JPH0599031A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH0599031A JPH0599031A JP18855791A JP18855791A JPH0599031A JP H0599031 A JPH0599031 A JP H0599031A JP 18855791 A JP18855791 A JP 18855791A JP 18855791 A JP18855791 A JP 18855791A JP H0599031 A JPH0599031 A JP H0599031A
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- engine
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- fuel
- fuel injection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】エンジン始動時における燃料の噴射精度を向上
させ、始動性を改善する。 【構成】ステツプＳ７で、マツプを参照してエンジン冷
却水温Ｔｗと吸気流速Ｑｃｙｌをパラメータとする直入
率αと持ち去り率βを読み込み、同様にステツプＳ８
で、マツプからエンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率
Ｃｗを読み込む。そして、ステツプＳ９で、暖機増量率
ＣｗとステツプＳ３で求めたシリンダの吸入充填効率Ｃ
ｅとから、要求噴射パルス幅（基本噴射パルス幅）ｔａ
を演算する。次に、ステツプＳ１１では、始動時のウエ
ツト補正において、燃料の減量補正後のパルス幅が過減
量とならないようにするためのガードが必要か否かとい
う要求噴射パルス幅ｔａi のクリツプ条件を判定する。
次のステツプＳ１２で、実効噴射パルス幅ｔｅi が要求
噴射パルス幅ｔａi 以下であると判定されれば、パルス
幅が過減量であるとして基本噴射パルス幅ｔａi にてガ
ードをかける。つまり、ステツプＳ１３で、ステツプＳ
１０で求めた実効パルス幅ｔｅi ＝基本噴射パルス幅ｔ
ａi とする。
させ、始動性を改善する。 【構成】ステツプＳ７で、マツプを参照してエンジン冷
却水温Ｔｗと吸気流速Ｑｃｙｌをパラメータとする直入
率αと持ち去り率βを読み込み、同様にステツプＳ８
で、マツプからエンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率
Ｃｗを読み込む。そして、ステツプＳ９で、暖機増量率
ＣｗとステツプＳ３で求めたシリンダの吸入充填効率Ｃ
ｅとから、要求噴射パルス幅（基本噴射パルス幅）ｔａ
を演算する。次に、ステツプＳ１１では、始動時のウエ
ツト補正において、燃料の減量補正後のパルス幅が過減
量とならないようにするためのガードが必要か否かとい
う要求噴射パルス幅ｔａi のクリツプ条件を判定する。
次のステツプＳ１２で、実効噴射パルス幅ｔｅi が要求
噴射パルス幅ｔａi 以下であると判定されれば、パルス
幅が過減量であるとして基本噴射パルス幅ｔａi にてガ
ードをかける。つまり、ステツプＳ１３で、ステツプＳ
１０で求めた実効パルス幅ｔｅi ＝基本噴射パルス幅ｔ
ａi とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射式エンジンにお
ける燃料制御装置に関するものである。
ける燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射式エンジンでは、吸気系に噴射
された燃料は、その全量が直接燃焼室内に吸入されるこ
とを前提にしているが、燃料の気化・霧化性が十分でな
いところから、噴射された燃料の一部は直接燃焼室内に
吸入され、残りの燃料は吸気通路壁に付着して残留す
る。そして、その後の噴射の際に気化して吸収される。
従つて、実際に燃焼室内に吸入される燃料量とエンジン
の要求燃料量とにズレが生じ、エンジンの運転性能の悪
化を招くことになる。
された燃料は、その全量が直接燃焼室内に吸入されるこ
とを前提にしているが、燃料の気化・霧化性が十分でな
いところから、噴射された燃料の一部は直接燃焼室内に
吸入され、残りの燃料は吸気通路壁に付着して残留す
る。そして、その後の噴射の際に気化して吸収される。
従つて、実際に燃焼室内に吸入される燃料量とエンジン
の要求燃料量とにズレが生じ、エンジンの運転性能の悪
化を招くことになる。
【０００３】そこで、従来、例えば、特開昭５８−８２
３８号公報に開示されているように、インジエクタから
噴射された燃料の内、直接燃焼室内に吸入される直入分
と、吸気通路壁に付着し、その後気化して燃焼室内に吸
入される持ち去り分とに基づいてエンジンへの燃料供給
量を設定するウエツト補正が行なわれている。このウエ
ツト補正では、直入分と持ち去り分の比率が吸気通路壁
に付着する付着燃料量（ウエツト量）により変動するこ
とから、通常、総吸入燃料量に占める直入分の比率（直
入率）と持ち去り分の比率（持ち去り率）の設定に際し
ては、ウエツト量を考慮に入れなければ適正な燃料制御
を実現することができない。つまり、直入率と持ち去り
率とを考慮しながら、エアフローセンサで計量した吸気
量に見合つた噴射量と実際に吸入される燃料とが一致す
るようインジエクタからの噴射量を制御する必要があ
る。
３８号公報に開示されているように、インジエクタから
噴射された燃料の内、直接燃焼室内に吸入される直入分
と、吸気通路壁に付着し、その後気化して燃焼室内に吸
入される持ち去り分とに基づいてエンジンへの燃料供給
量を設定するウエツト補正が行なわれている。このウエ
ツト補正では、直入分と持ち去り分の比率が吸気通路壁
に付着する付着燃料量（ウエツト量）により変動するこ
とから、通常、総吸入燃料量に占める直入分の比率（直
入率）と持ち去り分の比率（持ち去り率）の設定に際し
ては、ウエツト量を考慮に入れなければ適正な燃料制御
を実現することができない。つまり、直入率と持ち去り
率とを考慮しながら、エアフローセンサで計量した吸気
量に見合つた噴射量と実際に吸入される燃料とが一致す
るようインジエクタからの噴射量を制御する必要があ
る。
【０００４】吸気通路壁への付着燃料の蒸発は、主に吸
気流との接触状態の良否と通路壁温の高低により支配さ
れ、ウエツト量そのものが少ないときは、吸気流との接
触状態が極端に悪化して付着燃料の蒸発性が損なわれる
とともに、ウエツト量が少ないことに起因して噴射燃料
も壁面の凹凸の影響を受けるため、燃焼室への吸入が阻
害される。結果としてウエツト量の増加、及び直入分の
減少を招く。また、ウエツト量が多い場合は、付着燃料
と吸気流との接触状態が良好になるため、付着燃料の蒸
発性も良くなるとともに噴射燃料の燃焼室への吸入が促
進され、直入分が増加する。
気流との接触状態の良否と通路壁温の高低により支配さ
れ、ウエツト量そのものが少ないときは、吸気流との接
触状態が極端に悪化して付着燃料の蒸発性が損なわれる
とともに、ウエツト量が少ないことに起因して噴射燃料
も壁面の凹凸の影響を受けるため、燃焼室への吸入が阻
害される。結果としてウエツト量の増加、及び直入分の
減少を招く。また、ウエツト量が多い場合は、付着燃料
と吸気流との接触状態が良好になるため、付着燃料の蒸
発性も良くなるとともに噴射燃料の燃焼室への吸入が促
進され、直入分が増加する。
【０００５】
【発明が解決しようとしている課題】ところで、吸気行
程噴射での直入率や持ち去り率の測定データから、直入
率や持ち去り率は、エンジン水温が低い程減少傾向にあ
り、極低温では０に近くなることが予想される。そのた
め、極低温において噴射された燃料は直接燃焼室内に吸
入されずにその殆どが吸気通路壁に付着し、付着した燃
料も、次の行程ではその一部が吸入されるにとどまる。
従つて、エンジン始動時等のエンジン冷間時には、特に
固定噴射パルス方式をとるものでは、燃焼室へ十分な燃
料を早急に供給するため必要以上の燃料を噴射するの
で、クラツキングが進むにつれて燃料の付着量が大幅に
増加する。そして、それにより持ち去り分が多くなり、
噴射燃料の燃焼室への吸入が過大となつてエンジンが始
動不能になるという問題がある。
程噴射での直入率や持ち去り率の測定データから、直入
率や持ち去り率は、エンジン水温が低い程減少傾向にあ
り、極低温では０に近くなることが予想される。そのた
め、極低温において噴射された燃料は直接燃焼室内に吸
入されずにその殆どが吸気通路壁に付着し、付着した燃
料も、次の行程ではその一部が吸入されるにとどまる。
従つて、エンジン始動時等のエンジン冷間時には、特に
固定噴射パルス方式をとるものでは、燃焼室へ十分な燃
料を早急に供給するため必要以上の燃料を噴射するの
で、クラツキングが進むにつれて燃料の付着量が大幅に
増加する。そして、それにより持ち去り分が多くなり、
噴射燃料の燃焼室への吸入が過大となつてエンジンが始
動不能になるという問題がある。
【０００６】そこで、エンジン始動時には、初爆性をよ
くするため大量の燃料を噴射し、エンジンが完爆するに
つれ燃料噴射量を減量するのが制御上最良であるが、始
動時における直入率、持ち去り率の真の要求値を直接明
確にすることは、吸入空気の脈動等の存在から一般に複
雑かつ困難であり、従来のウエツト補正がそのまま始動
時におけるエンジンにも適用できるとは言い難い。
くするため大量の燃料を噴射し、エンジンが完爆するに
つれ燃料噴射量を減量するのが制御上最良であるが、始
動時における直入率、持ち去り率の真の要求値を直接明
確にすることは、吸入空気の脈動等の存在から一般に複
雑かつ困難であり、従来のウエツト補正がそのまま始動
時におけるエンジンにも適用できるとは言い難い。
【０００７】つまり、図８に示すように、例えば、常温
付近において、始動時の燃料増量（図中のＡ部）の後、
ウエツト量のみで燃料が供給できると判断して燃料の減
量を続けると（図中Ｂ部）、噴射パルスが最小噴射パル
ス幅にまで至り、過減量（オーバー補正）により空燃比
がリーン状態になるため、エンジンの回転落ち（出力不
足）が発生する（図中Ｃ部）。そして、燃料の減量後の
通常噴射への移行時に、吹き上がりが発生する（図中Ｄ
部）。また、図９に示すように、例えば、−１５°Ｃの
低温時には、燃料の減量の継続が立ち上がりエンストに
つながる。換言すれば、エンジンの初爆から完爆への移
行時に、燃料噴射量を単純に減量するだけでは、上記エ
ンジンの回転落ちやエンストを避けられないという問題
がある。
付近において、始動時の燃料増量（図中のＡ部）の後、
ウエツト量のみで燃料が供給できると判断して燃料の減
量を続けると（図中Ｂ部）、噴射パルスが最小噴射パル
ス幅にまで至り、過減量（オーバー補正）により空燃比
がリーン状態になるため、エンジンの回転落ち（出力不
足）が発生する（図中Ｃ部）。そして、燃料の減量後の
通常噴射への移行時に、吹き上がりが発生する（図中Ｄ
部）。また、図９に示すように、例えば、−１５°Ｃの
低温時には、燃料の減量の継続が立ち上がりエンストに
つながる。換言すれば、エンジンの初爆から完爆への移
行時に、燃料噴射量を単純に減量するだけでは、上記エ
ンジンの回転落ちやエンストを避けられないという問題
がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、
エンジンの運転状態に応じた要求燃料噴射量を演算する
要求燃料噴射量演算手段と、吸気通路に付着する付着燃
料量を演算する付着燃料量演算手段と、該付着燃料が気
化して燃焼室に吸入される持ち去り分を演算する持ち去
り分演算手段と、該要求燃料噴射量から該持ち去り分を
減量して、実際にエンジンに供給する燃料噴射量の補正
を行なう補正手段とを備えるエンジンの燃料制御装置に
おいて、エンジン始動後の所定期間、前記補正手段によ
る燃料噴射量の補正状況を監視する手段と、前記燃料噴
射量の補正状況をもとに、該補正が過減量補正とならな
いように制限する手段とを備える。
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、
エンジンの運転状態に応じた要求燃料噴射量を演算する
要求燃料噴射量演算手段と、吸気通路に付着する付着燃
料量を演算する付着燃料量演算手段と、該付着燃料が気
化して燃焼室に吸入される持ち去り分を演算する持ち去
り分演算手段と、該要求燃料噴射量から該持ち去り分を
減量して、実際にエンジンに供給する燃料噴射量の補正
を行なう補正手段とを備えるエンジンの燃料制御装置に
おいて、エンジン始動後の所定期間、前記補正手段によ
る燃料噴射量の補正状況を監視する手段と、前記燃料噴
射量の補正状況をもとに、該補正が過減量補正とならな
いように制限する手段とを備える。
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、エンジン
の運転状態に応じた要求燃料噴射量を演算する要求燃料
噴射量演算手段と、吸気通路に付着する付着燃料量を演
算する付着燃料量演算手段と、該付着燃料が気化して燃
焼室に吸入される持ち去り分を演算する持ち去り分演算
手段と、該要求燃料噴射量から該持ち去り分を減量し
て、実際にエンジンに供給する燃料噴射量の補正を行な
う補正手段とを備えるエンジンの燃料制御装置におい
て、エンジン始動時に、あらかじめ設定された始動燃料
噴射量から持ち去り分を減量した値を燃料噴射量として
設定する設定手段と、エンジン始動後の所定期間、前記
補正手段による前記設定手段にて設定された燃料噴射量
の補正状況を監視する手段と、前記燃料噴射量の補正状
況をもとに、該補正による持ち去り分の減量が過減量補
正とならないよう制限する手段とを備える。
の運転状態に応じた要求燃料噴射量を演算する要求燃料
噴射量演算手段と、吸気通路に付着する付着燃料量を演
算する付着燃料量演算手段と、該付着燃料が気化して燃
焼室に吸入される持ち去り分を演算する持ち去り分演算
手段と、該要求燃料噴射量から該持ち去り分を減量し
て、実際にエンジンに供給する燃料噴射量の補正を行な
う補正手段とを備えるエンジンの燃料制御装置におい
て、エンジン始動時に、あらかじめ設定された始動燃料
噴射量から持ち去り分を減量した値を燃料噴射量として
設定する設定手段と、エンジン始動後の所定期間、前記
補正手段による前記設定手段にて設定された燃料噴射量
の補正状況を監視する手段と、前記燃料噴射量の補正状
況をもとに、該補正による持ち去り分の減量が過減量補
正とならないよう制限する手段とを備える。
【００１０】
【作用】以上の構成において、エンジン始動時における
燃料の噴射精度を向上させ、始動性を改善するよう機能
する。
燃料の噴射精度を向上させ、始動性を改善するよう機能
する。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの燃料制御装置（以下、装置という）の要
部構成を示す。同図において、エンジン本体１には吸気
通路２、排気通路３１２が配設され、吸気通路２には、
インジエクタ４、スロツトルバルブ５、及びエアフロー
メータ６が設けられ、排気通路３には、触媒コンバータ
７が設けられている。さらに、エンジン本体１には、水
温センサ８とクランク角センサ９が具備されている。上
記各センサからの検出信号はコントロールユニツト１０
に入力され、コントロールユニツト１０は、これらの入
力信号に基づき、吸入空気量、及び吸気通路２の壁面に
付着して残留するウエツト量等に対応した燃料供給量を
演算し、インジエクタ４の開弁時間を制御する。
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの燃料制御装置（以下、装置という）の要
部構成を示す。同図において、エンジン本体１には吸気
通路２、排気通路３１２が配設され、吸気通路２には、
インジエクタ４、スロツトルバルブ５、及びエアフロー
メータ６が設けられ、排気通路３には、触媒コンバータ
７が設けられている。さらに、エンジン本体１には、水
温センサ８とクランク角センサ９が具備されている。上
記各センサからの検出信号はコントロールユニツト１０
に入力され、コントロールユニツト１０は、これらの入
力信号に基づき、吸入空気量、及び吸気通路２の壁面に
付着して残留するウエツト量等に対応した燃料供給量を
演算し、インジエクタ４の開弁時間を制御する。
【００１２】＜ウエツト補正の説明＞図２は、ウエツト
補正を説明するための図であり、同図において、インジ
エクタ４から噴射される燃料は、吸気通路２の壁面に付
着する付着分Ｆ１と、直接燃焼室１ａに吸入される直入
分Ｆ２とに分かれる。また、吸気通路２の壁面に付着し
た燃料（ウエツト量）Ｆ３は、気化して燃焼室１ａに吸
入される持ち去り分Ｆ４と、気化せずにそのまま残留
し、次回の噴射時に気化して吸入される残留燃料分とに
分かれる。
補正を説明するための図であり、同図において、インジ
エクタ４から噴射される燃料は、吸気通路２の壁面に付
着する付着分Ｆ１と、直接燃焼室１ａに吸入される直入
分Ｆ２とに分かれる。また、吸気通路２の壁面に付着し
た燃料（ウエツト量）Ｆ３は、気化して燃焼室１ａに吸
入される持ち去り分Ｆ４と、気化せずにそのまま残留
し、次回の噴射時に気化して吸入される残留燃料分とに
分かれる。
【００１３】従つて、上記の持ち去り分Ｆ４を考慮して
ウエツト補正を行なう場合、持ち去り分の演算の基礎と
なるウエツト量を、前回噴射された燃料の内、吸気通路
壁に付着した分と、前回の付着分の内、気化にては持ち
去られなかつた残留燃料分とに基づいて演算を行なう必
要がある。また、ウエツト補正は、上述のように燃料の
直入分と持ち去り分の比率、即ち、直入率（αとする）
と持ち去り率（βとする）を基礎として行なわれるもの
で、これらはウエツト量の多少により変動する。そこ
で、本実施例においては、後述するように直入率と持ち
去り率とをウエツト量に応じて変更し、実際の運転状態
に即した制御を行なう。
ウエツト補正を行なう場合、持ち去り分の演算の基礎と
なるウエツト量を、前回噴射された燃料の内、吸気通路
壁に付着した分と、前回の付着分の内、気化にては持ち
去られなかつた残留燃料分とに基づいて演算を行なう必
要がある。また、ウエツト補正は、上述のように燃料の
直入分と持ち去り分の比率、即ち、直入率（αとする）
と持ち去り率（βとする）を基礎として行なわれるもの
で、これらはウエツト量の多少により変動する。そこ
で、本実施例においては、後述するように直入率と持ち
去り率とをウエツト量に応じて変更し、実際の運転状態
に即した制御を行なう。
【００１４】＜燃料制御の説明＞次に、本実施例の装置
におけるエンジンの燃料制御について詳細に説明する。
図３は、本実施例における燃料制御手順を示すフローチ
ヤートである。同図のステツプＳ１で、吸入空気量に対
応するエアフローメータの出力信号Ｑ、及びエンジン回
転数Ｎｅを読み込む。ステツプＳ２では、ステツプＳ１
で得た検出値をもとに、下記式にてエアフローメータ通
過の充填効率Ｃｅｏを演算する。 Ｃｅｏ＝Ｋａ・Ｑ／Ｎｅ …（１） 但し、Ｋａは定数である。
におけるエンジンの燃料制御について詳細に説明する。
図３は、本実施例における燃料制御手順を示すフローチ
ヤートである。同図のステツプＳ１で、吸入空気量に対
応するエアフローメータの出力信号Ｑ、及びエンジン回
転数Ｎｅを読み込む。ステツプＳ２では、ステツプＳ１
で得た検出値をもとに、下記式にてエアフローメータ通
過の充填効率Ｃｅｏを演算する。 Ｃｅｏ＝Ｋａ・Ｑ／Ｎｅ …（１） 但し、Ｋａは定数である。
【００１５】次に、ステツプＳ３で、式（２）に従いシ
リンダの吸入充填効率Ｃｅを求める。つまり、 Ｃｅ＝Ｋｃ・Ｃｅ＋（１−Ｋｃ）・Ｃｅｏ …（２） 但し、Ｋｃは定数（０≦Ｋｃ＜１）である。そして、ス
テツプＳ４で、ステツプＳ３で得られたシリンダの吸入
充填効率Ｃｅに基づき、次式にてインジエクタ４の取り
付け部位における吸気流速Ｑｃｙｌを演算する。即ち、 Ｑｃｙｌ＝（Ｃｅ・Ｎｅ）／Ｋａ …（３） ステツプＳ５ではエンジン水温Ｔｗを読み込み、続くス
テツプＳ６で、後述するステツプＳ１６にて求められる
ウエツト量τｍi を読み込む。
リンダの吸入充填効率Ｃｅを求める。つまり、 Ｃｅ＝Ｋｃ・Ｃｅ＋（１−Ｋｃ）・Ｃｅｏ …（２） 但し、Ｋｃは定数（０≦Ｋｃ＜１）である。そして、ス
テツプＳ４で、ステツプＳ３で得られたシリンダの吸入
充填効率Ｃｅに基づき、次式にてインジエクタ４の取り
付け部位における吸気流速Ｑｃｙｌを演算する。即ち、 Ｑｃｙｌ＝（Ｃｅ・Ｎｅ）／Ｋａ …（３） ステツプＳ５ではエンジン水温Ｔｗを読み込み、続くス
テツプＳ６で、後述するステツプＳ１６にて求められる
ウエツト量τｍi を読み込む。
【００１６】次のステツプＳ７では、図４、及び図５に
示すマツプから、エンジン冷却水温Ｔｗと吸気流速Ｑｃ
ｙｌをパラメータとする直入率αと持ち去り率βを読み
込む。さらに、ステツプＳ８で、図６に示すマツプか
ら、エンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率Ｃｗを読み
込む。そして、ステツプＳ９で、この暖機増量率Ｃｗと
ステツプＳ３で求めたシリンダの吸入充填効率Ｃｅとか
ら、下記の式（４）に従つて要求噴射パルス幅（基本噴
射パルス幅）ｔａを演算する。 ｔａ＝Ｋｆ・Ｃｗ・Ｃｅ …（４） 但し、Ｋｆは定数である。ステツプＳ１０では、以下の
方法にて実効パルス幅ｔｅi を求める。
示すマツプから、エンジン冷却水温Ｔｗと吸気流速Ｑｃ
ｙｌをパラメータとする直入率αと持ち去り率βを読み
込む。さらに、ステツプＳ８で、図６に示すマツプか
ら、エンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率Ｃｗを読み
込む。そして、ステツプＳ９で、この暖機増量率Ｃｗと
ステツプＳ３で求めたシリンダの吸入充填効率Ｃｅとか
ら、下記の式（４）に従つて要求噴射パルス幅（基本噴
射パルス幅）ｔａを演算する。 ｔａ＝Ｋｆ・Ｃｗ・Ｃｅ …（４） 但し、Ｋｆは定数である。ステツプＳ１０では、以下の
方法にて実効パルス幅ｔｅi を求める。
【００１７】つまり、前回の処理にて求めた実効パルス
幅（ウエツト補正をした噴射パルス幅）をｔｅi-1 、同
様に、前回の処理でのウエツト量をτｍi-1 とすると、
今回のウエツト量τｍi は、 τｍi ＝（１−α）・ｔｅi-1 ＋（１−β）・τｍi-1 …（５） にて求めることができる。また、燃焼室に直接吸入され
る燃料量（τｃｙｌi とする）は、 τｃｙｌi ＝α・ｔｅi ＋β・τｍi …（６） となる。この燃焼室に直接吸入される燃料量τｃｙｌi
と要求噴射パルス幅ｔａ i とが等しいとき、最適なウエ
ツト補正が成されるので、上記式（６）においてτｃｙ
ｌi ＝ｔａi とすると、 ｔａi ＝α・ｔｅi ＋β・τｍi …（７） となる。よつて、上記式（７）より、実効噴射パルス幅
ｔｅi は、 ｔｅi ＝｛ｔａi −β・τｍi ｝／α …（８） となる。
幅（ウエツト補正をした噴射パルス幅）をｔｅi-1 、同
様に、前回の処理でのウエツト量をτｍi-1 とすると、
今回のウエツト量τｍi は、 τｍi ＝（１−α）・ｔｅi-1 ＋（１−β）・τｍi-1 …（５） にて求めることができる。また、燃焼室に直接吸入され
る燃料量（τｃｙｌi とする）は、 τｃｙｌi ＝α・ｔｅi ＋β・τｍi …（６） となる。この燃焼室に直接吸入される燃料量τｃｙｌi
と要求噴射パルス幅ｔａ i とが等しいとき、最適なウエ
ツト補正が成されるので、上記式（６）においてτｃｙ
ｌi ＝ｔａi とすると、 ｔａi ＝α・ｔｅi ＋β・τｍi …（７） となる。よつて、上記式（７）より、実効噴射パルス幅
ｔｅi は、 ｔｅi ＝｛ｔａi −β・τｍi ｝／α …（８） となる。
【００１８】次に、ステツプＳ１１では、以下に述べる
要求噴射パルス幅ｔａi のクリツプ条件、つまり、始動
時のウエツト補正において、燃料の減量補正後のパルス
幅が過減量とならないようにするためのガードが必要か
否かを判定する。この判定は、エンジンが始動ゾーンに
あるか、つまり、スタータスイツチがＯＮ、かつエンジ
ン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍより小さいか、あるいは始
動ゾーンを抜けて、アイドル回転をフイードバツク制御
するＥＳＡフイードバツク条件を満足し（このときは、
アイドルスイツチはＯＮ）、かつ実際のエンジン回転数
Ｎｅが目標回転数Ｎｏより小さいという条件を満たして
いるかという条件の判定をすることである。
要求噴射パルス幅ｔａi のクリツプ条件、つまり、始動
時のウエツト補正において、燃料の減量補正後のパルス
幅が過減量とならないようにするためのガードが必要か
否かを判定する。この判定は、エンジンが始動ゾーンに
あるか、つまり、スタータスイツチがＯＮ、かつエンジ
ン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍより小さいか、あるいは始
動ゾーンを抜けて、アイドル回転をフイードバツク制御
するＥＳＡフイードバツク条件を満足し（このときは、
アイドルスイツチはＯＮ）、かつ実際のエンジン回転数
Ｎｅが目標回転数Ｎｏより小さいという条件を満たして
いるかという条件の判定をすることである。
【００１９】上記ステツプＳ１１での判定結果がＹＥＳ
であれば、次にステツプＳ１２で、実効噴射パルス幅ｔ
ｅi が要求噴射パルス幅ｔａi以下かどうかを判定す
る。ここでの判定がＹＥＳ、つまりｔｅi ≦ｔａi であ
れば、パルス幅が過減量であるとして基本噴射パルス幅
ｔａi にてガードをかけるため、続くステツプＳ１３で
ｔｅi ＝ｔａi とする。尚、図７は、実効噴射パルス幅
ｔｅi が要求噴射パルス幅ｔａi にてガードをかけられ
たときの様子を示す。
であれば、次にステツプＳ１２で、実効噴射パルス幅ｔ
ｅi が要求噴射パルス幅ｔａi以下かどうかを判定す
る。ここでの判定がＹＥＳ、つまりｔｅi ≦ｔａi であ
れば、パルス幅が過減量であるとして基本噴射パルス幅
ｔａi にてガードをかけるため、続くステツプＳ１３で
ｔｅi ＝ｔａi とする。尚、図７は、実効噴射パルス幅
ｔｅi が要求噴射パルス幅ｔａi にてガードをかけられ
たときの様子を示す。
【００２０】次のステツプＳ１４では、噴射処理モード
の設定（タイミング設定）を行ない、続くステツプＳ１
５で噴射を実行する。そして、ステツプＳ１６で、上記
式（５）に従つてウエツト量τｍi を演算し、処理を再
びステツプＳ６に戻す。以上説明したように、本実施例
によれば、始動時におけるウエツト補正において、エン
ジン始動後の所定期間、クランキングの進行と共に持ち
去り量が増加することで燃料噴射量が過減量とならない
よう実効噴射パルス幅を要求噴射パルス幅にてガードを
かけることで、燃料噴射量の過減量を防止でき、始動直
後における回転低下や立ち上がりエンストを避けること
ができるという効果がある。
の設定（タイミング設定）を行ない、続くステツプＳ１
５で噴射を実行する。そして、ステツプＳ１６で、上記
式（５）に従つてウエツト量τｍi を演算し、処理を再
びステツプＳ６に戻す。以上説明したように、本実施例
によれば、始動時におけるウエツト補正において、エン
ジン始動後の所定期間、クランキングの進行と共に持ち
去り量が増加することで燃料噴射量が過減量とならない
よう実効噴射パルス幅を要求噴射パルス幅にてガードを
かけることで、燃料噴射量の過減量を防止でき、始動直
後における回転低下や立ち上がりエンストを避けること
ができるという効果がある。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン始動直後、付着燃料の増加に伴う持ち去り量の
増加により燃料噴射量が過減量されることを防止でき、
始動直後のエンジン回転低下の防止や始動時間の短縮を
図ることができるという効果がある。
エンジン始動直後、付着燃料の増加に伴う持ち去り量の
増加により燃料噴射量が過減量されることを防止でき、
始動直後のエンジン回転低下の防止や始動時間の短縮を
図ることができるという効果がある。
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの燃料制御装置
の要部構成を示す図、
の要部構成を示す図、
【図２】ウエツト補正を説明するための図、
【図３】実施例における燃料制御手順を示すフローチヤ
ート、
ート、
【図４】エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気流速Ｑｃｙｌと直
入率αとの関係を示すマツプ、
入率αとの関係を示すマツプ、
【図５】エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気流速Ｑｃｙｌと持
ち去り率βとの関係示すマツプ、
ち去り率βとの関係示すマツプ、
【図６】エンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率Ｃｗを
示すマツプ、
示すマツプ、
【図７】実効噴射パルス幅が要求噴射パルス幅にてガー
ドをかけられたときの様子を示す図、
ドをかけられたときの様子を示す図、
【図８】常温付近におけるエンジン始動時の噴射パルス
と回転特性との関係を示す図、
と回転特性との関係を示す図、
【図９】低温時におけるエンジン始動時の噴射パルスと
回転特性との関係を示す図である。
回転特性との関係を示す図である。
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ インジエクタ ５ スロツトルバルブ ６ エアフローメータ ７ 触媒コンバータ ８ 水温センサ ９ クランク角センサ １０ コントロールユニツト
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１０月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの燃料制御装置
の要部構成を示す図、
の要部構成を示す図、
【図２】ウエツト補正を説明するための図、
【図３−１】実施例における燃料制御手順を示すフロー
チヤート、
チヤート、
【図３−２】実施例における燃料制御手順を示すフロー
チヤート、
チヤート、
【図４】エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気流速Ｑｃｙｌと直
入率αとの関係を示すマツプ、
入率αとの関係を示すマツプ、
【図５】エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気流速Ｑｃｙｌと持
ち去り率βとの関係示すマツプ、
ち去り率βとの関係示すマツプ、
【図６】エンジン水温Ｔｗに対応する暖機増量率Ｃｗを
示すマツプ、
示すマツプ、
【図７】実効噴射パルス幅が要求噴射パルス幅にてガー
ドをかけられたときの様子を示す図、
ドをかけられたときの様子を示す図、
【図８】常温付近におけるエンジン始動時の噴射パルス
と回転特性との関係を示す図、
と回転特性との関係を示す図、
【図９】低温時におけるエンジン始動時の噴射パルスと
回転特性との関係を示す図である。
回転特性との関係を示す図である。
【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ インジエクタ ５ スロツトルバルブ ６ エアフローメータ ７ 触媒コンバータ ８ 水温センサ ９ クランク角センサ １０ コントロールユニツト
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じた要求燃料噴
射量を演算する要求燃料噴射量演算手段と、吸気通路に
付着する付着燃料量を演算する付着燃料量演算手段と、
該付着燃料が気化して燃焼室に吸入される持ち去り分を
演算する持ち去り分演算手段と、該要求燃料噴射量から
該持ち去り分を減量して、実際にエンジンに供給する燃
料噴射量の補正を行なう補正手段とを備えるエンジンの
燃料制御装置において、 エンジン始動後の所定期間、前記補正手段による燃料噴
射量の補正状況を監視する手段と、 前記燃料噴射量の補正状況をもとに、該補正が過減量補
正とならないように制限する手段とを備えることを特徴
とするエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの運転状態に応じた要求燃料噴
射量を演算する要求燃料噴射量演算手段と、吸気通路に
付着する付着燃料量を演算する付着燃料量演算手段と、
該付着燃料が気化して燃焼室に吸入される持ち去り分を
演算する持ち去り分演算手段と、該要求燃料噴射量から
該持ち去り分を減量して、実際にエンジンに供給する燃
料噴射量の補正を行なう補正手段とを備えるエンジンの
燃料制御装置において、 エンジン始動時に、あらかじめ設定された始動燃料噴射
量から持ち去り分を減量した値を燃料噴射量として設定
する設定手段と、 エンジン始動後の所定期間、前記補正手段による前記設
定手段にて設定された燃料噴射量の補正状況を監視する
手段と、 前記燃料噴射量の補正状況をもとに、該補正による持ち
去り分の減量が過減量補正とならないよう制限する手段
とを備えることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項３】 エンジン始動後の所定期間は、要求燃料
噴射量から持ち去り分を減量した値を該要求燃料噴射量
でガードすることで過減量補正とならないよう制限を行
なうことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18855791A JPH0599031A (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18855791A JPH0599031A (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599031A true JPH0599031A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=16225780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18855791A Pending JPH0599031A (ja) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599031A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007049772A1 (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1991
- 1991-07-29 JP JP18855791A patent/JPH0599031A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007049772A1 (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19991105 |