JPH06108950A - アシストエア制御装置 - Google Patents
アシストエア制御装置Info
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- JPH06108950A JPH06108950A JP4285129A JP28512992A JPH06108950A JP H06108950 A JPH06108950 A JP H06108950A JP 4285129 A JP4285129 A JP 4285129A JP 28512992 A JP28512992 A JP 28512992A JP H06108950 A JPH06108950 A JP H06108950A
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- Japan
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- opening
- supercharger
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- air
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気通路に過給機が備えられ、かつ、該吸気
通路内の差圧を利用して燃料噴射弁にアシストエアを供
給するようにしたエンジンにおいて、スロットルバルブ
が閉じられたときに、減速性能の悪化を防止しながら、
燃料噴射弁に生じる目詰まりを確実に除去することを課
題とする。 【構成】 吸気通路５における過給機７とスロットルバ
ルブ１０との間から該過給機７の上流側に通じるリリー
フ通路１３が設けられ、かつ、該過給機７の直下流部か
ら燃料噴射弁１２にアシストエアを供給するアシストエ
ア通路１８が設けられている構成において、スロットル
バルブ１０が閉じられたときに、まず、リリーフ通路１
３を閉じた状態でアシストエア通路１８を開くことによ
り、燃料噴射弁１２に高圧のエアを供給して目詰まりを
除去し、、その後、速やかに上記アシストエア通路１８
を閉じて、リリーフ通路１３を開くように構成する。
通路内の差圧を利用して燃料噴射弁にアシストエアを供
給するようにしたエンジンにおいて、スロットルバルブ
が閉じられたときに、減速性能の悪化を防止しながら、
燃料噴射弁に生じる目詰まりを確実に除去することを課
題とする。 【構成】 吸気通路５における過給機７とスロットルバ
ルブ１０との間から該過給機７の上流側に通じるリリー
フ通路１３が設けられ、かつ、該過給機７の直下流部か
ら燃料噴射弁１２にアシストエアを供給するアシストエ
ア通路１８が設けられている構成において、スロットル
バルブ１０が閉じられたときに、まず、リリーフ通路１
３を閉じた状態でアシストエア通路１８を開くことによ
り、燃料噴射弁１２に高圧のエアを供給して目詰まりを
除去し、、その後、速やかに上記アシストエア通路１８
を閉じて、リリーフ通路１３を開くように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのアシストエア
制御装置、特に吸気通路に過給機が備えられたエンジン
のアシストエア制御装置に関する。
制御装置、特に吸気通路に過給機が備えられたエンジン
のアシストエア制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等の燃料噴射式のエンジンにお
いては、例えば特開平１−２１１６１７号公報に記載さ
れているように、燃料噴射弁にアシストエアを導き、吸
気通路もしくは燃焼室内に燃料と同時にアシストエアを
噴射させることにより、該燃料の気化、霧化を促進して
燃焼性を向上させることが行われる。その場合、上記ア
シストエアは、上記公報に開示されているように、専用
のエアポンプによって供給される場合と、吸気通路内に
生じる差圧を利用して供給される場合とがある。
いては、例えば特開平１−２１１６１７号公報に記載さ
れているように、燃料噴射弁にアシストエアを導き、吸
気通路もしくは燃焼室内に燃料と同時にアシストエアを
噴射させることにより、該燃料の気化、霧化を促進して
燃焼性を向上させることが行われる。その場合、上記ア
シストエアは、上記公報に開示されているように、専用
のエアポンプによって供給される場合と、吸気通路内に
生じる差圧を利用して供給される場合とがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に燃料と同時にアシストエアを噴射させる場合、燃料噴
射弁における燃料噴射孔の近傍にアシストエアの噴射孔
が設けられることになるが、これらの噴射孔がカーボン
等の堆積物によって目詰まりすることがある。
に燃料と同時にアシストエアを噴射させる場合、燃料噴
射弁における燃料噴射孔の近傍にアシストエアの噴射孔
が設けられることになるが、これらの噴射孔がカーボン
等の堆積物によって目詰まりすることがある。
【０００４】この問題に対しては、エアポンプによって
アシストエアを供給するエンジンの場合には、このエア
ポンプで高圧の加圧エアを発生させ、これを燃料噴射弁
に供給することにより目詰まりを除去することができる
が、エアポンプを備えた場合、それだけコストが高く付
くと共に、該ポンプを駆動するためのエネルギが必要な
ため、当該エンジンの燃費性能が悪化することになるの
である。
アシストエアを供給するエンジンの場合には、このエア
ポンプで高圧の加圧エアを発生させ、これを燃料噴射弁
に供給することにより目詰まりを除去することができる
が、エアポンプを備えた場合、それだけコストが高く付
くと共に、該ポンプを駆動するためのエネルギが必要な
ため、当該エンジンの燃費性能が悪化することになるの
である。
【０００５】一方、吸気通路内の差圧を利用してアシス
トエアを供給するエンジンの場合は、上記のようなコス
トの上昇や燃費性能の悪化は回避される反面、燃料噴射
弁に目詰まりが発生したときに、これを効果的に除去で
きないという問題がある。
トエアを供給するエンジンの場合は、上記のようなコス
トの上昇や燃費性能の悪化は回避される反面、燃料噴射
弁に目詰まりが発生したときに、これを効果的に除去で
きないという問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、差圧を利用してアシス
トエアを供給するエンジン、特に吸気通路に過給機が備
えられたエンジンにおいて、燃料噴射弁に生じる目詰ま
りを効果的に除去できるようにすることを課題とする。
トエアを供給するエンジン、特に吸気通路に過給機が備
えられたエンジンにおいて、燃料噴射弁に生じる目詰ま
りを効果的に除去できるようにすることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、エンジンの吸気通路に設けられて
吸気を過給する過給機と、上記吸気通路における過給機
とその下流側に配設されたスロットルバルブとの間から
分岐されて過給機の上流側に通じる吸気循環通路と、こ
の吸気循環通路を開閉する第１開閉手段と、上記スロッ
トルバルブ下流の吸気通路内もしくは燃焼室内に燃料と
エアとを噴射する燃料・エア噴射手段と、上記過給機と
スロットルバルブとの間から燃料・エア噴射手段にアシ
ストエアを導くアシストエア通路と、このアシストエア
通路を開閉する第２開閉手段と、上記吸気通路における
過給機下流側の圧力が高くなったときに、まず、上記第
１開閉手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その
後、所定時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて
第１開閉手段を開く制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
第１発明という）は、エンジンの吸気通路に設けられて
吸気を過給する過給機と、上記吸気通路における過給機
とその下流側に配設されたスロットルバルブとの間から
分岐されて過給機の上流側に通じる吸気循環通路と、こ
の吸気循環通路を開閉する第１開閉手段と、上記スロッ
トルバルブ下流の吸気通路内もしくは燃焼室内に燃料と
エアとを噴射する燃料・エア噴射手段と、上記過給機と
スロットルバルブとの間から燃料・エア噴射手段にアシ
ストエアを導くアシストエア通路と、このアシストエア
通路を開閉する第２開閉手段と、上記吸気通路における
過給機下流側の圧力が高くなったときに、まず、上記第
１開閉手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その
後、所定時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて
第１開閉手段を開く制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、スロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、ス
ロットルバルブが閉じることによって過給機下流側の圧
力が高くなったときに、制御手段により、まず、第１開
閉手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その後、所
定時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて第１開
閉手段を開くように構成したことを特徴とする。
明という）は、上記第１発明において、スロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、ス
ロットルバルブが閉じることによって過給機下流側の圧
力が高くなったときに、制御手段により、まず、第１開
閉手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その後、所
定時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて第１開
閉手段を開くように構成したことを特徴とする。
【００１０】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、同じく第１発明において、吸気通路に
おける過給機下流側の圧力を検出する圧力検出手段を備
え、該圧力が所定値より高くなったときに、制御手段に
より、まず、第１開閉手段を閉じた状態で第２開閉手段
を開き、その後、所定時間が経過した時点で該第２開閉
手段を閉じて第１開閉手段を開くように構成したことを
特徴とする。
発明という）は、同じく第１発明において、吸気通路に
おける過給機下流側の圧力を検出する圧力検出手段を備
え、該圧力が所定値より高くなったときに、制御手段に
より、まず、第１開閉手段を閉じた状態で第２開閉手段
を開き、その後、所定時間が経過した時点で該第２開閉
手段を閉じて第１開閉手段を開くように構成したことを
特徴とする。
【００１１】
【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
によっても、スロットルバルブが閉じられて吸気通路に
おける過給機下流側の圧力が高くなったときに、吸気循
環通路を開閉する第１開閉手段が開いて、過給機から吐
出された吸気が該過給機の上流側に戻されることによ
り、吸気通路における過給機下流側の圧力の過度の上昇
が回避されることになる。
によっても、スロットルバルブが閉じられて吸気通路に
おける過給機下流側の圧力が高くなったときに、吸気循
環通路を開閉する第１開閉手段が開いて、過給機から吐
出された吸気が該過給機の上流側に戻されることによ
り、吸気通路における過給機下流側の圧力の過度の上昇
が回避されることになる。
【００１２】その場合に、従来であれば、スロットルバ
ルブが閉じられると同時に上記第１開閉手段が開かれて
いたのであるが、本発明によれば、まず、アシストエア
通路を開閉する第２開閉手段が開き、該通路によって高
圧に加圧された過給機下流側のエアが燃料・エア噴射手
段に供給されるのである。これにより、該噴射手段に目
詰まりが生じている場合に、これが高圧のエアによって
確実に除去されることになる。
ルブが閉じられると同時に上記第１開閉手段が開かれて
いたのであるが、本発明によれば、まず、アシストエア
通路を開閉する第２開閉手段が開き、該通路によって高
圧に加圧された過給機下流側のエアが燃料・エア噴射手
段に供給されるのである。これにより、該噴射手段に目
詰まりが生じている場合に、これが高圧のエアによって
確実に除去されることになる。
【００１３】ところで、過給機下流側の圧力が高くなる
のはスロットルバルブが閉じられたとき、即ち、当該エ
ンジンないし自動車の減速時であるが、このときに高圧
のエアが吸気通路ないし燃焼室に供給されると、エンジ
ンが十分に減速せず、自動車の場合には、運転者が要求
するエンジンブレーキが十分に作動しないことになる。
のはスロットルバルブが閉じられたとき、即ち、当該エ
ンジンないし自動車の減速時であるが、このときに高圧
のエアが吸気通路ないし燃焼室に供給されると、エンジ
ンが十分に減速せず、自動車の場合には、運転者が要求
するエンジンブレーキが十分に作動しないことになる。
【００１４】そこで、本発明においては、上記のように
過給機下流側の圧力が高くなったときに、アシストエア
通路を開閉する第２開閉手段は、所定時間だけ、つまり
目詰まりを除去するの必要な最低限の時間だけ開き、そ
の後、直ちに該第２開閉手段が閉じられるので、目詰ま
りが除去された後、燃焼室へのエアの供給は速やかに遮
断され、したがって、エンジンないし自動車が十分に減
速されることになる。また、これと同時に吸気循環通路
を開閉する第１開閉手段が開くので、吸気通路における
過給機下流側の圧力の過度な上昇が防止される。
過給機下流側の圧力が高くなったときに、アシストエア
通路を開閉する第２開閉手段は、所定時間だけ、つまり
目詰まりを除去するの必要な最低限の時間だけ開き、そ
の後、直ちに該第２開閉手段が閉じられるので、目詰ま
りが除去された後、燃焼室へのエアの供給は速やかに遮
断され、したがって、エンジンないし自動車が十分に減
速されることになる。また、これと同時に吸気循環通路
を開閉する第１開閉手段が開くので、吸気通路における
過給機下流側の圧力の過度な上昇が防止される。
【００１５】なお、第２発明によれば、スロットル開度
検出手段によってスロットルバルブが閉じられたことを
検出したときに、また、第３発明によれば、圧力検出手
段により過給機下流側の圧力が所定値を超えたことを検
出したときに、それぞれアシストエア通路が開かれるの
で、燃料・エア噴射手段に高圧のエアが確実に供給さ
れ、該噴射手段における目詰まりが一層効果的に除去さ
れることになる。
検出手段によってスロットルバルブが閉じられたことを
検出したときに、また、第３発明によれば、圧力検出手
段により過給機下流側の圧力が所定値を超えたことを検
出したときに、それぞれアシストエア通路が開かれるの
で、燃料・エア噴射手段に高圧のエアが確実に供給さ
れ、該噴射手段における目詰まりが一層効果的に除去さ
れることになる。
【００１６】
【実施例】次に、本発明の実施例について説明する。
【００１７】図１は本実施例に係るエンジンの吸、排気
システムを示すもので、このエンジン１は、吸、排気弁
２，３を介して燃焼室４に通じる吸気通路５及び排気通
路６を有すると共に、吸気通路５内に位置するブロア７
ａと排気通路６内に位置するタービン７ｂとでなる排気
ターボ過給機７が備えられている。
システムを示すもので、このエンジン１は、吸、排気弁
２，３を介して燃焼室４に通じる吸気通路５及び排気通
路６を有すると共に、吸気通路５内に位置するブロア７
ａと排気通路６内に位置するタービン７ｂとでなる排気
ターボ過給機７が備えられている。
【００１８】また、上記吸気通路５の上流端にはエアク
リーナ８が備えられていると共に、該吸気通路５におけ
る過給機７（ブロア７ａ）の下流側には、該過給機７側
から、インタークーラー９、スロットルバルブ１０、サ
ージタンク１１及び燃料噴射弁１２が配置されている。
リーナ８が備えられていると共に、該吸気通路５におけ
る過給機７（ブロア７ａ）の下流側には、該過給機７側
から、インタークーラー９、スロットルバルブ１０、サ
ージタンク１１及び燃料噴射弁１２が配置されている。
【００１９】さらに、上記過給機７の下流側におけるイ
ンタークーラー９とスロットルバルブ１０の間からは、
吸気通路５における該過給機７とスロットルバルブ１０
との間の過度の圧力上昇を防止するためのリリーフ通路
１３が分岐されて、該過給機７の上流側に連通されてい
ると共に、該通路１３には、これを開通させ或は遮断す
るリリーフバルブ１４が設置されている。
ンタークーラー９とスロットルバルブ１０の間からは、
吸気通路５における該過給機７とスロットルバルブ１０
との間の過度の圧力上昇を防止するためのリリーフ通路
１３が分岐されて、該過給機７の上流側に連通されてい
ると共に、該通路１３には、これを開通させ或は遮断す
るリリーフバルブ１４が設置されている。
【００２０】このリリーフバルブ１４は、上記リリーフ
通路１３内に設けられた座面１３ａに対して離接するこ
とにより該通路１３を開通もしくは遮断させる弁体１４
ａと、該弁体１４ａを上記座面１３ａに対接させる方向
に付勢するスプリング１４ｂと、吸気通路５におけるス
ロットルバルブ１０の下流側から負圧通路１５を介して
吸気負圧が導入されることにより、上記弁体１４ａをス
プリング１４ｂに抗して座面１３ａから離反させる負圧
ダイアフラム式のアクチュエータ１４ｃとで構成されて
いる。
通路１３内に設けられた座面１３ａに対して離接するこ
とにより該通路１３を開通もしくは遮断させる弁体１４
ａと、該弁体１４ａを上記座面１３ａに対接させる方向
に付勢するスプリング１４ｂと、吸気通路５におけるス
ロットルバルブ１０の下流側から負圧通路１５を介して
吸気負圧が導入されることにより、上記弁体１４ａをス
プリング１４ｂに抗して座面１３ａから離反させる負圧
ダイアフラム式のアクチュエータ１４ｃとで構成されて
いる。
【００２１】そして、上記負圧通路１５には負圧コント
ロールバルブ１６が設置され、コントロールユニット２
０からの信号で該バルブ１６が開かれたときに、上記ア
クチュエータ１４ｃに吸気負圧が導入されることにより
リリーフバルブ１４が開き、これにより、過給機７から
吐出されたエアがリリーフ通路１３を通って該過給機７
の上流側へ戻されるようになっている。
ロールバルブ１６が設置され、コントロールユニット２
０からの信号で該バルブ１６が開かれたときに、上記ア
クチュエータ１４ｃに吸気負圧が導入されることにより
リリーフバルブ１４が開き、これにより、過給機７から
吐出されたエアがリリーフ通路１３を通って該過給機７
の上流側へ戻されるようになっている。
【００２２】一方、上記燃料噴射弁１２には燃料タンク
（図示せず）から導かれた燃料供給通路１７と、上記吸
気通路５における過給機７の直下流部（インタークーラ
ー９の上流側）から導かれたアシストエア通路１８とが
接続されている。そして、このアシストエア通路１８に
はアシストエアバルブ１９が設置され、上記コントロー
ルユニット２０からの信号で該バルブ１９が開かれたと
きに、吸気通路５内における過給機７の直下流部の圧力
と、燃料噴射弁１２が設置されたスロットルバルブ１０
の下流側に生じる吸気負圧との差圧により、該過給機７
の直下流のエアが燃料噴射弁１２にアシストエアとして
供給されるようになっている。
（図示せず）から導かれた燃料供給通路１７と、上記吸
気通路５における過給機７の直下流部（インタークーラ
ー９の上流側）から導かれたアシストエア通路１８とが
接続されている。そして、このアシストエア通路１８に
はアシストエアバルブ１９が設置され、上記コントロー
ルユニット２０からの信号で該バルブ１９が開かれたと
きに、吸気通路５内における過給機７の直下流部の圧力
と、燃料噴射弁１２が設置されたスロットルバルブ１０
の下流側に生じる吸気負圧との差圧により、該過給機７
の直下流のエアが燃料噴射弁１２にアシストエアとして
供給されるようになっている。
【００２３】そして、上記負圧コントロールバルブ１６
とアシストエアバルブ１９とを制御するコントロールユ
ニット２０には、スロットルバルブ１０が全閉状態とな
ったことを検出するアイドルスイッチ２１からの信号が
入力され、この信号に基づいて上記両バルブ１６，１９
の開閉を制御するようになっている。
とアシストエアバルブ１９とを制御するコントロールユ
ニット２０には、スロットルバルブ１０が全閉状態とな
ったことを検出するアイドルスイッチ２１からの信号が
入力され、この信号に基づいて上記両バルブ１６，１９
の開閉を制御するようになっている。
【００２４】ここで、図２により、上記燃料噴射弁１２
の具体的構成を説明すると、この燃料噴射弁１２には、
中央部に図１に示す燃料供給通路１７が接続された燃料
通路１２ａが設けられていると共に、その周囲に図１に
示すアシストエア通路１８が接続されたエア通路１２ｂ
が設けられている。また、上記燃料通路１２ａの先端部
に設けられた燃料溜り室１２ｃに燃料噴射孔１２ｄが設
けられていると共に、該噴射孔１２ｄを開閉する弁体１
２ｅが備えられ、該弁体１２ｅが燃料の圧力によりスプ
リング１２ｆの付勢力に抗して開かれたときに、図に示
すように燃料噴霧Ａが吸気通路５内に噴射されるように
なっている。
の具体的構成を説明すると、この燃料噴射弁１２には、
中央部に図１に示す燃料供給通路１７が接続された燃料
通路１２ａが設けられていると共に、その周囲に図１に
示すアシストエア通路１８が接続されたエア通路１２ｂ
が設けられている。また、上記燃料通路１２ａの先端部
に設けられた燃料溜り室１２ｃに燃料噴射孔１２ｄが設
けられていると共に、該噴射孔１２ｄを開閉する弁体１
２ｅが備えられ、該弁体１２ｅが燃料の圧力によりスプ
リング１２ｆの付勢力に抗して開かれたときに、図に示
すように燃料噴霧Ａが吸気通路５内に噴射されるように
なっている。
【００２５】そして、上記エア通路１２ｂは上記弁体１
２ｅの直前方まで導かれ、燃料が噴射される吸気行程時
に、過給機７の直下流から導かれてきたエアがアシスト
エアとして燃料と共に噴射され、該燃料の気化、霧化を
促進するようになっている。
２ｅの直前方まで導かれ、燃料が噴射される吸気行程時
に、過給機７の直下流から導かれてきたエアがアシスト
エアとして燃料と共に噴射され、該燃料の気化、霧化を
促進するようになっている。
【００２６】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２７】エンジン１の通常の運転状態においては、
燃焼室４から排気通路６を通って排出される排気ガスの
エネルギにより過給機７のタービン７ｂが駆動されるこ
とにより、該タービン７ｂと一体回転するブロワ７ａが
エアクリーナ８から吸気通路５内に吸入した吸気を加圧
し、これをインタークーラー９、スロットルバルブ１０
及びサージタンク１１を介して吸気通路５の下流側に圧
送する。そして、この加圧された吸気は、吸気弁２が開
く吸気行程時に燃焼室４に押し込められることにより、
燃焼室４への空気充填効率が向上し、高いエンジン出力
が得られることになる。
燃焼室４から排気通路６を通って排出される排気ガスの
エネルギにより過給機７のタービン７ｂが駆動されるこ
とにより、該タービン７ｂと一体回転するブロワ７ａが
エアクリーナ８から吸気通路５内に吸入した吸気を加圧
し、これをインタークーラー９、スロットルバルブ１０
及びサージタンク１１を介して吸気通路５の下流側に圧
送する。そして、この加圧された吸気は、吸気弁２が開
く吸気行程時に燃焼室４に押し込められることにより、
燃焼室４への空気充填効率が向上し、高いエンジン出力
が得られることになる。
【００２８】また、コントロールユニット２０からの信
号でアシストエア通路１８上のアシストエアバルブ１９
を開いておけば、吸気行程時に、吸気通路５におけるス
ロットルバルブ１０の下流部に生じる吸気負圧と、過給
機７の直下流部、即ちブロア７ａの出口近傍における圧
力との差圧により、上記アシストエア通路１８を通って
過給機７の直下流部のエアがアシストエアとして燃料噴
射弁１２に供給される。そして、該噴射弁１２から燃料
が噴射されるときに、このアシストエアが同時に噴射さ
れることにより燃料の気化、霧化が促進され、これによ
り良好な燃焼性が得られることになる。
号でアシストエア通路１８上のアシストエアバルブ１９
を開いておけば、吸気行程時に、吸気通路５におけるス
ロットルバルブ１０の下流部に生じる吸気負圧と、過給
機７の直下流部、即ちブロア７ａの出口近傍における圧
力との差圧により、上記アシストエア通路１８を通って
過給機７の直下流部のエアがアシストエアとして燃料噴
射弁１２に供給される。そして、該噴射弁１２から燃料
が噴射されるときに、このアシストエアが同時に噴射さ
れることにより燃料の気化、霧化が促進され、これによ
り良好な燃焼性が得られることになる。
【００２９】一方、エンジン１の運転状態が、スロット
ルバルブ１０が閉じられて減速状態に移行すると、アイ
ドルスイッチ２１からの信号で、この減速状態への移行
を検出したコントロールユニット２０は、スロットルバ
ルブ１０が閉じている状態で過給機７が吸気を加圧する
ことによる吸気通路５内の過度の圧力上昇を回避するた
め、負圧通路１５上の負圧コントロールバルブ１６を開
いて、吸気負圧をリリーフバルブ１４のアクチュエータ
１４ｃに導入させることにより、該リリーフバルブ１４
を開かせる。これにより、過給機７から吐出された吸気
は、リリーフ通路１３を通って吸気通路５における過給
機７の上流側に戻され、吸気が循環することになって、
上記のような過度の圧力上昇が回避されることになる。
ルバルブ１０が閉じられて減速状態に移行すると、アイ
ドルスイッチ２１からの信号で、この減速状態への移行
を検出したコントロールユニット２０は、スロットルバ
ルブ１０が閉じている状態で過給機７が吸気を加圧する
ことによる吸気通路５内の過度の圧力上昇を回避するた
め、負圧通路１５上の負圧コントロールバルブ１６を開
いて、吸気負圧をリリーフバルブ１４のアクチュエータ
１４ｃに導入させることにより、該リリーフバルブ１４
を開かせる。これにより、過給機７から吐出された吸気
は、リリーフ通路１３を通って吸気通路５における過給
機７の上流側に戻され、吸気が循環することになって、
上記のような過度の圧力上昇が回避されることになる。
【００３０】その場合に、従来であれば、図３に符号ア
で示すように、アイドルスイッチがＯＮとなって過給圧
が上昇した直後にリリーフバルブが開かれていたのであ
るが、このエンジン１においては、アイドルスイッチ２
１がＯＮになったときに、コントロールユニット２０
は、まずアシストエア通路１８上のアシストエアバルブ
１９を開き、その後、所定時間Ｔが経過した時点で、該
バルブ１９を閉じると同時にリリーフバルブ１４を開く
ように動作するのである。
で示すように、アイドルスイッチがＯＮとなって過給圧
が上昇した直後にリリーフバルブが開かれていたのであ
るが、このエンジン１においては、アイドルスイッチ２
１がＯＮになったときに、コントロールユニット２０
は、まずアシストエア通路１８上のアシストエアバルブ
１９を開き、その後、所定時間Ｔが経過した時点で、該
バルブ１９を閉じると同時にリリーフバルブ１４を開く
ように動作するのである。
【００３１】これにより、アイドルスイッチ２１がＯＮ
となった直後に、図３に符号イで示すように、スロット
ルバルブ１０が閉じられることにより高圧となったエア
がアシストエア通路１８を通って燃料噴射弁１２に供給
されることになり、この高圧のエアによって燃料噴射弁
１２に生じている目詰まりが除去されることになるので
ある。
となった直後に、図３に符号イで示すように、スロット
ルバルブ１０が閉じられることにより高圧となったエア
がアシストエア通路１８を通って燃料噴射弁１２に供給
されることになり、この高圧のエアによって燃料噴射弁
１２に生じている目詰まりが除去されることになるので
ある。
【００３２】そして、上記のように、所定時間Ｔが経過
すればアシストエアバルブ１９が閉じられることによ
り、燃焼室４へのアシストエアの流入がなくなり、これ
によりエンジン１はエアの供給が遮断され、完全に減速
状態となるのである。また、これと同時にリリーフバル
ブ１４が開かれることにより、吸気通路５における過給
機７とスロットルバルブ１０との間の内圧の過度の上昇
が防止される。
すればアシストエアバルブ１９が閉じられることによ
り、燃焼室４へのアシストエアの流入がなくなり、これ
によりエンジン１はエアの供給が遮断され、完全に減速
状態となるのである。また、これと同時にリリーフバル
ブ１４が開かれることにより、吸気通路５における過給
機７とスロットルバルブ１０との間の内圧の過度の上昇
が防止される。
【００３３】なお、以上の実施例においては、アイドル
スイッチ２１によりスロットルバルブ１０が閉じられた
ことを検出するようにしたが、スロットルバルブが閉じ
られたときの過給機下流側の圧力上昇を圧力センサによ
って検出し、該センサからの信号に基づいて、リリーフ
バルブ１４及びアシストエアバルブ１９の開閉制御を行
うようにしてもよい。
スイッチ２１によりスロットルバルブ１０が閉じられた
ことを検出するようにしたが、スロットルバルブが閉じ
られたときの過給機下流側の圧力上昇を圧力センサによ
って検出し、該センサからの信号に基づいて、リリーフ
バルブ１４及びアシストエアバルブ１９の開閉制御を行
うようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、吸気通
路に過給機が備えられ、かつ、吸気通路内における差圧
を利用して、燃料と同時にアシストエアを噴射するよう
にしたエンジンにおいて、スロットルバルブが閉じられ
ることによって上記過給機下流側の圧力が高くなったと
きに、この高圧のエアを燃料・エア噴射手段に供給する
ようにしたから、エアポンプ等を要することなく、上記
噴射手段に生じている噴射孔の目詰まりが確実に除去さ
れることになる。そして、この目詰まりが除去されれ
ば、直ちに上記燃料・エア噴射手段へのエアの供給を停
止して、燃焼室へのエアの流入を遮断するようにしたか
ら、エンジンは速やかに減速状態に移行し、自動車用エ
ンジンの場合には運転者の要求するエンジンブレーキが
確実に作動することになる。
路に過給機が備えられ、かつ、吸気通路内における差圧
を利用して、燃料と同時にアシストエアを噴射するよう
にしたエンジンにおいて、スロットルバルブが閉じられ
ることによって上記過給機下流側の圧力が高くなったと
きに、この高圧のエアを燃料・エア噴射手段に供給する
ようにしたから、エアポンプ等を要することなく、上記
噴射手段に生じている噴射孔の目詰まりが確実に除去さ
れることになる。そして、この目詰まりが除去されれ
ば、直ちに上記燃料・エア噴射手段へのエアの供給を停
止して、燃焼室へのエアの流入を遮断するようにしたか
ら、エンジンは速やかに減速状態に移行し、自動車用エ
ンジンの場合には運転者の要求するエンジンブレーキが
確実に作動することになる。
【００３５】このように、本発明によれば、差圧を利用
してアシストエアを供給することにより、コストの上昇
や燃費性能の低下等を回避しながら、かつ、減速性能の
悪化を防止しながら、燃料・エア噴射手段における目詰
まりが確実に除去されることになる。
してアシストエアを供給することにより、コストの上昇
や燃費性能の低下等を回避しながら、かつ、減速性能の
悪化を防止しながら、燃料・エア噴射手段における目詰
まりが確実に除去されることになる。
【図１】 本発明の実施例を示すエンジンの吸、排気シ
ステム図である。
ステム図である。
【図２】 燃焼噴射弁の要部拡大断面図である。
【図３】 本実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。
る。
１ エンジン ４ 燃焼室 ５ 吸気通路 ７ 過給機 １０ スロットルバルブ １２ 燃料・エア噴射手段（燃料噴射弁） １３ 吸気循環通路（リリーフ通路） １４ 第１開閉手段（リリーフバルブ） １８ アシストエア通路 １９ 第２開閉手段（アシストエアバルブ） ２０ 制御手段（コントロールユニット） ２１ スロットル開度検出手段（アイドルスイッチ）
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｒ 7536−3Ｇ 45/00 ３１０ Ｊ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｇ 7825−3Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの吸気通路に設けられて吸気を
過給する過給機と、上記吸気通路における過給機とその
下流側に配設されたスロットルバルブとの間から分岐さ
れて過給機の上流側に通じる吸気循環通路と、この吸気
循環通路を開閉する第１開閉手段と、上記スロットルバ
ルブ下流の吸気通路内もしくは燃焼室内に燃料とエアと
を噴射する燃料・エア噴射手段と、上記過給機とスロッ
トルバルブとの間から燃料・エア噴射手段にアシストエ
アを導くアシストエア通路と、このアシストエア通路を
開閉する第２開閉手段と、上記吸気通路における過給機
下流側の圧力が高くなったときに、まず、上記第１開閉
手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その後、所定
時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて第１開閉
手段を開く制御手段とを有することを特徴とするアシス
トエア制御装置。 - 【請求項２】 制御手段は、スロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度検出手段からの信号を受け、該
スロットルバルブが閉じたときに、過給機下流側の圧力
が高くなったものとして、まず、第１開閉手段を閉じた
状態で第２開閉手段を開き、その後、所定時間が経過し
た時点で該第２開閉手段を閉じて第１開閉手段を開くこ
とを特徴とする請求項１に記載のアシストエア制御装
置。 - 【請求項３】 制御手段は、吸気通路における過給機下
流側の圧力を検出する圧力検出手段からの信号を受け、
該圧力が所定値より高くなったときに、まず、第１開閉
手段を閉じた状態で第２開閉手段を開き、その後、所定
時間が経過した時点で該第２開閉手段を閉じて第１開閉
手段を開くことを特徴とする請求項１に記載のアシスト
エア制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4285129A JPH06108950A (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | アシストエア制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4285129A JPH06108950A (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | アシストエア制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108950A true JPH06108950A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17687491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4285129A Pending JPH06108950A (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | アシストエア制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06108950A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103982293A (zh) * | 2014-05-26 | 2014-08-13 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车集成式涡轮增压器 |
-
1992
- 1992-09-29 JP JP4285129A patent/JPH06108950A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103982293A (zh) * | 2014-05-26 | 2014-08-13 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车集成式涡轮增压器 |
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