JPH06101753A - 車両用無段変速装置 - Google Patents
車両用無段変速装置Info
- Publication number
- JPH06101753A JPH06101753A JP24932592A JP24932592A JPH06101753A JP H06101753 A JPH06101753 A JP H06101753A JP 24932592 A JP24932592 A JP 24932592A JP 24932592 A JP24932592 A JP 24932592A JP H06101753 A JPH06101753 A JP H06101753A
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- JP
- Japan
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- input side
- pulley
- signal
- vehicle
- side pulley
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の発進時における伝動ベルトのスリップ
に起因する車両のショックを防止することにある。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ機構
（４）と、駆動輪に変速後の駆動力を伝える出力部材
（８）と、前記クラッチ機構（４）と出力部材（８）と
の間に設置された入力側プーリ装置（５）及び、出力側
プーリ装置（６）と、前記入力側プーリ装置（５）の駆
動力を前記出力側プーリ装置（６）に伝達する伝動ベル
ト（７）と、前記クラッチ機構（４）の係合圧力と前記
入力側プーリ装置（５）に導入される圧力および前記出
力側プーリ装置（６）に導入される圧力を制御すること
によって、変速制御を行う変速制御装置（２８）を備え
た車両用無段変速装置（１）において、車両発進時に前
記変速制御装置（２８）が前記入力側プーリ装置（５）
に導入される所定圧力を発生させることを特徴とする車
両用無段変速装置（１）。
に起因する車両のショックを防止することにある。 【構成】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ機構
（４）と、駆動輪に変速後の駆動力を伝える出力部材
（８）と、前記クラッチ機構（４）と出力部材（８）と
の間に設置された入力側プーリ装置（５）及び、出力側
プーリ装置（６）と、前記入力側プーリ装置（５）の駆
動力を前記出力側プーリ装置（６）に伝達する伝動ベル
ト（７）と、前記クラッチ機構（４）の係合圧力と前記
入力側プーリ装置（５）に導入される圧力および前記出
力側プーリ装置（６）に導入される圧力を制御すること
によって、変速制御を行う変速制御装置（２８）を備え
た車両用無段変速装置（１）において、車両発進時に前
記変速制御装置（２８）が前記入力側プーリ装置（５）
に導入される所定圧力を発生させることを特徴とする車
両用無段変速装置（１）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の無段変速装置は、車両用
の自動変速装置として、広く使われる。
の自動変速装置として、広く使われる。
【０００２】
【従来の技術】車両用無段変速装置は、「マーチ新型車
解説書」日産自動車株式会社：平成４年１月発行のＣ−
３７頁に記載されたものがある。この従来技術による無
段変速装置は入力側プーリの回転力によって発生される
圧力が導入されるシフトコントロールバルブを備えてお
り、車両走行中は前記圧力の導入によってシフトコント
ロールバルブ中のピストンが作動し、入力側の可動プー
リにライン圧が導かれ、所望の変速比を生み出すように
可動プーリの位置が適宜設定され、車両が停止状態とな
ってプーリの回転が停止すると、シフトコントロールバ
ルブのピストンがスプリング力によって元位置に復帰し
て、入力側の可動プーリに導入された圧力がドレーンさ
れて、入力側の可動プーリはＬＯＷ位置にもどされる。
解説書」日産自動車株式会社：平成４年１月発行のＣ−
３７頁に記載されたものがある。この従来技術による無
段変速装置は入力側プーリの回転力によって発生される
圧力が導入されるシフトコントロールバルブを備えてお
り、車両走行中は前記圧力の導入によってシフトコント
ロールバルブ中のピストンが作動し、入力側の可動プー
リにライン圧が導かれ、所望の変速比を生み出すように
可動プーリの位置が適宜設定され、車両が停止状態とな
ってプーリの回転が停止すると、シフトコントロールバ
ルブのピストンがスプリング力によって元位置に復帰し
て、入力側の可動プーリに導入された圧力がドレーンさ
れて、入力側の可動プーリはＬＯＷ位置にもどされる。
【０００３】しかしながら、上記した従来技術による無
段変速装置は、入力側の可動プーリに導入された圧力が
なくなっても、可動プーリが回転シャフトとの嵌合部に
おいて摩擦抵抗が大きいことによって、完全に元位置に
復帰しない場合は、再度車両が発進するべくプーリが回
転し始める際に、入力側の可動プーリが急激にＬＯＷ位
置に復帰するため、伝動ベルトが反力を失ってスリップ
し、車両のショックとなって運転者に感じられる。
段変速装置は、入力側の可動プーリに導入された圧力が
なくなっても、可動プーリが回転シャフトとの嵌合部に
おいて摩擦抵抗が大きいことによって、完全に元位置に
復帰しない場合は、再度車両が発進するべくプーリが回
転し始める際に、入力側の可動プーリが急激にＬＯＷ位
置に復帰するため、伝動ベルトが反力を失ってスリップ
し、車両のショックとなって運転者に感じられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の課題
としては、車両の発進時における伝動ベルトのスリップ
に起因する車両のショックを防止することにある。
としては、車両の発進時における伝動ベルトのスリップ
に起因する車両のショックを防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明においては、エンジンの駆動力を伝達するクラ
ッチ機構と、駆動輪に変速後の駆動力を伝える出力部材
と、前記クラッチ機構と出力部材との間に設置され入力
側可動プーリと入力側固定プーリを含んだ入力側プーリ
装置及び、出力側可動プーリと出力側固定プーリを含ん
だ出力側プーリ装置と、前記入力側プーリ装置の駆動力
を前記出力側プーリ装置に伝達する伝動ベルトと、シフ
トレバーの位置を検出するシフトポジション信号を発生
させるシフトポジション信号発生装置と、アクセルの作
動、非作動を検出するアクセル信号を発生するアクセル
信号発生装置と、前記クラッチ機構の係合完了を検出す
るクラッチ状態検出信号を発生するクラッチ検出信号発
生装置と、車両速度を検出する車速信号を発生する車速
信号発生装置と、前記シフトポジション信号、前記アク
セル信号、前記クラッチ状態検出信号、及び前記車速信
号に基づいて前記クラッチ機構の係合圧力と前記入力側
プーリ装置の可動プーリを付勢する圧力および前記出力
側プーリ装置の可動プーリを付勢する圧力を制御するこ
とによって、変速制御を行う変速制御装置を備えた車両
用無段変速装置において、前記シフトポジション信号が
シフトレバーがＰ、Ｎ位置以外にあることを検出し、且
つ前記アクセル信号がアクセルが作動していることを検
出し、且つ前記クラッチ状態検出信号が前記クラッチ機
構の係合が完了していないことを検出し、更に、前記車
速信号が所定の速度値以下であることを検出した時に、
前記変速制御装置が前記入力側プーリ装置の可動プーリ
を付勢する所定圧力を発生させることを特徴とする車両
用無段変速装置とした。
に本発明においては、エンジンの駆動力を伝達するクラ
ッチ機構と、駆動輪に変速後の駆動力を伝える出力部材
と、前記クラッチ機構と出力部材との間に設置され入力
側可動プーリと入力側固定プーリを含んだ入力側プーリ
装置及び、出力側可動プーリと出力側固定プーリを含ん
だ出力側プーリ装置と、前記入力側プーリ装置の駆動力
を前記出力側プーリ装置に伝達する伝動ベルトと、シフ
トレバーの位置を検出するシフトポジション信号を発生
させるシフトポジション信号発生装置と、アクセルの作
動、非作動を検出するアクセル信号を発生するアクセル
信号発生装置と、前記クラッチ機構の係合完了を検出す
るクラッチ状態検出信号を発生するクラッチ検出信号発
生装置と、車両速度を検出する車速信号を発生する車速
信号発生装置と、前記シフトポジション信号、前記アク
セル信号、前記クラッチ状態検出信号、及び前記車速信
号に基づいて前記クラッチ機構の係合圧力と前記入力側
プーリ装置の可動プーリを付勢する圧力および前記出力
側プーリ装置の可動プーリを付勢する圧力を制御するこ
とによって、変速制御を行う変速制御装置を備えた車両
用無段変速装置において、前記シフトポジション信号が
シフトレバーがＰ、Ｎ位置以外にあることを検出し、且
つ前記アクセル信号がアクセルが作動していることを検
出し、且つ前記クラッチ状態検出信号が前記クラッチ機
構の係合が完了していないことを検出し、更に、前記車
速信号が所定の速度値以下であることを検出した時に、
前記変速制御装置が前記入力側プーリ装置の可動プーリ
を付勢する所定圧力を発生させることを特徴とする車両
用無段変速装置とした。
【０００６】
【作用】上記した構成によれば、入力側可動プーリのＬ
ＯＷ側への戻り不良があっても、車両発進時に変速比装
置の入力側ピストンを付勢する所定圧力を発生させるこ
とによって、伝動ベルトの張力によって可動プーリが急
激にＬＯＷ側へ移動することがなく、伝動ベルトのスリ
ップが発生しないため、車両のショックを防止できる。
ＯＷ側への戻り不良があっても、車両発進時に変速比装
置の入力側ピストンを付勢する所定圧力を発生させるこ
とによって、伝動ベルトの張力によって可動プーリが急
激にＬＯＷ側へ移動することがなく、伝動ベルトのスリ
ップが発生しないため、車両のショックを防止できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
【０００８】図１は本発明による無段変速装置１の構成
を表す。図１において無段変速装置１は、振動吸収装置
２を備え、前記振動吸収装置２は図示しないエンジンに
取付けられ駆動力を伝達するフライホイール２ａと、前
記フライホイール２ａに連結され緩衝機能を備えたダン
パ機構２ｂとからなる。４はクラッチ機構であって、ク
ラッチ４ａ、ブレーキ４ｂ、及びプラネタリアギア４ｃ
とから成る。前記クラッチ機構４は、入力部材３と入力
側プーリ装置５の固定プーリ５ｂとの間に設置され、前
記入力部材３と入力側プーリ装置５との間の断続機能
と、前記無段変速装置１の前進と後退の切り換え機能を
備える。前記振動吸収装置２を介して前記入力部材３に
伝達されたエンジンの回転力は、前記クラッチ機構４を
経て前記入力側プーリ装置５へと伝えられる。前記入力
側プーリ装置５は、前記した固定プーリ５ｂの他、可動
プーリ５ａを備えており、前記可動プーリ５ａの図にお
いて右方には圧力室５ｃが設けられている。６は出力側
プーリ装置であり、前記入力側プーリ装置５と同様に、
可動プーリ６ａ、固定プーリ６ｂを備え、前記可動プー
リ６ａと接するように圧力室６ｃが設置されている。前
記入力側プーリ装置５と出力側プーリ装置６は伝動ベル
ト７によって連結され、前記圧力室５ｃ、６ｃに各々適
宜の圧力を導入することにより、前記可動プーリ５ａ、
６ａの位置を変化させ、前記入力側プーリ装置５と出力
側プーリ装置６の各々に対する前記伝動ベルト７の係合
位置を変化させ、所望の変速比を実現する。前記出力側
プーリ装置６に伝達された変速後の回転力は、前記出力
側固定プーリ６ｂ上にスプライン嵌合された回転ギア８
を介してカウンタギア９へ伝わり、再び減速された後、
回転ギア１０を介してデファレンシャル装置１１へと伝
達され、図示しない車両の駆動輪を回転させる。
を表す。図１において無段変速装置１は、振動吸収装置
２を備え、前記振動吸収装置２は図示しないエンジンに
取付けられ駆動力を伝達するフライホイール２ａと、前
記フライホイール２ａに連結され緩衝機能を備えたダン
パ機構２ｂとからなる。４はクラッチ機構であって、ク
ラッチ４ａ、ブレーキ４ｂ、及びプラネタリアギア４ｃ
とから成る。前記クラッチ機構４は、入力部材３と入力
側プーリ装置５の固定プーリ５ｂとの間に設置され、前
記入力部材３と入力側プーリ装置５との間の断続機能
と、前記無段変速装置１の前進と後退の切り換え機能を
備える。前記振動吸収装置２を介して前記入力部材３に
伝達されたエンジンの回転力は、前記クラッチ機構４を
経て前記入力側プーリ装置５へと伝えられる。前記入力
側プーリ装置５は、前記した固定プーリ５ｂの他、可動
プーリ５ａを備えており、前記可動プーリ５ａの図にお
いて右方には圧力室５ｃが設けられている。６は出力側
プーリ装置であり、前記入力側プーリ装置５と同様に、
可動プーリ６ａ、固定プーリ６ｂを備え、前記可動プー
リ６ａと接するように圧力室６ｃが設置されている。前
記入力側プーリ装置５と出力側プーリ装置６は伝動ベル
ト７によって連結され、前記圧力室５ｃ、６ｃに各々適
宜の圧力を導入することにより、前記可動プーリ５ａ、
６ａの位置を変化させ、前記入力側プーリ装置５と出力
側プーリ装置６の各々に対する前記伝動ベルト７の係合
位置を変化させ、所望の変速比を実現する。前記出力側
プーリ装置６に伝達された変速後の回転力は、前記出力
側固定プーリ６ｂ上にスプライン嵌合された回転ギア８
を介してカウンタギア９へ伝わり、再び減速された後、
回転ギア１０を介してデファレンシャル装置１１へと伝
達され、図示しない車両の駆動輪を回転させる。
【０００９】次に、２１は車両変速操作用のシフトレバ
ー２２に連動したシフトセンサであり、２３はアクセル
ペダル２４の作動、非作動状態を検知するアクセルスイ
ッチであり、２５はエンジン回転速度センサ、２６は入
力側プーリ回転速度センサ、２７は車速センサとして働
く出力側プーリ回転速度センサである。２８は変速制御
装置で、前記したシフトセンサ２１によって検出される
シフトポジション信号、前記アクセルスイッチ２３によ
って検出されるアクセル信号、前記エンジン回転速度セ
ンサ２５によって検出されるエンジン回転速度信号、前
記入力側プーリ回転速度センサ２６によって検出される
入力側プーリ回転速度信号、及び前記出力側プーリ回転
速度センサ２７によって検出される車速信号に基づい
て、入力側プーリ圧力制御信号、出力側プーリ圧力制御
信号及びクラッチ係合圧力制御信号を圧力制御回路装置
２９に送出して、前記無段変速装置１の変速制御を行
う。
ー２２に連動したシフトセンサであり、２３はアクセル
ペダル２４の作動、非作動状態を検知するアクセルスイ
ッチであり、２５はエンジン回転速度センサ、２６は入
力側プーリ回転速度センサ、２７は車速センサとして働
く出力側プーリ回転速度センサである。２８は変速制御
装置で、前記したシフトセンサ２１によって検出される
シフトポジション信号、前記アクセルスイッチ２３によ
って検出されるアクセル信号、前記エンジン回転速度セ
ンサ２５によって検出されるエンジン回転速度信号、前
記入力側プーリ回転速度センサ２６によって検出される
入力側プーリ回転速度信号、及び前記出力側プーリ回転
速度センサ２７によって検出される車速信号に基づい
て、入力側プーリ圧力制御信号、出力側プーリ圧力制御
信号及びクラッチ係合圧力制御信号を圧力制御回路装置
２９に送出して、前記無段変速装置１の変速制御を行
う。
【００１０】次に、図２に基づいて、前記無段変速装置
１の制御方法を説明する。車両が通常の走行状態にある
時、３１においてシフトレバー位置はＤ位置と判断され
る。
１の制御方法を説明する。車両が通常の走行状態にある
時、３１においてシフトレバー位置はＤ位置と判断され
る。
【００１１】又、前記アクセルペダル２４が作動されて
いるため、３２においてアクセルのオン状態が判断され
る。更に、３３において前記クラッチ機構４が完全に係
合していることが判断され、入力側プーリ変速制御状態
３７となり、前記入力側プーリ装置５と出力側プーリ装
置６に適宜の制御圧が導入され、所望の変速比を選択さ
れる。次に、車両が減速状態の初期段階にある時に、３
２において前記アクセルペダルが非作動状態と判断さ
れ、更に、３８において前記クラッチ機構４の係合が完
了していると判断された場合は、前記入力側プーリ装置
５への制御圧が減圧され、出力側プーリ装置６への制御
圧が増圧され、ＬＯＷ側への変速が進行する入力側プー
リ減速制御状態４０となる。次に、車両の減速が進行し
車速が充分低下した場合、３８において前記クラッチ機
構４が完全に係合していないことが判断されると、入力
側プーリ圧ドレーン制御状態３９となり、前記圧力室５
ｃの圧力はドレーンされる。
いるため、３２においてアクセルのオン状態が判断され
る。更に、３３において前記クラッチ機構４が完全に係
合していることが判断され、入力側プーリ変速制御状態
３７となり、前記入力側プーリ装置５と出力側プーリ装
置６に適宜の制御圧が導入され、所望の変速比を選択さ
れる。次に、車両が減速状態の初期段階にある時に、３
２において前記アクセルペダルが非作動状態と判断さ
れ、更に、３８において前記クラッチ機構４の係合が完
了していると判断された場合は、前記入力側プーリ装置
５への制御圧が減圧され、出力側プーリ装置６への制御
圧が増圧され、ＬＯＷ側への変速が進行する入力側プー
リ減速制御状態４０となる。次に、車両の減速が進行し
車速が充分低下した場合、３８において前記クラッチ機
構４が完全に係合していないことが判断されると、入力
側プーリ圧ドレーン制御状態３９となり、前記圧力室５
ｃの圧力はドレーンされる。
【００１２】次に、停止した車両が再発進する時には、
３２において前記アクセルペダル２４が作動状態と判断
され、３３においては前記クラッチ機構４の係合が完了
していないと判断される。更に、３４においては、車速
が所定値に達していないと判断されるため、入力側プー
リ低圧制御状態３５となって、前記入力側プーリ装置５
の圧力室５ｃには前記可動プーリ５ａの急激なＬＯＷ側
への移動を防ぐだけの比較的低い圧力が導入される。前
記油圧室５ｃには所定圧が導入されているが、低めの圧
力であるため、前記伝動ベルト７の張力によって前記可
動プーリ５ａは徐々にＬＯＷ側へと移動する。再発進
後、車速が上昇し所定速度に達すると、入力側プーリ圧
ドレーン制御状態３６となり、前記油圧室５ｃの圧力は
ドレーンされ、前記入力側プーリ装置５の可動プーリ５
ａは、完全にＬＯＷ側へと移動する。
３２において前記アクセルペダル２４が作動状態と判断
され、３３においては前記クラッチ機構４の係合が完了
していないと判断される。更に、３４においては、車速
が所定値に達していないと判断されるため、入力側プー
リ低圧制御状態３５となって、前記入力側プーリ装置５
の圧力室５ｃには前記可動プーリ５ａの急激なＬＯＷ側
への移動を防ぐだけの比較的低い圧力が導入される。前
記油圧室５ｃには所定圧が導入されているが、低めの圧
力であるため、前記伝動ベルト７の張力によって前記可
動プーリ５ａは徐々にＬＯＷ側へと移動する。再発進
後、車速が上昇し所定速度に達すると、入力側プーリ圧
ドレーン制御状態３６となり、前記油圧室５ｃの圧力は
ドレーンされ、前記入力側プーリ装置５の可動プーリ５
ａは、完全にＬＯＷ側へと移動する。
【００１３】上記したように本発明による無段変速装置
では、車両が停止後、再発進する場合、入力側プーリ装
置に所定圧が導入されているため、可動プーリが完全に
ＬＯＷ側に復帰していなくても、伝動ベルトが可動プー
リからの反力を失ってスリップすることがなく、車両の
ショックを防止できる。
では、車両が停止後、再発進する場合、入力側プーリ装
置に所定圧が導入されているため、可動プーリが完全に
ＬＯＷ側に復帰していなくても、伝動ベルトが可動プー
リからの反力を失ってスリップすることがなく、車両の
ショックを防止できる。
【００１４】尚、上記実施例では、クラッチ検出信号発
生装置としてエンジン回転速度センサと入力側プーリ回
転速度センサを用いたが、クラッチ機構の係合圧力セン
サを用いてもよい。
生装置としてエンジン回転速度センサと入力側プーリ回
転速度センサを用いたが、クラッチ機構の係合圧力セン
サを用いてもよい。
【００１５】
【発明の効果】本発明による無段変速装置では、伝動ベ
ルトの入力側プーリ装置に対するスリップに起因する車
両のショックが防止できるため、車両のショックに伴う
騒音或いは不安定な挙動を防止でき、快適性、信頼性、
及び安全性の高い車両用無段変速装置を実現できる。
ルトの入力側プーリ装置に対するスリップに起因する車
両のショックが防止できるため、車両のショックに伴う
騒音或いは不安定な挙動を防止でき、快適性、信頼性、
及び安全性の高い車両用無段変速装置を実現できる。
【図１】本発明に車両用無段変速装置の構成図
【図２】車両用無段変速装置の制御フローチャート
１ 無段変速装置 ４ クラッチ機構 ５ 入力側
プーリ装置 ６ 出力側プーリ装置 ５ａ、６ａ 可動プーリ ５ｂ、６ｂ 固定プーリ ７ 伝動ベルト ８ 出
力部材 ２１ シフトセンサ ２３ アクセルスイッチ ２５ エンジン回転速度センサ ２６ 入力側プーリ
回転速度センサ ２７ 出力側プーリ回転速度センサ ２８ 変速制御
装置
プーリ装置 ６ 出力側プーリ装置 ５ａ、６ａ 可動プーリ ５ｂ、６ｂ 固定プーリ ７ 伝動ベルト ８ 出
力部材 ２１ シフトセンサ ２３ アクセルスイッチ ２５ エンジン回転速度センサ ２６ 入力側プーリ
回転速度センサ ２７ 出力側プーリ回転速度センサ ２８ 変速制御
装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:56 8009−3Ｊ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するクラッチ機
構と、駆動輪に変速後の駆動力を伝える出力部材と、前
記クラッチ機構と出力部材との間に設置され入力側可動
プーリと入力側固定プーリを含んだ入力側プーリ装置及
び、出力側可動プーリと出力側固定プーリを含んだ出力
側プーリ装置と、前記入力側プーリ装置の駆動力を前記
出力側プーリ装置に伝達する伝動ベルトと、シフトレバ
ーの位置を検出するシフトポジション信号を発生させる
シフトポジション信号発生装置と、アクセルの作動、非
作動を検出するアクセル信号を発生するアクセル信号発
生装置と、前記クラッチ機構の係合完了を検出するクラ
ッチ状態検出信号を発生するクラッチ検出信号発生装置
と、車両速度を検出する車速信号を発生する車速信号発
生装置と、前記シフトポジション信号、前記アクセル信
号、前記クラッチ状態検出信号、及び前記車速信号に基
づいて前記クラッチ機構の係合圧力と前記入力側プーリ
装置の可動プーリを付勢する圧力および前記出力側プー
リ装置の可動プーリを付勢する圧力を制御することによ
って、変速制御を行う変速制御装置を備えた車両用無段
変速装置において、前記シフトポジション信号がシフト
レバーがＰ、Ｎ位置以外にあることを検出し、且つ前記
アクセル信号がアクセルが作動していることを検出し、
且つ前記クラッチ状態検出信号が前記クラッチ機構の係
合が完了していないことを検出し、更に、前記車速信号
が所定の速度値以下であることを検出した時に、前記変
速制御装置が前記入力側プーリ装置の可動プーリを付勢
する所定圧力を発生させることを特徴とする車両用無段
変速装置。 - 【請求項２】 前記クラッチ検出信号発生装置は、エン
ジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出装置と
前記入力側プーリ装置の回転速度を検出する入力側プー
リ回転速度検出装置を備えたことを特徴とする請求項１
を満足する車両用無段変速装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24932592A JPH06101753A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車両用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24932592A JPH06101753A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車両用無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101753A true JPH06101753A (ja) | 1994-04-12 |
Family
ID=17191330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24932592A Pending JPH06101753A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 車両用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06101753A (ja) |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP24932592A patent/JPH06101753A/ja active Pending
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