JP3469197B2 - 単一・三・双胴構造を有した船舶用船体 - Google Patents

単一・三・双胴構造を有した船舶用船体

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、単一・三・双胴構
造 (a mono-three-catamaran architecture) を有した
船舶用船体に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】船の前
進運動に対するトータルの摩擦は、基本的に、スキン摩
擦（動き方向における全船体表面の接線応力を積分して
得られる）、粘性抵抗（粘性効果によるエネルギー損失
に関係する）、及び残差抵抗、の総和である。残差抵抗
の大部分は波抵抗であり、それは船体が重力波を作るこ
とで消散されるエネルギーに関連する。
【０００３】前進する船体は包括的な波形成 (global w
ave formation) を生ずる。この波形成は、二つの明確
な、ただし相互に作用する波系によって構成されてい
る。すなわち、分散波系 (diverging wave system) と
交差波系 (transverse wave system) である。前記総括
的な波形成は分散波の境界線と称される二つのライン内
に含まれる。各境界線は、船体の長手方向に延びる対称
面に対して１９．５度の角度を形成する。交差波の波頂
線は、船体近傍において船体の動きに対して直角であ
り、かつ該交差波が前記分散波に接近し同分散波系に合
流するまで後方に曲がる。船のへさきの前方には圧力の
高い領域が存在する、この高圧領域は、交差波系及び分
散波系の一部として隆起波先 (prominent wave front)
を生ずる。船体の船首側部及び船尾側部近傍にはさらな
る波系が形成される。
【０００４】得られる波系は次の四つの波系によって形
成されると考えることができる。 ・船体の前進時にへさき近傍に発生する高圧領域による
船首波系； ・船首側方近傍に形成される低圧力領域による船首側方
部から前方への波系； ・船体の船尾側方部に存在する低圧領域による、船尾側
方部に沿って形成される波系； ・船尾領域に形成される高圧領域による船尾波系。
【０００５】船首波系および船尾波系双方の波頂の正確
な位置を予知することは極めて困難である。同様に、船
首及び船首側方部の近傍に発生した高圧ピークによって
それら船体の船首及び船尾側方部に形成された波系の谷
の位置を予知することも困難である。
【０００６】全体的な波系を形成する四つの前記波系
は、船体の前進運動に対する抵抗にとって幾分好都合な
方法で互いに干渉し合う。しかし、この波抵抗は総抵抗
に大きく影響するから、船の最高速度は変化させず船に
与える推進力は減少できるよう前記波抵抗を減じる手段
を講じることで波抵抗に対して対処しなければならな
い。
【０００７】近年設計者達は、前進する船体によって生
ずる波形成をできるだけ減少させることを目指さなけれ
ばならない。
【０００８】他方、船首波形成を利用し、船首波形成を
船体の底部で抑制してより優れた船尾波系を作り出すこ
とによって前方移動に対する摩擦状態を向上させるとい
う設計がある。その他では、１９９５年４月４日付けで
Holderman 氏に付与された「深チャイン船体設計 (Dee
p chine hull design) 」と題された米国特許 No. 5,40
2,743 は、船体の船首から船尾に延びた二つの細長いチ
ャンネルを形成する底部構造を有した船体を開示してい
る。上記特許では、回転運動によりアシストされかつ所
定の手段により制御される船首波がこれらチャンネル内
に導かれる。この船首波は、ベンチュリ管状を呈す前記
チャンネルの形態によって制御される。上記特許の発明
者は、数ある条件の一つとして、船体の船首の空気を前
記チャンネル内に取り入れられる前に排除することを挙
げている。また、この条件は、船体形状に、側部が曲線
を描くものでなければならないという制限を設ける。す
なわち、船体はその断面において、船首及び船尾に向け
てテーパを形成して、船首から船尾方向に連続するキー
ルと接する一対の反転チャンネルによって長さ方向に沿
ってベンチュリ管構造を構成するものとなっている。
【０００９】本発明は、前進移動により形成される船首
波を船体下部に導き入れるという点のみにおいては上記
特許に近いものである。
【００１０】しかし本発明は、船首波系を形成するのに
費やされたエネルギーの一部を船体の流体力学的支持
(hydrodynamic sustentation) を向上させるために用い
る船体を実現することを目的としている点で上記特許と
は異なっている。
【００１１】本発明の他の目的は、摩擦及び粘性による
両現象で損失されるエネルギーを低減することである。
【００１２】本発明のさらなる目的は、最終的な船尾波
形成を制限し、かつそれにより損失エネルギーを制限で
きる船体を提供することである。
【００１３】本発明の別の目的は、形状の安定性を持っ
た船体、つまり、どのような航行速度にあっても、また
限度はあるものの、海の状態によらず確実にバランス位
置をとることのできる船体を実現することである。
【００１４】本発明のさらなる目的は、収容能力が等し
い他の船体又は船よりも全長の小さい船体を実現するこ
とである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】これらの目的を達成する
ため、本発明は、単一・三・双胴構造を有した船舶のた
めの深チャイン船体であって、船尾にて終端する中心線
に対称的に対向した垂直平行面内に位置した船体側部に
接続されたへさき部と、前記中心線の側方に配置される
一対のチャインであって、各チャインが、前記船体側部
の下端を規定し、水線の下方で前記へさき部に近い所要
の断面部から開始し、かつその後前記船尾に向かって後
方に連続的に延びる細長い線を形成する、一対のチャイ
ンと、前記へさき部から始まり、かつ前記船体の下部に
おいて、前記中心線に沿って、前記へさき部と船体中央
部との間の距離よりも短く船尾方向に延在したキール
と、前記両チャイン間、及び前記キールの存在している
個所においては各チャインと前記キールとの間に横方向
に延在した底部であって、前記中心線に対して直交する
断面を有し、該断面は凸状の底部構造を形成しており、
該底部構造は、前記キールの側方に延在する一対の反転
した長手方向底部チャンネルを橋渡しており、前記一対
のチャンネルは、前記キールの船尾側で、徐々に船尾断
面が傾斜してゆきかつ船尾において前記船体側部と平行
となるチャンネル側部を有した形状の単一の底部チャン
ネルに合流する底部と、を備えることを特徴とする。
【００１６】本発明による形態を有する船体を単一・三
・双胴 (mono-three-catamaran) と称することができ
る。
【００１７】底部の反転構造は、ディフューザとして形
成された底部を規定する水線を有している。このディフ
ューザは、船首及び船尾にかけて前記チャンネル組及び
前記単一チャンネルの変化する断面を有し、船首から運
ばれる流れの運動エネルギーが圧力エネルギーに転換さ
れる。
【００１８】このような船体によって、摩擦及び粘性の
両現象により損失するエネルギーは減少する。何故な
ら、上述のとおり、空気が船体下部のチャンネル内に運
ばれ、連続空気層を生成してホーバークラフト効果を利
用するのではなく、境界泡層 (boundary foamy layer)
を生成するために空気を水中に取り込むからである。下
記の事項から、境界泡層をつくることが重要である：i
）連続空気層がつくられると、摩擦低減の見地から最
適な状態が得られる。しかし、競技船は例外として、船
体の速度は、空気層をそのようなレベル、すなわち船体
に伝達される空気力学的引き上げ効果が大きくなるよう
に圧縮する程には高くはならない。ii ）もし、チャン
ネルを構成する底部表面が水に直接接触すれば、船体の
流体力学的支持の見地から最良の状態となる。ただし、
濡れ面幅の拡大による摩擦及び粘性現象が増加するた
め、船の前進に対する抵抗の見地からは最悪である。ii
i）泡層が、摩擦抵抗をできるだけ低減する必要性を低
め、かつ流体力学的支持の利用可能性を高める。泡は通
常、空気又は気体（例えば排気ガス）を含んだ非常に小
さい球形チャンバとして形成されるため剛性を有する。
この剛性は、前進移動に対する低減された抵抗に抗して
流体力学的支持が船体と同じ速度で伝達されるのに十分
なものである。
【００１９】泡層は、キールおよびチャインの双方によ
って発生された船首波をチャンネル内に運び入れるこ
と、及び適正な設計に基づいて推進装置を選択、構成す
ることで好適に得られる。
【００２０】船体が前進する際に発生する波系に対する
本発明による船体の応答という立場から見ると、この船
体は、船首部に波頂に関連した高圧領域と、波の谷に関
連した続く低圧領域と、それに続く、船体底部の最大喫
水点を超えてキールから船尾に形成される低圧領域とを
有することになる。船体速度が変化すると、上述した圧
力分布に起因する浮力中心が船舶の重力中心に対して船
首側又は船尾側に位置する可能性がある。しかし、船体
の長手位置の変化は瞬間的なものである。何故なら、船
首及び船体側部の喫水が変わることによって前記高圧領
域及び続く低圧領域も変化し、結果的に瞬時に流体力学
的にバランスされるからである。船尾喫水が大きく又は
低くなると、チャインの内側部とともにキールよりも船
尾側に存在して上行する平坦な底部によって構成された
前記ディフューザの断面が変化し、このバランスが保た
れるようになるからである。平坦な底部は、船舶のため
の定常支持として機能する。結局、本発明による船体
は、キール後部から船尾部分におけるチャイン間に取り
込まれかつ船首及びキールによって前方でガイドされる
波の上を一定に航行することになる。
【００２１】さらに、船首からキールの船尾側に延びる
チャンネルに沿った圧力振動によって、船首波の水流
は、左側チャンネル内では右手螺旋運動を、また右側チ
ャンネル内では左手螺旋運動をすることになり、これら
双方が、気泡の形成に役立ち、かつ泡層を増加させ、粘
性抵抗を低減する。
【００２２】一つ又は二つのプロパルサーによって船体
下部の圧力パターンを、そしてさらに浮力中心の位置、
及び上記の螺旋運動を、変化させることができる。
【００２３】本発明による船体形状によれば、伝達され
た船首波形成が、船体背部に、増大された形態の流体力
学的支持エネルギーの一部を与える。また、かかる形態
を有する船体によれば、両チャイン間の船体寸法を適正
に選択しかつ推進装置を適正に配置構成することによっ
て、船の動きにより発生した波系の相互作用によって生
じる最終的な波の高さを制御することができる。この波
の最終的な高さは、前記泡層の緩衝効果にも依存する。
【００２４】さらに、既に述べたように凸状の断面を持
つチャンネル底面は、船が静止状態あるいは通常航行状
態 (navigating in a displacement way) にあるとき、
及び船が波上を滑走状態で航行 (navigating in a glid
ing way) しているときの何れの場合にもトリム振動を
発生しないように、前記流体力学的支持による推進力の
合力がほぼ浮力中心を通るように形成することができ
る。
【００２５】本発明は添付の図面を参照することによっ
てさらによく理解することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】本発明の第一の実施形態を示した
図面を参照すれば、図１及び図２はそれぞれ、十個の番
号を付された縦断面位置を示している。本発明の船舶
（「ボート」とも称される）の船体はへさき部 (bow po
int) １１すなわち船首 (stem) と、船尾 (stern) すな
わちトランソム (transom) １２と、キール (keel) １
３と、船体側部１４，１５と、底部１６と、チャイン
(chine) １７，１８と、を備えている。チャイン１７，
１８は、側部１４，１５が底部１６と合わさる部分であ
る。静止時水線は符号１９にて示してある。
【００２７】図１ないし図３に示すように、へさき部１
１は、良好に接続された凸形状部を介して船体側部１
４，１５に凸状を描いて接続されている。船体側部１
４，１５は、中心線Ｘ−Ｘで示される長手平面に対して
対称的に対向しかつ船尾１２で終端する垂直な平行面内
に位置している。船尾１２は平らである。ただし、船尾
は異なる形状としてもよい。
【００２８】船体側部１４，１５の下端はそれぞれ、前
記長手平面に対して横方向に配されかつ該船体側部１
４，１５の下端を形成するチャイン１７，１８で終端し
ている。各チャイン１７，１８は、断面位置９と断面位
置１０との間に位置する部分２０から船尾方向に向かっ
て長手方向に曲線を描いて延び、点２１にて終端してい
る。
【００２９】キール１３は、へさき部１１と船体位置６
との間の船体下面に、中心線Ｘ−Ｘ線に沿って、船首−
船尾方向に延在している。好ましくは、該キール１３は
下方に傾斜しており、前縁２４と後縁２５とが良好に接
続された、対称をなす二重凸状部２２，２３を有してい
る。該二重凸状部２２，２３は、へさき部１１から該キ
ール１３の三分の二だけ船尾側に寄った位置に最大コー
ド長を有している。ただし、この形状は、設計上のパラ
メータを最適なものするために変更可能なものである。
キール１３の位置に関して言えば、前記前縁２４がへさ
き部１１に位置し、かつ前記後縁２５が、断面位置６、
すなわち船体中央部５から該船体の水線上の長さの約十
分の一だけ船首側に寄った位置に位置するのが好まし
い。ただし、後縁２５の位置は要求に応じて変更可能で
ある。図示の実施形態において、キール１３は水平面に
位置する下端を有しており、前記チャイン１７，１８の
点２１もその部分に位置している。喫水の高低により別
の突出形態とされる場合もある。
【００３０】底部１６すなわち本発明による船体の下面
は、断面部０ないし断面部６の間においてチャイン１
７，１８間に横方向に延在し、かつ断面部６とへさき部
１１との間においてはチャイン１７，１８と前記キール
１３との間に延在した面を有している。この底部１６の
面は中心線Ｘ−Ｘと直角をなす断面平面を有しており、
この断面平面は、チャイン１７，１８どうし及びチャイ
ン１７，１８とキール１３とをつなぐ凸状の底部構造を
形成している。これら凸状底部構造は、キール１３の両
形状部２２，２３に沿って延びた一対の細長い反転チャ
ンネル (invertedchannel) ２６，２７を形成してい
る。図４Ｄに示すように、各長手チャンネル２６，２７
は、船首におけるチャイン１７，１８の前記開始点２０
の近傍で深く弧状にえぐられた形状を有している。そこ
から船首方向に移った例えば図４Ｃでは、この凸状底部
チャンネルの両側部は、外側のチャンネル側部におい
て、キール１３によって構成されたチャンネル側部に対
してより傾きの小さい角度の付与されたものとされてい
る。Ｃ−Ｃセクションにおいては、チャンネル２６，２
７の両底部は、キールからの船尾にかけて単一の逆凸状
底部チャンネル２８に合流する。図４Ｂに示すように、
チャンネル２８は、船尾に向かう断面において、さらに
角度的に傾斜を付与されたチャンネル側部を有した形状
となっている。船尾１２では、チャンネル側部は船体側
部１４，１５と平行となり、従って底部１６に対して直
角となっている。
【００３１】図２ないし図３には、底部チャンネルの側
部の最大曲率を示す軌跡を符号２９で示してある。底部
１６はまた、船首から船尾にかけて漸次増加する断面、
すなわち第一の組のチャンネル２６，２７から単一チャ
ンネル２８へと変化する断面を有している。
【００３２】このようにして、静穏水中にキールが進入
することによって生ずる船首波系の形成を制限する目的
が達成される。波系は、へさき部１１から適当な距離地
点で水線１９より下方に位置する二つの船体側部１４，
１５間に運ばれる。
【００３３】図５〜図８及び図９E〜図９Ｉは、単一・
三・双胴構造を有した船体の第二の実施形態を示してい
る。これらの図において、図１ないし図４Dに示した第
一実施形態のものと同様の構成要素には同様の符号を付
してある。
【００３４】図５ないし図７に示すように、船体側部１
４０，１５０が、第一の実施形態のものと同じように、
中心線Ｘ−Ｘで示される長手平面に対して対称的に対向
し、垂直な平行な面に位置している。ただし、へさき部
１１０は、前方に凸となるよう接続された後、船体側部
１４０，１５０には凹部を形成して接続されており、そ
のため、船首部は第一の実施形態の船体よりもより広く
延びたものとなっている。
【００３５】船体側部１４０，１５０はそれぞれ、位置
０８（図５）における断面において符号２００で示す位
置から始まるチャイン１７０，１８０で終端し、その
後、チャイン１７，１８０は、船尾１２０に向けて船尾
方向に連続し、符号２１０で示す部分にて終端する長手
方向に延びたラインを形成する。このように幅広とされ
た船首部の機能については後述する。
【００３６】キール１３０は、該船体の下面で、中心線
Ｘ−Ｘに沿って船首−船尾方向に延在している。好まし
くは、このキール１３０は、下方に傾斜しており、前縁
２４０及び後縁２５０を備えた二重凸状部２２０，２３
０を備えている。このキール１３０は、紡錘状断面形状
を有している。
【００３７】前記二重凸状部２２０，２３０は、該キー
ル１３０の長さ方向ほぼ中間部に最大弦部を持ってい
る。このキール１３０の位置に関して説明すれば、キー
ルの前縁２４０はへさき部１１０の近傍に位置し、かつ
後縁２５０は、断面部０６と船体中央部０５との間の断
面であって、該ビーム断面部から、水線上部の船舶長さ
の約二十分の一だけ前方に位置した断面に位置してい
る。ただし、後縁２５０の位置は必要に応じて変えられ
るものである。この第二の実施形態では、キール１３０
は水平面内に位置される下端を有しており、かつ、チャ
イン１７０，１８０の点２１０も同水平面内に位置して
いる。喫水の高低により別の形態とされる場合もある。
【００３８】この第二の実施形態によるものでは、底部
１６０は、該船体の００位置と前記キール１３０の後縁
２５０の間において両チャイン１７０，１８０間に、ま
た、前記後縁２５０と船体の０８位置との間において両
チャイン１７０，１８０とキール１３０との間に、そし
てキールに近接した船首に向かって延在する面を有して
いる。
【００３９】底部１６０を形成する構造は、キール１３
０の両形状部２２０，２３０に沿って延びた一対の反転
長手チャンネル２６０，２７０を形成している。図９Ｉ
に示すように、各長手チャンネル２６０，２７０は非常
に平坦なチャンネル側部を持った形状より開始してい
る。位置０８から船尾に向かうと、図９Ｈに示すよう
に、船体側部１４０，１５０は鋭く潜り込み、チャイン
１７０，１８０は一気に最大喫水位置に位置する。H−H
断面からＧ−Ｇ断面（図９Ｇ）にかけて、底部は、キー
ルの後縁２５０の部分と凸状の底部チャンネルの側部が
キール１３０によって形成される凹部に対して外側で凸
状に接続されるまで下方に曲がる。後縁２５０の断面に
おいて底部１６０は、００位置における水線１９０まで
再度上昇し始める。このキール１３０の後縁２５０の同
断面から、両チャンネル２６０，２７０の底部は、一つ
の逆凸状底部チャンネル２８０に合流していく。
【００４０】図９GにおけるG−G断面に示す如く、チャ
ンネル２８０は、中心線まで、凸状−平坦−凹状−平坦
と連続した形状を形成してなる。船体の０４位置から底
部は平坦になって上昇していき、かつ該底部チャンネル
の側部は、船体側部１４０，１５０と平行となりかつそ
の後底部１６０に対して直角をなすように徐々に傾斜し
ていく。図５及び図６には、底部チャンネル側部の最大
曲がり部の軌跡を符号２９０で示してある。
【００４１】本発明の第二の実施形態では、凸状−平坦
−凹状−平坦となる部分を持った特定の底部形状によっ
て、船体下部の圧力分布のための不連続点が生ずるよう
になっている。これによって、該船体は、上記第一実施
形態のものよりも優れた安定性を備えたものとなってい
る。
【００４２】さらに、第一の実施形態のものよりも長く
かつより平坦な船首によって、船首波は鋭く後方に傾斜
した方向に維持される。チャンネル２６０，２７０の入
り口は、底部１６０のキール１３０の縁部がずっと厚く
されているために、第一実施例のものよりもずっと狭い
ものとなっている。これにより、船体底部のディフュー
ザ機能が向上する。この船首形態によって、荒れた海に
おいて、船首波は船首の頂部を通過し、船体はより優れ
た安定性を得ることになる。何故なら、船首を通過する
波は、船首下部を通過する波の静水推進力によってバラ
ンスされるからである。
【００４３】このような構造によって船体は、例えば１
５ないし２５ノットといった高速向けに改良される。
【００４４】また、本発明による船体側部は、航行中に
おける船首波の分散及び交差系を自然に形成するものと
なる。ただし、前記船体側部の非対称性により、この船
首波系において、船体から離れる波部分は僅かな重要性
しか持たない。一方、中心線に向かう部分は底部チャン
ネルに運ばれ、空気−水の混合を推進し、そしてさらに
この泡を多く含んだ層 (foamy layer) の形成を推進す
る。
【００４５】また、二つのチャンネルと、キールから船
尾にかけて一つのチャンネルとを有した底面構成、さら
に上記泡層の形成によって、上記したように、前記船首
波系の形成に費やされるエネルギーの一部を流体力学的
支持を向上させるのに活用させることができる。
【００４６】さらに、二つのチャンネルと、キールから
船尾にかけて一つのチャンネルとを有した底面構成は、
前記流体力学的支持による推進の結果が浮力の中心を通
過するようにすることもできる。そうすることで、船が
静止状態又は通常航行状態にあるとき及び船が滑走的な
航行状態にあるときの何れの場合にも、トリム振動が生
じないものとなる。双方の状態にあって、船の走行中に
船の位置は一定、すなわち船首又は船尾が沈み込んだり
することがなく、船体位置は唯一水線レベルのみが変化
するものとなる。つまり、水線レベルがより低いものと
なる。
【００４７】従来よりも非常に優れた安定性によって、
ピッチングが、従ってスラミング (slamming) 、すなわ
ち船首底部が水を撃つ衝撃が、低減する。底部下方に生
じた圧力が、浅瀬から反射された圧力波として現れるこ
の周知の現象のために障害を構成することとなる。
【００４８】上述したように、上記の如き形状とされた
船体は、前記泡層の緩衝効果によって、船の遷移した後
の残留波系をより減少されるものとなる。
【００４９】前記泡層の調和度及び量を増して前記底部
チャンネル内での水流をアシストために、キールの船尾
側部分には一つ又は複数のプロパルサー (propulsor)
を設けるのが適当である。このように、空気−水の混合
による上記した効果に加え、船体底部に形成したチャン
ネルの入り口には吸引現象が生ずる。この吸引現象は水
の流れがブロックされるのを防止する。水流のブロック
は、泡層の減少を招き、延いては前進運動の抵抗増加の
原因となり、それは制御できない。
【００５０】上述した、船体底部に位置されるプロパル
サーは、底部の二つのチャンネルの入り口における低圧
領域を拡大し、波の流れを助け、よって悪条件の海での
航行にも都合がよい。
【００５１】上記プロパルサーに関し、中型トン数の船
舶において、前記プロパルサーは、好ましく、キールと
船体側部との間の底部チャンネルに位置しかつ吸引効果
を助けるラム式取り入れ口、すなわち船首入り口の凹所
を持ったジェットドライブとすることができる。このジ
ェットドライブの出口は、ちょうどキールの船尾側に位
置していると好ましく、それにより、上述した如き泡層
を形成する一方、二つの船体側部間の単一底部チャンネ
ル内の速度を増加し、これにより流体力学的支持及び該
チャンネルを通る水流速度が増加する。
【００５２】よりトン数の大きい船舶では、水流に対し
て、従って船舶の効率に対して同じ機能を発揮する一つ
又は複数のプロペラをキールの船尾側に設けることがで
きる。
【００５３】プロパルサーが帆である場合、中央のキー
ルは大きな喫水を有し、しかも低い潜在速度のために、
該キールの低い部分の形状は、その船尾側を、該キール
に対して直角をなす翼形状とすることができる。この翼
形状部の底部はほとんどフラットである一方、上部は凹
状である。低圧領域を船尾方向に延長し、最大喫水点に
ある船底を波が容易に乗り越えられる。
【００５４】本発明の優位点は次の如くまとめることが
できる。優位点の一つは、従来よりも設計の自由度が増
すということである。すなわち、船体をより広い速度範
囲に適応させることができる。
【００５５】さらに、本明細書中で造語として使用した
単一・三・双胴船 (a mono-three-catamaran hull)
は、波系に関して、三つの構成、すなわち単一船体、双
胴、及び三胴、による優位点を有する。本発明による船
体は、単一船体のように波上に支持されたビームの如き
挙動を示すものではなく、また、多胴船体が通常そうで
あるようにねじり応力にさらされるものでもない。多胴
船体は、このねじり応力によって可能性と収容能力が制
限されている。従って、この単一・三・双胴構造は、単
一船体でありながら、上述の船体の構造的欠点を解消
し、一方、流体力学的性能に関して優位点を得る。 ［図面の簡単な説明］
【図１】 本発明による船体の第一の実施形態を示す側
面図である。
【図２】 上半分はキール及びチャインを示しかつ下半
分は水線を示した、図１に示す船体の底面図である。
【図３】 本発明の第一の実施形態による船体の九つの
ステーションを示す断面図である。
【図４】 ４A，４B，４Ｃ，４Ｄはそれぞれ、第一の実
施形態に係る図１及び図２におけるＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ
線、Ｃ−Ｃ、Ｄ−Ｄ線に沿った断面図である。
【図５】 本発明の第二の実施形態に係る船舶の側面図
である。
【図６】 上半分はキール及びチャインを示しかつ下半
分は水線を示した、図５に示す船体の底面図である。
【図７】 十のステーションを示した本発明の第二の実
施形態による船体の断面図である。
【図８】 十のステーションを示した本発明の第二の実
施形態による船体の断面図である。
【図９】 ９Ｅ，９Ｆ，９Ｇ，９Ｈ，９Ｉはそれぞれ、
第二の実施形態に係る図５及び図６におけるＥ−Ｅ線，
Ｆ−Ｆ線，Ｇ−Ｇ線，Ｈ−Ｈ線，Ｉ−Ｉ線に沿った断面
図である。
【符号の説明】
５，０５ ビーム断面部 １１，１１０ へさき部 １２，１２０ 船尾 １３，１３０ キール １４，１５，１４０，１５０ 船体側部 １６，１６０ 底部 １７，１８，１７０，１８０ チャイン １９，１９０ 水線 ２２，２３，２２０，２３０ 二重凸状部 ２６，２７，１６０，２７０ 底部チャンネル
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−91480（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−179390（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−124393（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5402743（ＵＳ，Ａ) 米国特許2735392（ＵＳ，Ａ) 西独国特許出願公開19538563（ＤＥ, Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B63B 1/00 - 1/40

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 単一・三・双胴構造を有した船舶のため
    の船体であって、 船尾（１２；１２０）にて終端する中心線（Ｘ−Ｘ）に
    対称的に対向した垂直平行面内に位置した船体側部（１
    ４，１５；１４０，１５０）に接続されたへさき部（１
    １；１１０）と、 前記中心線（Ｘ−Ｘ）の側方に配置される一対のチャイ
    ンであって、各チャイン（１７，１８；１７０，１８
    ０）が、前記船体側部（１４，１５；１４０，１５０）
    の下端を規定し、水線（１９；１９０）の下方で前記へ
    さき部（１１；１１０）に近い所要の断面部から開始
    し、かつその後前記船尾（１２；１２０）に向かって後
    方に連続的に延びる細長い線を形成する、一対のチャイ
    ン（１７，１８；１７０，１８０）と、 前記へさき部（１１；１１０）から始まり、かつ前記船
    体の下部において、前記中心線（Ｘ−Ｘ）に沿って、前
    記へさき部（１１；１１０）と船体中央部（５；０５）
    との間の距離よりも短く船尾方向に延在したキール（１
    ３；１３０）と、 前記両チャイン（１７，１８；１７０；１８０）間、及
    び前記キール（１３；１３０）の存在している個所にお
    いては各チャイン（１７，１８；１７０，１８０）と前
    記キール（１３；１３０）との間に横方向に延在した底
    部であって、前記中心線（Ｘ−Ｘ）に対して直交する断
    面を有し、該断面は凸状の底部構造を形成しており、該
    底部構造は、前記キール（１３；１３０）の側方に延在
    する一対の反転された長手方向底部チャンネル（２６，
    ２７；２６０，２７０）を橋渡しており、前記一対のチ
    ャンネル（２６，２７；２６０，２７０）は、前記キー
    ル（１３；１３０）の船尾側で、徐々に船尾断面が傾斜
    してゆきかつ船尾（１２；１２０）において前記船体側
    部と平行となるチャンネル側部を有した形状の単一の底
    部チャンネル（２８，２８０）に合流する底部（１６；
    １６０）と、 を備えることを特徴とする単一・三・双胴構造を有した
    船舶のための船体。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の船舶のための船体におい
    て、各チャンネル（２６，２７）は、前記へさき部（１
    １）から前記船体側部（１４，１５）にかけて前記チャ
    イン（１７，１８）の開始点まで曲線によって接続され
    ており、各チャンネルはチャンネル側部が深い弧を描く
    形状とされ、前記船尾（１２）に向かう前記チャンネル
    側部の断面は、傾斜部によって中心平坦部に角度を形成
    して接続されていることを特徴とする船体。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の船舶のための船体におい
    て、各チャンネル（２６０，２７０）は、前記へさき部
    （１１０）から前記船体側部（１４０，１５０）にかけ
    て前記チャイン（１７０，１８０）の開始点まで曲線に
    よって接続されており、各チャンネルは非常に急勾配の
    チャンネル側部を有しており、前記船尾（１２０）に向
    かう該チャンネル側部の断面は、中心平坦部に凸状に接
    続されていることを特徴とする船体。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の船舶のための船体におい
    て、前記キール（１３；１３０）は下方に傾斜してお
    り、対称を成す二重凸状部（２２，２３；２２０，２３
    ０）と、前縁（２４；２４０）と、後縁（２５，２５
    ０）とを有していることを特徴とする船体。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の船舶のための船体におい
    て、前記二重凸状部（２２，２３）は、前記へさき部
    （１１）から前記キール（１３）の長さの三分の二の部
    分に最大コード長を有していることを特徴とする船体。
  6. 【請求項６】 請求項４記載の船舶のための船体におい
    て、前記二重凸状部（２２０，２３０）は、前記キール
    （１３０）の中間長さ部において最大コード長を有して
    いることを特徴とする船体。
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