JPH0587349U - 油圧緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 圧側の減衰バルブやこれに関連する他の部材
の構成を変更しないで所謂背面絞りを実行することで、
適正な圧側減衰力の発生を可能にするに最適で、車両用
等の油圧緩衝器への利用に最適とする。 【構成】 ピストン部３に配設の伸側のチェックバルブ
５が環状のリーフバルブで構成されて内周端に隣接され
たノンリタンスプリング５０からの附勢力でピストン部
３を構成するピストン本体３０の端面に押し付けられる
油圧緩衝器のバルブ構造に於て、ノンリタンスプリング
５０が伸側のチェックバルブ５の初期リフト量を規制す
るバルブストッパ５２に係止され、バルブストッパ５２
がチェックバルブ５及びノンリタンスプリング５０を介
装させる被介装部材２０に対してノンリタンスプリング
５０の伸縮方向に摺動可能に介装され、かつ、バルブス
トッパ５２がその背後側に配設された附勢スプリング５
３で附勢される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両用等とされる油圧緩衝器への利用に最適となる油圧緩衝器の バルブ構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両用等の油圧緩衝器に利用されるバルブ構造については、従来から種々の提 案があるが、例えば、図６に示すような油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内に 出没可能に挿通されるピストンロッド２の先端に連設されながらシリンダ１内に 摺動可能に収装されて該シリンダ１内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画 形成するピストン部３に伸側の減衰バルブ４と伸側のチェックバルブ５が配設さ れてなるに対して、シリンダ１の下端内部に配設のベースバルブ部６に圧側の減 衰バルブ７と圧側のチェックバルブ８が配設されてなるとしている。

【０００３】 尚、該油圧緩衝器にあっては、シリンダ１の外周に外筒９が配設されていて、 該外筒９とシリンダ１との間にリザーバ室Ｃが形成されてなると共に、該リザー バ室Ｃがシリンダ１に開穿の連通孔１ａ及びベースバルブ部６を介してピストン 側室Ｂに連通されるとしている。

【０００４】 上記油圧緩衝器において、伸側の減衰バルブ４は、ピストン部３を構成するピ ストン体３０に開穿の伸側ポート３０ａの下流側端を閉塞するように配設され、 伸側のチェックバルブ５は、上記ピストン体３０に開穿の圧側ポート３０ｂの下 流側端を閉塞するように配設されている。

【０００５】 また、上記油圧緩衝器において、圧側の減衰バルブ７は、ベースバルブ部６を 構成するバルブケース部材６０に開穿の圧側ポート６０ａの下流側端を閉塞する ように配設され、圧側のチェックバルブ８は、上記バルブケース部材６０に開穿 の伸側ポート６０ｂの下流側端を閉塞するように配設されている。

【０００６】 そして、各側の減衰バルブ４，７は、それぞれが径の異なる環状のリーフバル ブを積層して構成されて内周端固定で外周端自由の形態に配設され、各側のチェ ックバルブ５，８は、それぞれが環状のリーフバルブからなり、内周端に隣接さ れたノンリタンスプリング５０，８０からの附勢力でこれがバルブシート面とさ れるピストン体３０あるいはバルブケース部材６０の端面に押し付けられるよう に配設されながら、しかもその全体の浮動が可能なように構成されている。

【０００７】 尚、上記各側のチェックバルブ５，８は、所謂上流側からの作動油が伸側ポー ト３０ａあるいは圧側ポート６０ａに流入することを可能にする透孔５ａ，８ａ を有してなる。

【０００８】 それ故、この従来例としての油圧緩衝器によれば、ピストン部３がシリンダ１ 内を上昇する伸側行程時には、上流側たるロッド側室Ａの作動油が伸側のチェッ クバルブ５の開口５ａを介して伸側ポート３０ａに流入し、かつ、伸側の減衰バ ルブ４の外周端を撓ませてピストン側室Ｂに流入することになり、該伸側の減衰 バルブ４における外周端撓みによって所定の伸側減衰力が発生される。

【０００９】 このとき、ピストン側室Ｂにおいて不足することになるピストンロッド２の退 出体積分に相当する作動油が、シリンダ１に開穿の連通孔１ａ，ベースバルブ部 ６における伸側ポート６０ｂ及び圧側のチェックバルブ８を介して、リザーバ室 Ｃから補給される。

【００１０】 これに対して、ピストン部３がシリンダ１内を下降する圧側行程時には、上流 側たるピストン側室Ｂの作動油の一部がピストン部３における圧側ポート３０ｂ 及び伸側のチェックバルブ５を介してロッド側室Ａに流入する一方で、ピストン ロッド２の侵入体積分に相当する作動油がベースバルブ部６における圧側のチェ ックバルブ８の開口８ａを介して圧側ポート６０ａに流入すると共に、圧側の減 衰バルブ７の外周端を撓ませ、かつ、シリンダ１に開穿の連通孔１ａを介してリ ザーバ室Ｃに流入する。

【００１１】 そして、上記圧側の減衰バルブ７における外周端撓みによって所定の圧側減衰 力が発生される。

【００１２】 そしてまた、上記の伸側行程時及び圧側行程時のいずれにあっても、各側のチ ェックバルブ５，８は、その所謂吸い込み作動時には、それぞれのノンリタンス プリング５０，８０の附勢力に抗して所定のストローク上昇し、圧側ポート３０ ｂ及び伸側ポート６０ｂを介しての所謂上流側からの作動油の流通を許容するよ うに機能する。

【００１３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記したバルブ構造を有する従来例としての油圧緩衝器にあっ ては、次のような不具合が指摘されている。

【００１４】 即ち、上記油圧緩衝器において、圧側の減衰力は、圧側の減衰バルブ７で保障 されるとするが、該圧側の減衰バルブ７でピストン速度の低速域から中速域にか けての減衰力の保障を優先すると、図７（Ｖはピストン速度を示し、Ｗは減衰力 を示す）中に破線ａで示すように、理想とする比例特性（同図中に想像線ｂで示 す）に比較して、ピストン速度の中速域から高速域にかけての減衰力が高くなり 過ぎる不都合を招来する。

【００１５】 一方、ピストン速度の中速域から高速域にかけての減衰力が同図中に一点鎖線 ｃで示す如くになるように圧側の減衰バルブ７を変更すると、即ち、撓み剛性を 低下させるようにすると、ピストン速度の低速域から中速域にかけての減衰力が 不足することになる不都合を招来する。

【００１６】 ところで、圧側の減衰バルブ７でピストン速度の低速域から中速域にかけての 減衰力を保障する一方で、ベースバルブ部６における圧側ポート６０ａを絞るよ うにする方策があるが、この場合には、ピストンロッド２の受圧面積たる断面積 が小さいので、十分な作動油の流量が得られず、従って、十分な減衰力が得られ なくなる不都合が危惧される。

【００１７】 また、圧側ポート６０ａを絞るようにする場合には、その際の特性が、絞り特 性たる二乗特性になり易い不都合も危惧される。

【００１８】 そこで、圧側の減衰バルブ７による圧側減衰力の発生時には、ピストン部３に おいて、伸側のチェックバルブ５が開放されて、ピストン側室Ｂの作動油がピス トン部３における圧側ポート３０ｂを介してロッド側室Ａに流入するので、この ピストン部３において何等かの手段を講じることが着眼される。

【００１９】 即ち、所謂背面絞りを利用することであるが、その場合の方策として、上記圧 側ポート３０ｂを絞ることは、前記圧側ポート６０ａを絞る場合と同様に二乗特 性が招来され易くなり好ましくない。

【００２０】 そこで、上記圧側ポート３０ｂを所謂上流側から閉塞するように配設される伸 側のチェックバルブ５のリフト量で絞ることが好ましいことになるが、該従来例 としての油圧緩衝器にあっては、伸側のチェックバルブ５のリフト量は固定状態 に配設されたバルブストッパ５１で予め一定となるように設定されており、伸側 のチェックバルブ５のリフト量を変更し得るようには構成されていない。

【００２１】 この考案は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とす るところは、圧側の減衰バルブやこれに関連する他の部材の構成を変更せずに所 謂背面絞りを実行することで、適正な圧側減衰力の発生を可能にするに最適とな り、車両用等としての油圧緩衝器への利用に最適となる油圧緩衝器のバルブ構造 を提供することである。

【００２２】

【課題を解決するための手段】 上記した目的を達成するために、この考案の構成を、シリンダ内に出没可能に 挿通されるピストンロッドの先端に連設されながらシリンダ内に摺動可能に収装 されて該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画形成するピストン部に 配設の伸側のチェックバルブが環状のリーフバルブで構成されて内周端に隣接さ れたノンリタンスプリングからの附勢力でピストン部を構成するピストン本体の 端面に押し付けられるように配設されてなる油圧緩衝器のバルブ構造において、 ノンリタンスプリングが伸側のチェックバルブの初期リフト量を規制するバルブ ストッパに係止されてなると共に、該バルブストッパが上記チェックバルブ及び ノンリタンスプリングを介装させる被介装部材に対してノンリタンスプリングの 伸縮方向に摺動可能に介装されてなり、かつ、該バルブストッパがその背後側に 配設された附勢スプリングで附勢されてなるとする。

【００２３】

【作用】

それ故、油圧緩衝器の圧側行程時には、上流側たるピストン側室の作動油の一 部がピストン部における圧側ポート及び伸側のチェックバルブを介してロッド側 室に流入する。

【００２４】 このとき、ピストン速度が低速域から中速域にあるときには、伸側のチェック バルブがノンリタンスプリングの附勢力に抗して小さいリフト量で上昇する。

【００２５】 そして、その際のリフト量、即ち、初期リフト量は、ノンリタンスプリングを 係止するバルブストッパで規制される。

【００２６】 一方、ピストン速度が中速域から高速域にあるときには、伸側のチェックバル ブがノンリタンスプリングの附勢力だけでなく附勢スプリングの附勢力にも抗し て大きいリフト量で上昇する。

【００２７】 その結果、圧側ポートを介しての作動油の流出についてそれまで発現されてい た流路抵抗が一層大きいものになり、該伸側のチェックバルブが減衰機能を発揮 する。

【００２８】

【実施例】

以下、図示したところに基づいてこの考案を説明するが、この考案の一実施例 に係る油圧緩衝器も、基本的には、図６に示す前記従来例としての油圧緩衝器と 同様に構成されている。

【００２９】 従って、その構成の同一なる部分については図中に同一の符号を付してその詳 しい説明を省略し、以下には、この考案において異なる部分中心に説明する。

【００３０】 即ち、図１に示すように、この考案の一実施例に係る油圧緩衝器にあっても、 シリンダ１内に収装されたピストン部３に配設の伸側のチェックバルブ５は、環 状のリーフバルブで構成されて内周端に隣接されたノンリタンスプリング５０か らの附勢力でピストン部３を構成するピストン本体３０の端面に押し付けられる ように配設されてなる。

【００３１】 その一方で、この実施例における伸側のチェックバルブ５は、ノンリタンスプ リング５０の上方にバルブストッパ５２の介在下に所謂直列に配設された附勢ス プリング５３によっても附勢されことがあるように設定されている。

【００３２】 少しく説明すると、この実施例にあっても、ノンリタンスプリング５０の図中 上端となる基端は、伸側のチェックバルブ５の初期リフト量を規制するバルブス トッパ５２に係止されている。

【００３３】 そして、該バルブストッパ５２は、上記伸側のチェックバルブ５及びノンリタ ンスプリング５０を介装させる被介装部材、即ち、ピストンロッド２の下端イン ロー部２ａに介装された筒状のカラー部材２０に介装されている。

【００３４】 ただ、この実施例にあって、該バルブストッパ５２は、カラー部材２０に対し て上記ノンリタンスプリング５０の伸縮方向、即ち、図中上下方向となる伸側の チェックバルブ５の浮動方向に摺動可能に介装されてなるのを原則とする。

【００３５】 そして、この実施例にあって、該バルブストッパ５２は、上記カラー部材２０ の外周に形成の段差部２０ａに上方から係止され、図中下端となるその下端とそ の下方に配在の伸側のチェックバルブ５０との間に一定の間隔を予め有すること になるように設定されている。

【００３６】 その結果、該バルブストッパ５２は、上記ノンリタンスプリング５０のみが収 縮されるときの伸側のチェックバルブ５のリフト量、即ち、初期リフト量を規制 することになり、上記一定の間隔の設定如何で伸側のチェックバルブ５の初期リ フト量が決定される。

【００３７】 一方、上記バルブストッパ５２は、この実施例にあって、図中上方側となるそ の背後側に配設された附勢スプリング５３によって図中下降方向となる所謂前進 方向に附勢されている。

【００３８】 即ち、該附勢スプリング５３は、図中上端となるその基端がピストンロッド２ の下端インロー部２ａの図中上端となる基端部分に介装されたバネ受け５４に係 止されている。

【００３９】 そして、該バネ受け５４は、この実施例にあって、その内側端がピストンロッ ド２の下端インロー部２ａとの境界部分、即ち、段付部２ｂと前記カラー部材２ ０と挟持されて固定状態に配設されている。

【００４０】 従って、上記バルブストッパ５２は、その下方側、即ち、伸側のチェックバル ブ５側からの作用力によって附勢スプリング５３の附勢力に抗して図中上昇方向 に摺動し得ることになる。

【００４１】 そして、この伸側のチェックバルブ５側からの作用力とは、該油圧緩衝器の伸 側行程時にピストン本体３０に開穿されている圧側ポート３０ｂを介してピスト ン側室Ｂからロッド側室Ａに流入される作動油の流出力であり、従って、圧側ポ ート３０ｂを介しての作動油の流出の際に、上記附勢スプリング５３の附勢力に 呼応する流路抵抗が発生されることになる。

【００４２】 それ故、以上のように形成されたこの実施例の油圧緩衝器にあっては、シリン ダ１内をピストン部３が上昇する伸側行程時には、上流側たるロッド側室Ａの作 動油が伸側のチェックバルブ５の開口５ａを介して伸側ポート３０ａに流入し、 かつ、伸側の減衰バルブ４の外周端を撓ませてピストン側室Ｂに流入することに なり、該伸側の減衰バルブ４における外周端撓みによって所定の伸側減衰力が発 生される。

【００４３】 このとき、ピストンロッド２の退出体積分に相当してピストン側室Ｂにおいて 不足することになる作動油は、リザーバ室Ｃ（図６参照）からベースバルブ部６ （図６参照）を介して補給される。

【００４４】 一方、ピストン部３がシリンダ１内を下降する圧側行程時には、上流側たるピ ストン側室Ｂの作動油の一部がピストン部３における圧側ポート３０ｂ及び伸側 のチェックバルブ５を介してロッド側室Ａに流入する。

【００４５】 このとき、ピストンロッド２の侵入体積分に相当してピストン側室Ｂにおいて 余剰となる作動油がベースバルブ部６における圧側の減衰バルブ７（図６参照） を介してリザーバ室Ｃに流入されることになり、上記圧側の減衰バルブ７の外周 端撓みによって所定の圧側減衰力が発生される。

【００４６】 上記の圧側行程時において、伸側のチェックバルブ５は、その所謂吸い込み作 動時には開放状態になり、圧側ポート３０ｂを介しての所謂上流側たるピストン 側室Ｂからの作動油のロッド側室Ａへの流入を許容するように機能する。

【００４７】 即ち、上記の圧側行程時において、ピストン速度が低速域から中速域にあると きには、図２に示すように、伸側のチェックバルブ５がノンリタンスプリング５ ０の附勢力に抗して小さいリフト量で上昇する。

【００４８】 そして、その際のリフト量、即ち、初期リフト量は、ノンリタンスプリング５ ０を係止するバルブストッパ５２で規制される。

【００４９】 一方、ピストン速度が中速域から高速域にあるときには、図３に示すように、 伸側のチェックバルブ５が、圧側ポート３０ｂを介しての作動油の流出力で、ノ ンリタンスプリング５０の附勢力に抗するのは勿論のこと、該ノンリタンスプリ ング５０を係止するバルブストッパ５２をも附勢スプリング５３の附勢力に抗し て、大きいストロークで上昇する。

【００５０】 このとき、伸側のチェックバルブ５部分において、附勢スプリング５３の附勢 力に呼応する流路抵抗が発生される、即ち、該伸側のチェックバルブ５が附勢ス プリング５３の附勢力に呼応する減衰機能を発揮することになる。

【００５１】 従って、ピストン速度が中速域から高速域にある圧側行程時においては、ベー スバルブ部６部分において、主たる圧側の減衰力が制御されているが、これとは 別に、伸側のチェックバルブ５部分においても所謂背面絞りとしての減衰作用が 実現されることになる。

【００５２】 以上のことを特性で示すと、図４中に実線ｄで示すように、ピストン速度が低 速域から中速域にある場合と、ピストン速度が中速域から高速域にある場合と、 で減衰力の発生状況を異なるようにすることが可能になる。

【００５３】 そして、この減衰力の発生状況は、前記した従来例（図７参照）における場合 に比較して、理想とする比例特性（図４中に想像線ｂで示す）に近い特性となっ て現出される。

【００５４】 図５は、この考案の他の実施例を示すものであるが、この実施例にあっては、 バルブストッパ５３を介装させるカラー部材２０において、その外周への段差部 ２０ａ（図１参照）の形成が省略されるとしている。

【００５５】 そして、この実施例における附勢スプリング５３は、所謂伸び切りバネに設定 されており、図示する状態、即ち、その伸び切り時には、下方のバルブストッパ ５２と該バルブストッパ５２の下方に配在の伸側のチェックバルブ５との間に、 ノンリタンスプリング５０介在されるが故に、該ノンリタンスプリング５０の附 勢力によって伸側のチェックバルブ５の初期リフト量を確保するための間隔を維 持する構成とされている。

【００５６】 尚、附勢スプリング５３は、その収縮時に所定の附勢力を発揮するように設定 されていること勿論である。

【００５７】 それ故、この実施例による場合には、附勢スプリング５３を伸び切りバネに設 定する必要があるが、カラー部材２０を単なる筒状部材とすることが可能になる 利点を生む。

【００５８】 前記したところは、ピストン部３における伸側のチェックバルブ５をこの考案 におけるバルブ構造の主要部として説明したものであるが、該伸側のチェックバ ルブ５部分の構造については、これがベースバルブ部６における圧側のチェック バルブ８（図６参照）部分における構造として具現化されても良いこと勿論であ る。

【００５９】

【考案の効果】

以上のように、この考案によれば、例えば、シリンダの下端内部等に配設のベ ースバルブ部における圧側の減衰バルブやこれに関連する他の部材の構成、例え ば、圧側ポートの径等を変更しないで所謂背面絞りを実行することで、しかも、 背面絞りの実行時に環状絞りを形成しないので、その際の減衰力特性が二乗特性 にならず、適正な圧側減衰力の発生が可能になり、車両用等としての油圧緩衝器 への利用に最適となる利点がある。

【００６０】 また、この考案によれば、背面絞り構造を構成するについて、チェックバルブ の周辺の僅かな改変のみで足り、ピストンロッドに所謂バイパス路を設けたり、 該バイパス路中に制御バルブを配設したりするような複雑な構成とならず、その 実施化が容易になる利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例に係る油圧緩衝器における
バルブ構造を示す部分断面図である。

【図２】図１に示すバルブ構造の一作動状態を図１と同
様に示す部分断面図である。

【図３】図２に示すバルブ構造のさらなる作動状態を図
１と同様に示す部分断面図である。

【図４】この考案に係るバルブ構造による減衰特性を示
す特性図である。

【図５】この考案の他の実施例に係る油圧緩衝器におけ
るバルブ構造を図１と同様に示す部分断面図である。

【図６】従来例に係る油圧緩衝器におけるバルブ構造を
示す部分断面図である。

【図７】従来例に係る油圧緩衝器における減衰特性を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ ピストンロッド ３ ピストン部 ５ 伸側のチェックバルブ ２０ 被介装部材としてのカラー部材 ３０ ピストン本体 ５０ ノンリタンスプリング ５２ バルブストッパ ５３ 附勢スプリング Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に出没可能に挿通されるピス
   トンロッドの先端に連設されながらシリンダ内に摺動可
   能に収装されて該シリンダ内にロッド側室とピストン側
   室とを区画形成するピストン部に配設の伸側のチェック
   バルブが環状のリーフバルブで構成されて内周端に隣接
   されたノンリタンスプリングからの附勢力でピストン部
   を構成するピストン本体の端面に押し付けられるように
   配設されてなる油圧緩衝器のバルブ構造において、ノン
   リタンスプリングが伸側のチェックバルブの初期リフト
   量を規制するバルブストッパに係止されてなると共に、
   該バルブストッパが上記チェックバルブ及びノンリタン
   スプリングを介装させる被介装部材に対してノンリタン
   スプリングの伸縮方向に摺動可能に介装されてなり、か
   つ、該バルブストッパがその背後側に配設された附勢ス
   プリングで附勢されてなることを特徴とする油圧緩衝器
   のバルブ構造