JPH0574910U - 独立懸架式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 キャスター角及びキンクピン傾角を変化させ
ることなく、車両が旋回される際のキャンバー角変化特
性を自由に設定することができるようにしたことであ
る。 【構成】 車輪Ｗを支持するナックル１１にはロアーア
ーム２１がロアーボールジョイント２４により連結され
ている。ナックル１１の上端にはサブナックル部材３１
がピボット軸１７により軸支されており、このサブナッ
クル部材３１はアッパーボールジョイント３２を介して
アッパーアーム４１に連結されている。または、ナック
ル１１とサブナックル部材はアッパーボールジョイント
３２により連結され、このサブナックル部材３１はピボ
ット軸１７によりアッパーアーム４１の先端に軸支され
ている。更に、第１コントロールボールジョイント５１
によりサブナックル部材３１に一端が連結されたコント
ロールリンク５３の他端は、アッパーアーム４１または
ナックル１１に第２コントロールボールジョイント５２
により連結されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車の主として前輪を懸架するために適用される独立懸架式サス ペンションに関し、特にウッシュボーン型独立懸架式サスペンションの改良に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車の走行中において路面から受ける種々の振動や衝撃を吸収するため、車 体と車輪との間には、緩衝作用を備えた懸架装置つまりサスペンション装置が設 けられている。かかるサスペンションは、自動車を路面上に支え駆動輪からの推 進力を車体側に伝え、同時に路面からの衝撃を緩和して自動車を破損から守るだ けでなく、乗り心地と走行安定性を改善する重要な機能をもつことから、自動車 の高速化と共にその機能は高速化の限界を左右するものとして益々重要視され、 装置全般に対する科学的な研究が進められて多くの機構型式および要素が開発さ れている。

【０００３】 サスペンションは、一般に上下方向には柔らかく、前後左右方向には堅くする 必要があり、その構造面から大別すると車軸懸架式サスペンションと独立懸架式 サスペンションとに分類することができる。乗り心地及び走行安定性を重視する 乗用車の前輪および後輪に、独立懸架式サスペンションが多用されている。

【０００４】 独立懸架式サスペンションは、左右の車輪を１本のアクスルで連結せずに独立 して運動できるようにしたもので、ウィッシュボーン型、マックファーソン型、 トレーリングアーム型、スイングアクスル型等に分類することができる。このよ うな独立懸架式サスペンションは、車軸懸架式サスペンションに比べ、左右いづ れかのホイールが路面突起に乗り上げても人間の膝の関節のような働きをしてそ のホイールだけが上下し車体は傾斜せず、ローリング（横ゆれ）を抑制して安定 な走行を行なうことができるという利点を有している。

【０００５】 独立懸架式サスペンションの中で広く用いられているのがウィッシュボーン型 サスペンションである。このタイプのサスペンションは、上下２本のアームを有 し、これらのアームによりナックルが車体あるいはフレームに取り付けられてい る。それぞれのアームの基端は車体側に軸支され、先端はナックルの上下端に通 常ではボールジョイントを介して連結されている。これにより、上下２本のアー ムとナックルは四辺形リンク機構を構成することとなり、車輪はその外周面が路 面に対して水平に接触した状態で、上下することができるので、接地性が良好で あるという利点を有している。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のサスペンションにあっては、車両の旋回安定性を満足さ せるためには旋回時の外輪をネガティブキャンバー角とするためにキングピン傾 角を小さくし、キャスター角を大きくする必要があったが、特に駆動輪用のサス ペンションにおいてはキングピン傾角を小さくするとスクラブ半径が大きくなり 、また、キャスター角を大きくするとキャスタートレールが過大となる不具合が 生じるために、充分なネガティブキャンバー角を確保することができなかった。

【０００７】 本考案はこのような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、キャスタ ー角及びキングピン傾角を変化させることなく、車体の状況に応じたキャンバー 角変化特性を自由に設定し得るようにした独立懸架式サスペンションを提供する ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案は、車輪を回転自在に支持するナックルの下 端部に、基端部が車体に軸支されたロアーアームの先端部をロアーボールジョイ ントにより連結し、前記ナックルの上端部に車体の前後方向を向くピボット軸に より前記ナックルに対して相対的に回動自在にサブナックル部材を軸支し、前記 車体に基端部が軸支されたアッパーアームの先端部に、前記サブナックル部材を アッパーボールジョイントにより連結して前記ロアーボールジョイントの中心と 前記アッパーボールジョイントの中心とを通る軸により転舵軸を形成し、前記サ ブナックル部材に第１コントロールボールジョイントを介してコントロールリン クの一端を連結すると共に前記コントロールリンクの他端と前記アッパーアーム とを第２コントロールボールジョイントを介して連結し、前記第１コントロール ボールジョイントの中心を通る水平面と前記転舵軸とが交わる転舵点に対して、 前記第１コントロールボールジョイントの中心を水平方向にオフセットしたこと を特徴とする独立懸架式サスペンションである。 また、本発明は車輪を回転自在に支持するナックルの下端部に、基端部が車体 に軸支されたロアーアームの先端部をロアーボールジョイントにより連結し、前 記ナックルの上端部にアッパーボールジョイントによりサブナックル部材を連結 して前記ロアーボールジョイントの中心と前記アッパーボールジョイントの中心 とを通る軸により転舵軸を形成すると共に、前記車体に基端部が軸支されたアッ パーアームの先端部に、前記サブナックル部材を車体の前後方向を向くピボット 軸により軸支し、前記サブナックル部材に第１コントロールボールジョイントを 介してコントロールリンクの一端を連結すると共に前記コントロールリンクの他 端と前記ナックルとを第２コントロールボールジョイントを介して連結し、前記 第１コントロールボールジョイントの中心を通る水平面と前記転舵軸とが交わる 転舵点に対して、前記第１コントロールボールジョイントの中心を水平方向にオ フセットしたことを特徴とする独立懸架式サスペンションである。

【０００９】

【作用】

車両が旋回されるときには、アッパーボールジョイントの中心とロアーボール ジョイントの中心とを通る転舵軸を中心として、操舵装置により車輪が旋回移動 される。このときには、ナックルとサブナックル部材とをピボット軸により相互 に回動自在に軸支し、サブナックル部材をアッパーボールジョイントを介してア ッパーアームに連結し、更にコントロールリンクを介してサブナックル部材とア ッパーアームとを連結した場合には、ナックルと共にサブナックル部材が転舵軸 を中心に回動すると、サブナックル部材の回動がコントロールリンクにより規制 されて、ナックルは所定の方向に傾斜する。これにより、車輪のキャンバー角変 化特性が転舵角に応じて変化する。

【００１０】 一方、アッパーボールジョイントによりナックルとサブナックル部材とを連結 し、サブナックル部材をアッパーアームの先端にピボット軸により軸支し、コン トロールリンクによりナックルとサブナックル部材とを連結した場合には、ナッ クルの回転がコントロールリンクを介してサブナックル部材に伝達されて、サブ ナックル部材はピボット軸を中心に回動する。これにより、ナックルが傾斜して 、車輪のキャンバー角は転舵角に応じて変化する。

【００１１】

【実施例】

次に、図示する本考案の実施例に基づいて本考案を詳細に説明する。 図１は左側の前輪を支持するための独立懸架式サスペンションを示し、その概 略構造が図２に示されている。右側の前輪を支持するためのサスペンションも同 様の構造となっている。図示されるように、車輪Ｗが回転自在に取付けられたナ ックル１１には、車輪Ｗを軸受（図示省略）を介して支持するスピンドル１２が 外方に向けて突設されている。このナックル１１にはナックルアーム１３が設け られている。このナックルアーム１３には図示しない操舵機構が連結されるよう になっており、車輪Ｗの転舵角が適宜変更される。更に、このナックル１１には 、図示しないタイロッドが連結され、そのタイロッドを介して、左右の両車輪用 のナックル同志が連結されている。

【００１２】 車体Ｂには、直接あるいは図示しないフレームを介してロアーアーム２１がそ の基端部で取付けられており、基端部に設けられたブッシュ２２が車体に取付け られたピボット軸（図示省略）に嵌合され、ロアーアーム２１は軸２３回りに回 動する。このロアーアーム２１は２つのアーム片２１ａ、２１ｂが一体となって 構成され、いわゆるＡ型アームとなっている。このロアーアーム２１の先端部に は、ロアーボールジョイント２４を介してナックル１１が下端部１４で連結され ている。

【００１３】 ナックル１１の上端部１５には、車両の前後方向を向くピボット軸１７により サブナックル部材３１がその下端部で軸支されており、サブナックル部材３１と ナックル１１はピボット軸１７の中心軸つまり連結軸１６回りに相互に回動自在 となっている。車体Ｂにはアッパーアーム４１がその基端部に設けられたブッシ ュ４２により、軸４３回りに回動自在に軸支されており、このアッパーアーム４ １も、２つのアーム片４１ａ、４１ｂが一体となって構成されたＡ型アームとな っている。このアッパーアーム４１の先端部は、アッパーボールジョイント３２ によりサブナックル部材３１の上端に連結されている。このアッパーボールジョ イント３２の中心とロアーボールジョイント２４の中心とを通る軸が転舵軸１０ となり、車両が旋回する際には、この転舵軸１０を中心として車輪Ｗが旋回され る。この転舵軸１０は地面に垂直な軸に対して所定のキングピン傾角αで車幅方 向に傾斜している。図２においては、車輪中心面Ｐが地面に垂直となっている場 合が示されているが、図における左右方向の車輪中心面Ｐの傾斜角がキャンバー 角γとなる。車輪中心面Ｐが接地点に対して車体内方に近ずく方向に傾斜した場 合には車輪Ｗはネガティブなキャンバー角γn となり、車輪中心面Ｐが接地点に 対して車体外方に離れる方向に傾斜した場合には、車輪Ｗはポジティブなキャン バー角γp で傾斜する。

【００１４】 サブナックル部材３１の上下方向中央部には、第１コントロールボールジョイ ント５１によりコントロールリンク５３がその一端部で連結され、このコントロ ールリンク５３の他端部は、アッパーアーム４１に第２コントロールボールジョ イント５２を介して連結されている。 第１コントロールボールジョイント５１の中心を通る水平面と前記転舵軸１０ とが交わる点を転舵点５０とすると、この転舵点５０に対して第１コントロール ボールジョイント５１の中心は、図２に示されるように、距離Ｅだけ水平方向に オフセットされている。特に、図示する場合には、転舵点５０に対して車体Ｂの 内方に向けてオフセットされている。したがって、操舵機構により車輪が転舵さ れると、ナックル１１とサブナックル部材３１は、転舵軸１０を中心に回動する ことになり、第１コントロールボールジョイント５１も転舵軸１０を中心に回動 しようとするが、このボールジョイント５１の回転はコントロールリンク５３に よって拘束されているので、ボールジョイント５１は内方へ引張られることにな る。この結果、ナックル１１の上端部１５つまり連結軸１６は内方に変位するこ とになり、ナックル１１は図２において車体Ｂに近ずく方向に傾斜する。

【００１５】 この原理を示すと、図１１（Ｂ）の通りである。図示されるように、ナックル １１が転舵軸１０を中心に回動すると、サブナックル部材３１も回転力を受ける が、サブナックル部材３１は第１コントロールボールジョイント５１によりコン トロールリンク５３に連結されているので、操舵機構により加えられた回転力に よりコントロールリンク５３はその先端の軌跡Ｑに沿って変位する。したがって 、オフセットの距離Ｅを半径とする円弧軌跡Ｒと、軌跡Ｑとの距離の差だけボー ルジョイント５１の中心が車体Ｂに向けて内方に引込まれることになる。これに より、サブナックル部材３１は転舵軸１０を中心に回動しながら、アッパーボー ルジョイント３２を中心として矢印１８で示す方向に揺動し、車輪Ｗのキャンバ ー角が転舵量に応じて変化することになる。

【００１６】 アッパーアーム４１と車体Ｂとの間、あるいはロアーアーム２１と車体Ｂとの 間には、懸架スプリング（図示省略）が設けられ、アームを介してナックル１１ には下方に向くばね力が付勢されている。また、ロアーアーム２１をＩ型アーム により構成するようにしても良い。その場合には、Ｉ型アームを強固に車体Ｂに 取付けるために、Ｉ型アームにテンションロッドの一端を連結し、他端をブラケ ットを介して車体Ｂに連結するように構成することが好ましい。更に、アーム２ １、４１の車体Ｂに対する取付けは、車体Ｂに直接取付けることなく、フレーム を介して取付けるようにしても良い。図１及び図２に示されたサスペンションは 、車輪がスピンドル１２により支持されるようになっているが、左右の前輪を駆 動する場合、例えば前輪駆動の車両の場合には、ナックル１１の中央にドライブ シャフトが等速軸受を介して回転自在に支持され、前輪がドライブシャフトによ り駆動されるようになる。

【００１７】 図示する場合には、アッパーボールジョイント３２がサブナックル部材３１を 介してナックル１１に連結されているので、アッパーアーム４１のアーム長を長 く設定することができる。

【００１８】 図１及び図２に示されるサスペンションは上述のように、第１コントロールボ ールジョイント５１が転舵点５０に対して内側にオフセットされているが、この オフセットの方向を図１１（Ａ）に示すように転舵軸５０に対して車体Ｂの外側 にオフセットさせても良く、図１１（Ｃ）に示すように前方にオフセットさせて も良く、図１１（Ｄ）に示すように後方にオフセットさせても良い。上記実施例 のように内側にオフセットしたタイプをオフセットタイプＢ、外側にオフセット したタイプをオフセットタイプＡ、前方にオフセットしたタイプをオフセットタ イプＣ、後方にオフセットしたタイプをオフセットタイプＤとする。これらの基 本的オフセット方向のパターンにおける第１コントロールボールジョイント５１ の転舵時における移動方向を示すと、図１１（Ａ）〜図１１（Ｄ）の通りである 。これらの図においては、車両が左側に旋回される場合が示されており、左側の 車輪ＷL が旋回時の内輪となり、右側の車輪ＷR が外輪となる。ただし、実際の 車両においては、第１コントロールボールジョイント５１は転舵軸１０に対して 内方と前方の両方等のように、２方向にオフセットされることがある。

【００１９】 更に上述したオフセットタイプに併せて、サブナックル部材３１とコントロー ルリンク５３とを連結する第１コントロールボールジョイント５１と、アッパー アーム４１とコントロールリンク５３とを連結する第２コントロールボールジョ イント５２との上下関係と、ピボット軸１７の中心つまり連結軸１６とアッパー ボールジョイント３２との上下関係により合計４つの配列タイプがある。

【００２０】 図３に示されるサスペンションは、前記実施例と相違して、第１コントロール ボールジョイント５１が第２コントロールボールジョイント５２よりも上側に配 置されている場合であり、上記実施例における部材と共通性を有する部材には同 一の符号が付されている。

【００２１】 表１は上述した４つの配列タイプそれぞれについて各々のオフセットタイプに における車両旋回時の内外輪のキャンバー角変化特性を示す。第１コントロール ボールジョイント５１が第２コントロールボールジョイント５２よりも上方に位 置すると共に、連結軸１６がアッパーボールジョイント３２よりも下側に位置す る配列タイプを配列タイプ１とすると、図３に示されるサスペンションは、配列 タイプ１となる。そして、この場合は、転舵点に対して第１コントロールボール ジョイント５１が車体Ｂの外側に位置していればオフセットタイプＡとなり、内 側に位置していればオフセットタイプＢとなる。連結軸１６がアッパーボールジ ョイント３２の中心よりも上側に位置していれば、配列タイプ２となる。それぞ れのタイプにおける車両旋回時の内外両輪のキャンバー角の変化特性は表１に示 される通りである。

【００２２】 一方、図１及び図２に示したように、第１コントロールボールジョイント５１ が第２コントロールボールジョイント５２よりも下側に配列されおり、連結軸１ ６がアッパーボールジョイント３２よりも下側に配列されていれば、配列タイプ ３となる。図１及び図２に示されるサスペンションは転舵軸１０に対して車体Ｂ に向けて内側にオフセットされているので、オフセットタイプはタイプＢとなっ ている。２つのコントロールボールジョイント５１、５２が同様の上下関係であ って、連結軸１６がアッパーボールジョイント３２よりも上側に配列されていれ ば、配列タイプ４となる。

【００２３】 図４（Ａ）（Ｂ）は図１及び図２に示されたサスペンションの変形例を示す。 図４（Ａ）は第１コントロールボールジョイント５１が連結軸１６よりも下側に おいてサブナックル部材３１に連結されている。この場合には、アッパーボール ジョイント３２よりも連結軸１６が下側に配置されているので、図１及び図２の 場合と同様に配列タイプ３となる。これに対して、図４（Ｂ）に示されるように 、連結軸１６がアッパーボールジョイント３２よりも上側に配置されていれば、 配列タイプ４となる。

【００２４】 図５（Ａ）〜図５（Ｃ）は、図３に示されたように、第１コントロールボール ジョイント５１が第２コントロールボールジョイント５２よりも上側に配置され たタイプ（配列タイプ１、２）の変形例である。図５（Ａ）は連結軸１６がアッ パーボールジョイント３２よりも上側に配置されているので、配列タイプ２とな り、このときのオフセットタイプは、アッパーボールジョイント３２の中心が転 舵点５０に対して車体Ｂの外方にオフセットされているので、オフセットタイプ Ａとなる。図５（Ｂ）も配列タイプ２であって、オフセットタイプＡのサスペン ションを示す。一方、図５（Ｃ）は、連結軸１６がアッパーボールジョイント３ ２よりも下側に配置されているので、配列タイプ１となり、この場合にはオフセ ットタイプＡとなっている。

【００２５】 上記独立懸架式サスペンションは、直進走行時に車輪Ｗが突起物に乗り上げた 場合等のように、車輪Ｗが車体Ｂに対して上下方向に移動した場合には、車両の 前方から見た３つのボールジョイント３２、５１、５２の相対位置は変化するこ となく、ロアーアーム２１が軸２３を中心に回動すると共に、アッパーアーム４ １が軸４３を中心に回動することになる。

【００２６】 一方、車両が旋回される際には、車輪Ｗは転舵軸１０を中心に操舵されること になり、２つのボールジョイント５１、５２の相互間の長さは変化しないが、ナ ックル１１が転舵軸１０を中心に回動することによって、アッパーボールジョイ ント３２の中心が水平方向に移動することになる。これにより、転舵角に応じて キャンバー角が変化する。上述したオフセットタイプの基本的パターン（Ａ〜Ｄ ）と配列パターン（１〜４）と組合わせにより、旋回時の内外両輪のキャンバー 角の変化特性は、表１に示されるように設定される。これにより、オフセットの 方向と距離、及び配列パターンを選択することにより、自由にキャンバー角変化 特性を設定することが可能となる。 図１〜図５に示されるタイプのサスペンションにおける車両旋回時の内外両輪 のキャンバー角の変化特性は表１に示される通りである。

【００２７】

【表１】

【００２８】 図６及び図７図は本考案の更に他の実施例に係るサスペンションを示す。この 場合には、ナックル１１の上端部１５にアッパーボールジョイント３２を介して サブナックル部材３１が連結されており、このアッパーボールジョイント３２と ロアーボールジョイント２４とを通る軸により転舵軸１０が形成されている。サ ブナックル部材３１の上端部には、車体Ｂの前後方向を向くピボット軸１７を介 してアッパーアーム４１の先端が軸支されている。サブナックル部材３１には、 第１コントロールボールジョイント５１を介してコントロールリンク５３の一端 が連結され、このコントロールリンク５３の他端は、ナックル１１の上端部１５ から突出した突出部１９に第２コントロールボールジョイント５２を介して連結 されている。図７に示されるように、第１コントロールボールジョイント５３の 中心を通る水平面と転舵軸１０とが交わる点舵点５０に対して第１コントロール ボールジョイント５１の中心は、内側に距離Ｅだけオフセットされている。

【００２９】 したがって、このタイプのサスペンションにおいては、車両が突起物に乗り上 げた場合のように、車輪Ｗが車体Ｂに対して上下方向に移動した場合には、アッ パーアーム４１とロアーアーム２１とがそれぞれ基端部を中心に回動する。この ときには、３つのボールジョイント３２、５１及び５２の車両正面から見た相対 位置関係は変化しない。そして、車両の旋回時には、ナックル１１が上下両ボー ルジョイント３２、２４を通る転舵軸１０を中心に回動する。

【００３０】 アッパーボールジョイント３２の中心と第１コントロールボールジョイント５ １の中心とを通る軸をＨとし、連結軸１６と平行であって、アッパーボールジョ イント３２を通る軸をＪとし、これらの軸のなす水平面内の角度をθとすると、 この角度θは車輪Ｗの最大転舵角よりも小さく設定される。この理由は、車輪Ｗ が転舵される過程において、軸Ｈが連結軸１６と平行にならないようにするため である。したがって、図６及び図７に示されるタイプのサスペンションにおいて は、第１コントロールボールジョイント５１が転舵点５０に対して車体Ｂの前後 方向にのみオフセットされることはない。

【００３１】 図８は図６及び図７に示されたサスペンションの変形例であって、この場合に はサブナックル部材３１とコントロールリンク５３とを連結する第１コントロー ルボールジョイント５１は連結軸１６よりも上方に配置されている。図６〜図８ に示されるサスペンションにあっても、配列タイプは表２に示されるように配列 タイプ１から配列タイプ４まであるが、基本的オフセットタイプは第１コントロ ールボールジョイント５１が転舵点５０に対して車両の外方にオフセットされて いるか、内方にオフセットされているかの２つとなっている。図６〜図８に示さ れるサスペンションは、何れも配列タイプ２であり、オフセットタイプはタイプ Ｂである。このタイプのサスペンションにおける車両旋回時の内外両輪のキャン バー角変化特性は、表２に示される通りである。

【００３２】 図９（Ａ）はピボット軸１７の中心軸つまり連結軸１６が第１コントロールボ ールジョイント５１よりも下側に配置されていることを除くと、基本的配列パタ ンーは、図６及び図７に示されたサスペンションと同様である。一方、図９（Ｂ ）に示されるサスペンションは、アッパーアーム４１とサブナックル部材３１と を軸支するピボット軸１７の中心１６がアッパーボールジョイント３２よりも下 側に配置されており、配列タイプ１となっている。この場合には、第１コントロ ールボールジョイント５１は転舵点５０に対して車体Ｂの外方にオフセットされ ているので、オフセットタイプはタイプＡとなっている。

【００３３】 図１０（Ａ）〜（Ｃ）は図８に示されたサスペンションの変形例を示す。図１ ０（Ａ）のサスペンションは、アッパーアーム４１とサブナックル部材３１とを 軸支するピボット軸１７の中心１６が、アッパーボールジョイント３２よりも上 方に位置し、サブナックル部材３１の下端部においてコントロールリンク５３が 第１コントロールボールジョイント５１を介して連結され、第２コントロールボ ールジョイント５２を介してコントロールリンク５３がナックル１１に連結され ている。このように、ボールジョイント５１がボールジョイント５２よりも下側 に配置されているので、配列タイプはタイプ４となり、オフセットタイプはタイ プＢとなっている。

【００３４】 また、図１０（Ｂ）に示されるサスペンションは、ピボット軸１７の中心１６ はアッパーボールジョイント３２の中心よりも下側に配置されているので、配列 タイプはタイプ３となる。そして、図１０（Ｃ）に示されるサスペンションも、 ピボット軸１７の中心１６がアッパーボールジョイント３２の中心よりも下側に 配置されるので、配列タイプはタイプ３となる。

【００３５】 図６〜図１０に示されたタイプのサスペンションについての各々の配列タイプ とオフセットタイプとの組合わせにおける車両旋回時の内外両輪のキャンバー角 の変化特性は表２に示される通りである。

【００３６】

【表２】

【００３７】 このように、本考案にあっては、サブナックル部材３１に第１コントロールボ ールジョイント５１を介してアッパーアーム４１またはナックル１１に一端が連 結されたコントロールリンク５３を有し、アッパーアーム４１またはナックル１ １とコントロールリンク５１の他端とを第２コントロールボールジョイント５２ により連結するようにしており、これらのボールジョイント５１、５２の上下位 置に応じて、２つの配列パターンが得られ、それぞれのパターンにおいて、ピボ ット軸１７の中心つまり連結軸１６とアッパーボールジョイント３２との上下位 置に応じて合計４つの配列パターンが得られる。それぞれの配列パターンにおい て、転舵点５０に対する第１コントロールボールジョイント５１のオフセット方 向と距離とを任意に設定することにより、転舵時におけるキャンバー角の変化特 性を任意に設定することができる。

【００３８】 尚、本考案は前輪駆動の車両及び４輪駆動の車両のように、前輪を駆動するタ イプの車両に使用するサスペンションとしても使用することができる。その場合 には、ナックル１１の中央部には駆動軸を支持するための筒体が設けられること になる。また、本考案のサスペンションは主として前輪を支持するためのサスペ ンションとして使用されるが、操舵がなされる際に後輪も転舵させるタイプの車 両に対しては、後輪のサスペンションとしても使用される。

【００３９】

【考案の効果】

したがって、本考案によれば、オフセットタイプと配列タイプとの組合わせを 任意に選択することにより、サスペンションのジオメトリを決定するにあたり、 その設計の自由度が格段に向上し、キャスター角及びキングピン傾角を変化させ ることなく、所望のキャンバー角変化特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】は本考案の一実施例に係る独立懸架式サスペン
ションを示す斜視図、

【図２】は図１を正面から見た概略構造図、

【図３】は本考案の他の実施例に係る独立懸架式サスペ
ンションを示す斜視図、

【図４】（Ａ）（Ｂ）は本考案の更に他の実施例に係る
独立懸架式サスペンションを示す正面図、

【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は本考案の更に他の実施例に係
る独立懸架式サスペンションを示す正面図である。

【図６】は本考案の更に他の実施例に係る独立懸架式サ
スペンションを示す斜視図、

【図７】は図６の正面図、

【図８】は本考案の更に他の実施例に係る独立懸架式サ
スペンションを示す斜視図、

【図９】（Ａ）（Ｂ）は本考案の更に他の実施例に係る
独立懸架式サスペンションを示す正面図、

【図１０】（Ａ）〜（Ｃ）は本考案の更に他の実施例に
係る独立懸架式サスペンションを示す正面図、

【図１１】（Ａ）〜（Ｄ）は転舵点に対する第１コント
ロールボールジョイントのオフセット方向と第１コント
ロールボールジョイントの変位する方向とを示す平面図
である。

【符号の説明】

１０…転舵軸、１１…ナックル、１６…連結軸、１７…
ピボット軸、２１…ロアーアーム、２４…ロアーボール
ジョイント、３１…サブナックル部材、３２…アッパー
ボールジョイント、４１…アッパーアーム、５１…第１
コントロールボールジョイント、５２…第２コントロー
ルボールジョイント、５３…コントロールリンク、Ｂ…
車体、Ｗ…車輪。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪(W) を回転自在に支持するナックル
   (11)の下端部に、基端部が車体(B) に軸支されたロアー
   アーム(21)の先端部をロアーボールジョイント(24)によ
   り連結し、 前記ナックル(11)の上端部に車体の前後方向を向くピボ
   ット軸(17)により前記ナックル(11)に対して相対的に回
   動自在にサブナックル部材(31)を軸支し、 前記車体(B) に基端部が軸支されたアッパーアーム(41)
   の先端部に、前記サブナックル部材(31)をアッパーボー
   ルジョイント(32)により連結して前記ロアーボールジョ
   イント(24)の中心と前記アッパーボールジョイント(32)
   の中心とを通る軸により転舵軸(10)を形成し、 前記サブナックル部材(31)に第１コントロールボールジ
   ョイント(51)を介してコントロールリンク(53)の一端を
   連結すると共に前記コントロールリンク(53)の他端と前
   記アッパーアーム(41)とを第２コントロールボールジョ
   イント(52)を介して連結し、 前記第１コントロールボールジョイント(51)の中心を通
   る水平面と前記転舵軸(10)とが交わる転舵点(50)に対し
   て、前記第１コントロールボールジョイント(51)の中心
   を水平方向にオフセットしたことを特徴とする独立懸架
   式サスペンション。
2. 【請求項２】 車輪(W) を回転自在に支持するナックル
   (11)の下端部に、基端部が車体(B) に軸支されたロアー
   アーム(21)の先端部をロアーボールジョイント(24)によ
   り連結し、 前記ナックル(11)の上端部にアッパーボールジョイント
   (32)によりサブナックル部材(31)を連結して前記ロアー
   ボールジョイント(24)の中心と前記アッパーボールジョ
   イント(32)の中心とを通る軸により転舵軸(10)を形成す
   ると共に、前記車体(B) に基端部が軸支されたアッパー
   アーム(41)の先端部に、前記サブナックル部材(31)を車
   体(B) の前後方向を向くピボット軸(17)により軸支し、 前記サブナックル部材(31)に第１コントロールボールジ
   ョイント(51)を介してコントロールリンク(53)の一端を
   連結すると共に前記コントロールリンク(53)の他端と前
   記ナックル(11)とを第２コントロールボールジョイント
   (52)を介して連結し、 前記第１コントロールボールジョイント(51)の中心を通
   る水平面と前記転舵軸(10)とが交わる転舵点(50)に対し
   て、前記第１コントロールボールジョイント(51)の中心
   を水平方向にオフセットしたことを特徴とする独立懸架
   式サスペンション。