 본 발명의 선체구조의 제 3 실시예를 표시하며, 제 11도는 그 측면도, 제 12도는 제 11도의 B-B 횡단면도를 표시한다.

제 13도, 제 14도는, 본 발명의 선체구조의 제 4 실시예를 표시하며, 제 13도는 그 측면도 제 14도는 제 13도에 있어서의 A-A, B-B, C-C, D-D 횡단면도에 있어서의 파도막이재 부분의 확대단면도이다.

상기 도면중, (1)은 정지시의 수면, (2)는 항주시에 선수부로부터 발생하는 선체표면을 따라서 기어오르는 파도 또는 스프레이, (3)은 선미 트랜섬에 발생하는 파도, (4)는 선박의 진행방향, (5)는 상갑판, (6)은 선저키일부, (9)는 선측외판과의 사이에 도립 U 자형상 단면을 형성하는 파도막이재이다.

먼저, 제 1도, 제 2도, 제 3도에 표시한 본 발명의 선체구조의 제 1 실시예에 있어서, 최대폭부는 선미끝부근에 있으며, 파도막이재(9)는, 정지시에 있어서의 흘수선(1)의 위쪽에서, 건현(乾舷)의 양선측외판을 따라서 앞부분 수직선 보다도 뒤쪽에 설치되는 동시에, 선수부로부터 선미를 향해서 내림구배로 뻗고 있다.

그리고, 파도막이재(9)의 길이는, 선체길이의 1/3~1/2이상, 최심부의 깊이 d는 300mm 이상으로 하고 있다.

선측외판과 파도막이재(9)에 의해 형성되는 부분의 단면형상은, 제 10도의 확대도에 표시한 바와같이, 점차 끝쪽이 퍼져간 도립 U 자형상 단면을 이룬다. 또, 외판과 협동해서 형성되는 내면의 오목부(10)는, 물의 흐름이 원활하게 흐르도록, 포물선 형상으로 만곡된 도립형 U 자형상 단면을 이루고 있다. 또한, 파도막이재(9)의 하단부내면의 경사각 α는, 가로안정에 기여하는 하향의 반력벡터성분(11)을 크게하기 위하여, 적어도 외향 45도 이하로 해야하는 것이다.

또한, 제 1 실시예에서는, 파도막이재(9)는, 앞부분 수직선 근처에서부터 선미 끝까지의 장척인 것을 사용하고 있으나, 후기의 제 3, 제 4의 실시예에 표시한 바와같이, 실용상은, 파도막이재(9)의 길이는 선체길이의 약 20% 전후, 최심부의 깊이 d 는 100mm 이상이면 유효하다.

이와같은 구조에 의하면, 고속항주시에 선수부로부터 선체표면을 따라서 기어오르는 파도 또는 스프레이(2)를 그대로 선체외부 먼쪽으로 되튀겨서 날려버리지 않기때문에 제 2도에 표시한 바와같이, 가로안정에 크게 기여하는 반력벡터성분(11)을 가로안정력벡터로서 이용할 수 있는 효과가 있다.

덧붙여서 말하면, 종래형에서도 각형의 차인이나 스프레이를 억제하기 위한 스프레이스트립 등에도, 제 16도에 표시한 바와같은 가로안정에 기여하는 벡터(12)는 발생하나, 그 크기는 작고 충분하지 못하다.

이를 위해서는, 제 2도에 표시한 바와같이, 파도막이재(9)와 선체외판에 의해 협동해서 형성되는 오목부(10)는 하단부에 있어서 개구부의 폭 B가 최대이고, 그 폭은 위쪽으로감에 따라서 좁아지는 포물선형상의 매끄러운 내면의 단면을 가지고 있다. 그리고, 이 내면을 따라서 상승 및 하강하는 파도 또는 스프레이는, 선체의 바깥쪽으로 직접 방출하지 않고, 일단 선체의 도립 U 자형상 단면의 상단부 오목한 곳에 충돌하는 동시에 비스듬히 아래바깥쪽으로 U턴 하기 때문에, 충돌에 의한 동압(動壓) 및 아래바깥쪽으로 분출력에 의한 상향의 반력벡터(11)가 발생한다. 이와같이, 반력벡터성분(11)을 복원력에 이용하는 것이 중요하다. 그러므로, 파도막이재(9)는 강고한 구조를 가진다.

다음에, 제 4도, 제 5도, 제 6도에 표시한 본 발명의 선체구조의 제 2 실시예에 대해서 설명한다. 또한, 제 1 실시예에서의 것은 선체구조에 대하여 파도막이재(9)를 부가한 형상의 것이며, 기존 선박의 개조 등에 유효하나 제 2 실시예의 것은 건조시로부터 선체구조의 일부로 한 것이다. 또한, 동일규모의 선박에 있어서는, 제1, 제2의 실시예 모두 수면하의 형상 및 배수량은 거의 동일하다.

제 4도, 제 5도, 제 6도에 도시한 것에서는, 정지시에 있어서의 흘수선(1)의 위쪽에서 최대폭부(통상 선박형에서는 선체길이의 50% 보다 앞쪽에 위치한다) 근처로 부터는 차인근처에 아래쪽을 향하는 파도막이재(9)가 설치되어 있다.

본 발명자는 또 파도막이재(9)의 장단이 선체의 고속항주시의 히일각의 안정성에 미치는 영향에 대해서 수조시험을 행하였던바, 하기의 사항이 판명되었다.

즉, 제 7도에 표시한 바와같은, 파도막이재(9)를 선체길이의 약 1/5에 걸쳐서 선수부에만 부설한 A형 선박 및 파도막이재(9)를 선체길이의 약 4/5 이상으로 한 B형 선박과, 종래형 선박에 대해서 시험하였던바, 제 8도의 그래프에 표시한 바와같이, 파도막이재(9)를 부착하지 않은 종래형선박(표시)에서는 30㏏을 초과하면 히일각 Ø이 증가하나, B형 선박(● 표시)에서는 40㏏을 초과하면 히일각 Ø의 증가가 두드러지고, A형 선박(☆ 표시)에서는 약 45㏏을 초과하면 히일각 Ø의 점차증가가 시작된다.

또한, B형 선박의 파도막이재(9)는, 정지시에 있어서 최대폭부(통상선박형에서는 선체길이의 50%보다 앞쪽에 위치한다) 근처로부터 수면아래로 가라앉아 있다.

이에 의해, A형 선박과 같이, 파도막이재(9)를 정지시에 있어서의 흘수선(1)의 위쪽에서 선수부에만 설치하는 동시에, 그 길이를 선체길이의 약 1/5전후(약 10%,30%의 길이)로 하고, 그 깊이를 d100mm로 하면, 더욱 보다 좋은 결과를 얻을 수 있는 것이 판명되었다. 이에 더하여, 파도막이재(9)는 정지시에 있어서의 흘수선(1)보다 위쪽에 설치되어 있으므로, 항주시에도 추진저항이 증가하는 일이 없다.

이들 시험결과에 의해, 파도막이재(9)의 위치는 선수부의 흘수선(1)의 위쪽에 있고, 앞부분 수직선 보다도 뒤쪽에 있는 동시에 어깨부 즉 최대 선폭 위치보다도 앞쪽의 범위(즉, 제 15도에 있어서 스프레이(2)가 크게 발생하는 부분만)로 선정하는 것이, 가장 효과적이도 또한 경제적이라고 할 수 있다.

또한, 상기의 시험은 12.3 분의 1의 길이 3.8m, 폭 0.63m 의 모형선으로 시험을 행한 것으로, 30㏏은 시험에서는 4.4m/s (프라우드수 0.7), 40㏏은 시험에서는 5.9m/s (프라우드수 1.0)이다. 또, 프라우드수(F)란 F=V/√ (G·L)이다. 여기서, G:9.8m/s², L; 선체길이(m), V: 선속(m/s)을 표시한다.

다음에, 상기 시험결과에 의거한 제11도, 제12도에 표시한 발명의 선체구조의 제 3 실시예에 대해서 설명한다. 제 3 실시예에 있어서의 선수부 파도막이재(9)는, 제 11도의 측면도, 제 12 도의 횡단면도에 표시한 바와같이, 그 후단부를 중앙에 비해서 후단부로 감에 따라서, 깊이 d를 감소시키고 있다. 즉, 후부에 대해서는 기어오르는 파도의 높이가 낮으므로, 그 효과를 그다지 기대할 수 없고, 깊은 대로 이면 오히려 저항증가에 연결되는 일도 있기 때문이다. 또, 파도막이재(9)의 길이는 선체길이의 약 10%~30%, 최심부의 깊이는 약 100mm 이상, 하단부 내면의 경사각 α는 외향 45도 이하로 하고 있다. 이와같은 구조에 의하면 파도막이재(9)는 항상 흘수선(1)보다 위쪽에 위치하기 때문에, 추진저항을 감소시킬 수 있다.

또, 제 13도, 제14도에 표시한 본 발명의 선체구조의 제 4 실시예에 대하여 설명한다. 제 4 실시예에 있어서의 선수부 파도막이재(9)는, 제 13도의 측면도 및 제 14도의 단면도에 표시한 바와 같이, 그 전후 단부를 중앙에 비해서 전후 단부로 감에 따라서 깊이 d를 감소시키고 있다.

즉, 선수부 파도막이재(9)의 앞부분 근처에 있어서는, 파도자체가 기어오르는데 너무 높거나 또는 앞부분 수직선에 너무 가까와서 파도가 기어오르는 포인트로부터 벗어나기 때문에, 깊이를 깊게할 필요가 없으므로, 제 3 실시예에 더해서 앞부분에 대해서도 깊이를 감소시키고 있다. 또한, 제 3 실시예와 마찬가지로 파도막이재(9)의 길이는 선체길이의 약 10%~30%, 최심부의 깊이는 약 100mm 이상, 하단부 내면의 경사각 α는 외향 45도 이하로 하고 있다. 이와같은 구조에 의하면, 스프레이(2)의 크기에 따라서 선수부 파도막이재(9)의 높이가 결정되어 있으며, 재료비를 최소로 할 수 있고, 제 2 실시예와 같이 선체구조의 일부로하는 경우에는 특히 유효하다.

각 실시예에 표시한 고속가로안정성 선체구조에 의하면 종래 선박형에서 가로안정에 문제가 발생하는 속도영역까지 고속을 낼 수 있는 효과가 있으며, 또는 동일속도 영역이더라도 보다 홀쪽하고, 길이/폭비를 선택할 수 있어 저항을 감소 시키는 것이 가능하다. 또, 동일속도 영역, 동일 길이/폭비에서도 보다 가로복원 성능을 감소시키는 즉, 중심을 상승시키는 배치기 가능하게 된다.

또, 각 실시예의 것에서는 고속영역에 있어서의 가로 안정성의 향상의 효과만을 노리고 있으므로 베이스가 되는 선박형(흘수선(1)이하의 부분)은 종래형 그것을 채용할 수 있으므로 파도막이재(9)를 부가하므로서의 중저속 영역의 저항증가는 없다.

또, 종래 어떤 속도 영역을 초과하면, 가로불안정을 발생하고 있던 선박형이나, 정지시에는 충분한 복원성을 가지고 있어도 고속시에는 불안정하게 되기 때문에 배치상 중심을 상승시키는 것이 불가능했던 선박형등도, 파도막이재(9)를 추가설치하므로서 성능을 향상시키는 것이 가능하게 된다.

또, 제1, 제2 실시예에 표시한 고속가로 안정성 선체구조에서는 제2도, 제3도, 제5도, 제6도에 표시한 바와같은 단면형상을 가지고 있으므로, 가로요동이 발생하였을 경우, 파도막이재(9)가 수중에 침지하여 가로요동 저항이 되는것을 이용해서 대폭적인 가로요동에 대한 복원력을 기대할 수 있다.

이 제 1, 제 2의 실시예에서는 파도막이재(9)의 오목부의 이래로 늘어짐의 시공범위를 선수끝에 가까운 개소에서부터 선미끝까지를 장대하게 하였을 경우의 실시예를 표시하고 있으나, 현실로는 제3, 제4의 실시예에 표시한 바와같이 선수부에 있어서만 선체길이의 약 1/5전후(약 10%~30%의 길이)이면 실용상의 효과는 크다.

이와같은 구조에 의하면, 제1, 제2 실시예와 실질적으로 동일한 작용효과를 이루는 외에 선측부에 빌지키일, 스프레이스트립, 핀스테이빌라이저와 같은 돌기부가 없으므로 접안(接岸), 접현(接舷)등의 경우에 지장을 초래하는 일이 없다.

이상, 본 발명을 도시한 실시예에 의거해서 구체적으로 설명하였으나, 본 발명의 이들의 실시예에 한정되지 않고 특허청구의 범위에 표시한 본 발명의 범위내에서 그 형상 구조에 여러가지의 변경을 기해도 되는 것은 말할 것도 없다.

이상 구체적으로 설명한 바와같이, 본 발명에 의하면 차인형, 라운드빌지형을 불문하고 단일동체의 트랜섬형선체이고 조파저항이 적고, 또한 가로안정성에 뛰어난 고속가로 안정성 선체구조이며, 특히 프라우드가 0.7이하에서도 가로 안정성에 뛰어난 고속가로 안정성 선체구조를 얻으므로 본 발명은 산업상 지극히 유익한 것이다.

Claims (6)

1. 단일 동체트랜섬형의 선체이고, 양선측 외판을 따라서 대략 선수부로부터 선미부를 향해서 뻗는 파도막이재를 구비해서 이루어진 선체에 있어서, 상기 파도막이재(9)는 적어도 선체길이의 약 10%의 길이를 가지고 선체정지시에 있어서의 흘수선의 위쪽에 있는 동시에, 선체의 앞부분 수직선보다 뒤쪽으로부터 선체의 어깨부보다도 앞쪽에 설치되며, 상기 어깨부보다도 앞쪽에 있어서는 선측 외판상에서 선수를 향해서 오름구배로 뻗고, 또한 선측외판과 형동해서 형성하는 내면은 물의 흐름이 원활하게 흐를 수 있게 포물선형상으로 만곡되고, 최심부의 깊이d가 100mm이상의 도립형 U자 형상단면을 가진 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 파도막이재(9)의 최하단부로부터 내면형상을 따라서 연장한 접선과 선측 외판상의 포물선 만곡부 끝점으로부터 연직방향으로 연장한 선이 형성하는 각도를 45° 이하로 한 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 도립형 U자 형상단면이, 상기 어깨부보다 뒤쪽에 있어서는, 길이방향으로 거의 일정한 깊이를 가진 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 파도막이재(9)는 상기 어깨부보다 뒤쪽에 있어서는, 차인근처에 아래쪽을 향해서 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.
5. 제 2 항에 있어서,

   상기 도립형 U자 형상 단면은, 뒤쪽을 향해서 깊이가 점차 감소하고 있는 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.
6. 제 6 항에 있어서,

   상기 파도막이재(9)의 길이가, 선체의 길이의 약 10~30%로 한 것을 특징으로 하는 고속가로안정선체.