JPH061113A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH061113A JPH061113A JP4162909A JP16290992A JPH061113A JP H061113 A JPH061113 A JP H061113A JP 4162909 A JP4162909 A JP 4162909A JP 16290992 A JP16290992 A JP 16290992A JP H061113 A JPH061113 A JP H061113A
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- JP
- Japan
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- groove
- tread
- main
- grooves
- block
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 トラック・バス用タイヤのトレッド耐摩耗性
に不利を伴わぬウェット及びドライ路面での操縦安定性
向上を図ること。 【構成】 ３本のジグザグ主溝１，２をトレッドの中央
域にそなえ主溝にとどかぬ傍切込み溝３をトレッドの両
側域にそなえるリブ・ラグパターンを基本として、主溝
で区画された陸部列Ｓをトレッド剛性に関して形状的に
有利なほぼ六角形基調のブロックパターンとし、各ブロ
ックを半ば横断する形の補助溝５により排水性の向上に
役立てる。
に不利を伴わぬウェット及びドライ路面での操縦安定性
向上を図ること。 【構成】 ３本のジグザグ主溝１，２をトレッドの中央
域にそなえ主溝にとどかぬ傍切込み溝３をトレッドの両
側域にそなえるリブ・ラグパターンを基本として、主溝
で区画された陸部列Ｓをトレッド剛性に関して形状的に
有利なほぼ六角形基調のブロックパターンとし、各ブロ
ックを半ば横断する形の補助溝５により排水性の向上に
役立てる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】空気入りタイヤ特に重荷重用のリ
ブ・ラグ系トレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤに関して、ドライ並びにウェット路面での操縦安
定性を共に向上させ得るように改良した空気入りタイヤ
を提供しようとするものである。
ブ・ラグ系トレッドパターンを有する空気入りラジアル
タイヤに関して、ドライ並びにウェット路面での操縦安
定性を共に向上させ得るように改良した空気入りタイヤ
を提供しようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用たとえばトラック・バスなどの
車輪に用いられる空気入りラジアルタイヤには、リブ・
ラグ系トレッドパターンが従来より広く用いられてい
る。
車輪に用いられる空気入りラジアルタイヤには、リブ・
ラグ系トレッドパターンが従来より広く用いられてい
る。
【０００３】このパターンの一つはトレッドの中央域で
その外周に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝を有
し、とくに赤道上を占める主溝のみを屈曲頂部にて該主
溝により区画された陸部の途中まで横向きにのびる狭幅
細溝を配置し、トレッド両側残余域にはトレッドの外周
に沿う間隔をおいて主溝に向ってこれに達しない切込み
溝を排列してなる。
その外周に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝を有
し、とくに赤道上を占める主溝のみを屈曲頂部にて該主
溝により区画された陸部の途中まで横向きにのびる狭幅
細溝を配置し、トレッド両側残余域にはトレッドの外周
に沿う間隔をおいて主溝に向ってこれに達しない切込み
溝を排列してなる。
【０００４】また他のリブ・ラグタイプパターンにあっ
てはトレッドの中央域に同様な主溝を有し、赤道上にお
ける中央の主溝は、これを挟む両側の主溝の溝幅よりも
狭幅にして、両側各主溝の屈曲頂部間にわたり中央の主
溝と交差して延びる横向き溝を配置し、トレッド両側残
余域にはトレッドの外周に沿う間隔をおいて両側の主溝
に向ってこれに達しない切込み溝を排列して成る。
てはトレッドの中央域に同様な主溝を有し、赤道上にお
ける中央の主溝は、これを挟む両側の主溝の溝幅よりも
狭幅にして、両側各主溝の屈曲頂部間にわたり中央の主
溝と交差して延びる横向き溝を配置し、トレッド両側残
余域にはトレッドの外周に沿う間隔をおいて両側の主溝
に向ってこれに達しない切込み溝を排列して成る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記したリブ・ラグ系
トレッドパターンのうち前者を適用したタイヤは耐摩耗
性に優れるがトレッドの中央域におけるエッジ効果が十
分でないためウェット路面での操縦安定性に難があり、
一方後者はウェット路面での操縦安定性にはすぐれる反
面、トレッドの中央域でのブロック剛性が低く、ドライ
路面での操縦安定性、耐摩耗性が不足する。
トレッドパターンのうち前者を適用したタイヤは耐摩耗
性に優れるがトレッドの中央域におけるエッジ効果が十
分でないためウェット路面での操縦安定性に難があり、
一方後者はウェット路面での操縦安定性にはすぐれる反
面、トレッドの中央域でのブロック剛性が低く、ドライ
路面での操縦安定性、耐摩耗性が不足する。
【０００６】そこで、耐摩耗性の低下を伴うことのない
ウェット路面での操縦安定性の向上を図り、ドライ路面
での操縦安定性と相共に両立させることができるリブ・
ラグ系トレッドパターンをそなえる空気入りタイヤを提
供することがこの発明の目的である。
ウェット路面での操縦安定性の向上を図り、ドライ路面
での操縦安定性と相共に両立させることができるリブ・
ラグ系トレッドパターンをそなえる空気入りタイヤを提
供することがこの発明の目的である。
【０００７】この発明はトレッドの中央域にその外周に
沿ってジグザグ状に延びる少なくとも３本の主溝と、ト
レッドの両側残余域にて主溝に向いこれには達しない多
数の切込み溝とを備えるリブラグパターンを有する空気
入りタイヤにおいて、 主溝の相互間に挟まれた陸部列
がそれぞれ各陸部列の入隅凹部を結んで該陸部列を横切
る横溝によって区画された多数のブロックからなり、各
ブロックは隣接する陸部列の横溝とそのほぼ延長線上で
主溝をへだて向い合って延びる途中行止りの補助溝を有
することを特徴とする空気入りタイヤである。また補助
溝の長さが、その溝の延在方向で測ったブロック幅に対
して10〜90％であること、横溝および補助溝が、主溝に
対し溝幅は10〜90％、溝深さは50〜100 ％であってトレ
ッド円周を含む平面に対する傾斜角度が40〜85゜である
ことが実施上よりのぞましい。
沿ってジグザグ状に延びる少なくとも３本の主溝と、ト
レッドの両側残余域にて主溝に向いこれには達しない多
数の切込み溝とを備えるリブラグパターンを有する空気
入りタイヤにおいて、 主溝の相互間に挟まれた陸部列
がそれぞれ各陸部列の入隅凹部を結んで該陸部列を横切
る横溝によって区画された多数のブロックからなり、各
ブロックは隣接する陸部列の横溝とそのほぼ延長線上で
主溝をへだて向い合って延びる途中行止りの補助溝を有
することを特徴とする空気入りタイヤである。また補助
溝の長さが、その溝の延在方向で測ったブロック幅に対
して10〜90％であること、横溝および補助溝が、主溝に
対し溝幅は10〜90％、溝深さは50〜100 ％であってトレ
ッド円周を含む平面に対する傾斜角度が40〜85゜である
ことが実施上よりのぞましい。
【０００８】図１にこの発明に従う、ブロック・ラグト
レッドパターンの１例を、トレッドの一部の平面展開図
で示し、図中１，２はトレッドＴの中央域でその外周に
沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝を、中央主溝と両
側主溝とに区別してあらわし、３は主溝１，２の相互間
に挟まれた各陸部列Ｓの入隅凹所Ｆを結んでその陸部列
Ｓを横切って延びる横溝、４は主溝１，２と横溝３とに
よって各陸部列Ｓを六角形に区画して形成されたブロッ
クを示し、また５は各陸部列Ｓをブロック４に区画する
横溝３と、主溝１をへだてて隣接する陸部列Ｓのブロッ
ク４上にて向かい合って延びる、途中行止りの補助溝で
ある。なお図中６はトレッドＴの両側残余域にて主溝に
向いこれには達しない多数の切込み溝であり、切込み溝
６はトレッドＴの両側にラグを形成する。
レッドパターンの１例を、トレッドの一部の平面展開図
で示し、図中１，２はトレッドＴの中央域でその外周に
沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝を、中央主溝と両
側主溝とに区別してあらわし、３は主溝１，２の相互間
に挟まれた各陸部列Ｓの入隅凹所Ｆを結んでその陸部列
Ｓを横切って延びる横溝、４は主溝１，２と横溝３とに
よって各陸部列Ｓを六角形に区画して形成されたブロッ
クを示し、また５は各陸部列Ｓをブロック４に区画する
横溝３と、主溝１をへだてて隣接する陸部列Ｓのブロッ
ク４上にて向かい合って延びる、途中行止りの補助溝で
ある。なお図中６はトレッドＴの両側残余域にて主溝に
向いこれには達しない多数の切込み溝であり、切込み溝
６はトレッドＴの両側にラグを形成する。
【０００９】補助溝３はその溝の延在方向に沿って測っ
たブロック４の幅Ｌ1 に対し10〜90％に相当する長さＬ
2 を有し、また横溝３及び補助溝５は、主溝２の溝幅Ｗ
1 に対し10〜90％の溝幅Ｗ2 を、そして主溝２の溝深さ
ｄ1 に対し50〜100 ％の溝深さｄ2 を有するものとす
る。
たブロック４の幅Ｌ1 に対し10〜90％に相当する長さＬ
2 を有し、また横溝３及び補助溝５は、主溝２の溝幅Ｗ
1 に対し10〜90％の溝幅Ｗ2 を、そして主溝２の溝深さ
ｄ1 に対し50〜100 ％の溝深さｄ2 を有するものとす
る。
【００１０】
(1)リブ・ラグパターンの陸部形状について陸部Ｓを溝
幅３によってほぼ六角形に区画したブロック４を構成と
することによりトレッドＴの中央域のトレッド剛性が高
くなりウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を共
に向上させることができる。
幅３によってほぼ六角形に区画したブロック４を構成と
することによりトレッドＴの中央域のトレッド剛性が高
くなりウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を共
に向上させることができる。
【００１１】(2)横溝３が中央主溝１を越えて隣接陸部
のブロック４上に延びる補助溝５の長さはブロック４の
最大幅の10〜90％なかでも40〜80％とすることにより排
水性向上に役立つが10％未満ではウェット路面での操縦
安定性の向上効果が低くまた90％を越えるとトレッドの
陸部剛性の低下のためドライ路面での操縦安定性の向上
を期し難い。また横溝３及び補助溝５の溝幅Ｗ2 は主溝
２の溝幅Ｗ1 の10〜90％、なかでも40〜70％とすること
は排水性向上のために必要で10％未満では効果がなく、
また90％を越えると偏摩耗（特にリバーウェア）性能が
著しく低下する。
のブロック４上に延びる補助溝５の長さはブロック４の
最大幅の10〜90％なかでも40〜80％とすることにより排
水性向上に役立つが10％未満ではウェット路面での操縦
安定性の向上効果が低くまた90％を越えるとトレッドの
陸部剛性の低下のためドライ路面での操縦安定性の向上
を期し難い。また横溝３及び補助溝５の溝幅Ｗ2 は主溝
２の溝幅Ｗ1 の10〜90％、なかでも40〜70％とすること
は排水性向上のために必要で10％未満では効果がなく、
また90％を越えると偏摩耗（特にリバーウェア）性能が
著しく低下する。
【００１２】(3)横溝５の傾斜角度はタイヤの赤道面に
対し40〜85゜の範囲が好ましく、40゜未満ではブロック
部剛性低下によりドライ路面での操縦安定性が悪化し、
また85゜を越えるといわゆるヒーるアンドトウウェアが
生じ易い。横溝３及び補助溝５の溝深さｄ2 は主溝２の
溝深さｄ1 の20〜100 ％特に50〜100 ％が好ましく、２
％未満では排水性が確保できずウェット路での操縦安定
性に効果が薄い。なお、100 ％を越えてつまり主溝より
深くしても意味がない。
対し40〜85゜の範囲が好ましく、40゜未満ではブロック
部剛性低下によりドライ路面での操縦安定性が悪化し、
また85゜を越えるといわゆるヒーるアンドトウウェアが
生じ易い。横溝３及び補助溝５の溝深さｄ2 は主溝２の
溝深さｄ1 の20〜100 ％特に50〜100 ％が好ましく、２
％未満では排水性が確保できずウェット路での操縦安定
性に効果が薄い。なお、100 ％を越えてつまり主溝より
深くしても意味がない。
【００１３】上記のようにして主溝１，２間に挟まれた
各陸部列Ｓを、陸部列Ｓの入隅凹部間を結ぶ横溝３によ
って多数のブロック４（ほぼ六角形）に区画して、ブロ
ック４のトレッド外周に沿う長さの中央部付近で軸方向
幅が最大になるようにしたため、ブロック４の剛性が従
来のブロックと対比して大きくなり、隣接する陸部列Ｓ
の横溝３のほぼ延長線上に主溝１を介して延び、言い換
えるとブロック４のトレッドの外周に沿う長さの中央部
付近に延びるような補助溝５を設けても、この補助溝５
はブロック４の途中で行止りをなしているので剛性が不
足することはない。
各陸部列Ｓを、陸部列Ｓの入隅凹部間を結ぶ横溝３によ
って多数のブロック４（ほぼ六角形）に区画して、ブロ
ック４のトレッド外周に沿う長さの中央部付近で軸方向
幅が最大になるようにしたため、ブロック４の剛性が従
来のブロックと対比して大きくなり、隣接する陸部列Ｓ
の横溝３のほぼ延長線上に主溝１を介して延び、言い換
えるとブロック４のトレッドの外周に沿う長さの中央部
付近に延びるような補助溝５を設けても、この補助溝５
はブロック４の途中で行止りをなしているので剛性が不
足することはない。
【００１４】したがって、この発明に従うブロック・ラ
グパターンにあってはドライ路面での操縦安定性、耐摩
耗性に優れ、さらに、補助溝５が横溝３のほぼ延長線上
に主溝１を介して延びるためトレッド中央域での排水性
が向上し、またエッジ成分が増えることでウェット路面
での操縦安定性にも優れる。
グパターンにあってはドライ路面での操縦安定性、耐摩
耗性に優れ、さらに、補助溝５が横溝３のほぼ延長線上
に主溝１を介して延びるためトレッド中央域での排水性
が向上し、またエッジ成分が増えることでウェット路面
での操縦安定性にも優れる。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズ10,00 Ｒ20（トレッド幅209 m
m）の供試タイヤとして、トレッドＴの中央域にその外
周に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝１，２を有
し、そのうち中央主溝１（溝幅10.5mm、溝深さ16.3mm）
はタイヤの赤道上に、両側主溝２（溝幅12mm、溝深さ1
6.3mm）は同様に中央主溝１を挟む配置とし、トレッド
の両側域にはトレッドの外周に沿う間隔をおいて切込み
溝６を配置したリブ・ラグパターンを基本とするタイヤ
を用意した。
m）の供試タイヤとして、トレッドＴの中央域にその外
周に沿ってジグザグ状に延びる３本の主溝１，２を有
し、そのうち中央主溝１（溝幅10.5mm、溝深さ16.3mm）
はタイヤの赤道上に、両側主溝２（溝幅12mm、溝深さ1
6.3mm）は同様に中央主溝１を挟む配置とし、トレッド
の両側域にはトレッドの外周に沿う間隔をおいて切込み
溝６を配置したリブ・ラグパターンを基本とするタイヤ
を用意した。
【００１６】この発明に従い図１のように主溝１，２の
相互間に挟まれた陸部列Ｓのおのおのは、その入隅凹部
を結んで該陸部列を横切る横溝３によって区画された多
数のブロック４の排列にて、各ブロック４は隣接する陸
部列Ｓの横溝３とその延長線上で中央主溝１をへだて向
い合って延びる、途中行止りの補助溝５を設け、ここに
補助溝５はその溝の延在方向で測ったブロック幅Ｌ
1 （52mm）に対し52％に当る長さ（32mm）とした。
相互間に挟まれた陸部列Ｓのおのおのは、その入隅凹部
を結んで該陸部列を横切る横溝３によって区画された多
数のブロック４の排列にて、各ブロック４は隣接する陸
部列Ｓの横溝３とその延長線上で中央主溝１をへだて向
い合って延びる、途中行止りの補助溝５を設け、ここに
補助溝５はその溝の延在方向で測ったブロック幅Ｌ
1 （52mm）に対し52％に当る長さ（32mm）とした。
【００１７】また横溝３及び補助溝５の溝幅は８mm、溝
深さは14.3mmそしてトレッド円周を含む平面に対する傾
斜角度は75゜とした。
深さは14.3mmそしてトレッド円周を含む平面に対する傾
斜角度は75゜とした。
【００１８】これに対し従来の技術に沿って図２のよう
に中央主溝１のみにその屈曲頂部にて該主溝により区画
された陸部Ｓの途中まで横向きに延びる狭幅細溝３′を
延長配置した点、また図３のように両側主溝２の屈曲頂
部間にわたり中央主溝１と交差して延びる横向きに溝
３″を配置した点で相違する比較タイヤとの間でタイヤ
性能を比較した。結果は次のとおりであった。
に中央主溝１のみにその屈曲頂部にて該主溝により区画
された陸部Ｓの途中まで横向きに延びる狭幅細溝３′を
延長配置した点、また図３のように両側主溝２の屈曲頂
部間にわたり中央主溝１と交差して延びる横向きに溝
３″を配置した点で相違する比較タイヤとの間でタイヤ
性能を比較した。結果は次のとおりであった。
【００１９】
【表１】
【００２０】次に図１に示したところにおいて補助溝５
の長さｌ2 のブロック４の幅ｌ1 に対する百分率、横溝
３を補助溝５の溝幅ｗ2 の両側主溝２の溝幅ｗ1 に対す
る百分率及び横溝３と補助溝５の溝深さｄ2 の主溝深さ
ｄ1 に対する百分率の各値が、テストドライバによるウ
ェット路面における操縦安定性評価に及ぼす影響を調べ
た結果を図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に、また横溝３及
び補助溝５のトレッド円周を含む平面に対する傾斜角度
θがドライ路面における操縦安定性評価に及ぼす影響に
ついては図５に、そして補助溝５と横溝３の溝幅ｗ2 の
両側主溝２の溝幅ｗ1 に対する百分率がトレッド中央域
におけるリバーウェアにまた横溝３の傾斜角度θがヒー
ルアンドトウウェアに及ぼす各影響を調べた結果を図６
（ａ），（ｂ）にそれぞれまとめて示した。
の長さｌ2 のブロック４の幅ｌ1 に対する百分率、横溝
３を補助溝５の溝幅ｗ2 の両側主溝２の溝幅ｗ1 に対す
る百分率及び横溝３と補助溝５の溝深さｄ2 の主溝深さ
ｄ1 に対する百分率の各値が、テストドライバによるウ
ェット路面における操縦安定性評価に及ぼす影響を調べ
た結果を図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に、また横溝３及
び補助溝５のトレッド円周を含む平面に対する傾斜角度
θがドライ路面における操縦安定性評価に及ぼす影響に
ついては図５に、そして補助溝５と横溝３の溝幅ｗ2 の
両側主溝２の溝幅ｗ1 に対する百分率がトレッド中央域
におけるリバーウェアにまた横溝３の傾斜角度θがヒー
ルアンドトウウェアに及ぼす各影響を調べた結果を図６
（ａ），（ｂ）にそれぞれまとめて示した。
【００２１】
【発明の効果】この発明によればトラック・バス用のよ
うな重荷重用ラジアルタイヤについてトレッドの耐摩耗
性の低下を伴うことのないウェット路面での操縦安定性
の改善を、ドライ路面における操縦安定性の確保にあわ
せ実現することができる。
うな重荷重用ラジアルタイヤについてトレッドの耐摩耗
性の低下を伴うことのないウェット路面での操縦安定性
の改善を、ドライ路面における操縦安定性の確保にあわ
せ実現することができる。
【図１】図１はこの発明によるトレッドの部分展開図で
ある。
ある。
【図２】図２は従来のトレッドの部分展開図である。
【図３】図３は従来の他のトレッドの部分展開図であ
る。
る。
【図４】図４は性能グラフである。
【図５】図５は他の性能グラフである。
【図６】図６は別の性能グラフである。
１，２ 主溝 ３ 横溝 ５ 補助溝 Ｓ 陸部列
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドの中央域にその外周に沿ってジ
グザグ状に延びる少なくとも３本の主溝と、トレッドの
両側残余域にて主溝に向いこれには達しない多数の切込
み溝とを備えるリブラグパターンを有する空気入りタイ
ヤにおいて、主溝の相互間に挟まれた陸部列がそれぞれ
各陸部列の入隅凹部を結んで該陸部列を横切る横溝によ
って区画された多数のブロックからなり、各ブロックは
隣接する陸部列の横溝とそのほぼ延長線上で主溝をへだ
て向い合って延びる途中行止りの補助溝を有することを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 補助溝の長さが、その溝の延在方向で測
ったブロック幅に対して10〜90％である、請求項１に記
載した空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 横溝および補助溝が、主溝に対し溝幅は
10〜90％、溝深さは50〜100 ％であってトレッド円周を
含む平面に対する傾斜角度が40〜85゜である、請求項１
に記載した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16290992A JP3160369B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16290992A JP3160369B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061113A true JPH061113A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3160369B2 JP3160369B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=15763537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16290992A Expired - Lifetime JP3160369B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160369B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2002022413A1 (en) | 2000-09-14 | 2002-03-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake pedal apparatus for automotive vehicle |
| US6408711B1 (en) | 1999-07-02 | 2002-06-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake pedal apparatus of vehicle |
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-
1992
- 1992-06-22 JP JP16290992A patent/JP3160369B2/ja not_active Expired - Lifetime
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