JPH06106936A - センサ信号処理方法およびその装置 - Google Patents

センサ信号処理方法およびその装置

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JPH06106936A
JPH06106936A JP5151454A JP15145493A JPH06106936A JP H06106936 A JPH06106936 A JP H06106936A JP 5151454 A JP5151454 A JP 5151454A JP 15145493 A JP15145493 A JP 15145493A JP H06106936 A JPH06106936 A JP H06106936A
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sensor signal
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面傾斜によるセンサ信号の乱れを補正する
ためのセンサ信号処理方法を得る。 【構成】 自動車のシャシ閉ループおよび／または開ル
ープ制御で用いるセンサ信号を処理するために、慣性基
準系（ＫI）に関する車両運動を表す第１の信号（wZ、a
L、aQ、aV1、aV2、aV3）が検出される。第１の信号に基
づいて、この第１の信号を補正するための補正値（beta
S、 betaS'、 betaS"、 alphaS、 alphaS"、 psiS'、 psiS"）
が次のように、すなわち補正された第１の信号（S
cori）から路面固定基準系（ＫS）に関する車両運動が
推定されるように、求められる。本発明は、路面傾斜に
よって乱される慣性的なセンサ信号の路面平面への射影
が行われるという利点を有する。それによって路面に対
する車両運動を表す信号が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はセンサ信号処理方法およ
びその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車および商用車の走行快適性を向上
させるためにはシャシの設計がきわめて重要である。現
在まで主として使用されて来ているパッシブ・シャシに
おいては、車両本体と車輪間に設けられたサスペンショ
ン・システムはそれぞれその車両の予測される使用目的
に従って、組み込みの際にハードな傾向（「スポーツタ
イプ」）、あるいはソフトな傾向（「快適」）に設定さ
れる。このシステムにおいては走行運転中にシャシ特性
を調節することはできない。
【０００３】それに対してアクティブ・シャシの場合に
は、走行運転中に存在する走行状態に従ってサスペンシ
ョン・システムを開ループあるいは閉ループ制御して調
節することができる。
【０００４】この種のアクティブ・シャシを開ループあ
るいは閉ループ制御するために、それぞれ存在している
車両の走行状態に従って車輪と車体間に力を作用させる
ようにサスペンション・システムが駆動される。そのた
めには、車両の現在存在する走行状態をできる限り正確
に検出することが重要である。
【０００５】走行状態を検出するためには一般に車両の
走行特性に関して典型的な運動が検出される。これらの
運動は例えば車両縦運動、車両横運動、車両の垂直運動
およびヨーイングである。これらのセンサ信号はそれぞ
れシャシの閉／開ループ制御規則に従ってさらに処理さ
れてシャシ制御システムのアクチュエータの駆動信号に
変換される。かかる処理のために、従来技術より、著し
く異なる閉ループおよび／または開ループ制御規則が知
られており、それらの規則は、例えば車両本体運動を最
小にする（大きな快適性）、あるいは車輪負荷変動を最
小にする（大きな走行安全性）ことが望まれることによ
り区別される。
【０００６】その場合にこれらの制御規則にとって重要
なことは、得られたセンサ信号ができる限り歪まずに路
面上の車両の運動を再現することである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、得られたセンサ信号において、例えば路面の傾斜に
より生じる重力成分などの歪み成分を補償し、できる限
り歪みを生じさせず路面上の車両の運動を忠実に再現す
ることが可能な新規かつ改良されたセンサ信号処理方法
およびその装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明の第１の観点によれば、自動車のシャシの
閉ループおよび／または開ループ制御に用いるセンサ信
号処理方法であって、慣性基準系（ＫI）に関する車両
運動を表す第１の信号（ｗZ、ａL、ａQ、ａV1、ａV2、
ａV3）が検出され、前記第１の信号に基づいて、前記第
１の信号を補正するための補正値（ｂｅｔａS、ｂｅｔ
ａS'、ｂｅｔａS"、ａｌｐｈａS、ａｌｐｈａS"、ｐｓ
ｉS'、ｐｓｉS"）が、補正された第１の信号（Ｓ
corｉ）に基づいて路面固定基準系（ＫS）に関する車両
運動が推定されるように、求められることを特徴とす
る、センサ信号処理方法が提供される。
【０００９】さらに本発明の第２の観点によれば、慣性
基準系（ＫＩ）に関する車両運動を表す第１の信号（ｗ
Z、ｗZ'、ａL、ａQ、ａV1、ａV2、ａV3）を検出する第
１の手段（１１、１２、１３、１４１、１４２、１４
３）が設けられており、かつ前記第１の信号を次のよう
に、すなわち補正された第１の信号（Ｓcorｉ）に基づ
いて路面固定基準系（ＫS）に関する車両運動を推定す
るように補正する、第２の手段（１００）が設けられて
いることを特徴とする、シャシの閉ループおよび／また
は開ループ制御に使用するためのセンサ信号処理装置が
提供される。
【００１０】
【作用】このように本発明によれば、自動車のシャシの
閉ループおよび／または開ループ制御システムに用いる
センサ信号を処理するために、慣性基準系（ＫI）に関
する車両運動を表す第１の信号（ｗZ、ａL、ａQ、
ａV1、ａV2、ａV3）が検出される。この第１の信号に基
づいて第１の信号を補正するための補正値（ｂｅｔ
ａS、ｂｅｔａS'、ｂｅｔａS"、ａｌｐｈａS、ａｌｐｈ
ａS"、ｐｓｉS'、ｐｓｉS"）が次のように、すなわち補
正された第１の信号（Ｓcorｉ）から路面固定基準系
（ＫS）に関する車両運動が推定されるように、求めら
れる。
【００１１】従来技術から知られている慣性的に測定す
る運動センサは一般に慣性基準系に関する車両運動を検
出するので、これらの信号をシャシ閉ループおよび／ま
たは開ループ制御の枠内でさらに処理する場合に、車両
が傾斜した路面上で移動する場合には常に歪みが生じ
る。すなわち、路面の傾斜によってこれらのセンサは重
力によってもたらされる加速成分も一緒に測定してしま
う。
【００１２】本発明は、路面の傾斜によって乱される慣
性的なセンサ信号を路面平面に射影させるという利点を
有する。それによって、路面に対する車両運動を表し、
かつ／または測定信号の重力成分を補正した信号が得ら
れる。シャシの閉ループおよび／または開ループ制御シ
ステムのアクチュエータを駆動するために、路面固定基
準系に関する車両運動も重要であるので、本発明方法に
よってシャシ閉ループおよび／または開ループ制御シス
テム全体を改良することができる。この改良は特に、シ
ャシ閉／開ループ制御規則の枠内で時間的に積分される
車両運動データに関して有効である。すなわち、この種
の積分において上述の重力加速度成分によってもたらさ
れる成分が加算されて、システム全体を悪くしてしまう
場合があるからである。
【００１３】本発明によれば、路面の傾斜およびすでに
存在している慣性的に測定されたセンサ信号と路面に対
する車両の既知の相対運動から路面の傾斜（路面縦およ
び／または路面横傾斜）とその微分を直接求めることが
できる。さらに本発明方法は、ノイズのあるセンサ信号
をリアルタイムで、すなわち遅延なしで処理するのに適
している。
【００１４】本発明の好ましい実施例は、慣性基準系に
関する車両運動を表す第１の信号として、慣性基準系に
おける車両の縦加速度を表す信号ａLが検出され、およ
び／または慣性基準系における車両の横加速度を表すセ
ンサ信号ａQが検出され、および／または慣性基準系に
おける車両、特に車両本体の垂直加速度を表すセンサ信
号ａV1、ａV2およびａV3が検出され、および／または慣
性基準系における車両のヨーイング速度を表すセンサ信
号ｗZが検出されることにある。
【００１５】さらに慣性基準系における車両のヨーイン
グ速度を表す信号ｗZを微分することができ、それによ
って慣性基準系における車両のヨーイング速度の重要な
成分が得られる。
【００１６】さらに、好ましくは慣性的な第１の信号を
補正するために車両本体と車輪間の相対運動および／ま
たは車両縦運動および／または車両横運動が検出され
る。
【００１７】さらに、補正された第１の信号ないしはそ
れから求められる路面固定基準系における車両運動をシ
ャシの開ループおよび／または閉ループ制御に使用する
ことができる。その場合に補正に使用される変量は、例
えば路面縦および／または路面横傾斜およびその経時的
変化および／または慣性垂直軸を中心とする路面固定基
準系（ＫS）の回転とその経時的変化を表す。そこから
求められる路面固定基準系における車両運動は、例えば
車両本体のバウンシング、ピッチングおよびローリング
とその時間的な変化である。
【００１８】本発明はさらに、上述の処理ステップを実
施する装置に関するものであって、本発明方法または本
発明装置の他の好ましい実施例については各従属請求項
に記載されている。
【００１９】
【実施例】本発明に基づく一実施例に関して本発明を詳
細に説明する前に、以下において本発明の物理学的背景
についてまず説明する。
【００２０】そのために図２には、路面に相当する平坦
なプレート２２上にある車両２１が図示されている。な
お、車両固定ないし路面固定の基準系は車両固定座標系
ＫFと路面固定座標系ＫSで示され、慣性系は慣性座標系
ＫIで表される。車両が走行する路面（路面傾斜）の慣
性系に関する運動と車両の慣性系に関する運動は図２に
おいては座標系ＫI、ＫSおよびＫFの関連で示されてい
る。
【００２１】デカルト座標系ＫI、ＫS、ＫFの軸（ｘ、
ｙ、ｚ）には対応するインデックス（Ｉ、Ｓ、Ｆ）が設
けられている。車両の路面に対するピッチングおよびロ
ーリングは車両固定基準系ＫFにおいてｂｅｔａFとａｌ
ｐｈａFで示され、絶対的な路面縦傾斜および路面横傾
斜はｂｅｔａSとａｌｐｈａSで示されている。
【００２２】本発明方法の目標は、車両の既存のセンサ
装備において実際のセンサ信号から現在の路面の縦およ
び横傾斜およびその時間的な微分を求めることである。
【００２３】センサ（加速度センサ、ヨーイング速度セ
ンサ）の運動とそれに伴ってセンサ信号を記述する一般
に非線形の運動式は求める変量に従って設定され、求め
る変量について線形化される。線形化された関係は測定
されたセンサ信号と同等に扱われる。従って使用するセ
ンサの数ｎSに従ってｎS変量を定めるｎS式が得られ
る。その場合に、ｎSセンサ信号は互いに独立した信号
であって、従って互いに独立したｎSの式であることに
注意しなければならない。
【００２４】例えば縦、横および垂直加速度センサおよ
びヨーイング速度センサなど車両本体と固定された加速
度センサによって慣性的な、すなわちその絶対的な運動
状態に関係する測定信号が供給される。信号の運動的な
記述は一般に車両固定座標系ＫFの慣性系ＫIに対する運
動を介して行われる。信号と求める路面縦および横傾斜
およびその微分との関係は他の座標系、すなわち路面系
ＫSの導入によって考慮される。車両と連動する路面系
ＫSは、ｘS軸とｙS軸が路面平面にあって、車両本体の
重心が常にｚS軸上に来るように選択される。
【００２５】従って車体の運動およびそれに伴う車体各
点（例えばセンサ）の絶対的な運動は、組み合わせられ
た２つの部分運動、すなわち路面系ＫSの慣性系ＫIに対
する運動と、車体系ＫFの路面系ＫSに対する運動から得
られる。
【００２６】角度ｂｅｔａFないしａｌｐｈａFは車両本
体の路面に対するピッチ角度ないしロール角度を記述
し、角度ｂｅｔａSないしａｌｐｈａSは車両本体に対す
る縦および横方向における路面の絶対的な角度を記述す
る。並進運動に関する変量ｒZ, F'、ＶZ,FおよびａZ,Fは
車体重心の路面に対する垂直の運動を示す。
【００２７】路面系ＫSの並進運動は、路面傾斜および
路面に対する車両の縦および横運動の関数として下記の
ように一義的に示される： ＩVS = ＩVS(VL, VQ, betaS, alphaS) (1) ＩaS = ＩaS(VL, VL', VQ, VQ', betaS, betaS', alphaS, alphaS') (2)
【００２８】なお、変量の右隣上のダッシュは、この変
量が一次時間微分されていることを意味している。すな
わち例えばｂｅｔａ’は変量ｂｅｔａの一次時間微分を
示し、すなわちｂｅｔａＳ’は路面縦傾斜ｂｅｔａの一
次時間微分を意味している。この変量の右上に２つのダ
ッシュが設けられている場合には、それは変量が二次時
間微分されていることを意味している。
【００２９】従って車両本体の任意の点Ｐの絶対的な加
速度と、車両本体の絶対的な角速度および角加速度は一
般に非線形の関数として得られる：
【００３０】 ap = ap(VL, VL', VQ, VQ', rZ,F' VZ,F' aZ,F' betaF, betaF', betaF", alphaF, alphaF', alphaF", 25461.., psiS', psiS", betaS, betaS', betaS", alphaS, alphaS', alphaS") (3)
【００３１】 WF = WF(betaF, betaF', alphaF, alphaF', psiS', betaS, betaS', alphaS, alphaS') (4)
【００３２】 WF' = WF'(betaF, betaF', betaF", alphaF, alphaF' alphaF", psiS', psiS", betaS, betaS', betaS", alphaS, alphaS',alphaS") (5)
【００３３】個々のセンサ間の運動学的な関係につい
て、車体重心からのセンサの対応する距離を用いて得ら
れる： −縦加速度 ： ａL＝ａP（１）＝ａP,X −横加速度 ： ｈQ＝ａP（２）＝ａP,Y −垂直加速度： ａV＝ａP（３）＝ａP,Z −ヨーイング速度：ｗZ＝ｗF（３）＝ｗF,Z’ なお数１、２および３はベクトルａPおよびｗZの成分を
意味する。
【００３４】路面に対する車両本体の相対的な変量
rZ,F, VZ,F, aZ,F, betaF, betaF', betaF", alphaF, a
lphaF', alphaF"は、ばね変位距離Ｚａｒｉｊとその微
分Ｚａｒｉｊ’の測定を介して、そして車両縦運動VL、
VL'は、例えば車輪回転数の測定とその微分を介して定
められる。従ってこれらの変量は充分に既知であると仮
定される。
【００３５】求める路面傾斜とその微分betaS、bet
aS'、betaS"、alphaS、alphaS'、alphaS"および慣性的
な垂直軸を中心とする路面システムＫＳの回転psiS'、p
siS"の他に、車両横速度とその微分VQ、VQ'が未知であ
る。
【００３６】車両横速度ＶQは加速度センサ信号に無視
できるくらい小さい割合しか影響を与えず、従ってゼロ
に設定することも可能であるが、その微分ＶQ’はセン
サ信号、特に横加速度信号の運動学的表示であるので、
考慮に入れる必要がある。このことは車両横速度を直接
測定し（例えば光学的な測定方法を用いて）、次に微分
することによって可能である： 車両横速度の微分（ｄ／ｄｔ）（ＶQ）……→ＶQ’
【００３７】次の８つの求める変量betaS, betaS',beta
S", alphaS, alphaS', alphaS", psiS', psiS"を求める
ためには、互いに無関係な８つの式とそれに伴って互い
に無関係な８つのセンサ信号が必要である。
【００３８】本発明のここで提案されている実施例にお
いては、次に示す慣性的に測定するセンサが車両に装備
されているものとする： １ヨーイング速度センサ ……→ｗZ １縦加速度センサ ……→ａL １横加速度センサ ……→ａQ ３垂直加速度センサ ……→ａV1、ａV2、ａV3
【００３９】他の信号は測定されたヨーイング速度ｗZ
を微分することによって得られる： ヨーイング速度の微分（ｄ／ｄｔ）（ｗZ） ……→
ｗZ’
【００４０】その他の加速度センサはいずれも、センサ
信号の線形性に依存している。この理由から求める変量
のいずれかを無視し、ゼロに設定しなければならない。
シミュレーションによって、角速度ｂｅｔａS’および
ａｌｐｈａS’に関係する項は加速度センサにほとんど
寄与しないことが明らかにされている。本実施例におい
ては路面横傾斜角速度ａｌｐｈａS’がゼロに設定され
る。それによってbetaS、 betaS'、 betaS"、 alphaS、 alp
haS"、 psiS'、 psiS"を定めるｎS＝７の非線形の式が得
られ、その場合に次の式が成立する： ａｌｐｈａS’＝０
【００４１】求める変量についてｎS式を線形化した後
に、測定されたセンサ信号とセンサについて設定された
運動学的な式を等しくすることによって、［７×７］の
係数マトリクス
【００４２】
【数１】
【００４３】を用いて７次の線形式が得られる：A = A
(VL, VL', VQ, VQ', rZ,F, VZ,F, aZ,F, betaF,bet
aF', betaF", alphaF, alphaF', alphaF").
【００４４】数式処理プログラムを用いて車両の外部
（オフライン）の線形式をシンボリックな形式で立て
て、解くことができる。その場合には車両内部（オンラ
イン）においては係数マトリクスＡの実際の値を定める
だけで済む。それによって線形式を時間をかけて数値的
に解くことが回避され、リアルタイム処理が可能にな
る。
【００４５】図１には本発明の実施例のブロック回路が
示されている。すでに説明したように、センサ１１、１
２、１３、１４１、１４２、および１４３は、車両のヨ
ーイング速度、縦加速度、横加速度および垂直の車体加
速度を表すセンサ信号ｗZ、ａL、ａQ、ａV1、ａV2およ
びａV3を供給する。その場合にセンサ１１、１２、１
３、１４１、１４２および１４３は絶対的（慣性的）な
運動量を出力する。ヨーイング速度の信号ｗZはユニッ
ト１１１において微分されてヨーイング加速度ｗZ’に
される。その後センサ信号はユニット１００へ供給され
る。ユニット１００においては、すでに説明したよう
に、路面の縦および横傾斜とその経時的変化および慣性
的な垂直軸を中心とする路面固定基準系（ＫS）の回転
とその経時的変化を表す信号ｂｅｔａS、ｂｅｔａS’、
ｂｅｔａS”、ａｌｐｈａS、ａｌｐｈａS”、ｐｓｉS’
およびｐｓｉS”が求められる。
【００４６】補正ユニット１１０においては慣性的な車
両運動を表すセンサ１１、１２、１３、１４１、１４２
および１４３の信号（従って路面傾斜によって乱された
信号）が、車両の運動を路面系内で再現するように補正
される（補正された信号Ｓcorｉ）。このようにして補
正された信号はシャシの閉ループまたは開ループ制御に
用いられる。
【００４７】慣性的な信号を補正するためにユニット１
００には、すでに説明したように、ばね変位距離センサ
１５のばね変位運動Ｚａｒｉｊと、例えば車輪回転数セ
ンサ１６ないしは微分ユニット１６１からの車両縦速度
ないし車両縦加速度が供給される。ユニット１００の出
力側には、路面縦および横傾斜とその経時的変化および
慣性的な垂直軸を中心とする路面固定基準系（ＫS）の
回転とその時間的な変化を表す信号ｂｅｔａS、ｂｅｔ
ａS’、ｂｅｔａS”、ａｌｐｈａS、ａｌｐｈａS”、ｐ
ｓｉS’およびｐｓｉS”が出力される。
【００４８】シャシの閉ループまたは開ループ制御シス
テム１２０において、これらの信号が詳述しない所定の
信号処理方法に基づいてさらに処理されて、該当するア
クチュエータの駆動信号に変換される。
【００４９】ユニット１１０と１２０、従って補正ユニ
ット１１０とシャシの閉ループ又は開ループ制御ユニッ
ト１２０はもちろん単一のユニットとして形成すること
もできる。このことは特に、センサ信号を直接補正する
のではなく、所定のシャシの閉ループまたは開ループ制
御方法に基づいて、センサ信号から求められた慣性的な
車両運動を補正する場合に意味のあるものになる。すな
わち例えば車両ボディ運動を抑圧するために垂直の車体
加速度信号ａV1、ａV2およびａV3並びに横および縦加速
度信号ａQとａLから車体の慣性的なバウンシング、ピッ
チングおよびローリングを定めることができる。さら
に、車体のこの慣性的なバウンシング、ピッチングおよ
びローリングをその後、路面の縦および横傾斜について
補正して、路面固定系におけるバウンシング、ピッチン
グおよびローリングに変換することができる。
【００５０】本発明方法のシーケンスが図３にフローチ
ャートの形式でまとめられている。
【００５１】第１のステップ３０１において個々のセン
サに関する関係が、車両と路面間および路面と慣性シス
テムの間の相対量の関数としてリストアップされる。第
２のステップ３０２においては求める変量：betaS、 bet
aS'、 betaS"、 alphaS、 alphaS"、 psiS'、 psiS"について
線形化が行われ、その場合に次の式が成立する： alphaS'=0
【００５２】ステップ３０１と３０２では、すでに説明
したように、車両の外部（オフライン）でシンボリック
な形式で設定して、解かれる。走行中、すなわち車両内
部（オンライン）で、ステップ３０３において測定され
たばね変位距離とその微分から車両本体と路面間の相対
的な変量が定められる。第４のステップ３０４において
は例えば測定された車輪回転数と車両横速度の微分から
車両縦速度とその微分が定められる。
【００５３】第５のステップにおいては測定されたセン
サ信号がそれに従って線形化された式と等しいものとさ
れ、線形式の実際の係数マトリクスＡが計算される。最
後のステップ３０６においてはこの式が解かれ、求める
変量betaS、 betaS'、 betaS"、 alphaS、 alphaS"、 psiS'、
psiS"が得られ、その場合に、 alphaS'=0 が成立する。
【００５４】従って、路面傾斜によって乱される慣性的
なセンサ信号を路面平面に射影することによって、シャ
シの閉ループまたは開ループ制御システムを有する車両
に関する効果的かつノイズのない走行状態監視が得られ
る。本発明によれば、すでにある慣性的なセンサ信号か
ら路面傾斜とその微分を直接求めることが可能になり、
それによってノイズのないセンサ信号をリアルタイムで
求めることができる。というのは対応する式の解決が分
析的な形式で表示されるからである。
【００５５】上述の実施例に示した、路面の縦傾斜、横
傾斜およびヨーイングを定める実施形式の他に、センサ
の費用を削減した他の実施形式も可能である： １．−ヨーイング速度センサ……→ｗZ −縦加速度センサ ……→ａL 後方および前方車体領域における車両本体の垂直加速度
を検出する２つの垂直加速度センサ……→ａV,vorne’ ａV,hinten’ を用いて、路面の縦傾斜とヨーイングを求める。
【００５６】２．−縦加速度加速度センサ……→ａL −後方と前方の車体領域における車両本体の垂直加速度
を検出する２つの垂直加速度センサ……ａV,forne’ ａV,hinten’ を用いて路面の縦傾斜を求める。
【００５７】上述の計算型式は変わらず、ただ関心のな
い変量はゼロに設定され、かつ線形の式システムは求め
る変量に従って削減される。
【００５８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、路面の傾斜によって乱される慣性的なセンサ
信号を路面平面に射影させることができる。それによっ
て、路面に対する車両運動を表し、かつ／または測定信
号の重力成分を補正した制御信号を得ることができる。
シャシの閉ループおよび／または開ループ制御システム
のアクチュエータを駆動するためには、路面固定基準系
に関する車両運動も重要であるので、本発明方法によっ
てシャシ閉ループおよび／または開ループ制御システム
全体を改良することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明方法のブロック回路図である。
【図２】実施例で利用される運動量をモデルを用いて説
明するものである。
【図３】本発明方法を説明するフローチャート図であ
る。
【符号の説明】 １１、１２、１３、１５、１６、１４１、１４２、１４
３ センサ １００ 信号検出ユニット １１０ 補正ユニット １２０ シャシ制御ユニット １６１ 微分ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ローランド ストラー ドイツ連邦共和国、7012 フェルバッハ、 ドロッセルヴェーク 14

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のシャシの閉ループおよび／また
    は開ループ制御に用いるセンサ信号処理方法であって、 慣性基準系（ＫI）に関する車両運動を表す第１の信号
    （ｗZ、ａL、ａQ、ａV1、ａV2、ａV3）が検出され、 前記第１の信号に基づいて、前記第１の信号を補正する
    ための補正値（ｂｅｔａS、ｂｅｔａS'、ｂｅｔａS"、
    ａｌｐｈａS、ａｌｐｈａS"、ｐｓｉS'、ｐｓｉS"）
    が、補正された第１の信号（Ｓcorｉ）に基づいて路面
    固定基準系（ＫS）に関する車両運動が推定されるよう
    に、求められることを特徴とする、センサ信号処理方
    法。
  2. 【請求項２】 前記補正値（ｂｅｔａS、ｂｅｔａS'、
    ｂｅｔａS"、ａｌｐｈａS、ａｌｐｈａS"、ｐｓｉS'、
    ｐｓｉS"）が、路面縦および／または横傾斜とその経時
    変化、および／または慣性垂直軸を中心とする路面固定
    基準系（ＫS）の回転およびその経時変化を表すことを
    特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記第１の信号として、 −慣性基準系（ＫI）における車両のヨーイング速度を
    表す第１のセンサ信号（ｗZ）が検出され、かつ／また
    は −慣性基準系（ＫI）における車両の縦加速度を表す第
    ２のセンサ信号（ａL）が検出され、かつ／または、 −慣性基準系（ＫI）における車両の横加速度を表す第
    ３のセンサ信号（ａQ）が検出され、かつ／または、 −慣性基準系（ＫI）における車両の垂直加速度を表す
    第４のセンサ信号（ａV 1、ａV2、ａV3）が検出されるこ
    とを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記第１のセンサ信号（ｗZ）が微分さ
    れて、慣性基準系（ＫI）における車両のヨーイング加
    速度を表す第５の信号（ｗZ'）に変換されることを特徴
    とする、請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記補正された第１の信号（ｓcorｉ）
    がシャシの開ループおよび／または閉ループ制御に使用
    されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記補正された第１の信号（Ｓcorｉ）
    として、 −路面固定基準系（ＫS）における車両のヨーイング速
    度を表す第１の補正されたセンサ信号および／または、 −路面固定基準系（ＫS）における車両の縦加速度を表
    す第２の補正されたセンサ信号および／または、 −路面固定基準系（ＫS）における車両の横加速度を表
    す第３の補正されたセンサ信号および／または、 −路面固定基準系（ＫS）における車両の垂直加速度を
    表す第４の補正されたセンサ信号が用いられることを特
    徴とする請求項１または５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記補正値（ｐｓｉS'、ｐｓｉS"、ｂｅ
    ｔａS、ｂｅｔａS'、ｂｅｔａS"、ａｌｐｈａS、ａｌｐ
    ｈａS"）を求めるために、車両本体と車輪間の相対運動
    および／または車両縦運動および／または車両横運動を
    表す第２の信号（Ｚａｒｉｊ、ＶL、ＶL'、ＶQ、ＶQ'）
    が使用されることを特徴とする請求項１、２、３、４、
    ５または６のいずれかに記載の方法。
  8. 【請求項８】 慣性基準系（ＫＩ）に関する車両運動を
    表す第１の信号（ｗZ、ｗZ'、ａL、ａQ、ａV1、ａV2、
    ａV3）を検出する第１の手段（１１、１２、１３、１４
    １、１４２、１４３）が設けられており、かつ前記第１
    の信号を次のように、すなわち補正された第１の信号
    （Ｓcorｉ）に基づいて路面固定基準系（ＫS）に関する
    車両運動を推定するように補正する、第２の手段（１０
    ０）が設けられていることを特徴とする、シャシの閉ル
    ープおよび／または開ループ制御に使用するためのセン
    サ信号処理装置。
  9. 【請求項９】 前記補正された信号に従ってシャシを開
    ループおよび／または閉ループ制御する手段が設けられ
    ていることを特徴とする、請求項８に記載のセンサ信号
    処理装置。
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